JP4165777B2 - 船舶推進機の盗難防止装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、船舶推進機の盗難防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
船舶には船舶推進機が備えられるが、この船舶推進機を駆動して船舶ごと盗まれることがある。このため、従来は船舶推進機を操船不能にすべく機械的にロックする機構が設けられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の機械的ロック機構では、船舶推進機を船舶から取り外してまるごと盗まれる場合には対応できない。このために、船舶推進機の盗難防止のために、船舶推進機を駆動するための固有識別コードを与え、固有識別コードを有するキーの操作により駆動可能にすることが考えられるが、船舶推進機にはバッテリーが搭載されていない等の問題がある。
【０００４】
また、固有識別コードを有するキーを用いる分、キーが増加することになり、ユーザーにとって使い難い状況が発生するし、また部品点数等も増えるのでコストが大幅にアップする等の問題が生じる。
【０００５】
この発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、バッテリのない場合に固有識別コードに基づく電子的な手段で盗難防止を可能にし、かつ使い勝手がよく、しかも部品点数が少なく低コストである船舶推進機の盗難防止装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この発明は、以下のように構成した。
【０００７】
請求項１記載の発明は、『固有識別コードを有するキーと、
船舶推進機に備えられ前記キーの差し込みにより前記固有識別コードを読み取る読取部と、
前記読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致した場合のみ許可信号を発する制御部と、
前記固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置とを有し、
前記手動発電装置は、フライホイールマグネットと、このフライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータからなることを特徴とする船舶推進機の盗難防止装置。』である。
【０００８】
この請求項１記載の発明によれば、手動発電装置の駆動により固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給し、バッテリのない場合に固有識別コードに基づく電子的な手段で盗難防止を可能にする。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００１２】
請求項２記載の発明は、『固有識別コードを有するキーと、
船舶推進機に備えられ前記キーの差し込みにより前記固有識別コードを読み取る読取部と、
前記読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発する制御部と、
前記固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置とを有し、
前記手動発電装置は、フライホイールマグネットと、このフライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータからなり、
前記フライホイールマグネットは、一方の出力端を点火系に接続し、他方の出力端を電源回路に接続したチャージコイルと、点火系の点火タイミングを得るパルサコイルとを有し、
前記禁止信号により前記チャージコイルの点火系側の出力を禁止する出力禁止回路を備えることを特徴とする船舶推進機の盗難防止装置。』である。
【００１３】
この請求項２記載の発明によれば、固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発し、チャージコイルの点火系側の出力を禁止することで確実な盗難防止が可能である。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００１４】
請求項３記載の発明は、『固有識別コードを有するキーと、
船舶推進機に備えられ前記キーの差し込みにより前記固有識別コードを読み取る読取部と、
前記読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発する制御部と、
前記固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置とを有し、
前記手動発電装置は、フライホイールマグネットと、このフライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータからなり、
前記フライホイールマグネットは、一方の出力端を点火系に接続し、他方の出力端をアースしたチャージコイルと、点火系の点火タイミングを得るパルサコイルとを有し、
前記チャージコイルの点火系側の出力端に電源回路を、前記点火系と並列に接続し、前記禁止信号により前記チャージコイルの点火系側及び電源回路の出力を禁止する出力禁止回路を備えることを特徴とする船舶推進機の盗難防止装置。』である。
【００１５】
この請求項３記載の発明によれば、チャージコイルの出力端からの電源供給ラインに、例えばダイオードを挿入した場合、点火系にも電源供給がされず、従って点火ができない。また、フライホイールマグネットより供給する電源ラインが外部より細工されても、電源回路が作動するため固有識別コードが異なる場合には制御部により点火系を停止ができ、盗難をより確実に防止することができる。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００１６】
請求項４記載の発明は、『固有識別コードを有するキーと、
船舶推進機に備えられ前記キーの差し込みにより前記固有識別コードを読み取る読取部と、
前記読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発する制御部と、
前記固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置とを有し、
前記手動発電装置は、フライホイールマグネットと、このフライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータからなり、
前記フライホイールマグネットは、一方の出力端は点火系と電源回路に並列に接続し、他方の出力端をアースしたチャージコイルと、点火系の点火タイミングを得るパルサコイルとを有し、
前記点火系の点火パルスの出力速度を一定に制限する回転リミッタ回路を備え、この回転リミッタ回路を前記制御部の作動不可の時に作動させることを特徴とする船舶推進機の盗難防止装置。』である。
【００１７】
この請求項４記載の発明によれば、制御部が作動不可の時には点火系の点火パルスの出力速度を一定に制限することで、航走速度が上昇しないから盗難防止ができ、かつ、正しいキーを持つユーザーが無事に帰港できる。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００１８】
請求項５記載の発明は、『固有識別コードを有するキーと、
船舶推進機に備えられ前記キーの差し込みにより前記固有識別コードを読み取る読取部と、
前記読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発する制御部と、
前記固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置とを有し、
前記手動発電装置は、フライホイールマグネットと、このフライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータからなり、
前記フライホイールマグネットは、一方の出力端は点火系と電源回路に並列に接続し、他方の出力端をアースしたチャージコイルと、点火系の点火タイミングを得るパルサコイルとを有し、
前記制御部は、前記手動発電装置の手動開始から固有識別コードの判定まで点火系を駆動し、固有識別コードが基準コードに合致した場合点火系の駆動を継続し、合致しない場合点火系の駆動を停止することを特徴とする船舶推進機の盗難防止装置。』である。
【００１９】
この請求項５記載の発明によれば、手動発電装置の手動開始から固有識別コードの判定まで点火系を駆動し、固有識別コードが基準コードに合致した場合点火系の駆動を継続し、合致しない場合点火系の駆動を停止するから、始動性を悪化させず、即ち手動発電装置の手動開始から初爆前での時間を延長させないで、かつバッテリーレスで動作することができる。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の船舶推進機の盗難防止装置の実施の形態について説明する。図１は盗難防止装置を備える船舶推進機を搭載した船舶の側面図、図２は船舶推進機の盗難防止装置の配置を示す図、図３は船舶推進機の盗難防止装置の概略構成図、図４は船舶推進機の盗難防止装置の作動フローチャートである。
【００２５】
船舶１は船体２を有し、この船体２の船尾には船舶推進機としての船外機３が着脱自在に取り付けられ、矢印Ｆｒは船舶１の進行方向前方を示している。この船外機３は、船尾に取り付けられるブラケット４と、このブラケット４に対し枢支軸５（進行方向に直角水平に配置される）により枢支される船外機本体６とで構成されている。船外機本体６は、その外殻を構成する伝動ケース９と、この伝動ケース９内に収容される伝動機構１０とを有している。伝動ケース９は、スイベルブラケット６ａに対して略鉛直方向に配置される枢支軸７により左右方向に揺動可能であり、スイベルブラケット６ａは枢支軸５によりブラケット４に対して上下方向に揺動可能に支持されている。
【００２６】
また、船外機本体６にはエンジン１１が搭載され、エンジン１１は伝動ケース９の上端に着脱自在に取り付けられて、下カウリング１２ａと、上カウリング１２ｂで開閉自在に覆われている。上カウリング１２ｂには、さらにトップカウリング１２ｃで覆われている。伝動ケース９は、水中に向って下方に延び、この伝動ケース９の下端に後方に伸びるプロペラシャフト１３が支承され、このプロペラシャフト１３にプロペラ１４が取り付けられている。
【００２７】
エンジン１１は、各気筒に共通のクランクケース４０及びシリンダボディ４１を有し、クランクケース４０とシリンダボディ４１の合わせ部には軸心がほぼ垂直の縦向きのクランク軸４２が収容され、このクランク軸４２はクランクケース４０及びシリンダボディ４１に対しその軸心回りに回転自在に支承されている。シリンダボディ４１にはシリンダヘッド４３が着脱自在に取り付けられ、さらにシリンダヘッド４３には、各気筒に対応して点火プラグ４４が取り付けられている。
【００２８】
クランクケース４０にはスロットルボディ４５が取り付けられ、このスロットルボディ４５には吸気通路４５ａ及び吸気空気量を制御するスロットル弁４５ｂが設けられている。スロットルボディ４５には吸気サイレンサ４６が取り付けられ、スロットルボディ４５の上流側に吸気サイレンサ４６を配置することで、吸気サイレンサ４６が吸気チャンバとして機能し燃料の噴き返し、吸気騒音及びエンジン音を低減することができる。
【００２９】
クランク軸４２の下端部には、伝動機構１０を構成するドライブ軸５０が連結され、このドライブ軸５０は前後進切替機構５１を介してプロペラシャフト１３に連結されている。クランク軸４２の上端部には、周知のフライホイールマグネット６０及びマニュアルスタータ７０がトップカウリング１２ｃ内に配置され、マニュアルスタータ７０の操作ノブ７１はトップカウリング１２ｃ前面から前方、すなわち船体側に突出させている。
【００３０】
マニュアルスタータ７０は、操作ノブ７１を持ってロープ７２を引くことでクランク軸４２を強制的に回転してエンジン１１を始動することができる。フライホイールマグネット６０は、クランク軸４２の回転により発電するチャージコイル６１を有し、このチャージコイル６１の発電により点火制御部６２を駆動して所定の点火タイミングで点火プラグ４４をスパークさせる。
【００３１】
この船外機３には、盗難防止装置８０が備えられている。盗難防止装置８０は、固有識別コードを有するキー８１と、このキー８１の差し込みにより固有識別コードを読み取る読取部８２と、この読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致した場合のみ許可信号を発する制御部８３と、制御部８３からの許可信号により点火信号を発し点火する点火制御部６２と、固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置Ｇとを有している。手動発電装置Ｇを構成するフライホイールマグネット６０のチャージコイル６１からの電力が読取部８２の読み取り電源及び制御部８３の判定電源となっている。
【００３２】
読取部８２は、下カウリング１２ａの船体側に配置され、下カウリング１２ａの外側からキー８１を差し込み可能になっている。このように、読取部８２及び操作ノブ７１を船体側に集中させて配置したので、船体側からのキー８１の差し込み操作や操作ノブ７１の操作が容易である。
【００３３】
制御部８３及び点火制御部６２は、エンジン制御ユニットＥＣＵに備えられる。このエンジン制御ユニットＥＣＵは、クランクケース４０の側部に組み付けられ、図２に示すように読取部８２及びフライホイールマグネット６０と配線され、また点火プラグ４４と配線されている。エンジン制御ユニットＥＣＵをクランクケース４０の側部に組み付けることで、エンジン制御ユニットＥＣＵの廻りに読取部８２、フライホイールマグネット６０及び点火ブラグ４４が位置し、それぞれとの配線８５，８６，８７が容易である。
【００３４】
手動発電装置Ｇは、フライホイールマグネット６０と、このフライホイールマグネット６０を回転させるマニュアルスタータ７０からなり、フライホイールマグネット６０を作動させるマニュアルスタータ７０を用いることで専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００３５】
次に、図４に基づき船舶推進機の盗難防止装置の作動を説明する。ステップａにおいて、読取部８２にキー８１が差し込まれたか否かの判断を行い、このキー８１が差し込まれた状態でマニュアルスタータ７０を作動すると（ステップｂ）、キー８１の固有識別コードを読み取る（ステップｃ）。
【００３６】
ステップｄにおいて、キー８１の差し込みにより読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し、基準コードに合致しない場合には点火しないでそのまま終了し、エンジンはかからない。基準コードに合致した場合のみ制御部８３は許可信号を発し（ステップｅ）、これにより点火制御部６２が点火信号を発するためエンジンがかかる（ステップｆ）。
【００３７】
このように、手動発電装置Ｇの駆動により固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給するから、バッテリのない場合に固有識別コードに基づく電子的な手段で盗難防止が可能である。また、制御部８３からの許可信号により点火信号を発し、それ以外では点火信号を発することはないので、より確実な盗難防止が可能である。
【００３８】
図５は船舶推進機の盗難防止装置を示す具体的な回路図である。
【００３９】
この実施の形態では、船舶推進機の盗難防止装置は、固有識別コードを有するキー８１と、船舶推進機に備えられキー８１の差し込みにより固有識別コードを読み取る読取部８２と、この読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発する制御部８３と、固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置Ｇとを有している。
【００４０】
この手動発電装置Ｇは、フライホイールマグネット６０と、このフライホイールマグネット６０を作動させるマニュアルスタータ７０からなっている。フライホイールマグネット６０は、一方の出力端６１ａは点火系１００に接続し、他方の出力端６１ｂを電源回路１０１に接続したチャージコイル６１と、点火系１００の点火タイミングを得るパルサコイル６２とを有している。
【００４１】
点火系１００は、点火コンデンサＣ１、点火回路１２０、点火コイル１２１及び波形成形回路１２２から構成されている。パルサコイル６２の点火時期信号を波形成形回路１２２で波形成形し、点火回路１２０を所定のタイミングで導通させて点火用コンデンサＣ１の電圧を点火コイル１２１の一次側にかけ、これにより二次側に高電圧を発生させて点火プラグ１２３をスパークさせる。
【００４２】
この船舶推進機の盗難防止装置には、禁止信号によりチャージコイル６１の点火系側の出力を禁止する出力禁止回路１１０が備えられている。また、チャージコイル６１の点火系側の出力を禁止するストップスイッチＳＷ１が接続されている。
【００４３】
読取部８２、制御部８３、点火用コンデンサＣ１、点火回路１２０、点火コイル１２１及び波形成形回路１２２、出力禁止回路１１０は、いずれも制御ユニット２００が備えられている。
【００４４】
この船舶推進機の盗難防止装置では、固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発し、チャージコイル６１の点火系側の出力を禁止することで確実な盗難防止が可能である。
【００４５】
図６は船舶推進機の盗難防止装置の他の実施の形態を示す回路図である。
【００４６】
この実施の形態の船舶推進機の盗難防止装置は、図５に示すものと同じ構成は、同じ符号を付して説明を省略する。
【００４７】
フフライホイールマグネット６０のチャージコイル６１は、一方の出力端６１ａが点火系１００と電源回路１０１に並列に接続し、他方の出力端６１ｂをアースしている。点火系１００の点火用コンデンサＣ１と電源回路１０１は並列に接続し、電源回路１０１と出力端６１ａとの間に、ストップスイッチＳＷ１と出力禁止回路１１０が接続されている。
【００４８】
チャージコイル６１の出力端６１ａからの電源供給ラインに、例えば２点鎖線で示すようにダイオードＤ１を挿入した場合、点火用コンデンサＣ１にも電源供給がされず、従って点火ができない。また、チャージコイル６１の他方の出力端６１ｂとアースとの間のリード線を切断した場合等にも同様である。
【００４９】
また、フライホイールマグネット６０より供給する電源ラインが外部より細工されても、電源回路１０１が作動するため固有識別コードが異なる場合には制御部８３により点火系１００を停止ができ、盗難をより確実に防止することができる。
【００５０】
船舶推進機の盗難防止装置には、点火系１００の点火パルスの出力速度を一定に制限する回転リミッタ回路３００が備えられ、この回転リミッタ回路３００を制御部８３の作動不可の時に作動させる。この回転リミッタ回路３００は、制御部８３が作動不可の時には点火系１００の点火パルスの出力速度を一定に制限する。このように制御部８３の作動不可した場合、回転リミッタ回路３００が作動するため、正常な使い方ができず、盗んだ価値がなくなる。また、正しいキーを持つユーザーに対しては、リミッタ回転数以下で運転することにより、無事に帰港できる。
【００５１】
また、船舶推進機の盗難防止装置には、制御部８３が備えられ、この制御部８３は、手動発電装置Ｇの手動開始から固有識別コードの判定まで点火系１００を駆動し、固有識別コードが基準コードに合致した場合点火系１００の駆動を継続し、合致した場合点火系１００の駆動を停止する。
【００５２】
このように、手動発電装置Ｇの手動開始から固有識別コードの判定まで点火系１００を駆動し、固有識別コードが基準コードに合致した場合点火系１００の駆動を継続し、合致した場合点火系１００の駆動を停止するから、始動性を悪化させず、即ち手動発電装置Ｇの手動開始から初爆前での時間を延長させないで、かつバッテリーレスで動作することができる。
【００５３】
図７は船舶推進機の盗難防止装置の動作フローチャートである。
【００５４】
ステップａ１において、制御部８３の作動は正常か否かの判断が行われ、制御部８３の作動不可した場合、回転リミッタ回路３００が作動するため、正常な使い方ができず、盗んだ価値がなくなる（ステップｂ１）。
【００５５】
ステップａ１で制御部８３の作動が正常の場合には、ステップｃ１でキーの差し込みか否かの判断し、キー８１が差し込みまれた場合には、キー８１の固有識別コードを読み取る（ステップｄ１）。
【００５６】
ステップｅ１で固有識別コードのコード信号があるか否かの判断を行い、コード信号がない場合には、点火の禁止信号を発し、チャージコイル６１の点火系側の出力を禁止することで確実な盗難防止が可能である（ステップｆ１）。
【００５７】
固有識別コードがある場合には、ステップｇ１で固有識別コードの判定を行い、固有識別コードが基準コードに合致しない場合にはステップｆ１に移行して点火の禁止信号を発し、チャージコイル６１の点火系側の出力を禁止することで確実な盗難防止が可能である。
【００５８】
また、ステップｇ１で固有識別コードが基準コードに合致した場合には、点火許可が行われ（ステップｈ１）、エンジンが始動する（ステップｉ１）。
【００５９】
図８及び図９は船舶推進機の盗難防止装置の更に他の実施の形態を示し、図８はキー操作部及びキー作動を示す図、図９は盗難防止装置の回路図である。制御ユニット５００には、チャージコイル５０１、パルサコイル５０２及び点火コイル５０３が接続されている。制御ユニット５００では、パルサコイル５０２の点火時期信号により所定のタイミングで点火信号を出力して電圧を点火コイル５０３の一次側５０３ａにかけ、これにより二次側５０３ｂに高電圧を発生させて点火プラグ５０４をスパークさせる。また、制御ユニット５００には、船外機３のカウリング５１０に取り付けられたストップスイッチ５０５が接続され、ストップスイッチ５０５により点火信号の出力を停止し、エンジンを停止する。
【００６０】
カウリング５１０には、キーシリンダ５２０が取り付けられ、このキーシリンダ５２０には、アンテナコイル５２１が設けられ、このアンテナコイル５２１は制御ユニット５００に内蔵された制御部５２２に接続されている。キーシリンダ５２０には、キー挿入穴５２３が形成され、このキー挿入穴５２３に固有識別コード５２４を有するキー５２５が差し込み取り外し可能になっている。
【００６１】
この船舶推進機の盗難防止装置は、固有識別コード５２４を有するキー５２５の差し込み取り外し可能な第１のキー位置ＯＦＦと、この第１のキー位置ＯＦＦからのキー操作で固有識別コード５２４を読み取るＩＤ信号を送信可能にする第２のキー位置ＯＮとを有している。キーシリンダ５２０には、第２のキー位置ＯＮで固有識別コード５２４を有するキー５２５の取り外しを不能にするロック手段５２６が設けられている。ロック手段５２６は、機械的機構によってキー５２５の取り外しを不能にするように構成されている。
【００６２】
キー５２５が第１のキー位置ＯＦＦから第２のキー位置ＯＮに操作されると、アンテナコイル５２１で固有識別コード５２４を読み取り、制御部５２２では第２のキー位置ＯＮで読み取られた固有識別コード５２４を予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致した場合のみ許可信号を発しエンジンを始動可能にする。この実施の形態では、マニュアルスタータにてエンジンを始動する。
【００６３】
このように第１のキー位置ＯＦＦからワンアクションのキー操作で第２のキー位置ＯＮにすることで、固有識別コード５２４を読み取り可能で、かつロック手段５２６によりキー５２５の取り外しを不能にすることができ、キー５２５の落下を防止することが可能になり、使い勝手がよい。
【００６４】
図１０及び図１１は船舶推進機の盗難防止装置の更にたの実施の形態を示し、図１０はキー操作部及びキー作動を示す図、図１１は盗難防止装置の回路図である。この実施の形態では、図８及び図９の実施の形態と同じ符号を付したものは同様に構成されるので説明を省略する。
【００６５】
船外機３のカウリング５１０には、コネクタ５５０が設けられ、コネクタ５５０を介してキーシリンダ５２０及びストップスイッチ５０５が接続される。即ち、キーシリンダ５２０及びストップスイッチ５０５は、ラインＷにより制御ユニット５００に接続され、ラインＢによりアースされる。また、キーシリンダ５２０は、ラインＲによりレクチファイヤーレギュレータ５５１とバッテリ５５２に接続され、ラインＢｒによりスタータリレー５５３に接続され、ラインＹによりアースされる。レクチファイヤーレギュレータ５５１は、ライトコイル５５４の出力電圧を定電圧に調整する。スタータリレー５５３の作動によって始動モータ５５５がバッテリ５５２に接続され、始動モータ５５５が駆動してエンジンが始動される。
【００６６】
この船舶推進機の盗難防止装置は、固有識別コード５２４を有するキー５２５の差し込み取り外し可能でかつエンジン停止を可能とする第１のキー位置ＯＦＦと、この第１のキー位置ＯＦＦからのキー操作で固有識別コード５２４を読み取るＩＤ信号を送信可能にし、かつ電源供給を可能とする第２のキー位置ＯＮと、第２のキー位置ＯＮからのキー操作で始動モータ５５５を駆動可能とする第３のキー位置ＳＴＡＲＴとを有している。キーシリンダ５２０には、第２のキー位置ＯＮ及び第３のキー位置ＳＴＡＲＴで固有識別コード５２４を有するキー５２５の取り外しを不能にするロック手段５２６が設けられている。ロック手段５２６は、機械的機構によってキー５２５の取り外しを不能にするように構成されている。
【００６７】
キー５２５が差し込まれた第１のキー位置ＯＦＦでは、ラインＷとラインＲが接続され、アンテナコイル５２１で固有識別コード５２４を読み取り不能で、かつエンジンは停止する。キー５２５が第１のキー位置ＯＦＦから第２のキー位置ＯＮに操作されると、ラインＲとラインＹが接続され、アンテナコイル５２１で固有識別コード５２４を読み取り、制御部５２２では第２のキー位置ＯＮで読み取られた固有識別コード５２４を予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致した場合のみ許可信号を発しエンジンを始動可能にする。さらに、キー５２５が第２のキー位置ＯＮから第３のキー位置ＳＴＡＲＴに操作されると、ラインＲ、ラインＹ、ラインＢｒが接続され、許可信号を発しエンジンを始動可能にしており、この状態でスタータリレー５５３が作動して始動モータ５５５がバッテリ５５２に接続され、始動モータ５５５が駆動してエンジンが始動される。
【００６８】
このように第１のキー位置ＯＦＦからワンアクションのキー操作で第２のキー位置ＯＮにすることで、固有識別コード５２４を読み取り可能で電源供給を可能とし、かつキーの取り外しを不能にすることができる。さらに、第２のキー位置ＯＮからワンアクションのキー操作で第３のキー位置ＳＴＡＲＴにすることで、固有識別コード５２４が基準コードに合致した場合のみ許可信号を発し始動モータを駆動してエンジンを始動し、かつキーの取り外しを不能にすることができキーの使い勝手がよく、しかも１つのキーで盗難防止とエンジン駆動ができ部品点数が少なく低コストである。
【００６９】
なお、図８及び図９の実施の形態のキーシリンダ５２０の構成部品と、図１０及び図１１の実施の形態のキーシリンダ５２０の構成部品とが共通化できるため、更なるコスト削減につながる。また、エンジン始動時、固有識別コード５２４が基準コードに合致した場合のみ許可信号を発しＩＤ判定するまでは点火動作するため、システムの故障診断になり、始動ができない場合、点火系に異常があるのか無いのかが判る。
【００７０】
【発明の効果】
前記したように、請求項１記載の発明では、手動発電装置の駆動により固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給するから、バッテリのない場合に固有識別コードに基づく電子的な手段で盗難防止が可能である。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００７３】
請求項２記載の発明では、固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発し、チャージコイルの点火系側の出力を禁止することで確実な盗難防止が可能である。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００７４】
請求項３記載の発明では、チャージコイルの出力端からの電源供給ラインに、例えばダイオードを挿入した場合、点火系にも電源供給がされず、従って点火ができない。また、フライホイールマグネットより供給する電源ラインが外部より細工されても、電源回路が作動するため固有識別コードが異なる場合には制御部により点火系を停止ができ、盗難をより確実に防止することができる。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００７５】
請求項４記載の発明では、制御部が作動不可の時には点火系の点火パルスの出力速度を一定に制限することで、航走速度が上昇しないから盗難防止ができ、かつ、正しいキーを持つユーザーが無事に帰港できる。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００７６】
請求項５記載の発明では、手動発電装置の手動開始から固有識別コードの判定まで点火系を駆動し、固有識別コードが基準コードに合致した場合点火系の駆動を継続し、合致しない場合点火系の駆動を停止するから、始動性を悪化させず、即ち手動発電装置の手動開始から初爆前での時間を延長させないで、かつバッテリーレスで動作することができる。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】盗難防止装置を備える船舶推進機を搭載した船舶の側面図である。
【図２】船舶推進機の盗難防止装置の配置を示す図である。
【図３】船舶推進機の盗難防止装置の概略構成図である。
【図４】船舶推進機の盗難防止装置の作動フローチャートである。
【図５】船舶推進機の盗難防止装置を示す具体的な回路図である。
【図６】船舶推進機の盗難防止装置の他の実施の形態を示す回路図である。
【図７】船舶推進機の盗難防止装置の動作フローチャートである。
【図８】キー操作部及びキー作動を示す図である。
【図９】盗難防止装置の回路図である。
【図１０】キー操作部及びキー作動を示す図である。
【図１１】盗難防止装置の回路図である。
【符号の説明】
１ 船舶
３ 船外機
１１ エンジン
８０ 船舶推進機の盗難防止装置
８１ 固有識別コードを有するキー
８２ 固有識別コードを読み取る読取部
８３ 制御部
Ｇ 手動発電装置
【発明の属する技術分野】
この発明は、船舶推進機の盗難防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
船舶には船舶推進機が備えられるが、この船舶推進機を駆動して船舶ごと盗まれることがある。このため、従来は船舶推進機を操船不能にすべく機械的にロックする機構が設けられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の機械的ロック機構では、船舶推進機を船舶から取り外してまるごと盗まれる場合には対応できない。このために、船舶推進機の盗難防止のために、船舶推進機を駆動するための固有識別コードを与え、固有識別コードを有するキーの操作により駆動可能にすることが考えられるが、船舶推進機にはバッテリーが搭載されていない等の問題がある。
【０００４】
また、固有識別コードを有するキーを用いる分、キーが増加することになり、ユーザーにとって使い難い状況が発生するし、また部品点数等も増えるのでコストが大幅にアップする等の問題が生じる。
【０００５】
この発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、バッテリのない場合に固有識別コードに基づく電子的な手段で盗難防止を可能にし、かつ使い勝手がよく、しかも部品点数が少なく低コストである船舶推進機の盗難防止装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この発明は、以下のように構成した。
【０００７】
請求項１記載の発明は、『固有識別コードを有するキーと、
船舶推進機に備えられ前記キーの差し込みにより前記固有識別コードを読み取る読取部と、
前記読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致した場合のみ許可信号を発する制御部と、
前記固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置とを有し、
前記手動発電装置は、フライホイールマグネットと、このフライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータからなることを特徴とする船舶推進機の盗難防止装置。』である。
【０００８】
この請求項１記載の発明によれば、手動発電装置の駆動により固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給し、バッテリのない場合に固有識別コードに基づく電子的な手段で盗難防止を可能にする。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００１２】
請求項２記載の発明は、『固有識別コードを有するキーと、
船舶推進機に備えられ前記キーの差し込みにより前記固有識別コードを読み取る読取部と、
前記読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発する制御部と、
前記固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置とを有し、
前記手動発電装置は、フライホイールマグネットと、このフライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータからなり、
前記フライホイールマグネットは、一方の出力端を点火系に接続し、他方の出力端を電源回路に接続したチャージコイルと、点火系の点火タイミングを得るパルサコイルとを有し、
前記禁止信号により前記チャージコイルの点火系側の出力を禁止する出力禁止回路を備えることを特徴とする船舶推進機の盗難防止装置。』である。
【００１３】
この請求項２記載の発明によれば、固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発し、チャージコイルの点火系側の出力を禁止することで確実な盗難防止が可能である。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００１４】
請求項３記載の発明は、『固有識別コードを有するキーと、
船舶推進機に備えられ前記キーの差し込みにより前記固有識別コードを読み取る読取部と、
前記読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発する制御部と、
前記固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置とを有し、
前記手動発電装置は、フライホイールマグネットと、このフライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータからなり、
前記フライホイールマグネットは、一方の出力端を点火系に接続し、他方の出力端をアースしたチャージコイルと、点火系の点火タイミングを得るパルサコイルとを有し、
前記チャージコイルの点火系側の出力端に電源回路を、前記点火系と並列に接続し、前記禁止信号により前記チャージコイルの点火系側及び電源回路の出力を禁止する出力禁止回路を備えることを特徴とする船舶推進機の盗難防止装置。』である。
【００１５】
この請求項３記載の発明によれば、チャージコイルの出力端からの電源供給ラインに、例えばダイオードを挿入した場合、点火系にも電源供給がされず、従って点火ができない。また、フライホイールマグネットより供給する電源ラインが外部より細工されても、電源回路が作動するため固有識別コードが異なる場合には制御部により点火系を停止ができ、盗難をより確実に防止することができる。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００１６】
請求項４記載の発明は、『固有識別コードを有するキーと、
船舶推進機に備えられ前記キーの差し込みにより前記固有識別コードを読み取る読取部と、
前記読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発する制御部と、
前記固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置とを有し、
前記手動発電装置は、フライホイールマグネットと、このフライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータからなり、
前記フライホイールマグネットは、一方の出力端は点火系と電源回路に並列に接続し、他方の出力端をアースしたチャージコイルと、点火系の点火タイミングを得るパルサコイルとを有し、
前記点火系の点火パルスの出力速度を一定に制限する回転リミッタ回路を備え、この回転リミッタ回路を前記制御部の作動不可の時に作動させることを特徴とする船舶推進機の盗難防止装置。』である。
【００１７】
この請求項４記載の発明によれば、制御部が作動不可の時には点火系の点火パルスの出力速度を一定に制限することで、航走速度が上昇しないから盗難防止ができ、かつ、正しいキーを持つユーザーが無事に帰港できる。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００１８】
請求項５記載の発明は、『固有識別コードを有するキーと、
船舶推進機に備えられ前記キーの差し込みにより前記固有識別コードを読み取る読取部と、
前記読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発する制御部と、
前記固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置とを有し、
前記手動発電装置は、フライホイールマグネットと、このフライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータからなり、
前記フライホイールマグネットは、一方の出力端は点火系と電源回路に並列に接続し、他方の出力端をアースしたチャージコイルと、点火系の点火タイミングを得るパルサコイルとを有し、
前記制御部は、前記手動発電装置の手動開始から固有識別コードの判定まで点火系を駆動し、固有識別コードが基準コードに合致した場合点火系の駆動を継続し、合致しない場合点火系の駆動を停止することを特徴とする船舶推進機の盗難防止装置。』である。
【００１９】
この請求項５記載の発明によれば、手動発電装置の手動開始から固有識別コードの判定まで点火系を駆動し、固有識別コードが基準コードに合致した場合点火系の駆動を継続し、合致しない場合点火系の駆動を停止するから、始動性を悪化させず、即ち手動発電装置の手動開始から初爆前での時間を延長させないで、かつバッテリーレスで動作することができる。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の船舶推進機の盗難防止装置の実施の形態について説明する。図１は盗難防止装置を備える船舶推進機を搭載した船舶の側面図、図２は船舶推進機の盗難防止装置の配置を示す図、図３は船舶推進機の盗難防止装置の概略構成図、図４は船舶推進機の盗難防止装置の作動フローチャートである。
【００２５】
船舶１は船体２を有し、この船体２の船尾には船舶推進機としての船外機３が着脱自在に取り付けられ、矢印Ｆｒは船舶１の進行方向前方を示している。この船外機３は、船尾に取り付けられるブラケット４と、このブラケット４に対し枢支軸５（進行方向に直角水平に配置される）により枢支される船外機本体６とで構成されている。船外機本体６は、その外殻を構成する伝動ケース９と、この伝動ケース９内に収容される伝動機構１０とを有している。伝動ケース９は、スイベルブラケット６ａに対して略鉛直方向に配置される枢支軸７により左右方向に揺動可能であり、スイベルブラケット６ａは枢支軸５によりブラケット４に対して上下方向に揺動可能に支持されている。
【００２６】
また、船外機本体６にはエンジン１１が搭載され、エンジン１１は伝動ケース９の上端に着脱自在に取り付けられて、下カウリング１２ａと、上カウリング１２ｂで開閉自在に覆われている。上カウリング１２ｂには、さらにトップカウリング１２ｃで覆われている。伝動ケース９は、水中に向って下方に延び、この伝動ケース９の下端に後方に伸びるプロペラシャフト１３が支承され、このプロペラシャフト１３にプロペラ１４が取り付けられている。
【００２７】
エンジン１１は、各気筒に共通のクランクケース４０及びシリンダボディ４１を有し、クランクケース４０とシリンダボディ４１の合わせ部には軸心がほぼ垂直の縦向きのクランク軸４２が収容され、このクランク軸４２はクランクケース４０及びシリンダボディ４１に対しその軸心回りに回転自在に支承されている。シリンダボディ４１にはシリンダヘッド４３が着脱自在に取り付けられ、さらにシリンダヘッド４３には、各気筒に対応して点火プラグ４４が取り付けられている。
【００２８】
クランクケース４０にはスロットルボディ４５が取り付けられ、このスロットルボディ４５には吸気通路４５ａ及び吸気空気量を制御するスロットル弁４５ｂが設けられている。スロットルボディ４５には吸気サイレンサ４６が取り付けられ、スロットルボディ４５の上流側に吸気サイレンサ４６を配置することで、吸気サイレンサ４６が吸気チャンバとして機能し燃料の噴き返し、吸気騒音及びエンジン音を低減することができる。
【００２９】
クランク軸４２の下端部には、伝動機構１０を構成するドライブ軸５０が連結され、このドライブ軸５０は前後進切替機構５１を介してプロペラシャフト１３に連結されている。クランク軸４２の上端部には、周知のフライホイールマグネット６０及びマニュアルスタータ７０がトップカウリング１２ｃ内に配置され、マニュアルスタータ７０の操作ノブ７１はトップカウリング１２ｃ前面から前方、すなわち船体側に突出させている。
【００３０】
マニュアルスタータ７０は、操作ノブ７１を持ってロープ７２を引くことでクランク軸４２を強制的に回転してエンジン１１を始動することができる。フライホイールマグネット６０は、クランク軸４２の回転により発電するチャージコイル６１を有し、このチャージコイル６１の発電により点火制御部６２を駆動して所定の点火タイミングで点火プラグ４４をスパークさせる。
【００３１】
この船外機３には、盗難防止装置８０が備えられている。盗難防止装置８０は、固有識別コードを有するキー８１と、このキー８１の差し込みにより固有識別コードを読み取る読取部８２と、この読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致した場合のみ許可信号を発する制御部８３と、制御部８３からの許可信号により点火信号を発し点火する点火制御部６２と、固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置Ｇとを有している。手動発電装置Ｇを構成するフライホイールマグネット６０のチャージコイル６１からの電力が読取部８２の読み取り電源及び制御部８３の判定電源となっている。
【００３２】
読取部８２は、下カウリング１２ａの船体側に配置され、下カウリング１２ａの外側からキー８１を差し込み可能になっている。このように、読取部８２及び操作ノブ７１を船体側に集中させて配置したので、船体側からのキー８１の差し込み操作や操作ノブ７１の操作が容易である。
【００３３】
制御部８３及び点火制御部６２は、エンジン制御ユニットＥＣＵに備えられる。このエンジン制御ユニットＥＣＵは、クランクケース４０の側部に組み付けられ、図２に示すように読取部８２及びフライホイールマグネット６０と配線され、また点火プラグ４４と配線されている。エンジン制御ユニットＥＣＵをクランクケース４０の側部に組み付けることで、エンジン制御ユニットＥＣＵの廻りに読取部８２、フライホイールマグネット６０及び点火ブラグ４４が位置し、それぞれとの配線８５，８６，８７が容易である。
【００３４】
手動発電装置Ｇは、フライホイールマグネット６０と、このフライホイールマグネット６０を回転させるマニュアルスタータ７０からなり、フライホイールマグネット６０を作動させるマニュアルスタータ７０を用いることで専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００３５】
次に、図４に基づき船舶推進機の盗難防止装置の作動を説明する。ステップａにおいて、読取部８２にキー８１が差し込まれたか否かの判断を行い、このキー８１が差し込まれた状態でマニュアルスタータ７０を作動すると（ステップｂ）、キー８１の固有識別コードを読み取る（ステップｃ）。
【００３６】
ステップｄにおいて、キー８１の差し込みにより読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し、基準コードに合致しない場合には点火しないでそのまま終了し、エンジンはかからない。基準コードに合致した場合のみ制御部８３は許可信号を発し（ステップｅ）、これにより点火制御部６２が点火信号を発するためエンジンがかかる（ステップｆ）。
【００３７】
このように、手動発電装置Ｇの駆動により固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給するから、バッテリのない場合に固有識別コードに基づく電子的な手段で盗難防止が可能である。また、制御部８３からの許可信号により点火信号を発し、それ以外では点火信号を発することはないので、より確実な盗難防止が可能である。
【００３８】
図５は船舶推進機の盗難防止装置を示す具体的な回路図である。
【００３９】
この実施の形態では、船舶推進機の盗難防止装置は、固有識別コードを有するキー８１と、船舶推進機に備えられキー８１の差し込みにより固有識別コードを読み取る読取部８２と、この読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発する制御部８３と、固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置Ｇとを有している。
【００４０】
この手動発電装置Ｇは、フライホイールマグネット６０と、このフライホイールマグネット６０を作動させるマニュアルスタータ７０からなっている。フライホイールマグネット６０は、一方の出力端６１ａは点火系１００に接続し、他方の出力端６１ｂを電源回路１０１に接続したチャージコイル６１と、点火系１００の点火タイミングを得るパルサコイル６２とを有している。
【００４１】
点火系１００は、点火コンデンサＣ１、点火回路１２０、点火コイル１２１及び波形成形回路１２２から構成されている。パルサコイル６２の点火時期信号を波形成形回路１２２で波形成形し、点火回路１２０を所定のタイミングで導通させて点火用コンデンサＣ１の電圧を点火コイル１２１の一次側にかけ、これにより二次側に高電圧を発生させて点火プラグ１２３をスパークさせる。
【００４２】
この船舶推進機の盗難防止装置には、禁止信号によりチャージコイル６１の点火系側の出力を禁止する出力禁止回路１１０が備えられている。また、チャージコイル６１の点火系側の出力を禁止するストップスイッチＳＷ１が接続されている。
【００４３】
読取部８２、制御部８３、点火用コンデンサＣ１、点火回路１２０、点火コイル１２１及び波形成形回路１２２、出力禁止回路１１０は、いずれも制御ユニット２００が備えられている。
【００４４】
この船舶推進機の盗難防止装置では、固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発し、チャージコイル６１の点火系側の出力を禁止することで確実な盗難防止が可能である。
【００４５】
図６は船舶推進機の盗難防止装置の他の実施の形態を示す回路図である。
【００４６】
この実施の形態の船舶推進機の盗難防止装置は、図５に示すものと同じ構成は、同じ符号を付して説明を省略する。
【００４７】
フフライホイールマグネット６０のチャージコイル６１は、一方の出力端６１ａが点火系１００と電源回路１０１に並列に接続し、他方の出力端６１ｂをアースしている。点火系１００の点火用コンデンサＣ１と電源回路１０１は並列に接続し、電源回路１０１と出力端６１ａとの間に、ストップスイッチＳＷ１と出力禁止回路１１０が接続されている。
【００４８】
チャージコイル６１の出力端６１ａからの電源供給ラインに、例えば２点鎖線で示すようにダイオードＤ１を挿入した場合、点火用コンデンサＣ１にも電源供給がされず、従って点火ができない。また、チャージコイル６１の他方の出力端６１ｂとアースとの間のリード線を切断した場合等にも同様である。
【００４９】
また、フライホイールマグネット６０より供給する電源ラインが外部より細工されても、電源回路１０１が作動するため固有識別コードが異なる場合には制御部８３により点火系１００を停止ができ、盗難をより確実に防止することができる。
【００５０】
船舶推進機の盗難防止装置には、点火系１００の点火パルスの出力速度を一定に制限する回転リミッタ回路３００が備えられ、この回転リミッタ回路３００を制御部８３の作動不可の時に作動させる。この回転リミッタ回路３００は、制御部８３が作動不可の時には点火系１００の点火パルスの出力速度を一定に制限する。このように制御部８３の作動不可した場合、回転リミッタ回路３００が作動するため、正常な使い方ができず、盗んだ価値がなくなる。また、正しいキーを持つユーザーに対しては、リミッタ回転数以下で運転することにより、無事に帰港できる。
【００５１】
また、船舶推進機の盗難防止装置には、制御部８３が備えられ、この制御部８３は、手動発電装置Ｇの手動開始から固有識別コードの判定まで点火系１００を駆動し、固有識別コードが基準コードに合致した場合点火系１００の駆動を継続し、合致した場合点火系１００の駆動を停止する。
【００５２】
このように、手動発電装置Ｇの手動開始から固有識別コードの判定まで点火系１００を駆動し、固有識別コードが基準コードに合致した場合点火系１００の駆動を継続し、合致した場合点火系１００の駆動を停止するから、始動性を悪化させず、即ち手動発電装置Ｇの手動開始から初爆前での時間を延長させないで、かつバッテリーレスで動作することができる。
【００５３】
図７は船舶推進機の盗難防止装置の動作フローチャートである。
【００５４】
ステップａ１において、制御部８３の作動は正常か否かの判断が行われ、制御部８３の作動不可した場合、回転リミッタ回路３００が作動するため、正常な使い方ができず、盗んだ価値がなくなる（ステップｂ１）。
【００５５】
ステップａ１で制御部８３の作動が正常の場合には、ステップｃ１でキーの差し込みか否かの判断し、キー８１が差し込みまれた場合には、キー８１の固有識別コードを読み取る（ステップｄ１）。
【００５６】
ステップｅ１で固有識別コードのコード信号があるか否かの判断を行い、コード信号がない場合には、点火の禁止信号を発し、チャージコイル６１の点火系側の出力を禁止することで確実な盗難防止が可能である（ステップｆ１）。
【００５７】
固有識別コードがある場合には、ステップｇ１で固有識別コードの判定を行い、固有識別コードが基準コードに合致しない場合にはステップｆ１に移行して点火の禁止信号を発し、チャージコイル６１の点火系側の出力を禁止することで確実な盗難防止が可能である。
【００５８】
また、ステップｇ１で固有識別コードが基準コードに合致した場合には、点火許可が行われ（ステップｈ１）、エンジンが始動する（ステップｉ１）。
【００５９】
図８及び図９は船舶推進機の盗難防止装置の更に他の実施の形態を示し、図８はキー操作部及びキー作動を示す図、図９は盗難防止装置の回路図である。制御ユニット５００には、チャージコイル５０１、パルサコイル５０２及び点火コイル５０３が接続されている。制御ユニット５００では、パルサコイル５０２の点火時期信号により所定のタイミングで点火信号を出力して電圧を点火コイル５０３の一次側５０３ａにかけ、これにより二次側５０３ｂに高電圧を発生させて点火プラグ５０４をスパークさせる。また、制御ユニット５００には、船外機３のカウリング５１０に取り付けられたストップスイッチ５０５が接続され、ストップスイッチ５０５により点火信号の出力を停止し、エンジンを停止する。
【００６０】
カウリング５１０には、キーシリンダ５２０が取り付けられ、このキーシリンダ５２０には、アンテナコイル５２１が設けられ、このアンテナコイル５２１は制御ユニット５００に内蔵された制御部５２２に接続されている。キーシリンダ５２０には、キー挿入穴５２３が形成され、このキー挿入穴５２３に固有識別コード５２４を有するキー５２５が差し込み取り外し可能になっている。
【００６１】
この船舶推進機の盗難防止装置は、固有識別コード５２４を有するキー５２５の差し込み取り外し可能な第１のキー位置ＯＦＦと、この第１のキー位置ＯＦＦからのキー操作で固有識別コード５２４を読み取るＩＤ信号を送信可能にする第２のキー位置ＯＮとを有している。キーシリンダ５２０には、第２のキー位置ＯＮで固有識別コード５２４を有するキー５２５の取り外しを不能にするロック手段５２６が設けられている。ロック手段５２６は、機械的機構によってキー５２５の取り外しを不能にするように構成されている。
【００６２】
キー５２５が第１のキー位置ＯＦＦから第２のキー位置ＯＮに操作されると、アンテナコイル５２１で固有識別コード５２４を読み取り、制御部５２２では第２のキー位置ＯＮで読み取られた固有識別コード５２４を予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致した場合のみ許可信号を発しエンジンを始動可能にする。この実施の形態では、マニュアルスタータにてエンジンを始動する。
【００６３】
このように第１のキー位置ＯＦＦからワンアクションのキー操作で第２のキー位置ＯＮにすることで、固有識別コード５２４を読み取り可能で、かつロック手段５２６によりキー５２５の取り外しを不能にすることができ、キー５２５の落下を防止することが可能になり、使い勝手がよい。
【００６４】
図１０及び図１１は船舶推進機の盗難防止装置の更にたの実施の形態を示し、図１０はキー操作部及びキー作動を示す図、図１１は盗難防止装置の回路図である。この実施の形態では、図８及び図９の実施の形態と同じ符号を付したものは同様に構成されるので説明を省略する。
【００６５】
船外機３のカウリング５１０には、コネクタ５５０が設けられ、コネクタ５５０を介してキーシリンダ５２０及びストップスイッチ５０５が接続される。即ち、キーシリンダ５２０及びストップスイッチ５０５は、ラインＷにより制御ユニット５００に接続され、ラインＢによりアースされる。また、キーシリンダ５２０は、ラインＲによりレクチファイヤーレギュレータ５５１とバッテリ５５２に接続され、ラインＢｒによりスタータリレー５５３に接続され、ラインＹによりアースされる。レクチファイヤーレギュレータ５５１は、ライトコイル５５４の出力電圧を定電圧に調整する。スタータリレー５５３の作動によって始動モータ５５５がバッテリ５５２に接続され、始動モータ５５５が駆動してエンジンが始動される。
【００６６】
この船舶推進機の盗難防止装置は、固有識別コード５２４を有するキー５２５の差し込み取り外し可能でかつエンジン停止を可能とする第１のキー位置ＯＦＦと、この第１のキー位置ＯＦＦからのキー操作で固有識別コード５２４を読み取るＩＤ信号を送信可能にし、かつ電源供給を可能とする第２のキー位置ＯＮと、第２のキー位置ＯＮからのキー操作で始動モータ５５５を駆動可能とする第３のキー位置ＳＴＡＲＴとを有している。キーシリンダ５２０には、第２のキー位置ＯＮ及び第３のキー位置ＳＴＡＲＴで固有識別コード５２４を有するキー５２５の取り外しを不能にするロック手段５２６が設けられている。ロック手段５２６は、機械的機構によってキー５２５の取り外しを不能にするように構成されている。
【００６７】
キー５２５が差し込まれた第１のキー位置ＯＦＦでは、ラインＷとラインＲが接続され、アンテナコイル５２１で固有識別コード５２４を読み取り不能で、かつエンジンは停止する。キー５２５が第１のキー位置ＯＦＦから第２のキー位置ＯＮに操作されると、ラインＲとラインＹが接続され、アンテナコイル５２１で固有識別コード５２４を読み取り、制御部５２２では第２のキー位置ＯＮで読み取られた固有識別コード５２４を予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致した場合のみ許可信号を発しエンジンを始動可能にする。さらに、キー５２５が第２のキー位置ＯＮから第３のキー位置ＳＴＡＲＴに操作されると、ラインＲ、ラインＹ、ラインＢｒが接続され、許可信号を発しエンジンを始動可能にしており、この状態でスタータリレー５５３が作動して始動モータ５５５がバッテリ５５２に接続され、始動モータ５５５が駆動してエンジンが始動される。
【００６８】
このように第１のキー位置ＯＦＦからワンアクションのキー操作で第２のキー位置ＯＮにすることで、固有識別コード５２４を読み取り可能で電源供給を可能とし、かつキーの取り外しを不能にすることができる。さらに、第２のキー位置ＯＮからワンアクションのキー操作で第３のキー位置ＳＴＡＲＴにすることで、固有識別コード５２４が基準コードに合致した場合のみ許可信号を発し始動モータを駆動してエンジンを始動し、かつキーの取り外しを不能にすることができキーの使い勝手がよく、しかも１つのキーで盗難防止とエンジン駆動ができ部品点数が少なく低コストである。
【００６９】
なお、図８及び図９の実施の形態のキーシリンダ５２０の構成部品と、図１０及び図１１の実施の形態のキーシリンダ５２０の構成部品とが共通化できるため、更なるコスト削減につながる。また、エンジン始動時、固有識別コード５２４が基準コードに合致した場合のみ許可信号を発しＩＤ判定するまでは点火動作するため、システムの故障診断になり、始動ができない場合、点火系に異常があるのか無いのかが判る。
【００７０】
【発明の効果】
前記したように、請求項１記載の発明では、手動発電装置の駆動により固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給するから、バッテリのない場合に固有識別コードに基づく電子的な手段で盗難防止が可能である。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００７３】
請求項２記載の発明では、固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発し、チャージコイルの点火系側の出力を禁止することで確実な盗難防止が可能である。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００７４】
請求項３記載の発明では、チャージコイルの出力端からの電源供給ラインに、例えばダイオードを挿入した場合、点火系にも電源供給がされず、従って点火ができない。また、フライホイールマグネットより供給する電源ラインが外部より細工されても、電源回路が作動するため固有識別コードが異なる場合には制御部により点火系を停止ができ、盗難をより確実に防止することができる。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００７５】
請求項４記載の発明では、制御部が作動不可の時には点火系の点火パルスの出力速度を一定に制限することで、航走速度が上昇しないから盗難防止ができ、かつ、正しいキーを持つユーザーが無事に帰港できる。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【００７６】
請求項５記載の発明では、手動発電装置の手動開始から固有識別コードの判定まで点火系を駆動し、固有識別コードが基準コードに合致した場合点火系の駆動を継続し、合致しない場合点火系の駆動を停止するから、始動性を悪化させず、即ち手動発電装置の手動開始から初爆前での時間を延長させないで、かつバッテリーレスで動作することができる。また、手動発電装置として、フライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータを用いることで、専用の手動発電装置を用いることなく固有識別コードを判定するための駆動電力を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】盗難防止装置を備える船舶推進機を搭載した船舶の側面図である。
【図２】船舶推進機の盗難防止装置の配置を示す図である。
【図３】船舶推進機の盗難防止装置の概略構成図である。
【図４】船舶推進機の盗難防止装置の作動フローチャートである。
【図５】船舶推進機の盗難防止装置を示す具体的な回路図である。
【図６】船舶推進機の盗難防止装置の他の実施の形態を示す回路図である。
【図７】船舶推進機の盗難防止装置の動作フローチャートである。
【図８】キー操作部及びキー作動を示す図である。
【図９】盗難防止装置の回路図である。
【図１０】キー操作部及びキー作動を示す図である。
【図１１】盗難防止装置の回路図である。
【符号の説明】
１ 船舶
３ 船外機
１１ エンジン
８０ 船舶推進機の盗難防止装置
８１ 固有識別コードを有するキー
８２ 固有識別コードを読み取る読取部
８３ 制御部
Ｇ 手動発電装置
Claims (5)
- 固有識別コードを有するキーと、
船舶推進機に備えられ前記キーの差し込みにより前記固有識別コードを読み取る読取部と、
前記読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致した場合のみ許可信号を発する制御部と、
前記固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置とを有し、
前記手動発電装置は、フライホイールマグネットと、このフライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータからなることを特徴とする船舶推進機の盗難防止装置。 - 固有識別コードを有するキーと、
船舶推進機に備えられ前記キーの差し込みにより前記固有識別コードを読み取る読取部と、
前記読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発する制御部と、
前記固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置とを有し、
前記手動発電装置は、フライホイールマグネットと、このフライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータからなり、
前記フライホイールマグネットは、一方の出力端を点火系に接続し、他方の出力端を電源回路に接続したチャージコイルと、点火系の点火タイミングを得るパルサコイルとを有し、
前記禁止信号により前記チャージコイルの点火系側の出力を禁止する出力禁止回路を備えることを特徴とする船舶推進機の盗難防止装置。 - 固有識別コードを有するキーと、
船舶推進機に備えられ前記キーの差し込みにより前記固有識別コードを読み取る読取部と、
前記読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発する制御部と、
前記固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置とを有し、
前記手動発電装置は、フライホイールマグネットと、このフライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータからなり、
前記フライホイールマグネットは、一方の出力端を点火系に接続し、他方の出力端をアースしたチャージコイルと、点火系の点火タイミングを得るパルサコイルとを有し、
前記チャージコイルの点火系側の出力端に電源回路を、前記点火系と並列に接続し、前記禁止信号により前記チャージコイルの点火系側及び電源回路の出力を禁止する出力禁止回路を備えることを特徴とする船舶推進機の盗難防止装置。 - 固有識別コードを有するキーと、
船舶推進機に備えられ前記キーの差し込みにより前記固有識別コードを読み取る読取部と、
前記読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発する制御部と、
前記固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置とを有し、
前記手動発電装置は、フライホイールマグネットと、このフライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータからなり、
前記フライホイールマグネットは、一方の出力端は点火系と電源回路に並列に接続し、他方の出力端をアースしたチャージコイルと、点火系の点火タイミングを得るパルサコイルとを有し、
前記点火系の点火パルスの出力速度を一定に制限する回転リミッタ回路を備え、この回転リミッタ回路を前記制御部の作動不可の時に作動させることを特徴とする船舶推進機の盗難防止装置。 - 固有識別コードを有するキーと、
船舶推進機に備えられ前記キーの差し込みにより前記固有識別コードを読み取る読取部と、
前記読み取られた固有識別コードを予め設定された基準コードと比較し基準コードに合致しない場合のみ禁止信号を発する制御部と、
前記固有識別コードを読み取り判定するための駆動電力を供給する手動発電装置とを有し、
前記手動発電装置は、フライホイールマグネットと、このフライホイールマグネットを作動させるマニュアルスタータからなり、
前記フライホイールマグネットは、一方の出力端は点火系と電源回路に並列に接続し、他方の出力端をアースしたチャージコイルと、点火系の点火タイミングを得るパルサコイルとを有し、
前記制御部は、前記手動発電装置の手動開始から固有識別コードの判定まで点火系を駆動し、固有識別コードが基準コードに合致した場合点火系の駆動を継続し、合致しない場合点火系の駆動を停止することを特徴とする船舶推進機の盗難防止装置。
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-
1998
- 1998-06-25 JP JP17836598A patent/JP4165777B2/ja not_active Expired - Lifetime
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