JP4219236B2 - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの燃料供給装置に関し、詳細には、液化天然ガス等を燃料とし、かつこの液化燃料を貯蔵するための複数の燃料タンクを備える液化燃料自動車用エンジンの燃料供給装置において、各燃料タンクに貯蔵されている燃料を均等に消費するための技術に関する。

近年、石油代替燃料を使用したエンジンの開発が進められており、石油代替燃料のうち代表的なものに、液化天然ガス（以下「ＬＮＧ」という。）、液化石油ガス（以下「ＬＰＧ」という。）及びジメチルエーテル（以下「ＤＭＥ」という。）がある。これらの液化燃料を自動車用エンジンの燃料として使用する場合は、次のことが問題となる。現在、液化燃料の補給ステーションは、都市圏及びその近郊の限られた地域にしか存在しない。このため、実用上の要求から、自動車の航続距離を長く設定することが必要となる。液化燃料のエネルギー密度は圧縮天然ガス等のガス燃料と比較してかなり大きいものの、それでも充分な航続距離を確保するには、１つの燃料タンクだけでは足りず、複数の燃料タンクを併設することが必要となる。ここで、液化燃料用の燃料タンクは、充填圧力が非常に高いことから、一般的にまゆ型の形状とされる。このため、車上に搭載することのできる位置が制限され、プロペラシャフトを含む駆動伝達系が存在する車両中心線上に配置することが困難である。また、車両中心線に対して左右の片側にまとめて配置することは、重量バランスの観点から好ましくない。以上の実状から、燃料タンクは、車両中心線に対し、左右に割り振って配置することになる（特許文献１）。
特開平０６−０５５９４４号公報（段落番号０００３）

燃料タンクを左右に割り振って配置することで、重量バランスの問題は解消される。しかしながら、各燃料タンクに貯蔵されている燃料を均等に、同じ量ずつ消費することは、困難であることが多い。これは、主に、各燃料タンクについて設けられる燃料供給管及びこの配管に介装される調圧装置における流通抵抗を均一にすることができないためである。また、それ以外の種々の要因にも起因する。各燃料タンクにおける燃料の消費に差が生じた結果、いずれかの燃料タンクが他に先んじて空になったときは、例えば、液化燃料としてＬＮＧを採用した場合に、次のことが問題となる。

一般的に、ＬＮＧは、沸点が非常に低く、常温下では加圧したとしても液体の状態に保ち得ないことが知られている。このため、ＬＮＧ用の燃料タンクは、前述のようにまゆ型の形状として耐圧性を持たせるとともに、外部からの熱の侵入を遮断するため、内筒及び外筒からなる二重構造とされている。それでも熱の侵入が完全に遮断されるわけではなく、ＬＮＧが液層として貯蔵されることで、燃料タンク内を所要の低温状態に保ち得るのである。従って、いずれかの燃料タンクが空になったときは、その燃料タンク内が侵入した熱により暖められ、ＬＮＧの沸点以上の温度となってしまう。このような状態でＬＮＧを補給するには、まず、燃料タンク内を冷却し、ＬＮＧの沸点未満の温度にすることが必要となる。このため、補給完了までに工数がかかるうえ、予冷に際して発生したボイルオフガスを処理することも必要となるので、作業が煩雑となる。

前掲の特許文献１には、複数の燃料タンクを設けた場合に、各燃料タンクに貯蔵されている燃料を均等に消費し得る方法が開示されている。しかしながら、この方法は、燃料が多く消費された燃料タンクから他方の燃料タンクに余剰の燃料を移すものであり、そのために燃料タンク同士をつなぐ連絡通路を設けることが必要となる。このような構成では、連絡通路に断熱性を持たせることが必要となり、構成が複雑となるうえ、連絡通路が車両中心線上を横切ることになるため、レイアウト上の制約も多い。

本発明は、ＬＮＧ等の液化燃料を貯蔵するための複数の燃料タンクを備える液化燃料自動車用エンジンの燃料供給装置おいて、各燃料タンクに貯蔵されている燃料が均等に消費されるようにすることで、上記の問題を解消するものであり、特に、これを簡単に実現することを目的とする。

このため、本発明では、液化燃料自動車用エンジンの液化燃料を貯蔵する第１及び第２の燃料タンクを設けるとともに、第１の燃料タンク内の燃料をエンジンに対して所定の第１の流量で供給する手段と、第２の燃料タンク内の燃料をエンジンに対して所定の第２の流量で供給する手段とを設ける。そして、第１の燃料タンクに残されている燃料の量と、第２の燃料タンクに残されている燃料の量との差を燃料残量差として検出し、検出した燃料残量差をもとに、前記第１及び第２の流量の少なくとも一方を通常時に対して変化させて、燃料残量差を減少させることとする。ここで、第１又は第２の流量は、検出した燃料残量差が所定値以上であるときにのみ変化させることとし、流量を変化させてから所定の時間を経過してもなお、所定値以上の燃料残量差が検出されるときは、第１又は第２の流量の通常時に対する変化代を拡大する。

ここで、流量を変化させるときは、第１の燃料タンクに残されている燃料の量が第２の燃料タンクに残されている燃料の量よりも多い場合に、第１の流量を第２の流量よりも多くするのが好ましく、特に、第１の流量を通常時よりも増大させるとともに、第２の流量を通常時よりも減少させるのが好ましい。

また、燃料残量差は、第１の燃料タンクに残されている燃料の液位と、第２の燃料タンクに残されている燃料の液位との差として検出するのが好ましい。

また、第１の燃料タンクについて第１の燃料ポンプが設けられるとともに、第２の燃料タンクについて第２の燃料ポンプが設けられる場合に、第１及び第２の流量の少なくとも一方を変化させるため、これらの燃料ポンプの少なくとも一方の吐出し量を変化させるのが好ましい。
本発明は、ＬＮＧ、ＬＰＧ又はＤＭＥを燃料とする液化燃料自動車用エンジンに適用するのが好ましい。

本発明によれば、ＬＮＧ等の液化燃料を貯蔵するための複数の燃料タンクを備える液化燃料自動車用エンジンの燃料供給装置において、燃料タンク間の燃料残量差を検出するとともに、検出した燃料残量差に応じ、各燃料タンクからの燃料供給量を調節し、燃料の消費が遅い燃料タンクからのものを増大させることとした。このため、各燃料タンクにおける燃料の消費を均等に進めることができ、一部の燃料タンクだけが先んじて空になるといった不具合が発生するのを防止することができる。また、本発明によれば、断熱性の確保が容易であり、構成も簡単である。

以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る液化燃料自動車１の駆動系の構成を示している。本実施形態において、自動車１は、トラックであり、搭載されたエンジン１１は、液化燃料であるＬＰＧを燃料としている。また、燃料の噴射方式には、高圧インジェクタによる筒内噴射式が採用されている。

エンジン１１は、フレーム１２に固定されて、自動車１に搭載されている。エンジン１１のクランクシャフトは、図示しない変速機を介してプロペラシャフト１３と接続されており、プロペラシャフト１３は、ディファレンシャル１４を介して左右の車輪駆動軸１５ａ，１５ｂ及び駆動輪１６ａ，１６ｂと接続されている。エンジン１１に供給される燃料、すなわち、ＬＰＧは、２つの燃料タンク２１ａ，２１ｂに分けて貯蔵されている。これらの燃料タンク２１ａ，２１ｂは、耐圧性を持たせるためにまゆ型に形成されており、プロペラシャフト１３を含む駆動伝達系との干渉を避けるため、フレーム１２の外側に位置させて、フレーム１２の各サイドメンバ１２１ａ，１２１ｂに１つずつ固定されている。燃料タンク２１ａ，２１ｂに貯蔵されている燃料は、エンジン１１の運転時において、燃料供給管２２を介してエンジン１１に供給される。燃料供給管２２には、調圧装置２３が介装されており、この調圧装置２３により噴射に必要な圧力への制御が行われる。調圧装置２３は、フレーム１２の外側に位置させて、一方のサイドメンバ１２１ａに固定されている。

図２は、燃料供給系の構成を示している。ここでは、２つの燃料タンク２１ａ，２１ｂのうち、一方（２１ａ：「第１の燃料タンク」に相当する。）で代表して説明することとする。なお、本燃料供給系は、液化燃料を液体のままエンジンに供給するものであり、燃料には、ＬＰＧのほか、例えば、ＤＭＥを採用することができる。
燃料タンク２１ａは、内筒２１１及び外筒２１２からなる二重構造に構成され、内部の断熱性が保持されている。燃料は、内筒２１１内において、常温である外気の温度よりも低い温度で、かつ加圧された状態で貯蔵されている。燃料タンク２１ａに対し、燃料供給管２２は、外部より内筒２１１及び外筒２１２を貫通させて挿入されている。燃料タンク２１ａ内において、燃料供給管２２は、燃料タンク２１ａ（具体的には、内筒２１１）の底部近傍まで延伸している。

燃料供給管２２には、第１のフィードポンプ２４ａ、図示しない第２のフィードポンプ及び調圧装置２３が介装されており、燃料供給管２２の先端には、インジェクタ２５が接続されている。
フィードポンプ２４ａは、燃料タンク２１ａに貯蔵されている燃料を汲み上げるためのものである。コントロールユニット３１からの信号に応じたポンプ回転数及び吐出し量で作動し、燃料タンク２１ａから燃料を汲み上げ、下流の燃料供給管２２に送り出す。

調圧装置２３は、フィードポンプ２４ａにより汲み上げられた燃料の圧力を、インジェクタ２５による噴射に必要な圧力に上昇させるためのものである。本実施形態に係る調圧装置２３は、冷却装置２３１、昇圧ポンプ２３２及びアキュムレータ２３３を含んで構成される。冷却装置２３１は、昇圧ポンプ２３２による圧縮時に燃料が蒸発しないように、燃料を予め冷却するためのものであり、昇圧ポンプ２３２の上流に設置されている。昇圧ポンプ２３２は、調圧装置２３の本質的な機能を営むものであり、燃料の圧力をフィードポンプ２４ａにより形成された一次圧力から、噴射に必要な二次圧力に上昇させる。アキュムレータ２３３は、加速時など、燃料噴射量が大きく変動する場合にもインジェクタ２５に燃料を安定して供給するためのものであり、昇圧ポンプ２３２の下流に設置されている。

インジェクタ２５は、調圧装置２３により所定の圧力に昇圧された燃料をエンジン１１に対して噴霧として供給するためのものであり、エンジン１１において、燃焼室に臨ませて気筒毎に設置されている。
また、アキュムレータ２３３と燃料タンク２１ａとは、燃料戻し管２６により接続されており、この燃料戻し管２６には、圧力制御弁２７が介装されている。アキュムレータ２３３内の圧力が規定値を超えて上昇した場合に、圧力制御弁２７が開くことで、余剰の燃料が燃料タンク２１ａに戻される。

本実施形態に係る燃料タンク２１ａには、内圧保持装置が設けられている。この内圧保持装置は、貯蔵されている燃料の消費に伴って燃料タンク２１ａ内の圧力が低下するのを防止するためのものであり、燃料タンク２１ａ内の底部と上部とを連絡する燃料循環管２８と、この燃料循環管２８に介装された流路開閉弁２９及び加圧蒸発器３０とを含んで構成される。燃料タンク２１ａに貯蔵されている燃料の圧力が規定値以下に低下した場合に、流路開閉弁２９が開き、加圧蒸発器３０により蒸発させた燃料ガスが燃料タンク２１ａに戻されることで、低下した圧力が回復する。

他方の燃料タンク２１ｂに貯蔵されている燃料は、第２のフィードポンプにより汲み上げられ、第１のフィードポンプ２４ａと調圧装置２３との間で燃料タンク２１ａから汲み上げられた燃料と合流する。すなわち、本燃料供給系において、フィードポンプは、各燃料タンク２１ａ，２１ｂについて個別に設けられている。他方、調圧装置２３は、双方の燃料タンク２１ａ，２１ｂについて共通に設けられている。

燃料タンク２１ａ内には、貯蔵されている燃料の液位Ｐａを検出する液位センサ４１ａが設置されている。液位Ｐａは、燃料タンク２１ａに残されている燃料の量を示す指標として検出される。本実施形態に係る液位センサ４１ａは、可変抵抗型のセンサである。アームを介してフロート４２ａが取り付けられており、このフロート４２ａの位置を液位Ｐａとして検出する。検出された液位Ｐａは、コントロールユニット３１に出力される。コントロールユニット３１は、入力した液位Ｐａに基づいて燃料タンク２１ａに設けられたフィードポンプ２４ａのポンプ回転数を制御し、その吐出し量を制御する。なお、他方の燃料タンク２１ｂ内にも同様な構成の液位センサが設置されている。この液位センサにより検出された液位Ｐｂも、コントロールユニット３１に出力され、他方の燃料タンク２１ｂに設けられたフィードポンプのポンプ回転数及び吐出し量の制御に用いられる。また、液位センサとして、静電容量型のセンサを採用してもよい。

次に、燃料残量の制御に関するコントロールユニット３１の動作をフローチャートにより説明する。
図３は、ポンプ回転数設定ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、所定の時間毎に実行され、このルーチンにより各フィードポンプのポンプ回転数Ｎａ，Ｎｂが設定される。

Ｓ１０１では、ポンプ基本回転数Ｎｂａｓｅを設定する。ポンプ基本回転数Ｎｂａｓｅは、燃料タンク２１ａ，２１ｂに貯蔵されている燃料を汲み上げ、一次圧力を形成するためのものとして、一定値に設定されている。
Ｓ１０２では、各液位センサにより検出された液位Ｐａ，Ｐｂを読み込み、記憶する。
Ｓ１０３では、読み込んだ各液位Ｐａ，Ｐｂをそれぞれに平均化する。例えば、液位Ｐａについて、それまでに読み込んだ液位Ｐａのうち、最新の１０個（Ｐａ_n-9〜Ｐａ_n）を移動平均する（Ｐａ＝Σ（Ｐａ_n-9〜Ｐａ_n）／１０）。

Ｓ１０４では、平均化した液位Ｐａ，Ｐｂの差を算出し、得た値を液位差ＤＩＦＦ（＝Ｐａ−Ｐｂ）に設定する。なお、この液位差ＤＩＦＦが本実施形態に係る「燃料残量差」に相当する。
Ｓ１０５では、算出した液位差ＤＩＦＦの絶対値（＝｜ＤＩＦＦ｜）が所定値ＳＬｄｉｆｆ以上であるか否かを判定する。所定値ＳＬｄｉｆｆは、各燃料タンク２１ａ，２１ｂにおける燃料の消費を均等に進めるうえで、均等であるか否かのしきいを定めるものであり、例えば、Ｐａ，Ｐｂのうち高い方の液位の３％の大きさに設定する。ＳＬｄｉｆｆ以上であるときは、Ｓ１０６へ進み、ＳＬｄｉｆｆ未満であるときは、Ｓ１１２へ進む。

Ｓ１０６では、液位が高い方の燃料タンク（例えば、２１ａ）について設けられたフィードポンプのポンプ回転数Ｎａを所定値ΔＮｕｐだけ増大させる（Ｎａ＝Ｎｂａｓｅ＋ΔＮｕｐ）。
Ｓ１０７では、液位が低い方の燃料タンク２１ｂについて設けられたフィードポンプのポンプ回転数Ｎｂを所定値ΔＮｄｏｗｎだけ減少させる（Ｎｂ＝Ｎｂａｓｅ−ΔＮｄｏｗｎ）。所定値ΔＮｕｐ，ΔＮｄｏｗｎの関係は、所定値ΔＮｕｐを加算することによるフィードポンプの吐出し量の増加代と、所定値ΔＮｄｏｗｎを減算することによるフィードポンプの吐出し量の減少代とが等しくなるものであるとよい。

Ｓ１０８では、カウンタ値ＣＮＴを１だけ増加させる（ＣＮＴ＝ＣＮＴ＋１）。カウンタ値ＣＮＴは、液位差ＤＩＦＦの絶対値が所定値ＳＬｄｉｆｆ未満であるときに、後述するように０に設定される。
Ｓ１０９では、カウンタ値ＣＮＴが所定値ＳＬｃｎｔに達したか否かを判定する。達したときは、Ｓ１１０へ進み、達していないときは、本ルーチンの出力として、Ｓ１０６及び１０７で増減された各ポンプ回転数Ｎａ，Ｎｂを出力し、本ルーチンをリターンする。

Ｓ１１０では、液位が高い方の燃料タンク２１ａについて設けられたフィードポンプのポンプ回転数Ｎａを更に所定値ΔＮｕｐだけ増大させる。
また、Ｓ１１１では、液位が低い方の燃料タンク２１ｂについて設けられたフィードポンプのポンプ回転数Ｎｂを更に所定値ΔＮｄｏｗｎだけ減少させるとともに、本ルーチンの出力として、Ｓ１１０及び１１１で更に増減された各ポンプ回転数Ｎａ，Ｎｂを出力する。なお、液位差ＤＩＦＦの拡大を防止するため、ポンプ回転数Ｎｂを０に設定し、フィードポンプを停止させてもよい。

Ｓ１１２では、カウント値ＣＮＴを０に設定する。また、Ｓ１１２では、各燃料タンク２１ａ，２１ｂにおける燃料の消費が均等に進んでいるか、あるいは一旦は一方の燃料タンク２１ｂに貯蔵されている燃料が急速に消費されたものの、以上のようなポンプ回転数Ｎａ，Ｎｂの制御によりその不均衡が解消されたとして、本ルーチンの出力として、ポンプ基本回転数Ｎｂａｓｅを出力する。

なお、以上のようなポンプ回転数Ｎａ，Ｎｂの制御の結果、液位が高い方の燃料タンク２１ａについて設けられたフィードポンプのポンプ回転数Ｎａは、液位差ＤＩＦＦの絶対値が所定値ＳＬｄｉｆｆ以上となってからの時間に応じ、図４に示すようにステップ的に増大されることになる。
本実施形態に関し、一方の燃料タンク２１ａについて設けられるフィードポンプ２４ａが第１の燃料供給手段としての機能を、他方の燃料タンク２１ｂについて設けられるフィードポンプ（図示せず）が第２の燃料供給手段としての機能を持つ。また、コントロールユニット３１が持つ機能のうち、図３に示すフローチャートのＳ１０２〜１０４が燃料残量差検出手段に、同フローチャートのＳ１０５〜１１２が燃料供給量制御手段に相当する。

本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
すなわち、本実施形態では、複数の燃料タンク２１ａ，２１ｂを備える液化燃料自動車用エンジン１１において、燃料タンク２１ａ，２１ｂ間の液位差ＤＩＦＦを検出するとともに、検出した液位差ＤＩＦＦに応じ、各燃料タンク２１ａ，２１ｂについて設けられたフィードポンプのポンプ回転数Ｎａ，Ｎｂを調整することとした。このため、本実施形態によれば、一方の燃料タンク２１ｂにおける燃料の消費が他方の燃料タンク２１ａにおけるよりも急速に進んだ場合に、燃料の消費が遅い燃料タンク２１ａについて設けられたフィードポンプのポンプ回転数Ｎａを他方のフィードポンプのポンプ回転数Ｎｂよりも増大させ、その燃料タンク２１ａに貯蔵されている燃料を積極的に消費することで、燃料タンク２１ａ，２１ｂ間における燃料の消費の不均衡を解消し、一方の燃料タンク２１ｂだけが先んじて空になるといった不具合が発生するのを防止することができる。

また、本実施形態によれば、フィードポンプのポンプ回転数Ｎａ，Ｎｂの制御により燃料の消費の不均衡を解消することとしたので、燃料タンク２１ａ，２１ｂ同士を連絡する連絡通路を形成する必要がなく、構成が簡単であり、また、外気に露出する部分を増加させずに済むため、断熱性の確保も容易である。
以上では、液化燃料を液体のままエンジンに供給するものについて説明したが、本発明は、そのようなものに限らず、次のように液化燃料を蒸発させたうえでエンジンに供給するものに適用することもできる。

図５は、本発明の他の実施形態に係る燃料供給系の構成を示している。燃料タンク２１ａ，２１ｂなど、先の実施形態におけると同じ要素は、同じ符号により示している。本実施形態では、燃料としてＬＮＧが採用されており、燃料の噴射方式には、インジェクションノズルによる一点噴射式が採用されている。
本燃料供給系の特徴は、燃料供給管２２に介装された調圧装置２３が、供給蒸発器２３５及びバッファタンク２３６を含んで構成される点にある。燃料供給管２２には、調圧装置２３のほか、電磁制御弁５１ａ及び図示しない別の電磁制御弁が介装されており、燃料供給管２２の先端には、インジェクションノズル５２が接続されている。また、先の実施形態におけると同様に、燃料タンク２１ａ，２１ｂ、内圧保持装置及びコントロールユニット３１が設けられるとともに、各燃料タンク２１ａ，２１ｂに対し、フロートが取り付けられた可変抵抗型の液位センサが設けられている。

本燃料供給系の構成を一方の燃料タンク２１ａで代表して説明する。
本燃料供給系において、燃料供給管２２は、燃料タンク２１ａに対して下方より内筒２１１及び外筒２１２を貫通して挿入されており、その先端は、燃料タンク２１ａ内の底部に位置されている。
電磁制御弁５１ａは、燃料供給管２２の実質的な流路面積を定め、燃料タンク２１ａから供給される燃料の流量を制御するためのものであり、調圧装置２３の上流に設置されている。コントロールユニット３１からの信号に応じて電磁制御弁５１ａのソレノイドが作動すると、燃料供給管２２が開放され、燃料タンク２１ａ内の圧力により燃料が流出する。燃料の流出に際し、電磁制御弁５１ａにより流量が制御される。

調圧装置２３の供給蒸発器２３５は、燃料タンク２１ａから流出した燃料を蒸発させるとともに、インジェクションノズル５２による噴射に適した燃料ガスの圧力を形成するためのものであり、エンジン冷却水を熱媒体としている。バッファタンク２３６は、インジェクションノズル５２に燃料を安定して供給するためのものであり、供給蒸発器２３６の下流に設置されている。

インジェクションノズル５２は、調圧装置２３により蒸発させた燃料ガスをエンジン１１に供給するためのものであり、エンジン１１において、全気筒について共通のものとして、吸気マニホールドに設置されている。
他の燃料タンク２１ｂから供給される燃料は、電磁制御弁５１ａと調圧装置２３との間で燃焼タンク２１ａから供給される燃料と合流する。他の燃料タンク２１ｂについても燃料タンク２１ａと同様な構成の電磁制御弁が設けられている。

本実施形態によっても先の実施形態と同様の効果を得ることができる。
すなわち、本実施形態によれば、燃料タンク２１ａ，２１ｂ間の液位差ＤＩＦＦを検出するとともに、検出した液位差ＤＩＦＦに応じ、各燃料タンク２１ａ，２１ｂについて設けられた電磁制御弁を作動させ、例えば、一方の燃料タンク２１ｂにおける燃料（液化燃料）の消費が他方の燃料タンク２１ａにおけるよりも急速に進んだ場合は、燃料の消費が遅い燃料タンク２１ａについて設けられた電磁制御弁を他方の電磁制御弁５１ｂよりも大きく開かせ、その燃料タンク２１ａから供給される燃料の流量を他方の燃料タンク２１ｂから供給される燃料の流量よりも多くすることで、その燃料タンク２１ａに貯蔵されている燃料を積極的に消費することができる。このため、燃料タンク２１ａ，２１ｂ間における燃料の消費の不均衡を解消し、一方の燃料タンク２１ｂだけが先んじて空になるといった不具合が発生するのを防止することができる。

また、本実施形態によれば、電磁制御弁の制御により燃料の消費の不均衡を解消することとしたので、先の実施形態と同様に燃料タンク２１ａ，２１ｂ同士を連絡する連絡通路を形成する必要がなく、構成が簡単であり、かつ断熱性の確保も容易である。

本発明の一実施形態に係る液化燃料自動車の駆動系の構成 同上実施形態に係る燃料供給系の構成 ポンプ回転数設定ルーチンのフローチャート 時間に応じたポンプ回転数の変化 本発明の他の実施形態に係る燃料供給系の構成

符号の説明

１…自動車、１１…エンジン、１２…フレーム、１３…プロペラシャフト、１４…ディファレンシャル、１５…車輪駆動軸、１６…駆動輪、２１…燃料タンク、２１１…内筒、２１２…外筒、２２…燃料供給管、２３…調圧装置、２３１…冷却装置、２３２…昇圧ポンプ、２３３…アキュムレータ、２３５…供給蒸発器、２３６…バッファタンク、２４…フィードポンプ、２５…インジェクタ、２６…燃料戻し管、２７…圧力制御弁、２８…燃料循環管、２９…流路開閉弁、３０…加圧蒸発器、３１…コントロールユニット、４１…液位センサ、４２…フロート、５１…電磁制御弁、５２…インジェクションノズル。

Claims (7)

1. 液化燃料自動車に搭載された第１及び第２の燃料タンクと、
   第１の燃料タンクについて設けられ、前記液化燃料自動車のエンジンに対し、第１の燃料タンク内の液化燃料を所定の第１の流量で供給する第１の燃料供給手段と、
   第２の燃料タンクについて設けられ、前記エンジンに対し、第２の燃料タンク内の液化燃料を所定の第２の流量で供給する第２の燃料供給手段と、
   第１の燃料タンクに残されている燃料の量と、第２の燃料タンクに残されている燃料の量との差を燃料残量差として検出する燃料残量差検出手段と、
   燃料残量差検出手段により検出した燃料残量差をもとに、前記第１及び第２の流量の少なくとも一方を通常時に対して変化させて、前記燃料残量差を減少させる燃料供給量制御手段と、
   を含んで構成され、
   燃料供給量制御手段は、前記燃料残量差が所定値以上であるときに第１及び第２の流量の少なくとも一方を変化させ、第１又は第２の流量を変化させてから所定の時間を経過してもなお、前記燃料残量差が所定値以上であるときに、第１又は第２の流量の通常時に対する変化代を拡大するエンジンの燃料供給装置。
2. 前記第１及び第２の燃料タンクからの一次圧力の燃料を、エンジンに対する供給に必要な二次圧力に上昇させるための調圧装置を更に含んで構成され、
   この調圧装置は、
   前記一次圧力の燃料を冷却可能に配設された冷却装置と、
   冷却装置により冷却された燃料の圧力を前記二次圧力に上昇させる昇圧ポンプと、
   昇圧ポンプの下流側の燃料通路と前記第１及び第２の燃料タンクとの間に接続された燃料戻し管と、
   昇圧ポンプによる昇圧後の燃料のうち、前記二次圧力を超える余剰分の燃料を前記燃料戻し管を介して前記第１及び第２の燃料タンクに戻す圧力制御弁と、
   を含んで構成される請求項１に記載のエンジンの燃料供給装置。
3. 燃料供給量制御手段は、第１の燃料タンクに残されている燃料の量が第２の燃料タンクに残されている燃料の量よりも多い場合に、第１及び第２の流量の少なくとも一方を変化させて、第１の流量を第２の流量よりも多くする請求項１又は２に記載のエンジンの燃料供給装置。
4. 燃料供給量制御手段は、第１の燃料タンクに残されている燃料の量が第２の燃料タンクに残されている燃料の量よりも多い場合に、第１の流量を通常時よりも増大させるとともに、第２の流量を通常時よりも減少させる請求項３に記載のエンジンの燃料供給装置。
5. 燃料残量差検出手段は、第１の燃料タンクに残されている燃料の液位を検出する第１の液位センサと、第２の燃料タンクに残されている燃料の液位を検出する第２の液位センサとを含んで構成され、前記燃料残量差として、これらの液位センサにより検出した液位の差を検出する請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの燃料供給装置。
6. 第１の燃料供給手段が第１の燃料タンクについて設けられた第１の燃料ポンプを含んで構成されるとともに、第２の燃料供給手段が第２の燃料タンクについて設けられた第２の燃料ポンプを含んで構成される場合に、燃料供給量制御手段は、これらの燃料ポンプの少なくとも一方の吐出し量を変化させて、第１及び第２の流量の少なくとも一方を変化させる請求項１〜５のいずれかに記載のエンジンの燃料供給装置。
7. ＬＮＧ、ＬＰＧ又はＤＭＥを燃料とする液化燃料自動車用エンジンに設けられる請求項１〜６のいずれかに記載のエンジンの燃料供給装置。

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