JP4187902B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車が存在しない場合には設定車速で定速走行を行い、先行車が存在するために設定車速での定速走行が不可能な場合には先行車との車間距離を一定距離に保って走行する、いわゆるアダプティブクルーズコントロール装置を備えた車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかるアダプティブクルーズコントロール装置は、例えば特開昭６０−２１５４３２号公報に記載されているように公知である。この種のアダプティブクルーズコントロール装置は、それまで自車が設定車速で定速走行するのを妨げていた先行車が自車の正面から横方向に移動したとき、前記設定車速に復帰するまで自車を自動的に加速するようになっていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、アダプティブクルーズコントロール装置を備えた自車が先行車の後方を一定の車間距離を保って追従走行しているとき、高速道路の料金所の手前位置で先行車が直前のゲート以外のゲートに進入するために左右方向に進路を変えると、先行車を見失った自車は設定車速に復帰すべく自動的に加速を行うことになる。料金所の手前位置では本来は自車も減速する必要があるにも拘わらず、上記加速制御が行われるとドライバーが違和感を感じる可能性がある。かかる問題は高速道路の料金所の手前位置だけでなく、自車が高速道路のジャンクションに進入して先行車を見失った場合に、本来減速すべきジャンクション内で加速が行われるという形で発生する。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、アダプティブクルーズコントロール装置による追従走行制御中の車両が、高速道路の料金所やジャンクションにおいて先行車を見失ったような場合に、不必要な自動加速制御が行われるのを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、自車の進行方向に存在する物体を検知する物体検知手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、先行車が存在するときに自車および先行車の車間距離を物体検知手段の検知結果に基づいて所定距離に維持する追従走行制御手段と、先行車が存在しないときに自車を設定車速で走行させる定速走行制御手段と、自車の車速が設定車速よりも低いときに設定車速まで加速する加速制御手段とを備えた車両用走行制御装置において、物体検知手段の検知結果に基づいて自車の進行方向の物体の存在状況を検知する状況検知手段と、状況検知手段の検知結果に基づいて加速制御手段による加速の実行が不適切な状況か否かを判定する加速可否判定手段と、加速可否判定手段により加速の実行が不適切な状況であると判定されたときに加速の実行を禁止する加速禁止手段とを備え、状況検知手段は近接する停止物体の存在を検知するものであり、該状況検知手段が、自車からの距離の差が第１の値以内に近接する停止物体群を第１の所定数以上検知し、かつ自車からの距離の差が前記第１の値よりも大きい第２の値以内に近接する停止物体群を前記第１の所定数よりも小さい第２の所定数以上検知したとき、加速可否判定手段は加速の実行が不適切な状況であると判定することを特徴とする車両用走行制御装置が提案される。
【０００５】
上記構成によれば、先行車が存在するときに自車および先行車の車間距離を所定距離に維持する追従走行制御と、先行車が存在しないときに自車を設定車速で走行させる定速走行制御とを行う車両用走行制御装置において、自車の進行方向の物体の存在状況を検知した結果、加速の実行が不適切な状況であると判定されると加速の実行を禁止するので、高速道路の料金所やジャンクションで先行車を見失ったときに、不必要な加速が行われてドライバーが違和感を受けるのを防止することができる。
【０００６】
また所定数以上の停止物体が近接して検知されたときに加速の実行が不適切な状況であると判定するので、高速道路の料金所の手前で停止している車両のリフレクタや料金所の固定反射物、あるいは高速道路のジャンクションの路側に設置した固定反射物を確実に検知して不必要な自動加速制御が行われるのを防止することができる。
【０００７】
具体的には、自車からの距離の差が第１の値以内に近接する停止物体群が第１の所定数以上検知され、かつ自車からの距離の差が前記第１の値よりも大きい第２の値以内に近接する停止物体群が前記第１の所定数よりも小さい第２の所定数以上検知されたときに加速の実行が不適切な状況であると判定するので、不必要な自動加速制御が行われるのをより一層確実に防止することができる。
【０００８】
尚、前記所定数は実施例では６あるいは１２であるが、それに限定されるものではない。前記第１の値は実施例では１０ｍであり、前記第１の所定数は実施例では２であるが、 それに限定されるものではない。前記第２の値は実施例では２０ｍであり、前記第２の所定数は実施例では１であるが、それに限定されるものではない。
【０００９】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、状況検知手段は停止物体の存在を検知するものであり、状況検知手段により所定数以上の停止物体が検知されたとき、加速可否判定手段は加速の実行が不適切な状況であると判定することを特徴とする車両用走行制御装置が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、所定数以上の停止物体が検知されたときに加速の実行が不適切な状況であると判定するので、高速道路の料金所の手前で停止している車両のリフレクタや料金所の固定反射物、あるいは高速道路のジャンクションの路側に設置した固定反射物の検知に基づいて不必要な自動加速制御が行われるのを防止することができる。
【００１１】
尚、前記所定数は実施例では１２であるが、それに限定されるものではない。
【００１２】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、自車を自動的に減速する減速制御手段を備え、加速可否判定手段により加速の実行が不適切な状況であると判定されたときに、加速禁止手段は加速制御手段あるいは減速制御手段により現在の車速を維持することを特徴とする車両用走行制御装置が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、加速の実行が不適切な状況であると判定されたときに加速制御手段あるいは減速制御手段により現在の車速を維持するので、的確な車速制御を行ってドライバーの違和感を解消することができる。
【００１４】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜３の何れかの構成に加えて、自車を自動的に減速する減速制御手段を備え、加速可否判定手段により加速の実行が不適切な状況であると判定されたときに、加速禁止手段は減速制御手段により減速を行うことを特徴とする車両用走行制御装置が提案される。
【００１５】
上記構成によれば、加速の実行が不適切な状況であると判定されたときに減速制御手段により減速を行うので、的確な減速制御を行ってドライバーの違和感を解消することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図１〜図１１は本発明の第１実施例を示すもので、図１は物体検知装置のブロック図、図２は物体検知装置の斜視図、図３はメインルーチンの第１分図、図４はメインルーチンの第２分図、図５はメインルーチンの第３分図、図６は走行環境認識処理モジュールのサブルーチンの第１分図、図７は走行環境認識処理モジュールのサブルーチンの第２分図、図８は走行環境認識処理モジュールのサブルーチンの第３分図、図９は高速道路の料金所近傍を示す図、図１０は高速道路のジャンクション近傍を示す図、図１１は車両用走行制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１７】
図１および図２に示すように、自車前方の物体の距離および方向を検知するための物体検知装置Ｓｔはレーザーレーダー装置を備えるもので、送光部１と、送光走査部２と、受光部３と、受光走査部４と、距離計測処理部５とから構成される。送光部１は、送光レンズを一体に備えたレーザーダイオード１１と、レーザーダイオード１１を駆動するレーザーダイオード駆動回路１２とを備える。送光走査部２は、レーザーダイオード１１が出力したレーザーを反射させる送光ミラー１３と、送光ミラー１３を上下軸１４回りに往復回動させるモータ１５と、モータ１５の駆動を制御するモータ駆動回路１６とを備える。送光ミラー１３から出る送光ビームは左右幅が制限されて上下方向に細長いパターンを持ち、それが所定周期で左右方向に往復移動して物体を走査する。
【００１８】
受光部３は、受光レンズ１７と、受光レンズ１７で収束させた反射波を受けて電気信号に変換するフォトダイオード１８と、フォトダイオード１８の出力信号を増幅する受光アンプ回路１９とを備える。受光走査部４は、物体からの反射波を反射させて前記フォトダイオード１８に導く受光ミラー２０と、受光ミラー２０を左右軸２１回りに往復回動させるモータ２２と、モータ２２の駆動を制御するモータ駆動回路２３とを備える。上下幅が制限されて左右方向に細長いパターンを持つ受光エリアは、受光ミラー２０によって所定周期で上下方向に往復移動して物体を走査する。
【００１９】
距離計測処理部５は、前記レーザーダイオード駆動回路１２やモータ駆動回路１６，２３を制御する制御回路２４と、アダプティブクルーズコントロール装置を制御する電子制御ユニット２５との間で通信を行う通信回路２６と、レーザーの送光から受光までの時間をカウントするカウンタ回路２７と、物体までの距離および物体の方向を算出する中央演算処理装置２８とを備える。
【００２０】
而して、上下方向に細長い送光ビームと左右方向に細長い受光エリアとが交わる部分が瞬間的な検知エリアになり、この検知エリアは、送光ビームの左右走査幅と等しい左右幅を持ち、受光エリアの上下走査幅と等しい上下幅を持つ検知領域の全域をジグザグに移動して物体を走査する。そして送光ビームが送光されてから、該送光ビームが物体に反射された反射波が受光されるまでの時間に基づいて物体までの距離が検知され、そのときの瞬間的な検知エリアの方向に基づいて物体の方向が検知される。図９に網掛けして示すように、物体検知装置Ｓｔの全検知エリアは自車の正面の方向を基準として左右に各１４０ｍｒａｄ（約８°）の角度を持ち、その左右方向の検知幅は１００ｍ前方で約２８ｍとなる。
【００２１】
図１１に示すように、本実施例の車両用走行制御装置は、追従走行制御手段Ｍ１と、定速走行制御手段Ｍ２と、加速制御手段Ｍ３と、状況検知手段Ｍ４と、加速可否判定手段Ｍ５と、加速禁止手段Ｍ６と、減速制御手段Ｍ７とを備える。追従走行制御手段Ｍ１は、物体検知装置Ｓｔで検知した先行車と自車との車間距離を所定の大きさに維持すべく、スロットル開度制御手段から構成された加速制御手段Ｍ３およびスロットル開度制御手段や自動制動手段から構成された減速制御手段Ｍ７を制御する。定速走行制御手段Ｍ２は、物体検知装置Ｓｔが先行車を検知しないときに自車を予め設定した設定車速で定速走行させるべく、車速検出手段Ｓｖで検出した車速と前記設定車速とを比較することにより、前記加速制御手段Ｍ３および減速制御手段Ｍ７を制御する。
【００２２】
状況検知手段Ｍ４は、物体検知装置Ｓｔの出力に基づいて走行中の先行車のリフレクタを検知するとともに、停止中の先行車のリフレクタ、あるいは料金所や路側に設けた固定反射物等の停止ターゲットの状況を検知する。加速可否判定手段Ｍ５は、先行車の進路変更により、あるいは自車の進路変更により先行車を検知しなくなったときに、状況検知手段Ｍ４で検知した停止ターゲットの状況に基づいて追従走行制御から定速走行制御に移行するための加速が可能であるか否かを判定する。加速禁止手段Ｍ６は、状況検知手段Ｍ４が追従走行制御から定速走行制御に移行するための加速が不能であると判定したときに、加速制御手段Ｍ３による加速を禁止する。
【００２３】
次に、上記作用を図３〜図８のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００２４】
図３〜図５のメインルーチンのフローチャートにおいて、先ずステップＳ１で物体検知装置Ｓｔにより検知エリア内の全てのターゲットを検知してターゲットメモリに記憶し、ステップＳ２で自車の車速とヨーレートとをアダプティブクルーズコントロール装置の電子制御ユニットより受け取って自車の走行軌跡を算出し、ステップＳ３でターゲットメモリからターゲットの位置および相対速を読み込む。続くステップＳ４で前記読み込んだターゲットが移動ターゲットであれば、ステップＳ５で先行車候補メモリに記憶し、停止ターゲットであれば、ステップＳ６で走行環境認識メモリに記憶する。前記ステップＳ４における判定は、ターゲットの絶対速度が２０ｋｍ／ｈを越えていれば移動ターゲットとし、ターゲットの絶対速度が２０ｋｍ／ｈ以下であれば停止ターゲットとする。前記ステップＳ３〜Ｓ６は、ステップＳ７でターゲットメモリ内のターゲットを全て読み込むまで繰り返される。
【００２５】
続くステップＳ８で先行車候補メモリからターゲットデータを読み込み、ステップＳ９で前記読み込んだターゲットデータを、(1)自車の走行軌跡に近い順、(2)自車との距離の近い順にソートして出力メモリに順に並べ、ステップＳ１０でソート中に出力メモリの容量を越えたターゲットデータを削除する。前記ステップＳ８〜Ｓ１０は、ステップＳ１１で先行車候補メモリ内の全てのターゲットを全て読み込むまで繰り返される。続くステップＳ１２で走行環境認識処理モジュールを実行し、ステップＳ１３で出力メモリのターゲットと、後述する加速抑止フラグとをアダプティブクルーズコントロール装置の電子制御ユニットに送信する。
【００２６】
続くステップＳ１４で物体検知装置Ｓｔからターゲットデータと加速抑止フラグとを受け取り、ステップＳ１５で前記ステップＳ２で算出した自車の走行軌跡とターゲットとを比較し、自車の走行軌跡の前方に継続的に位置するターゲットを先行車と決定する。続くステップＳ１６で先行車が存在すれば、追従走行制御を行なうべくステップＳ１７〜Ｓ２０に移行する。ステップＳ１７で自車と先行車との車間距離を設定車間距離と比較し、車間距離＞設定車間距離であればステップＳ１８で自車を加速制御し、車間距離＝設定車間距離であればステップＳ１９で自車を定速制御し、車間距離＜設定車間距離であればステップＳ２０で自車を減速制御する。
【００２７】
また前記ステップＳ１６で先行車がなければ、定速走行制御を行なうべくステップＳ２１〜Ｓ２５に移行する。ステップＳ２１で自車速＞セット車速であれば、ステップＳ２２で自車を減速制御し、ステップＳ２１で自車速＝セット車速であれば、ステップＳ２３で自車を定速制御し、ステップＳ２１で自車速＜セット車速であれば、ステップＳ２４で加速抑止フラグがセットされていれば前記ステップＳ２３で自車を定速制御し、ステップＳ２４で加速抑止フラグがリセットされていればステップＳ２５で自車を加速制御する。
【００２８】
尚、前記ステップＳ１〜Ｓ１３は物体検知装置Ｓｔの距離計測処理部５において実行され、前記ステップＳ１４〜Ｓ２５はアダプティブクルーズコントロール装置を制御する電子制御ユニット２５において実行される。
【００２９】
次に、前記ステップＳ１２の走行環境認識処理モジュールの機能を、図６〜図８のフローチャートに基づいて説明する。
【００３０】
先ず、ステップＳ３１で走行環境認識メモリ内の停止ターゲットデータを距離の近い順にソートし、第１の停止ターゲットデータ、第２の停止ターゲットデータ、第３の停止ターゲットデータ、第４の停止ターゲットデータ…として順番に並べ替える。このとき停止ターゲットデータの距離だけを問題にし、方向は問題にしない。続くステップＳ３２で走行環境認識メモリ内のターゲットデータのうち、最も距離が近い第１の停止ターゲットデータを読み込み、続いてステップＳ３３で走行環境認識メモリ内に第１の停止ターゲットデータから６番目の停止ターゲットデータ（第６の停止ターゲットデータ）があれば、ステップＳ３４でその第６の停止ターゲットデータを読み込む。続くステップＳ３５で第１および第６の停止ターゲットデータ間の距離差を算出し、ステップＳ３６で距離差バッファ１内のデータと比較し、小さい順に距離差バッファ１に格納する。
【００３１】
続くステップＳ３７で走行環境認識メモリ内に前記第１の停止ターゲットデータから１２番目の停止ターゲットデータ（第１２の停止ターゲットデータ）があれば、ステップＳ３８でその第１２の停止ターゲットデータを読み込む。続くステップＳ３９で第１および第１２の停止ターゲットデータ間の距離差を算出し、ステップＳ４０で距離差バッファ２内のデータと比較し、小さい順に距離差バッファ２に格納する。続くステップＳ４１で停止ターゲットの総数をカウントすべく、停止ターゲットデータ総数カウンタをインクリメントする。そしてステップＳ４２で走行環境認識メモリ内の全ての停止ターゲットデータを読み込むまで、前記ステップＳ３２〜Ｓ４１を繰り返す。
【００３２】
従って、例えば２回目のループでは、自車に２番目に近い第２の停止ターゲットデータを基準とし、そこから６番目の第７の停止ターゲットデータとの距離差を、小さい順にソートして距離差バッファ１に格納するとともに、前記第２の停止ターゲットデータと第１３の停止ターゲットデータとの距離差を、小さい順にソートして距離差バッファ２に格納し、停止ターゲットデータ総数カウンタをインクリメントすることになる。
【００３３】
続くステップＳ４３で距離差バッファ１内の１０ｍ以下のデータ数が２個以上であり、ステップＳ４４で距離差バッファ２内の２０ｍ以下のデータ数が１個以上であり、ステップＳ４５で停止ターゲットの総数が１２個以上であれば、ステップＳ４６で加速の実行が不適切な状況であると判定して加速抑止フラグ（図５のステップＳ２４参照）をセットする。また前記ステップＳ４３〜Ｓ４５の何れかが不成立であれば、加速の実行が適切な状況であると判定してステップＳ３７で加速抑止フラグをリセットする。
【００３４】
ここで、前記ステップＳ４３〜Ｓ４５の意味する内容を、高速道路の料金所を示す図９を参照して説明する。
【００３５】
高速道路の片側２車線の本線は、左右方向に並ぶ６個のゲートを有する料金所の手前位置で車線数が増加しており、各車両は６個のゲートのうちの任意のゲートに進入すべく左右方向に進路を変更する。ゲートに進入した車両や、その手前で待機する車両は停止状態（あるいは徐行状態）にあるため、その後部に設けられた左右一対のリフレクタが停止ターゲットとして物体検知装置Ｓｔに検知され、また料金所に設けられた固定反射物も停止ターゲットとして物体検知装置Ｓｔに検知される。図９において、これらの停止ターゲットには自車に近い順に番号が付されており、その総数は１７個である。１７個の停止ターゲットのうち、第１〜第１３の停止ターゲットは車両のリフレクタであり、第１４〜第１７の停止ターゲットは料金所の固定反射物である。
【００３６】
自車が先行車に対して一定の車間距離を保って追従走行しているとき、料金所に近づいた先行車が目的とするゲートに向かって進路変更すると、自車の物体検知装置Ｓｔは先行車を見失うため、通常はアダプティブクルーズコントロール装置による自動加速が実行されて定速走行制御に移行する。しかしながら、自車の前方に所定の条件を満たす停止ターゲット群が検知された場合には、加速抑止フラグがセットされて加速が禁止され、ドライバーに違和感を感じさせないように現在の車速がそのまま維持される（図５のステップＳ２３，Ｓ２４参照）。
【００３７】
前記ステップＳ４３の条件（以下、第１の条件という）は、自車からの距離差が１０ｍ以下の範囲に６個の停止ターゲット群が２組以上存在することである。停止ターゲットが車両のリフレクタである場合には、６個の停止ターゲット群は車両３台に相当する。図９に示す例では、４ｍの距離差の範囲内に各々６個の停止ターゲットよりなる第４〜第９の停止ターゲットの群および第５〜第１０の停止ターゲットの群の２組が存在し、また６ｍの距離差の範囲内に各々６個の停止ターゲットよりなる第１１〜第１６の停止ターゲットの群および第１２〜第１７の停止ターゲットの群の２組が存在することが分かる。従って、前記第１の条件は満たされていることになる。
【００３８】
前記ステップＳ４４の条件（以下、第２の条件という）は、自車からの距離差が２０ｍ以下の範囲に１２個の停止ターゲット群が１組以上存在することである。停止ターゲットが車両のリフレクタである場合には、１２個の停止ターゲット群は車両６台に相当する。図９に示す例では、１４ｍの距離差の範囲内に１２個の停止ターゲットよりなる第４〜第１５の停止ターゲットの群、第５〜第１６の停止ターゲットの群および第６〜第１７の停止ターゲットの群の３組が存在することが分かる。従って、前記第２の条件は満たされていることになる。
【００３９】
前記ステップＳ４５の条件（以下、第３の条件という）は、停止ターゲットの総数が１２個以上存在することである。図９に示す例では第１〜第１７の停止ターゲットの１７個の停止ターゲットが存在するため、前記第３の条件は満たされていることになる。
【００４０】
而して、前記第１〜第３の条件が全て満たされたときに加速抑止フラグをセットし、追従走行制御から定速走行制御に移行するときに車速を加速せずに現在の車速に保持することにより、料金所の手前で車両が自動加速されてドライバーが違和感を感じるのを防止することができる。
【００４１】
尚、実施例では前記第１〜第３の条件が全て満たされたときに加速抑止フラグをセットしているが、第１の条件および第２の条件が満たされたとき、第１の条件および第３の条件が満たされたとき、第２の条件および第３の条件が満たされたとき、第１の条件だけが満たされたとき、あるいは第２の条件だけが満たされたときに加速抑止フラグをセットしても良い。但し、第３の条件だけが満たされたときに加速抑止フラグをセットするのは適切でない。なぜならば、高速道路の対面交通部分に対向車線との間にキャツアイのような固定反射物が所定間隔で設けられているような場合に、前記第３の条件だけが満たされることがある。このような場合に加速抑止フラグをセットすると、追従走行制御から定速走行制御への移行が阻害されてアダプティブクルーズコントロール装置に機能を十分に活用することができなくなるからである。
【００４２】
本実施例は、図１０に示すような高速道路のジャンクションに進入する際にも有効である。追従走行制御中の自車が高速道路の本線からジャンクションに進入すべく進路を変更すると、先行車を見失って定速走行モードに移行することになるが、ジャンクションの左右の路側に所定間隔で配置された固定反射物が停止ターゲットとして検知され、その結果として前記第１〜第３の条件のうちの必要数が満たされ、加速抑止フラグがセットされる。これにより、ジャンクションの内部で車両が自動加速されてドライバーが違和感を感じるのを防止することができる。
【００４３】
高速道路の対面交通部分に対向車線との間に配置されたキャツアイと、ジャンクションの左右の路側に配置された固定反射物との相違は、後者が大きい曲率で屈曲したジャンクションに沿って配置されていることから、前記第１〜第３の条件が満たされ易くなって加速抑止フラグがセットされることである。
【００４４】
次に、図１２に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００４５】
第２実施例は加速抑止フラグがセットされたときの制御が第１実施例と異なっている。即ち、第１実施例では加速抑止フラグがセットされたときに、自車をそのままの車速で定速走行させるようになっているが、第２実施例では自車を積極的に減速させるようになっている（ステップＳ２４′，Ｓ２２参照）。これにより、ドライバーの自発的な減速を補助して自車が料金所のゲートにスムーズに進入するのを助けることができる。
【００４６】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４７】
例えば、実施例の物体検知装置Ｓｔはレーザーレーダー装置を備えているが、ミリ波レーダー装置を備えるものであっても良い。この場合、１台の車両からのターゲットデータは１個になるため、条件１の停止ターゲットの個数は６個から３個に減少し、条件２の停止ターゲットの個数は１２個から６個に減少し、条件３の停止ターゲットの個数は１２個から６個に減少することになる。またレーザーレーダー装置およびミリ波レーダー装置の何れを用いた場合でも、条件１〜条件３の停止ターゲットの個数は実施例に限定されるものではない。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、先行車が存在するときに自車および先行車の車間距離を所定距離に維持する追従走行制御と、先行車が存在しないときに自車を設定車速で走行させる定速走行制御とを行う車両用走行制御装置において、自車の進行方向の物体の存在状況を検知した結果、加速の実行が不適切な状況であると判定されると加速の実行を禁止するので、高速道路の料金所やジャンクションで先行車を見失ったときに、不必要な加速が行われてドライバーが違和感を受けるのを防止することができる。
【００４９】
また所定数以上の停止物体が近接して検知されたときに加速の実行が不適切な状況であると判定するので、高速道路の料金所の手前で停止している車両のリフレクタや料金所の固定反射物、あるいは高速道路のジャンクションの路側に設置した固定反射物を確実に検知して不必要な自動加速制御が行われるのを防止することができる。
【００５０】
具体的には、自車からの距離の差が第１の値以内に近接する停止物体群が第１の所定数以上検知され、かつ自車からの距離の差が前記第１の値よりも大きい第２の値以内に近接する停止物体群が前記第１の所定数よりも小さい第２の所定数以上検知されたときに加速の実行が不適切な状況であると判定するので、不必要な自動加速制御が行われるのをより一層確実に防止することができる。
【００５１】
また請求項２に記載された発明によれば、所定数以上の停止物体が検知されたときに加速の実行が不適切な状況であると判定するので、高速道路の料金所の手前で停止している車両のリフレクタや料金所の固定反射物、あるいは高速道路のジャンクションの路側に設置した固定反射物の検知に基づいて不必要な自動加速制御が行われるのを防止することができる。
【００５２】
また請求項３に記載された発明によれば、加速の実行が不適切な状況であると判定されたときに加速制御手段あるいは減速制御手段により現在の車速を維持するので、的確な車速制御を行ってドライバーの違和感を解消することができる。
【００５３】
また請求項４に記載された発明によれば、加速の実行が不適切な状況であると判定されたときに減速制御手段により減速を行うので、的確な減速制御を行ってドライバーの違和感を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 物体検知装置のブロック図
【図２】 物体検知装置の斜視図
【図３】 メインルーチンの第１分図
【図４】 メインルーチンの第２分図
【図５】 メインルーチンの第３分図
【図６】 走行環境認識処理モジュールのサブルーチンの第１分図
【図７】 走行環境認識処理モジュールのサブルーチンの第２分図
【図８】 走行環境認識処理モジュールのサブルーチンの第３分図
【図９】 高速道路の料金所ゲート近傍を示す図
【図１０】 高速道路のジャンクション近傍を示す図
【図１１】 車両用走行制御装置の構成を示すブロック図
【図１２】 本発明の第２実施例を示す、前記図５に対応する図
【符号の説明】
Ｍ１ 追従走行制御手段
Ｍ２ 定速走行制御手段
Ｍ３ 加速制御手段
Ｍ４ 状況検知手段
Ｍ５ 加速可否判定手段
Ｍ６ 加速禁止手段
Ｍ７ 減速制御手段
Ｓｔ 物体検知装置（物体検知手段）
Ｓｖ 車速検出手段

Claims (4)

1. 自車の進行方向に存在する物体を検知する物体検知手段（Ｓｔ）と、 自車の車速を検出する車速検出手段（Ｓｖ）と、
   先行車が存在するときに自車および先行車の車間距離を物体検知手段（Ｓｔ）の検知結果に基づいて所定距離に維持する追従走行制御手段（Ｍ１）と、
   先行車が存在しないときに自車を設定車速で走行させる定速走行制御手段（Ｍ２）と、 自車の車速が設定車速よりも低いときに設定車速まで加速する加速制御手段（Ｍ３）と、
   を備えた車両用走行制御装置において、
   物体検知手段（Ｓｔ）の検知結果に基づいて自車の進行方向の物体の存在状況を検知する状況検知手段（Ｍ４）と、
   状況検知手段（Ｍ４）の検知結果に基づいて加速制御手段（Ｍ３）による加速の実行が不適切な状況か否かを判定する加速可否判定手段（Ｍ５）と、
   加速可否判定手段（Ｍ５）により加速の実行が不適切な状況であると判定されたときに加速の実行を禁止する加速禁止手段（Ｍ６）とを備え、
   状況検知手段（Ｍ４）は近接する停止物体の存在を検知するものであり、該状況検知手段（Ｍ４）が、自車からの距離の差が第１の値以内に近接する停止物体群を第１の所定数以上検知し、かつ自車からの距離の差が前記第１の値よりも大きい第２の値以内に近接する停止物体群を前記第１の所定数よりも小さい第２の所定数以上検知したとき、加速可否判定手段（Ｍ５）は加速の実行が不適切な状況であると判定することを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 状況検知手段（Ｍ４）は停止物体の存在を検知するものであり、状況検知手段（Ｍ４）により所定数以上の停止物体が検知されたとき、加速可否判定手段（Ｍ５）は加速の実行が不適切な状況であると判定することを特徴とする、請求項１に記載の車両用走行制御装置。
3. 自車を自動的に減速する減速制御手段（Ｍ７）を備え、加速可否判定手段（Ｍ５）により加速の実行が不適切な状況であると判定されたときに、加速禁止手段（Ｍ６）は加速制御手段（Ｍ３）あるいは減速制御手段（Ｍ７）により現在の車速を維持することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用走行制御装置。
4. 自車を自動的に減速する減速制御手段（Ｍ７）を備え、加速可否判定手段（Ｍ５）により加速の実行が不適切な状況であると判定されたときに、加速禁止手段（Ｍ６）は減速制御手段（Ｍ７）により減速を行うことを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の車両用走行制御装置。

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