JP4192198B1 - 車両運転体験用障害物装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の体験運転時，その車両の障害物への衝突によるも，その衝突衝撃を効果的に緩和し得ると共に，衝突後，障害物の定位置への設置を容易，迅速に行い得るようにした車両運転体験用障害物装置を提供する。
【解決手段】車両Ｖの進路Ｐ外に配設される支持アーム３と，この支持アーム３に支持されて進路Ｐに沿って前後に揺動し得る支持棹４と，この支持棹４の先端部に付設されて車両Ｖの進路Ｐ内に配置される障害物５とを備え，支持アーム３及び支持棹４間には，車両Ｖの障害物５への衝突による支持棹４の前方への揺動抵抗よりも，支持棹４の前方揺動位置から後方への復帰揺動抵抗を大きくする揺動制御手段３０を設けた。
【選択図】 図７

Description

本発明は，車両の進路内に配置される障害物を備え，自動車等の車両の各種機能を体験させるべく，上記障害物に向けて車両を走行させる車両運転体験用障害物装置に関する。

自動車には，走行中，自車の先行車等の障害物に対する相対速度及び距離を検出して，その障害度が所定値を超えたと判断したとき，自車のシートベルトに緊張力を付与したり，ブレーキを自動的に作動させたりしてドライバに注意を喚起する追突軽減ブレーキシステム等の障害物対応装置（特許文献１参照）を装備したものがあるが，一般の路上で上記装置の機能を実際に体験することは極めて稀である。しかしながら，ドライバが上記装置の機能を体得しておくことは，安心，安全運転上，有意義である。

そこで，ドライバに上記装置の機能を体験してもらうために，従来では，テストコース等の安全な場所で，車両が衝突しても車両を破損させず，またドライバに大きな衝撃を与えないような衝撃吸収材製の複数のブロックを障害物として車両の進路上に積み上げ，上記装置を備えた車両をドライバに上記障害物に向けて走らせて，上記装置の機能を体験してもらうことが行われている。この場合，追突被害軽減のための自動ブレーキが作動したとき，ドライバ自身で急ブレーキを実行させて上記障害物の手前で停車させることが好ましいが，ドライバによっては，車両を上記障害物に衝突させてしまうことも多くある。そうしたときは，直ちに衝撃吸収材製の複数のブロックを積み上げ障害物を組み立て，次のドライバの運転体験に備えなければならないので，その組み立て作業に手間取り，多くのドライバの運転体験に迅速に対応することが困難であった。
特許第３０４６１８６号公報

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，車両の体験運転時，その車両の障害物への衝突によるも，その衝突衝撃を効果的に緩和し得ると共に，衝突後，障害物の定位置への設置を容易，迅速に行い得るようにした車両運転体験用障害物装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明の車両運転体験用障害物装置は，車両の進路外に配設される支持部と，この支持部に支持されて前記進路に沿って前後に揺動し得る支持棹と，この支持棹の先端部に付設されて車両の進路内に配置される障害物とを備え，前記支持部及び支持棹間には，車両の障害物への衝突による支持棹の前方への揺動抵抗よりも，支持棹の前方揺動位置から後方への復帰揺動抵抗を大きくする揺動制御手段を設けたことを第１の特徴とする。

尚，前記支持部は，後述する本発明の実施例中の支持アームに対応する。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記支持部を，車両の進路上方に配設すると共に，この支持部に前記揺動制御手段を介して前記支持棹を吊持し，この支持棹の下端部に前記障害物を付設したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記支持部及び支持棹間に，前記支持棹の前記前方への揺動を許容するが，前記後方への揺動を拘束する一方向クラッチと，前記支持棹の少なくとも前記後方への揺動に対して減衰力を発生するダンパとを直列に介装して前記揺動制御手段を構成したことを第３の特徴とする。

さらにまた本発明は，第２又は第３の特徴に加えて，車両の進路外に設置される支持台に支柱を立設し，この支柱の上端部に，車両の進路の上方まで延出する，前記支持部としての支持アームを連結し，この支持アームの先端部に前記支持棹を着脱可能に取り付ける一方，前記支持アームを，前記支持棹を吊持し得る伸長状態と，前記支持台上に格納する縮小状態とに状態変化可能に構成したことを第４の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，車両の体験運転の際，進路を走行する車両が障害物に衝突しても，揺動制御手段は支持棹の前方への揺動に対して殆ど抵抗しないので，その衝撃力により障害物が支持棹と共に，車両前方へスムーズに揺動して，車両及び障害物に対する衝撃力を効果的に緩和することができる。衝突後，障害物及び支持棹は復帰揺動しようとするが，その復帰揺動に対しては，揺動制御手段が比較的大きい抵抗力を発揮するので，支持棹は前方揺動位置で停止するか，もしくは復帰揺動を緩徐に行うことになり，その復帰揺動によるドライバ，車両及び障害物への衝撃を回避することができる。

衝突後は，障害物が車両の進路上の所定位置に来るように，支持棹を回動すれば，即座に次の車両の体験運転に対応することができる。

本発明の第２の特徴によれば，支持棹及び障害物は，進路内で揺動することになり，進路外で監視する作業者の作業の邪魔なることがない。

本発明の第３の特徴によれば，支持棹の車両前方への揺動時には，一方向クラッチがその前方揺動をスムーズに制御し，また後方への揺動時には，ダンパがその後方揺動を減衰することになるから，これら一方向クラッチ及びダンパにより揺動制御手段の所期の機能を確実に発揮することができる。

本発明の第４の特徴によれば，車両運転体験用障害物装置の使用後，該装置を支持台上にコンパクトに纏めることができ，したがって該装置の移動及び格納を容易に行うことができる。

本発明の実施例の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて説明する。

図１は本発明の実施例に係る車両運転体験用障害物装置の使用状態での側面図，図２は同装置の折り畳み状態での側面図，図３は図１の３矢視図，図４は図３の要部拡大図，図５は図１の５−５線拡大断面図，図６は図１の６矢視拡大図，図７は図１の７部拡大縦断面図，図８は図７の８矢視図，図９は障害物の正面図（図４の９矢視拡大図），図１０は図９の１０−１０線断面図，図１１は図１０の１１−１１線断面図，図１２は車両運転体験用障害物装置の作用説明図，図１３は本発明の別の実施例を示す，図７との対応図である。

先ず，図１において，車両Ｖは前述した公知の障害物対応装置を装備しており，該装置の電波探知機４５（図３をも参照）が車両Ｖの前端面に取り付けられている。この車両Ｖの進路Ｐ上の，車両Ｖから前方へ充分に離れた地点に本発明の車両運転体験用障害物装置Ｄが設置される。

本発明の車両運転体験用障害物装置Ｄは，車両Ｖの進路Ｐ外に設置される支持台１と，この支持台１上に立設されて支柱２と，この支柱２の上端部に連結されて車両Ｖの進路Ｐ上方まで延出する支持アーム３と，この支持アーム３の先端部に吊持されて前記進路Ｐに沿って前後に揺動し得る支持棹４と，この支持棹４の下端部に付設されて前記進路Ｐ内に配置される障害物５とを備える。

図１〜図４において，支持台１は平面視で方形をなしており，その四隅にブレーキ付きキャスタ１３が設けられ，また車両Ｖの進路Ｐと反対側の後部に手押し用のハンドル６が固設されていて，人力による支持台１の移動が可能になっている。支持台１及び支柱２間には，支柱２を補強する複数本のステー７が斜めに接続される。

図４において，支柱２は，その上端に進路Ｐと平行する左右方向に延びる水平腕部２ａが設けられており，この水平腕部２ａ上面に突設された左右一対のブラケット８に支持アーム３の基端部が枢軸９（図１も参照）を介して連結される。

支持棹４は，枢軸９に回転自在に支持されるボス１０を基端部に有する第１アーム半体３ａと，この第１アーム半体３ａの先端部にジョイントピン１１を介して折り畳み可能に連結される第２アーム半体３ｂとで構成される。第１アーム半体３ａは，左右一対のアーム部材１２と，この両アーム部材１２を，その基端部近傍で相互に一体に連結するクロスメンバ１５とよりなっており，それらの基端部に前記ボス１０が一体に形成される。これらアーム部材１２は，基端部側でく字状に屈曲しており，その屈曲部の手前に前記クロスメンバ１５は配置され，このクロスメンバ１５と支柱２との間に伸縮シリンダ１６が取り付けられる。この伸縮シリンダ１６は空圧ポンプを内蔵しており，ポンプ作動レバー１６ａを往復作動することにより伸縮シリンダ１６を伸長させ，また伸縮シリンダ１６から圧力を抜くことにより伸縮シリンダ１６を収縮し得るようになっている。

両アーム部材１２は，先端に向かって相互間隔を狭めており，それらの先端部上面にブラケット１７が突設される。一方，第２アーム半体３ｂには，その基端部近傍に両ブラケット１７間に配置されるボス１８が形成されており，このボス１８がジョイントピン１１を介してブラケット１７に回転可能に連結される。そして第１及び第２アーム半体３ａ，３ｂの伸展状態を保持すべく，図１及び図６に示すように，第１アーム部材１２の一対のアーム部材１２には，第２アーム半体３ｂの先端部上面を支承する第１ストッパ板１９と，第２アーム半体３ｂの中間部上面を支承する第２ストッパ板２０とが固設される。

而して，伸縮シリンダ１６を伸長させれば，第１アーム半体３ａを図１に示すように水平方向に回動し，その際，第２アーム半体３ｂは，これをジョイントピン１１周りに外方へ回動して水平に伸展させることができる。また反対に伸縮シリンダ１６を収縮させれば，図２に示すように第１アーム半体３ａを下方へ回動することができる。その際，第２アーム半体３ｂは，第１及び第２ストッパ板１９，２０から離間するようにジョイントピン１１周りに回動して，第１アーム半体３ａと重なる折り畳み状態となり，支持台１上に格納される。この折り畳み状態を保持し得るように，第１及び第２アーム半体３ａ，３ｂには，その状態で互いに対向するブラケット４１，４２が設けられ，これらに連結ピン４３が抜き差し可能に挿入される（図２参照）。

次に，図７及び図８を参照しながら上記支持アーム３及び支持棹４間の連結構造について，説明する。

支持アーム３の先端，即ち第２アーム半体３ｂの先端面には制御ボックス２１がボルト２２により固着される。この制御ボックス２１の外端壁に，該ボックス２１内に配置される軸受ハウジング２３が溶接されており，この軸受ハウジング２３に装着される複列のボールベアリング２４により，車両Ｖの進路Ｐと直交する水平方向に配置される支軸２５が回転自在に支承される。この支軸２５は，両端部を制御ボックス２１の内外に突出させており，その制御ボックス２１外に突出した大径軸部２５ａと，制御ボックス２１内で支軸２５に螺合するナット２７とでボールベアリング２４に対する支軸２５の軸方向移動が拘束される。

制御ボックス２１内には，公知のロータリ式油圧ダンパ２９が設けられ，この油圧ダンパ２９のケーシングが制御ボックス２１に固定され，その内部のロータに支軸２５が連結され，支軸２５の回転に対して一定の減衰力を付与するようになっている。

また制御ボックス２１外では，支軸２５の大径軸部２５ａに，先端部を下向きにした揺動レバー２６が一方向クラッチ２８を介して着脱可能に嵌装される。

揺動レバー２６は，支軸２５に螺着されるローレット付きナット３１により大径軸部２５ａから離脱が拘束され，またこのローレット付きナット３１は，支軸２５の先端部に装着される割りピン３２により離脱が阻止される。揺動レバー２６の下端部には，上記支軸２５と直交する方向に配置される枢軸３３を介して支持棹４の上端部が連結される。

前記一方向クラッチ２８は，支持棹４が揺動レバー２６と共に車両Ｖの進路Ｐ前方へ向かう前方回動を許容するが，それらの後方回動を阻止するもので，ラチェット型，スプラグ型，ローラ型等の公知のものが使用される。また割りピン３２及びローレット付きナット３１を外すことにより，揺動レバー２６を一方向クラッチ２８と共に支軸２５から分離し得るようになっている。

次に，図４，図９〜図１１により，前記障害物５及び，それの支持棹４への取り付け構造について説明する。

図９及び図１０に示すように，障害物５は，車両Ｖ側からの正面視で上下に長い長方形をなす発泡ウレタン等の衝撃吸収材よりなる障害物本体５ａと，この障害物本体５ａに埋設される板ばね製の十字状をなす弾性取り付け板５ｂと，この弾性取り付け板５ｂに取り付けられて，弾性取り付け板５ｂと共に障害物本体５ａに埋設される電波反射手段３４とよりなっており，その弾性取り付け板５ｂの上端部に支持棹４の下端部がボルト結合される。そのボルト結合部も障害物本体５ａに埋設される。電波反射手段３４は，図示例では，三角錐状の凹状反射面を有する複数の反射鏡３４ａよりなっており，図示例では，弾性取り付け板５ｂの中央部，左右両端部及び下端部に計４個所に，反射鏡３４ａが１個宛固着される。障害物５は，車両Ｖ前面に付設される前記電波探知機４５に対向するように進路Ｐ内に配置される。

進路Ｐ上の車両Ｖに対向する障害物本体５ａの正面中央部には，図９に示すような，遠方に待機する車両Ｖのドライバが認識し得る大きさで色調を周囲より際立たせたターゲットマーク３５が表示される。

図４に示すように，障害物５の背面には，路面に設置可能の安定ブロック３６が面ファスナ３７を介して接続される。またこの安定ブロック３６の上端には，これを支持棹４に接続するための長さ調節可能の繋ぎ索３８が設けられる。

再び図２において，前記支柱２を補強する複数のステー７の一部には，支持アーム３から外した支持棹４を障害物５と共に支持台１を載置したとき，起立状態の支持棹４を上記ステー７に固縛するベルト３９が設けられる。

以上において，一方向クラッチ２８及び油圧ダンパ２９は，車両Ｖの障害物５への衝突による支持棹４の前方への揺動抵抗よりも，支持棹４の前方揺動位置から後方への復帰揺動抵抗を大きくする揺動制御手段３０を構成する。

次に，この実施例の作用について説明する。

車両Ｖに装備される障害物対応装置の機能をドライバに体験してもらう際には，先ず車両Ｖの進路Ｐの脇に支持台１を固定し，連結ピン４３を外してから伸縮シリンダ１６を伸長作動して，第１アーム半体３ａを上方へ水平状態に回動すれば，第２アーム半体３ｂはジョイントピン１１周り外方に回動していく。その途中で支軸２５に，軸受棹４に連結した揺動レバー２６を前述のようにローレット付きナット３１及び割りピン３２により取り付ける。その取り付け後，伸縮シリンダ１６を更に伸長させて，第１アーム半体３ａを水平にすれば，第２アーム半体３ｂも第１及び第２ストッパ板１９，２０に支承されて水平状態となる。こうして第１及び第２アーム半体３ａ，３ｂよりなる支持アーム３が水平状態になると，その先端部に連結した支持棹４は吊り下げ状態となる。このとき，作業者が支持棹４に鉛直方向に荷重を加えれば，支持アーム３及び支持棹４間に介裝される一方向クラッチ２８及び油圧ダンパ２９の作用により支持棹４を容易に鉛直状態にすることができる。また伸縮シリンダ１６の作動により支持アーム３先端の高さ位置を微調整することにより，支持棹４の下端部に連結した障害物５のターゲットマーク３５を進路Ｐ上の車両Ｖの前記電波探知機４５との正対位置に配置することができる。

その後，路面に摩擦接触状態に置いた安定ブロック３６を障害物５の背面に面ファスナ３７を介して接続すると共に，障害物５から延びる繋ぎ索３８を支持棹４に縛る。この安定ブロック３６は，路面との摩擦抵抗により障害物５を定位置に安定させ，風による障害物５及び支持棹４の揺れを防ぐことができる。

この場合，繋ぎ索３８には，面ファスナ３７による安定ブロック３６の障害物５への接続位置の調節を可能にする適度な弛みを持たせることが好ましい。面ファスナ３７による安定ブロック３６の障害物５への接続位置の調節は，車両Ｖの電波探知機４５の高さに応じた障害物５の高さ調節に対応して行うもので，この調節により，常に安定ブロック３６を路面との摩擦接触状態に置くことができる。

以上のように障害物５を所定位置にセットした状態で，ドライバに車両Ｖを障害物５から充分に離れた位置から障害物５に向けて走らせれば，その車両Ｖの障害物対応装置が，電波探知機４５及び電波反射手段３４間での電波の送受信の状況から，車両Ｖの障害物５に対する相対速度及び距離を演算し，さらに障害度を演算して，その障害度が所定値を超えたと判断したとき，車両Ｖのシートベルトに緊張力を付与したり，ブレーキを自動的に作動させたりして，ドライバに注意を喚起することになる。このように，ドライバは，車両Ｖを障害物５に接近させることで，その車両Ｖが装備する障害物対応装置の機能を確実に体験することができる。

その際，障害物５の正面には，遠方に待機する車両Ｖのドライバが認識し得る大きさで色調を周囲より際立たせたターゲットマーク３５が表示してあるので，ドライバは，そのターゲットマーク３５により障害物５を注視し易くなり，周囲の景色に幻惑されることなく，障害物５に正確に向けて車両を運転することができる。

車両Ｖの障害物対応装置が作動した場合には，ドライバが直ちに急ブレーキ操作を実行して，障害物５の手前で車両Ｖを停止させることが望まれるが，ドライバによっては，図１２に示すように，車両Ｖを障害物５に衝突させてしまうことがある。この場合，障害物５及び安定ブロック３６は車両Ｖからの衝撃力を受けが，このとき，支持棹４に連結した揺動レバー２６が一方向クラッチ２８を介して支持アーム３の支軸２５に支持されていて，車両Ｖの進行方向への揺動を許容されていており，また障害物５の障害物本体５ａが衝突吸収材製であることから，障害物５は前方へスムーズにすることで車両Ｖの衝突エネルギを吸収する。したがって，車両Ｖは勿論，障害物５への損傷を抑制され，またその車両Ｖのドライバに与える恐怖心をも大幅に抑えることができる。

ところで，支持アーム３から吊り下げられる障害物５は，電波反射手段３４を内包するに足る比較的小さなものに構成することもでき，小さなものであれば，ドライバに与える恐怖心も少なく，車両Ｖをできるだけ障害物５に近づけてから緊急ブレーキ操作を行うという練習をさせることもできる。

一方，障害物５に取り付けられた安定ブロック３６は，路面との摩擦抵抗と車両Ｖからの衝撃力により衝撃力による面ファスナ３７の剥離により，障害物５から分離しても，支持棹４及び安定ブロック３６間の繋ぎ索３８の存在により，障害物５と共に揺動することになり，安定ブロック３６が分離して遠方へ飛ばされることを防ぐことができる。

また支持棹４と揺動レバー２６とは，支軸２５と直交する枢軸３３を介して揺動レバー２６に連結しているので，車両Ｖが障害物５に対して斜めに衝突して障害物５に左右方向の衝撃分力が作用しても，この場合，支持棹４は，枢軸３３周りに左右方向へも抵抗なく揺動して上記衝撃分力を逃がすことができるので，支持棹４に左右方向の曲げ荷重が加わることを抑制し得る。

また障害物５は，障害物本体５ａに埋設される弾性取り付け板５ｂを介して支持棹４に連結され，その弾性取り付け板５ｂに電波反射手段３４が取り付けられているので，障害物５が車両Ｖから受ける衝撃は，衝撃吸収材製の障害物本体５ａに吸収される他，弾性取り付け板５ｂの撓みによっても吸収され，車両Ｖ，支持棹４及び電波反射手段３４に加わる衝撃を効果的に緩和することができる。

また支持棹４は，車両Ｖの進路Ｐ外上方に配設される支持アーム３から垂下されるので，支持棹４及び障害物５は，進路Ｐ内で揺動することになり，進路Ｐ外で監視する作業者の作業の邪魔になることがない。

上記衝突後，車両Ｖ前方へ大きく揺動した障害物５が勢いを失って，戻り側に揺動しようとすると，一方向クラッチ２８はロック状態となって支持棹４の戻り揺動を阻止する。しかしながら，支軸２５と支持アーム３間には，支持アーム３の揺動を減衰させる油圧ダンパ２９が介裝されているので，一方向クラッチ２８のロック状態に拘わらず，油圧ダンパ２９が支持棹４の緩徐な戻り揺動を許容することになる。したがって，車両Ｖが障害物５の戻り揺動軌跡上に停止していても，障害物５は車両Ｖにソフトな感触で当接することになるから，車両Ｖ及び障害物５に悪影響を及ぼすことは抑制される。また油圧ダンパ２９の減衰力が大きく，支持棹４が前方への揺動位置で停止した場合には，車両Ｖを衝突位置から移動させた後，作業者が支持棹４に戻り方向の揺動力を加えることにより，当初の鉛直位置まで容易に戻すことができる。

こうして支持棹４を鉛直状態に戻すると共に，路面に摩擦接触させた安定ブロック３６を障害物５に再び面ファスナ３７を介して接続することにより，次の体験運転の準備作業を簡単，迅速に行うことができる。

車両運転体験用障害物装置Ｄの使用後は，図２に示すように，支持アーム３を折り畳んで支持台１上に格納すると共に，その支持棹４から支持アーム３を取り外して，支持棹４を障害物５と共に支持台１に載せ，支持棹４をステー７にベルト３９で固縛し，また繋ぎ索３８を解くと共に面ファスナ３７を外して安定ブロック３６をも支持台１に載せることにより，車両運転体験用障害物装置Ｄを支持台１上にコンパクトに纏めることができ，したがって該装置Ｄの移動及び格納を容易に行うことができる。

次に，図１３に示す本発明の別の実施例について説明する。この別の実施例は，制御ボックス２１に，ロータリ式油圧ダンパ２９に代えて，皿ばね４７と多板の摩擦板４８とを組み合わせてなる公知の摩擦ダンパ１２９を収容した点を除けば，前実施例と同様の構成であるので，図１３中，前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，重複する説明を省略する。

上記摩擦ダンパ１２９も，油圧ダンパ２９と同様に，支軸２５の回転に減衰力を付与するので，車両Ｖの障害物５への衝突後，支持棹４の戻り揺動を緩徐に制御することができる。したがって，上記摩擦ダンパ１２９は一方向クラッチ２８と協働して，車両Ｖの障害物５への衝突による支持棹４の前方への揺動抵抗よりも，支持棹４の前方揺動位置から後方への復帰揺動抵抗を大きくする揺動制御手段３０を構成する。

尚，本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，障害物５を先端に備えた支持棹４を水平又は斜めに配置することもできる。また本発明の車両運転体験用障害物装置は，上記実施例以外の用途にも使用可能である。例えば，障害物５に向けて走行する車両のドライバに，所定位置から急ブレーキ操作させて障害物５の手前で停車させる，急ブレーキ体験運転時にも使用することができる。この場合の障害物５には電波反射手段３４を設ける必要はない。

本発明の実施例に係る車両運転体験用障害物装置の使用状態での側面図。 同装置の折り畳み状態での側面図。 図１の３矢視図。 図３の要部拡大図。 図１の５−５線拡大断面図。 図１の６矢視拡大図。 図１の７部拡大縦断面図。 図７の８矢視図。 障害物の正面図（図４の９矢視拡大図）。 図９の１０−１０線断面図。 図１０の１１−１１線断面図。 車両運転体験用障害物装置の作用説明図。 本発明の別の実施例を示す，図７との対応図。

符号の説明

Ｄ・・・・・車両運転体験用障害物装置
Ｐ・・・・・進路
Ｖ・・・・・車両
１・・・・・支持台
２・・・・・支柱
３・・・・・支持部（支持アーム）
４・・・・・支持棹
５・・・・・障害物
２８・・・・一方向クラッチ
２９・・・・ダンパ（油圧ダンパ）
１２９・・・ダンパ（摩擦ダンパ）
３０・・・・揺動制御手段

Claims (4)

1. 車両（Ｖ）の進路（Ｐ）外に配設される支持部（３）と，この支持部（３）に支持されて前記進路（Ｐ）に沿って前後に揺動し得る支持棹（４）と，この支持棹（４）の先端部に付設されて車両（Ｖ）の進路（Ｐ）内に配置される障害物（５）とを備え，前記支持部（３）及び支持棹（４）間には，車両（Ｖ）の障害物（５）への衝突による支持棹（４）の前方への揺動抵抗よりも，支持棹（４）の前方揺動位置から後方への復帰揺動抵抗を大きくする揺動制御手段（３０）を設けたことを特徴とする車両運転体験用障害物装置。
2. 請求項１記載の車両運転体験用障害物装置において，
   前記支持部（３）を，車両（Ｖ）の進路（Ｐ）上方に配設すると共に，この支持部（３）に前記揺動制御手段（３０）を介して前記支持棹（４）を吊持し，この支持棹（４）の下端部に前記障害物（５）を付設したことを特徴とする車両運転体験用障害物装置。
3. 請求項１又は２記載の車両運転体験用障害物装置において，
   前記支持部（３）及び支持棹（４）間に，前記支持棹（４）の前記前方への揺動を許容するが，前記後方への揺動を拘束する一方向クラッチ（２８）と，前記支持棹（４）の少なくとも前記後方への揺動に対して減衰力を発生するダンパ（２９，１２９）とを直列に介装して前記揺動制御手段（３０）を構成したことを特徴とする車両運転体験用障害物装置。
4. 請求項２又は３記載の車両運転体験用障害物装置において，
   車両（Ｖ）の進路（Ｐ）外に設置される支持台（１）に支柱（２）を立設し，この支柱（２）の上端部に，車両（Ｖ）の進路（Ｐ）の上方まで延出する，前記支持部としての支持アーム（３）を連結し，この支持アーム（３）の先端部に前記支持棹（４）を着脱可能に取り付ける一方，前記支持アーム（３）を，前記支持棹（４）を吊持し得る伸長状態と，前記支持台（１）上に格納する縮小状態とに状態変化可能に構成したことを特徴とする車両運転体験用障害物装置。

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