JP4165410B2

JP4165410B2 - 乗員保護システム

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Publication number: JP4165410B2
Application number: JP2004030052A
Authority: JP
Inventors: 徹神谷; 明鈴木
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-02-06
Filing date: 2004-02-06
Publication date: 2008-10-15
Anticipated expiration: 2024-02-06
Also published as: JP2005219647A

Description

本発明は、シートの乗員状態に応じて例えばエアバッグの袋体などの乗員保護具を駆動する乗員保護システムに関する。

図７に、従来の乗員保護システム（例えば、特許文献１参照）の配置図を示す。図８に、同乗員保護システムのブロック図を示す。これらの図に示すように、乗員保護システム１００は、荷重センサ１０１ａ〜１０１ｄと乗員検知ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０２とエアバッグＥＣＵ１０３とを備えている。

荷重センサ１０１ａ〜１０１ｄは、シートレール１０５とシートフレーム（図略）との間に介装されている。荷重センサ１０１ａ〜１０１ｄは、シート１０６の四隅に対応して配置されている。

乗員検知ＥＣＵ１０２は、シート１０６裏面に固定されている。乗員検知ＥＣＵ１０２と荷重センサ１０１ａ〜１０１ｄとは、各々ハーネスにより接続されている。エアバッグＥＣＵ１０３は、インストルメントパネル（図略）下方に埋設されている。エアバッグＥＣＵ１０３と乗員検知ＥＣＵ１０２とは、ハーネスにより接続されている。

シート１０６に乗員が着座すると、荷重センサ１０１ａ〜１０１ｄは、荷重に対応した電圧データを、乗員検知ＥＣＵ１０２のＣＰＵ１０２ａに伝送する。電圧データは、Ａ／Ｄコンバータ１０２ｂによりデジタル変換され、ＲＡＭ１０２ｃに一時格納される。一方、ＲＯＭ１０２ｄには、乗員状態判別プログラムが格納されている。ＲＡＭ１０２ｃからの出力データは、乗員状態判別プログラムにより、乗員判別しきい値と比較される。比較の結果、出力データ≧乗員判別しきい値の場合、シート１０６の乗員は「大人」と判別される。この場合は、通信Ｉ／Ｆ１０２ｆを介して、エアバッグＥＣＵ１０３に袋体１０４展開命令が伝送される。一方、比較の結果、出力データ＜乗員判別しきい値の場合、シート１０６の乗員は「子供」と判別される。この場合は、袋体１０４展開命令は伝送されない。

ところで、シート１０６に荷重センサ１０１ａ〜１０１ｄを組み付ける際や、荷重センサ１０１ａ〜１０１ｄを組み付けたシート１０６を車両に組み付ける際において、荷重センサ１０１ａ〜１０１ｄに歪みが発生する場合がある。この場合、荷重センサ１０１ａ〜１０１ｄの検出データと、ＲＯＭ１０２ｄに予め格納されている設計値との間に、誤差が発生してしまう。

この誤差は、較正検査ツールＴにより補正される。補正は、例えば、荷重センサ１０１ａ〜１０１ｄ組み付け後のシート１０６を車両に組み付けた後に行われる。データ補正プログラムは、予めＲＯＭ１０２ｄに格納されている。補正は、シート１０３空席時における設計値と、荷重センサ１０１ａ〜１０１ｄの検出データとの較差を測定することにより行われる。また、シート１０３に大人と子供との中間の重さの重りを載せたときにおける設計値と、荷重センサ１０１ａ〜１０１ｄの検出データとの較差を測定することにより行われる。これらの較差は、補正値としてＥＥＰＲＯＭ１０２ｅに保存される。なお、前記乗員判別しきい値は、ＲＯＭ１０２ｄの設計値にＥＥＰＲＯＭ１０２ｅの補正値を加算したものである。
特開２００３−１４５２８号公報

上述したように、乗員検知ＥＣＵ１０２は、１）乗員状態判別機能、２）データ補正機能、３）補正値保存機能という三大機能を有している。しかしながら、乗員検知ＥＣＵ１０２は、シート１０６裏面に固定される。このため、固定作業は煩雑である。また、乗員検知ＥＣＵ１０２と、荷重センサ１０１ａ〜１０１ｄとは、各々ハーネスにより接続されている。つまり、スター型接続されている。このため、配線が複雑であり、シート１０６スライド時にシートレール１０５がハーネスを噛み込むことも考えられる。また、図示しない変位センサと乗員検知ＥＣＵ１０２とを繋ぐハーネスについても、同様に、配線の複雑化が問題となっている。

本発明の乗員保護システムは、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、部品点数が少なく、配線が単純な乗員保護システムを提供することを目的とする。

（１）上記課題を解決するため、本発明の乗員保護システムは、シートの状態を検出する複数のシートセンサと、該シートセンサの検出データに基づき乗員保護具を駆動する乗員保護ＥＣＵと、を備えてなる乗員保護システムであって、複数の前記シートセンサおよび前記乗員保護ＥＣＵは、デイジーチェーン方式のバスにより接続されており、前記複数のシートセンサの検出データは、前記デイジーチェーン方式のバスを介して乗員保護ＥＣＵに伝送され、複数の該シートセンサは、設計値と該シートセンサの検出データとの誤差に対する補正値を決定するデータ補正部と、決定された該補正値を保存する補正値保存部と、を持ち、該乗員保護ＥＣＵは、該シートセンサの検出データおよび該補正値に基づき該シート上の乗員状態を判別する乗員状態判別部と、加速度センサの検出データに基づいて該乗員状態に応じて前記乗員保護具を駆動する駆動判定部と、を持つことを特徴とする。

つまり、本発明の乗員保護システムは、シートセンサ各々により、前記乗員検知ＥＣＵの三大機能のうち２）データ補正機能、３）補正値保存機能を確保するものである。また、乗員保護ＥＣＵにより、前記乗員検知ＥＣＵの三大機能のうち１）乗員状態判別機能を確保するものである。本発明の乗員保護システムによると、乗員検知ＥＣＵが不要である。このため、部品点数が少なくて済む。また、シートセンサと乗員保護ＥＣＵとは、乗員検知ＥＣＵを介さずに、接続される。このため、配線が単純である。また、複数のシートセンサおよび乗員保護ＥＣＵは、デイジーチェーン方式のバスにより、一筆書き状に接続されている。この点においても、配線が単純である。

（２）また、上記課題を解決するため、本発明の乗員保護システムは、シートの状態を検出する複数のシートセンサと、該シートセンサの検出データに基づき乗員保護具を駆動する乗員保護ＥＣＵと、を備えてなる乗員保護システムであって、複数の前記シートセンサは、単一のマスタセンサと、少なくとも一つのスレイブセンサと、からなり、該スレイブセンサと該マスタセンサと該前記乗員保護ＥＣＵとは、デイジーチェーン方式のバスにより接続されており、該マスタセンサは、該マスタセンサのみに、設計値と各々のセンサの検出データとの誤差に対する補正値を決定するデータ補正部と、該センサ毎に決定された該補正値を保存する補正値保存部と、を持ち、該乗員保護ＥＣＵは、該シートセンサの検出データおよび該補正値に基づき該シート上の乗員状態を判別する乗員状態判別部と、加速度センサの検出データに基づいて該乗員状態に応じて前記乗員保護具を駆動する駆動判定部と、を持つことを特徴とする。

つまり、本発明の乗員保護システムは、マスタセンサにより、前記乗員検知ＥＣＵの三大機能のうち２）データ補正機能、３）補正値保存機能を確保するものである。また、乗員保護ＥＣＵにより、前記乗員検知ＥＣＵの三大機能のうち１）乗員状態判別機能を確保するものである。本発明の乗員保護システムによると、乗員検知ＥＣＵが不要である。このため、部品点数が少なくて済む。また、マスタセンサと乗員保護ＥＣＵとは、乗員検知ＥＣＵを介さずに、接続される。このため、配線が単純である。また、スレイブセンサ、マスタセンサ、乗員保護ＥＣＵは、デイジーチェーン方式のバスにより、一筆書き状に接続されている。この点においても、配線が単純である。また、マスタセンサのデータ補正部、補正値保存部は、マスタセンサ、スレイブセンサ兼用である。したがって、上記（３）の構成のように、各センサごとにデータ補正部、補正値保存部を配置する必要がない。

（３）また、上記課題を解決するため、本発明の乗員保護システムは、シートの状態を検出する複数のシートセンサと、該シートセンサの検出データに基づき乗員保護具を駆動する乗員保護ＥＣＵと、を備えてなる乗員保護システムであって、複数の前記シートセンサおよび前記乗員保護ＥＣＵは、デイジーチェーン方式のバスにより接続されており、前記複数のシートセンサの検出データは、前記デイジーチェーン方式のバスを介して乗員保護ＥＣＵに伝送され、該乗員保護ＥＣＵは、設計値と該シートセンサの検出データとの誤差に対する補正値を決定するデータ補正部と、該シートセンサの検出データおよび該補正値に基づき該シート上の乗員状態を判別する乗員状態判別部と、加速度センサの検出データに基づいて該乗員状態に応じて前記乗員保護具を駆動する駆動判定部と、を持ち、複数の該シートセンサは、該データ補正部により決定された該補正値を保存する補正値保存部を持つことを特徴とする。

つまり、本発明の乗員保護システムは、シートセンサ各々により、前記乗員検知ＥＣＵの三大機能のうち３）補正値保存機能を確保するものである。また、乗員保護ＥＣＵにより、前記乗員検知ＥＣＵの三大機能のうち１）乗員状態判別機能、２）データ補正機能を確保するものである。本発明の乗員保護システムによると、乗員検知ＥＣＵが不要である。このため、部品点数が少なくて済む。また、シートセンサと乗員保護ＥＣＵとは、乗員検知ＥＣＵを介さずに、接続される。このため、配線が単純である。また、複数のシートセンサおよび乗員保護ＥＣＵは、デイジーチェーン方式のバスにより、一筆書き状に接続されている。この点においても、配線が単純である。

本発明によると、部品点数が少なく、配線が単純な乗員保護システムを提供することができる。

以下、本発明の乗員保護システムの実施の形態について説明する。

＜第一実施形態＞
まず、本実施形態の乗員保護システムの配置について説明する。図１に、本実施形態の乗員保護システムの配置図を示す。なお、説明の便宜上シートは透過して示す。本実施形態の乗員保護システム１は、荷重センサ２０ａ〜２０ｄとエアバッグＥＣＵ９とを備えている。シートレール８は、アッパレール８０とロワレール８１とからなる。シートレール８は、車幅方向に並んで、二列配列されている。ロワレール８１は、車両フロア（図略）に止着されている。アッパレール８０は、ロワレール８１に対し、前後方向にスライド可能である。シート（助手席）８２は、アッパレール８０と一体に、前後方向にスライド可能である。シート８２のシートフレーム（図略）とアッパレール８０との間には、荷重センサ２０ａ〜２０ｄが、介装されている。荷重センサ２０ａ〜２０ｄは、それぞれ本発明のシートセンサに含まれる。荷重センサ２０ａは、シート８２座面の右前部分（以下、車両進行方向に対して左右を定義する）と、上下方向に対向する位置に配置されている。荷重センサ２０ｂは、シート８２座面の左前部分と、上下方向に対向する位置に配置されている。荷重センサ２０ｃは、シート８２座面の左後部分と、上下方向に対向する位置に配置されている。荷重センサ２０ｄは、シート８２座面の右後部分と、上下方向に対向する位置に配置されている。エアバッグＥＣＵ９は、インストルメントパネル（図略）下方に埋設されている。エアバッグＥＣＵ９は、本発明の乗員保護ＥＣＵに含まれる。エアバッグＥＣＵ９と荷重センサ２０ａ〜２０ｄとは、デイジーチェーン方式のバスにより一筆書き状に接続されている。

次に、本実施形態の乗員保護システムの構成について説明する。図２に、本実施形態の乗員保護システムのブロック図を示す。図に示すように、荷重センサ２０ａは、検出部２００ａとＡ／Ｄコンバータ２０１ａとＢＵＳ通信制御部２０２ａとを備えている。検出部２００ａは、図示しないゲージ部とアンプと制御部とを備えている。このうち、ゲージ部には、四枚の歪みゲージが配置されている。四枚の歪みゲージは、ブリッジ回路を構成している。アンプは、ゲージ部から出力される電圧データを増幅する。制御部は、アンプのゲインを調整する。ゲイン調整により、アンプはリニアな出力特性を得ることができる。Ａ／Ｄコンバータ２０１ａは、アンプにより増幅された検出データをデジタル変換する。ＢＵＳ通信制御部２０２ａは、デジタル変換された検出データを伝送する。なお、その他の荷重センサ２０ｂ、２０ｃ、２０ｄの構成は、荷重センサ２０ａの構成と同様である。したがって、これらのセンサの構成については、説明を割愛する。

エアバッグＥＣＵ９は、ＢＵＳ通信制御部９０とＣＰＵ９１とＥＥＰＲＯＭ９２と通信Ｉ／Ｆ９３と駆動回路９４と駆動ＩＣ９５とセーフィングセンサ９６とＧセンサ９７とスイッチング素子９８ａ〜９８ｃとを備えている。ＣＰＵ９１は、本発明のデータ補正部と、乗員状態判別部と、駆動判定部とを兼ねる。ＥＥＰＲＯＭ９２は、本発明の補正値保存部に含まれる。

ＢＵＳ通信制御部９０と、荷重センサ２０ａのＢＵＳ通信制御部２０２ａと、荷重センサ２０ｂのＢＵＳ通信制御部２０２ｂと、荷重センサ２０ｃのＢＵＳ通信制御部２０２ｃと、荷重センサ２０ｄのＢＵＳ通信制御部２０２ｄとは、バスＳ１によりデイジーチェーン接続されている。ＢＵＳ通信制御部９０には、バスＳ１を介して、荷重センサ２０ａ〜２０ｄの検出データが伝送される。

ＣＰＵ９１は、ＲＡＭ９１０とＲＯＭ９１１とを備えている。ＲＡＭ９１０には、荷重センサ２０ａ〜２０ｄの検出データが一時保管される。ＲＯＭ９１１には、データ補正プログラム、乗員状態判別プログラム、エアバッグ展開判定プログラムが格納されている。また、ＲＯＭ９１１には、シート８２が空席か否かを判別する０点荷重しきい値の設計値Ｗ_0thと、シート８２上の乗員が大人か子供かを判別する乗員判別しきい値の設計値Ｗ_thとが格納されている。また、ＲＯＭ９１１には、セーフィングセンサ９６用の加速度しきい値Ｇ_0thとＧセンサ９７用の加速度しきい値Ｇ_1thとが格納されている。

ＥＥＰＲＯＭ９２には、例えば荷重センサ２０ａ〜２０ｄに故障が発生した場合、故障内容が記憶される。またＥＥＰＲＯＭ９２には、後述する調整作業により、０点荷重しきい値の補正値ΔＷ_0th、乗員判別しきい値の補正値ΔＷ_thが記憶されている。ＥＥＰＲＯＭ９２は、電気的方法で記憶を消去し、書き換えることができる。

通信Ｉ／Ｆ９３には、後述する調整作業の際、較正検査ツールＴが接続される。通信Ｉ／Ｆ９３により、ＣＰＵ９１と較正検査ツールＴとの間において、双方向シリアル通信が可能となる。

セーフィングセンサ９６およびＧセンサ９７は、車両前後方向の加速度（減速度）を検出可能な電気式センサである。駆動回路９４は、セーフィングセンサ９６から入力される加速度データに応じて、スイッチング素子９８ａに駆動信号を伝送する。

駆動ＩＣ９５は、駆動回路９５０、９５１を備えている。このうち、駆動回路９５０は、セーフィングセンサ９６およびＧセンサ９７から入力される加速度データに応じて、スイッチング素子９８ｂに駆動信号を伝送する。また、駆動回路９５１は、セーフィングセンサ９６およびＧセンサ９７から入力される加速度データに応じて、スイッチング素子９８ｃに駆動信号を伝送する。なお、スイッチング素子９８ａ〜９８ｃは、スクイブ９９０と共に、電源線Ｌ１に直列に配置されている。

較正検査ツールＴは、乗員保護システム１とは別体に配置される。較正検査ツールＴは、０点荷重しきい値および乗員判別しきい値の調整のために、エアバッグＥＣＵ９に接続される。較正検査ツールＴは、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、キーボードなどから構成される操作部と、表示部とを備えている。ＲＯＭに記憶された調整用プログラムをＣＰＵが読み出して実行することにより、上記ＥＥＰＲＯＭ９２に記憶された補正値ΔＷ_0th、ΔＷ_thを書き換えることができる。

次に、本実施形態の乗員保護システムの動きについて説明する。シート８２上の荷重は、荷重センサ２０ａ〜２０ｄにより、検出される。一例として、荷重センサ２０ａについて説明する。荷重センサ２０ａにシート８２右前部分から荷重が加わると、検出部２００ａのブリッジ回路を構成する四枚の歪みゲージの抵抗が変化する。このため微小な電圧が発生する。この微小な電圧データは、アンプにより増幅される。増幅されたアナログ電圧データは、信号線Ｓ２を介して、Ａ／Ｄコンバータ２０１ａに伝達される。Ａ／Ｄコンバータ２０１ａは、アナログ電圧データをデジタルデータに変換する。変換されたデジタルデータは、信号線Ｓ３、ＢＵＳ通信制御部２０２ａ、バスＳ１を介して、エアバッグＥＣＵ９のＢＵＳ通信制御部９０に伝送される。伝送されたデジタルデータは、信号線Ｓ４を介して、ＣＰＵ９１のＲＡＭ９１０に伝送される。そして、ＲＡＭ９１０において一時保管される。なお、他の三つの荷重センサ２０ｂ〜２０ｄからのデジタルデータも、荷重センサ２０ａのデータ同様に、バスＳ１、ＢＵＳ通信制御部９０、信号線Ｓ４を介して、ＲＡＭ９１０に一時保管される。ＲＡＭ９１０から取り出された合計四つのデジタルデータは、ＣＰＵ９１において加算処理される。加算処理後のデジタルデータの総和値と、０点荷重しきい値（ＲＯＭ９１１の設計値Ｗ_0thとＥＥＰＲＯＭ９２の補正値ΔＷ_0thとの和）、乗員判別しきい値（ＲＯＭ９１１の設計値Ｗ_thとＥＥＰＲＯＭ９２の補正値ΔＷ_thとの和）とを、比較することにより、ＣＰＵ９１は乗員状態を判別する。具体的には、総和値が０点荷重しきい値以下の場合、シート８２は空席であると判別する。また、総和値が０点荷重しきい値を超えかつ乗員判別しきい値以下の場合、乗員は子供であると判別する。さらにまた、総和値が乗員判別しきい値を超えている場合、乗員は大人であると判別する。

エアバッグＥＣＵ９は、「大人判別」の場合に限り、シート８２に対応する袋体９９１を展開可能とする。なお、袋体９９１は、本発明の乗員保護具に含まれる。一方、車両の加速度は、セーフィングセンサ９６、Ｇセンサ９７により、検出される。セーフィングセンサ９６の加速度データは、信号線Ｓ５を介して、ＣＰＵ９１のＲＡＭ９１０に伝送される。そして、ＲＡＭ９１０において一時保管される。加速度データの区間積分の移動平均値と、ＲＯＭ９１１に格納されているセーフィングセンサ９６用の加速度しきい値Ｇ_0thとの比較の結果、移動平均値＞Ｇ_0thの場合、ＣＰＵ９１は駆動回路９４の駆動を決定する。駆動信号は、信号線Ｓ６を介して、駆動回路９４に伝送される。駆動回路９４は、スイッチング素子９８ａをオンにする。

Ｇセンサ９７の加速度データは、信号線Ｓ７を介して、ＣＰＵ９１のＲＡＭ９１０に伝送される。そして、ＲＡＭ９１０において一時保管される。加速度データの区間積分の移動平均値と、ＲＯＭ９１１に格納されているＧセンサ９７用の加速度しきい値Ｇ_1thとの比較の結果、移動平均値＞Ｇ_1thの場合であって、かつ前記セーフィングセンサ９６の加速度データの区間積分の移動平均値＞Ｇ_0thの場合、ＣＰＵ９１は駆動回路９５０、９５１の駆動を決定する。駆動信号は、信号線Ｓ８を介して、駆動回路９５０に伝送される。駆動回路９５０は、スイッチング素子９８ｂをオンにする。並びに、駆動信号は、信号線Ｓ９を介して、駆動回路９５１に伝送される。駆動回路９５１は、スイッチング素子９８ｃをオンにする。三つのスイッチング素子９８ａ〜９８ｃが全てオンになると、電源線Ｌ１が通電する。この通電により、スクイブ９９０が加熱され、インフレータ（図略）に着火する。インフレータの膨張圧により、「大人判別」されたシート８２に対応する袋体９９１が展開される。

次に、本実施形態の乗員検知装置の調整作業について説明する。調整作業は、荷重センサ２０ａ〜２０ｄを組み付けたシート８２を、車両に組み付けた後で行われる。調整作業においては、まず較正検査ツールＴをエアバッグＥＣＵ９の通信Ｉ／Ｆ９３に接続する。次いで、信号線Ｓ１０、通信Ｉ／Ｆ９３、信号線Ｓ１１を介して、較正検査ツールＴからＣＰＵ９１に、調整開始コマンドを伝送する。調整開始コマンドを受け、エアバッグＥＣＵ９は調整可能な状態となる。

次に、シート８２を空席状態とする。そして、信号線Ｓ１１、通信Ｉ／Ｆ９３、信号線Ｓ１０を介して、荷重センサ２０ａ〜２０ｄの出力を較正検査ツールＴにて受信する。

次に、較正検査ツールＴにて、空席時の荷重総和つまり荷重センサ２０ａ〜２０ｄの出力総和（空席時の総検出荷重）Ｗ’_0thを演算する。そして、この総検出荷重Ｗ’_0thと前記ＲＯＭ９１１に記憶されている設計値Ｗ_0thとの差分（補正値ΔＷ_0th）を演算する。その後、較正検査ツールＴからの書き込みコマンドにより、信号線Ｓ１２を介して、補正値ΔＷ_0thをＥＥＰＲＯＭ９２に書き込む。

次に、シート８２に子供と大人との中間の重さの重りを載せる。そして、信号線Ｓ１１、通信Ｉ／Ｆ９３、信号線Ｓ１０を介して、荷重センサ２０ａ〜２０ｄの出力を較正検査ツールＴにて受信する。

次に、較正検査ツールＴにて、荷重総和つまり荷重センサ２０ａ〜２０ｄの出力総和（総検出荷重）Ｗ’_thを演算する。そして、この総検出荷重Ｗ’_thと前記ＲＯＭ９１１に記憶されている設計値Ｗ_thとの差分（補正値ΔＷ_th）を演算する。その後、較正検査ツールＴからの書き込みコマンドにより、信号線Ｓ１２を介して、補正値ΔＷ_thをＥＥＰＲＯＭ９２に書き込む。

次に、エアバッグＥＣＵ９に対する乗員状態判別検査を行う。乗員状態判別検査は、シート８２に種々の荷重条件を設定することにより行われる。エアバッグＥＣＵ９による判別結果は、較正検査ツールＴに伝送される。作業者は、較正検査ツールＴの表示部により、エアバッグＥＣＵ９の判別結果の正否を確認する。なお、乗員状態判別検査においては、ＲＯＭ９１１に記憶された０点荷重しきい値用の設計値Ｗ_0thと、ＥＥＰＲＯＭ９２に書き込まれた補正値ΔＷ_0thとの和が、０点荷重しきい値として用いられる。並びに、ＲＯＭ９１１に記憶された乗員判別しきい値用の設計値Ｗ_thと、ＥＥＰＲＯＭ９２に書き込まれた補正値ΔＷ_thとの和が、乗員判別しきい値として用いられる。このようにして、本実施形態の乗員検知装置の調整作業が行われる。

次に、本実施形態の乗員保護システムの効果について説明する。本実施形態の乗員保護システム１の場合、エアバッグＥＣＵ９により、乗員検知ＥＣＵの三大機能、つまり１）乗員状態判別機能、２）データ補正機能、３）補正値保存機能が確保されている。したがって、乗員検知ＥＣＵが不要である。このため、部品点数が少なくて済む。また、荷重センサ２０ａ〜２０ｄとエアバッグＥＣＵ９とは、乗員検知ＥＣＵを介さずに、接続される。このため、配線が単純である。

また、荷重センサ２０ａ〜２０ｄおよびエアバッグＥＣＵ９は、デイジーチェーン方式のバスＳ１により、一筆書き状に接続されている。この点においても、配線が単純である。

＜第二実施形態＞
本実施形態と第一実施形態との相違点は、荷重センサの代わりに変位センサがデイジーチェーン接続されている点、各変位センサ毎にデータ補正および補正値の保存を行う点である。

まず、本実施形態の乗員保護システムの変位センサについて説明する。図３に、本実施形態の乗員保護システムの変位センサが配置されたシートの模式図（正面図）を示す。なお、図中の方位は前出図１と対応している。図に示すように、変位センサ２１ａの検出部２１０ａは、回転可能なリール２１５ａと、ワイヤ２１６ａとを備えている。リール２１５ａには、ワイヤ２１６ａの一端が止着されている。リール２１５ａは、ワイヤ２１６ａを巻き取る方向に付勢されている。また、リール２１５ａには、リング状の磁石（図略）が止着されている。したがって、磁石もリール２１５ａとともに回転可能である。また、磁石の外周側には、磁石とともに磁気回路を形成するヨーク（図略）が配置されている。ヨークは、ハウジング（図略）内周面に止着されている。また、ヨークのギャップには、ホールＩＣ（図略）が配置されている。一方、ワイヤ２１６ａの他端は、シート８２のクッションフレーム８２０に止着されている。図３（ｂ）に示すように、シート８２に乗員が座るとクッションフレーム８２０が下方に沈み込む。このため、ワイヤ２１６ａは、リール２１５ａにより巻き取られる。リール２１５ａが回転すると、共に磁石も回転する。磁石が回転すると、ヨークのギャップの磁束密度が変化する。ホールＩＣは、ギャップの磁束密度を電圧に変換して検出する。したがって、ホールＩＣの出力電圧から、クッションフレーム８２０の変位を測定することができる。なお、シート前部には、変位センサ２１ａと車幅方向に対向して変位センサ２１ｂが配置されている。また、シート後部にも、シート前部の一対の変位センサ２１ａ、２１ｂに対向して、一対の変位センサが配置されている。

次に、本実施形態の乗員保護システムの構成について説明する。図４に、本実施形態の乗員保護システムのブロック図を示す。なお、図１と対応する部位については同じ符号で示す。図に示すように、変位センサ２１ａは、検出部２１０ａとＡ／Ｄコンバータ２１１ａとＢＵＳ通信制御部２１２ａとＣＰＵ２１３ａとＥＥＰＲＯＭ２１４ａとを備えている。ＣＰＵ２１３ａは、本発明のデータ補正部に含まれる。ＥＥＰＲＯＭ２１４ａは、本発明の補正値保存部に含まれる。検出部２１０ａは、前述のホールＩＣにより、クッションフレーム８２０の変位を、電圧として検出する。Ａ／Ｄコンバータ２１１は、電圧データをデジタル変換する。ＣＰＵ２１３ａは、図示しないＲＡＭとＲＯＭとを備えている。ＲＡＭには、変位センサ２１ａの検出データが一時保管される。ＲＯＭには、データ補正プログラムが格納されている。また、ＲＯＭには、シート８２が空席か否かを判別する０点変位しきい値の設計値Ｌａ_0thと、シート８２上の乗員が大人か子供かを判別する乗員判別しきい値の設計値Ｌａ_thとが格納されている。ＥＥＰＲＯＭ２１４ａには、後述する調整作業により、０点変位しきい値の補正値ΔＬａ_0th、乗員判別しきい値の補正値ΔＬａ_thが記憶されている。ＥＥＰＲＯＭ２１４ａは、電気的方法で記憶を消去し、書き換えることができる。ＢＵＳ通信制御部２１２ａは、デジタル変換された検出データ、および０点変位しきい値の補正値ΔＬａ_0th、乗員判別しきい値の補正値ΔＬａ_th、および０点変位しきい値の設計値Ｌａ_0th、乗員判別しきい値の設計値Ｌａ_thを伝送する。なお、その他の変位センサ２１ｂ、２１ｃ、２１ｄの構成は、変位センサ２１ａの構成と同様である。したがって、これらのセンサの構成については、説明を割愛する。また、変位センサ２１ａ〜２１ｄは、本発明のシートセンサに含まれる。

エアバッグＥＣＵ９の構成は、ＣＰＵ９１のＲＯＭ９１１にデータ補正プログラムが格納されていない点、較正検査ツールＴ用の通信Ｉ／Ｆが配置されていない点以外は、前出図２同様である。したがって、エアバッグＥＣＵ９の構成についての説明は割愛する。なお、ＣＰＵ９１は、本発明の乗員状態判別部と、駆動判定部とを兼ねる。

較正検査ツールＴは、乗員保護システム１とは別体に配置される。較正検査ツールＴは、０点変位しきい値および乗員判別しきい値の調整のために、バスＳ１に接続される。較正検査ツールＴは、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、キーボードなどから構成される操作部と、表示部とを備えている。ＲＯＭに記憶された調整用プログラムをＣＰＵが読み出して実行することにより、変位センサ２１ａ〜２１ｄ各々のＥＥＰＲＯＭに記憶された補正値を書き換えることができる。

次に、本実施形態の乗員保護システムの動きについて説明する。クッションフレーム８２０つまりシート８２の変位は、変位センサ２１ａ〜２１ｄにより、検出される。一例として、変位センサ２１ａについて説明する。変位センサ２１ａの検出部２１０ａ内の磁石が回転すると、ホールＩＣに、ホール効果による微小な電圧が発生する。この微小な電圧データは、ホールＩＣ内のアンプ（図略）により増幅される。増幅されたアナログ電圧データは、信号線Ｓ２０を介して、Ａ／Ｄコンバータ２１１ａに伝達される。Ａ／Ｄコンバータ２１１ａは、アナログ電圧データをデジタルデータに変換する。変換されたデジタルデータは、信号線Ｓ２１、ＢＵＳ通信制御部２１２ａ、バスＳ１を介して、エアバッグＥＣＵ９のＢＵＳ通信制御部９０に伝送される。伝送されたデジタルデータは、信号線Ｓ４を介して、ＣＰＵ９１のＲＡＭ９１０に伝送される。そして、ＲＡＭ９１０において一時保管される。また、変位センサ２１ａのＥＥＰＲＯＭ２１４ａの補正値ΔＬａ_0th、ΔＬａ_thは、信号線Ｓ２５、ＢＵＳ通信制御部２１２ａ、バスＳ１、ＢＵＳ通信制御部９０、信号線Ｓ４を介して、ＣＰＵ９１に伝送される。そして、ＲＡＭ９１０において一時保管される。同様に、変位センサ２１ａのＲＯＭの設計値Ｌａ_0th、Ｌａ_thは、信号線Ｓ２３、ＢＵＳ通信制御部２１２ａ、バスＳ１、ＢＵＳ通信制御部９０、信号線Ｓ４を介して、ＣＰＵ９１に伝送される。そして、ＲＡＭ９１０において一時保管される。

なお、他の三つの変位センサ２１ｂ〜２１ｄのデジタルデータおよび補正値ΔＬｂ_0th、ΔＬｃ_0th、ΔＬｄ_0th、ΔＬｂ_th、ΔＬｃ_th、ΔＬｃ_thおよび設計値Ｌｂ_0th、Ｌｃ_0th、Ｌｄ_0th、Ｌｂ_th、Ｌｃ_th、Ｌｃ_thも、変位センサ２１ａの各データ同様に、バスＳ１、ＢＵＳ通信制御部９０、信号線Ｓ４を介して、ＲＡＭ９１０に一時保管される。

ＲＡＭ９１０から取り出された合計四つのデジタルデータは、ＣＰＵ９１において加算処理される。加算処理後のデジタルデータの総和値と、０点変位しきい値（設計値Ｌａ_0th〜Ｌｄ_0th総和と補正値ΔＬａ_0th〜ΔＬｄ_0th総和との和）、乗員判別しきい値（設計値Ｌａ_th〜Ｌｄ_th総和と補正値ΔＬａ_th〜ΔＬｄ_th総和との和）とを、比較することにより、ＣＰＵ９１は乗員状態を判別する。具体的には、総和値が０点変位しきい値以下の場合、シート８２は空席であると判別する。また、総和値が０点変位しきい値を超えかつ乗員判別しきい値以下の場合、乗員は子供であると判別する。さらにまた、総和値が乗員判別しきい値を超えている場合、乗員は大人であると判別する。

エアバッグＥＣＵ９は、「大人判別」の場合に限り、シート８２に対応する袋体９９１を展開可能とする。なお、これ以降、袋体９９１展開までの処理は、第一実施形態と同様である。したがって、ここでは説明を割愛する。

次に、本実施形態の乗員検知装置の調整作業について説明する。一例として、変位センサ２１ａについて説明する。調整作業は、変位センサ２１ａ〜２１ｄを組み付けたシート８２を、車両に組み付けた後で行われる。調整作業においては、まず較正検査ツールＴをバスＳ１に接続する。次いで、信号線Ｓ１０、バスＳ１、ＢＵＳ通信制御部２１２ａ、信号線Ｓ２３を介して、較正検査ツールＴからＣＰＵ２１３ａに、調整開始コマンドを伝送する。調整開始コマンドを受け、変位センサ２１ａは調整可能な状態となる。

次に、シート８２を空席状態とする。そして、検出部２１０ａから、信号線Ｓ２０、Ａ／Ｄコンバータ２１１ａ、信号線Ｓ２１、ＢＵＳ通信制御部２１２ａ、バスＳ１、信号線Ｓ１０を介して、変位センサ２１ａの出力を較正検査ツールＴにて受信する。

次に、較正検査ツールＴにて、空席時の変位つまり変位センサ２１ａの出力Ｌ’ａ_0thを演算する。そして、この出力Ｌ’ａ_0thとＣＰＵ２１３ａのＲＯＭに記憶されている設計値Ｌａ_0thとの差分（補正値ΔＬａ_0th）を演算する。その後、較正検査ツールＴからの書き込みコマンドにより、信号線Ｓ２４を介して、補正値ΔＬａ_0thをＥＥＰＲＯＭ２１４ａに書き込む。

次に、シート８２に子供と大人との中間の重さの重りを載せる。そして、検出部２１０ａから、信号線Ｓ２０、Ａ／Ｄコンバータ２１１ａ、信号線Ｓ２１、ＢＵＳ通信制御部２１２ａ、バスＳ１、信号線Ｓ１０を介して、変位センサ２１ａの出力を較正検査ツールＴにて受信する。

次に、較正検査ツールＴにて、変位つまり変位センサ２１ａの出力Ｌ’ａ_thを演算する。そして、この出力Ｌ’ａ_thとＣＰＵ２１３ａのＲＯＭに記憶されている設計値Ｌａ_thとの差分（補正値ΔＬａ_th）を演算する。その後、較正検査ツールＴからの書き込みコマンドにより、信号線Ｓ２４を介して、補正値ΔＬａ_thをＥＥＰＲＯＭ２１４ａに書き込む。

次に、エアバッグＥＣＵ９に対する乗員状態判別検査を行う。乗員状態判別検査は、シート８２に種々の変位条件を設定することにより行われる。エアバッグＥＣＵ９による判別結果は、較正検査ツールＴに伝送される。作業者は、較正検査ツールＴの表示部により、エアバッグＥＣＵ９の判別結果の正否を確認する。なお、乗員状態判別検査においては、各変位センサ２１ａ〜２１ｄのＲＯＭに記憶された０点変位しきい値用の設計値Ｌａ_0th〜Ｌｄ_0th総和と、各変位センサ２１ａ〜２１ｄのＥＥＰＲＯＭに書き込まれた補正値ΔＬａ_0th〜ΔＬｄ_0th総和との和が、０点変位しきい値として用いられる。並びに、各変位センサ２１ａ〜２１ｄのＲＯＭに記憶された乗員判別しきい値用の設計値Ｌａ_th〜Ｌｄ_th総和と、各変位センサ２１ａ〜２１ｄのＥＥＰＲＯＭに書き込まれた補正値ΔＬａ_th〜ΔＬｄ_th総和との和が、乗員判別しきい値として用いられる。このようにして、本実施形態の乗員検知装置の調整作業が行われる。

次に、本実施形態の乗員保護システムの効果について説明する。本実施形態の乗員保護システム１の場合、変位センサ２１ａ〜２１ｄ各々により、乗員検知ＥＣＵの三大機能における２）データ補正機能、３）補正値保存機能が確保されている。また、エアバッグＥＣＵ９により、乗員検知ＥＣＵの三大機能における１）乗員状態判別機能が確保されている。したがって、乗員検知ＥＣＵが不要である。このため、部品点数が少なくて済む。また、変位センサ２１ａ〜２１ｄとエアバッグＥＣＵ９とは、乗員検知ＥＣＵを介さずに、接続される。このため、配線が単純である。

また、変位センサ２１ａ〜２１ｄおよびエアバッグＥＣＵ９は、デイジーチェーン方式のバスＳ１により、一筆書き状に接続されている。この点においても、配線が単純である。さらに、較正検査ツールＴもバスＳ１に接続される。このため、較正検査ツールＴ用の通信Ｉ／Ｆが不要である。

＜第三実施形態＞
本実施形態と第二実施形態との相違点は、四つの変位センサが、一つのマスタ変位センサと、三つのスレイブ変位センサとから構成されている点である。

まず、本実施形態の乗員保護システムの構成について説明する。図５に、本実施形態の乗員保護システムのブロック図を示す。なお、図４と対応する部位については同じ符号で示す。図に示すように、エアバッグＥＣＵ９とマスタ変位センサ２２ａとスレイブ変位センサ２２ｂ〜２２ｄとは、バスＳ１によりデイジーチェーン接続されている。

マスタ変位センサ２２ａは、検出部２２０ａとＡ／Ｄコンバータ２２１ａとＢＵＳ通信制御部２２２ａとＣＰＵ２２３ａとＥＥＰＲＯＭ２２４ａとＢＵＳ通信部２２５ａとを備えている。ＣＰＵ２２３ａは、本発明のデータ補正部に含まれる。ＥＥＰＲＯＭ２２４ａは、本発明の補正値保存部に含まれる。マスタ変位センサ２２ａは、本発明のマスタセンサに含まれる。ＣＰＵ２２３ａは、図示しないＲＡＭとＲＯＭとを備えている。ＲＡＭには、マスタ変位センサ２２ａ、スレイブ変位センサ２２ｂ〜２２ｄ各々の検出データが一時保管される。ＲＯＭには、データ補正プログラムが格納されている。また、ＲＯＭには、各々のセンサ毎に、０点変位しきい値の設計値Ｌａ_0th、Ｌｂ_0th、Ｌｃ_0th、Ｌｄ_0thと、乗員判別しきい値の設計値Ｌａ_th、Ｌｂ_th、Ｌｃ_th、Ｌｄ_thとが格納されている。ＥＥＰＲＯＭ２２４ａには、後述する調整作業により、各々のセンサ毎に、０点変位しきい値の補正値ΔＬａ_0th、ΔＬｂ_0th、ΔＬｃ_0th、ΔＬｄ_0th、乗員判別しきい値の補正値ΔＬａ_th、ΔＬｂ_th、ΔＬｃ_th、ΔＬｄ_thが記憶されている。ＥＥＰＲＯＭ２２４ａは、電気的方法で記憶を消去し、書き換えることができる。ＢＵＳ通信制御部２２２ａは、デジタル変換された検出データ、および各センサ毎の０点変位しきい値の補正値ΔＬａ_0th、ΔＬｂ_0th、ΔＬｃ_0th、ΔＬｄ_0th、乗員判別しきい値の補正値ΔＬａ_th、ΔＬｂ_th、ΔＬｃ_th、ΔＬｄ_thおよび各センサ毎の０点変位しきい値の設計値Ｌａ_0th、Ｌｂ_0th、Ｌｃ_0th、Ｌｄ_0th、乗員判別しきい値の設計値Ｌａ_th、Ｌｂ_th、Ｌｃ_th、Ｌｄ_thを伝送する。

スレイブ変位センサ２２ｂは、検出部２２０ｂとＡ／Ｄコンバータ２２１ｂとＢＵＳ通信制御部２２２ｂとを備えている。スレイブ変位センサ２２ｂは、本発明のスレイブセンサに含まれる。ＢＵＳ通信制御部２２２ｂは、デジタル変換された検出データを伝送する。なお、スレイブ変位センサ２２ｃ、２２ｄの構成は、スレイブ変位センサ２２ｂの構成と同様である。したがって、これらのセンサの構成については、説明を割愛する。

エアバッグＥＣＵ９、較正検査ツールＴの構成は、前出図４同様である。したがって、エアバッグＥＣＵ９、較正検査ツールＴの構成についての説明は割愛する。なお、エアバッグＥＣＵ９のＣＰＵ９１は、本発明の乗員状態判別部と、駆動判定部とを兼ねる。

次に、本実施形態の乗員保護システムの動きについて説明する。シートの変位は、マスタ変位センサ２２ａと、スレイブ変位センサ２２ｂ〜２２ｄとにより、検出される。マスタ変位センサ２２ａの場合、検出部２２０ａの出力する電圧データは、信号線Ｓ３０を介して、Ａ／Ｄコンバータ２２１ａに伝送される。Ａ／Ｄコンバータ２２１ａは、アナログ電圧データをデジタルデータに変換する。変換されたデジタルデータは、信号線Ｓ３１、ＢＵＳ通信制御部２２２ａ、バスＳ１を介して、エアバッグＥＣＵ９のＢＵＳ通信制御部９０に伝送される。伝送されたデジタルデータは、信号線Ｓ４を介してＣＰＵ９１に伝送され、ＲＡＭ９１０に一時保管される。

スレイブ変位センサ２２ｂの場合、検出部２２０ｂの出力する電圧データは、信号線Ｓ４０を介して、Ａ／Ｄコンバータ２２１ｂに伝送される。Ａ／Ｄコンバータ２２１ｂは、アナログ電圧データをデジタルデータに変換する。変換されたデジタルデータは、信号線Ｓ４１、ＢＵＳ通信制御部２２２ｂ、バスＳ１を介して、マスタ変位センサ２２ａのＢＵＳ通信部２２５ａに伝送される。伝送されたデジタルデータは、マスタ変位センサ２２ａ内において、信号線Ｓ３６、ＣＰＵ２２３ａ、信号線Ｓ３３を介して、ＢＵＳ通信制御部２２２ａに伝送される。ＢＵＳ通信制御部２２２ａに伝送されたデジタルデータは、バスＳ１を介して、エアバッグＥＣＵ９のＢＵＳ通信制御部９０に伝送される。伝送されたデジタルデータは、信号線Ｓ４を介してＣＰＵ９１に伝送され、ＲＡＭ９１０に一時保管される。なお、他の二つのスレイブ変位センサ２２ｃ、２２ｄのデジタルデータも、スレイブ変位センサ２２ｂのデータ同様に、バスＳ１、ＢＵＳ通信制御部９０、信号線Ｓ４を介して、ＲＡＭ９１０に一時保管される。

また、マスタ変位センサ２２ａのＣＰＵ２２３ａのＲＯＭに格納されている各センサ毎の設計値Ｌａ_0th〜Ｌｄ_0th、Ｌａ_th〜Ｌｄ_thは、信号線Ｓ３３、ＢＵＳ通信制御部２２２ａ、バスＳ１、ＢＵＳ通信制御部９０、信号線Ｓ４を介して、ＣＰＵ９１に伝送される。そして、ＲＡＭ９１０において一時保管される。

並びに、マスタ変位センサ２２ａのＥＥＰＲＯＭ２２４ａに格納されている各センサ毎の補正値ΔＬａ_0th〜ΔＬｄ_0th、ΔＬａ_th〜ΔＬｄ_thは、信号線Ｓ３５、ＢＵＳ通信制御部２２２ａ、バスＳ１、ＢＵＳ通信制御部９０、信号線Ｓ４を介して、ＣＰＵ９１に伝送される。そして、ＲＡＭ９１０において一時保管される。なお、これ以降、袋体９９１展開までの処理は、第二実施形態と同様である。したがって、ここでは説明を割愛する。

次に、本実施形態の乗員検知装置の調整作業について説明する。調整作業は、マスタ変位センサ２２ａ、スレイブ変位センサ２２ｂ〜２２ｄを組み付けたシートを、車両に組み付けた後で行われる。調整作業においては、まず較正検査ツールＴをバスＳ１に接続する。次いで、信号線Ｓ１０、バスＳ１、ＢＵＳ通信制御部２２２ａ、信号線Ｓ３３を介して、較正検査ツールＴからＣＰＵ２２３ａに、調整開始コマンドを伝送する。調整開始コマンドを受け、マスタ変位センサ２２ａは調整可能な状態となる。

次に、シートを空席状態とする。そして、検出部２２０ａから、信号線Ｓ３０、Ａ／Ｄコンバータ２２１ａ、信号線Ｓ３１、ＢＵＳ通信制御部２２２ａ、バスＳ１、信号線Ｓ１０を介して、マスタ変位センサ２２ａの出力を較正検査ツールＴにて受信する。

次に、較正検査ツールＴにて、空席時の変位つまりマスタ変位センサ２２ａの出力Ｌ’ａ_0thを演算する。そして、この出力Ｌ’ａ_0thと、ＣＰＵ２２３ａのＲＯＭに記憶されているマスタ変位センサ２２ａ用の設計値Ｌａ_0thと、の差分（補正値ΔＬａ_0th）を演算する。その後、較正検査ツールＴからの書き込みコマンドにより、信号線Ｓ３４を介して、マスタ変位センサ２２ａ用補正値ΔＬａ_0thをＥＥＰＲＯＭ２２４ａに書き込む。

次に、スレイブ変位センサ２２ｂの検出部２２０ｂから、信号線Ｓ４０、Ａ／Ｄコンバータ２２１ｂ、信号線Ｓ４１、ＢＵＳ通信制御部２２２ｂ、バスＳ１、マスタ変位センサ２２ａのＢＵＳ通信部２２５ａ、信号線Ｓ３６、ＣＰＵ２２３ａ、信号線Ｓ３３、ＢＵＳ通信制御部２２２ａ、バスＳ１、信号線Ｓ１０を介して、スレイブ変位センサ２２ｂの出力を較正検査ツールＴにて受信する。

次に、較正検査ツールＴにて、空席時の変位つまりスレイブ変位センサ２２ｂの出力Ｌ’ｂ_0thを演算する。そして、この出力Ｌ’ｂ_0thと、ＣＰＵ２２３ａのＲＯＭに記憶されているスレイブ変位センサ２２ｂ用の設計値Ｌｂ_0thと、の差分（補正値ΔＬｂ_0th）を演算する。その後、較正検査ツールＴからの書き込みコマンドにより、信号線Ｓ３４を介して、スレイブ変位センサ２２ｂ用の補正値ΔＬｂ_0thをＥＥＰＲＯＭ２２４ａに書き込む。なお、スレイブ変位センサ２２ｃ、２２ｄについても、スレイブ変位センサ２２ｂ同様の作業を行う。

次に、シートに子供と大人との中間の重さの重りを載せる。そして、検出部２２０ａから、信号線Ｓ３０、Ａ／Ｄコンバータ２２１ａ、信号線Ｓ３１、ＢＵＳ通信制御部２２２ａ、バスＳ１、信号線Ｓ１０を介して、マスタ変位センサ２２ａの出力を較正検査ツールＴにて受信する。

次に、較正検査ツールＴにて、変位つまりマスタ変位センサ２２ａの出力Ｌ’ａ_thを演算する。そして、この出力Ｌ’ａ_thと、ＣＰＵ２２３ａのＲＯＭに記憶されているマスタ変位センサ２２ａ用の設計値Ｌａ_thと、の差分（補正値ΔＬａ_th）を演算する。その後、較正検査ツールＴからの書き込みコマンドにより、信号線Ｓ３４を介して、補正値ΔＬａ_thをＥＥＰＲＯＭ２２４ａに書き込む。

次に、較正検査ツールＴにて、変位つまりスレイブ変位センサ２２ｂの出力Ｌ’ｂ_thを演算する。そして、この出力Ｌ’ｂ_thと、ＣＰＵ２２３ａのＲＯＭに記憶されているスレイブ変位センサ２２ｂ用の設計値Ｌｂ_thと、の差分（補正値ΔＬｂ_th）を演算する。その後、較正検査ツールＴからの書き込みコマンドにより、信号線Ｓ３４を介して、スレイブ変位センサ２２ｂ用の補正値ΔＬｂ_thをＥＥＰＲＯＭ２２４ａに書き込む。なお、スレイブ変位センサ２２ｃ、２２ｄについても、スレイブ変位センサ２２ｂ同様の作業を行う。

次に、エアバッグＥＣＵ９に対する乗員状態判別検査を行う。乗員状態判別検査は、シートに種々の変位条件を設定することにより行われる。エアバッグＥＣＵ９による判別結果は、較正検査ツールＴに伝送される。作業者は、較正検査ツールＴの表示部により、エアバッグＥＣＵ９の判別結果の正否を確認する。なお、乗員状態判別検査においては、ＣＰＵ２２３ａのＲＯＭに記憶された０点変位しきい値用の設計値Ｌａ_0th〜Ｌｄ_0th総和と、ＥＥＰＲＯＭ２２４ａに書き込まれた補正値ΔＬａ_0th〜ΔＬｄ_0th総和との和が、０点変位しきい値として用いられる。並びに、ＣＰＵ２２３ａのＲＯＭに記憶された乗員判別しきい値用の設計値Ｌａ_th〜Ｌｄ_th総和と、ＥＥＰＲＯＭ２２４ａに書き込まれた補正値ΔＬａ_th〜ΔＬｄ_th総和との和が、乗員判別しきい値として用いられる。このようにして、本実施形態の乗員検知装置の調整作業が行われる。

次に、本実施形態の乗員保護システムの効果について説明する。本実施形態の乗員保護システム１の場合、マスタ変位センサ２２ａにより、乗員検知ＥＣＵの三大機能における２）データ補正機能、３）補正値保存機能が確保されている。また、エアバッグＥＣＵ９により、乗員検知ＥＣＵの三大機能における１）乗員状態判別機能が確保されている。したがって、乗員検知ＥＣＵが不要である。このため、部品点数が少なくて済む。また、マスタ変位センサ２２ａ、スレイブ変位センサ２２ｂ〜２２ｄとエアバッグＥＣＵ９とは、乗員検知ＥＣＵを介さずに、接続される。このため、配線が単純である。

また、マスタ変位センサ２２ａ、スレイブ変位センサ２２ｂ〜２２ｄおよびエアバッグＥＣＵ９は、デイジーチェーン方式のバスＳ１により、一筆書き状に接続されている。この点においても、配線が単純である。さらに、較正検査ツールＴもバスＳ１に接続される。このため、較正検査ツールＴ用の通信Ｉ／Ｆが不要である。さらにまた、各センサ毎にＣＰＵ、ＥＥＰＲＯＭを配置する場合と比較して、センサ（スレイブ変位センサ２２ｂ〜２２ｄ）の回路構成を単純化できる。

＜第四実施形態＞
本実施形態と第一実施形態との相違点は、各荷重センサにＥＥＰＲＯＭが配置されている点である。

まず、本実施形態の乗員保護システムの構成について説明する。図６に、本実施形態の乗員保護システムのブロック図を示す。なお、図２と対応する部位については同じ符号で示す。荷重センサ２０ａには、ＥＥＰＲＯＭ２０３ａが配置されている。ＥＥＰＲＯＭ２０３ａは、本発明の補正値保存部に含まれる。ＥＥＰＲＯＭ２０３ａには、後述する調整作業により、０点荷重しきい値の補正値ΔＷａ_0th、乗員判別しきい値の補正値ΔＷａ_thが記憶されている。ＥＥＰＲＯＭ２０３ａは、電気的方法で記憶を消去し、書き換えることができる。ＢＵＳ通信制御部２０２ａは、Ａ／Ｄコンバータ２０１ａによりデジタル変換された検出データ、および０点荷重しきい値の補正値ΔＷａ_0th、乗員判別しきい値の補正値ΔＷａ_thを伝送する。なお、その他の荷重センサ２０ｂ、２０ｃ、２０ｄの構成は、荷重センサ２０ａの構成と同様である。したがって、これらのセンサの構成については、説明を割愛する。

エアバッグＥＣＵ９の構成は、補正値用のＥＥＰＲＯＭが配置されていない点、較正検査ツールＴ用の通信Ｉ／Ｆが配置されていない点、ＲＯＭ９１１に各荷重センサ毎の０点荷重しきい値の設計値Ｗａ_0th、Ｗｂ_0th、Ｗｃ_0th、Ｗｄ_0th、および乗員判別しきい値の設計値Ｗａ_th、Ｗｂ_th、Ｗｃ_th、Ｗｄ_thが格納されている点以外は、前出図２同様である。したがって、エアバッグＥＣＵ９の構成についての説明は割愛する。なお、エアバッグＥＣＵ９のＣＰＵ９１は、本発明のデータ補正部と、乗員状態判別部と、駆動判定部とを兼ねる。

較正検査ツールＴは、乗員保護システム１とは別体に配置される。較正検査ツールＴは、０点荷重しきい値および乗員判別しきい値の調整のために、バスＳ１に接続される。較正検査ツールＴは、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、キーボードなどから構成される操作部と、表示部とを備えている。ＲＯＭに記憶された調整用プログラムをＣＰＵが読み出して実行することにより、荷重センサ２０ａ〜２０ｄ各々のＥＥＰＲＯＭに記憶された補正値ΔＷａ_0th、ΔＷｂ_0th、ΔＷｃ_0th、ΔＷｄ_0th、ΔＷａ_th、ΔＷｂ_th、ΔＷｃ_th、ΔＷｄ_thを書き換えることができる。

次に、本実施形態の乗員保護システムの動きについて説明する。シート上の荷重は、荷重センサ２０ａ〜２０ｄにより、検出される。一例として、荷重センサ２０ａについて説明する。検出部２００ａのアナログ電圧データは、信号線Ｓ２を介して、Ａ／Ｄコンバータ２０１ａに伝達される。Ａ／Ｄコンバータ２０１ａは、アナログ電圧データをデジタルデータに変換する。変換されたデジタルデータは、信号線Ｓ３、ＢＵＳ通信制御部２０２ａ、バスＳ１を介して、エアバッグＥＣＵ９のＢＵＳ通信制御部９０に伝送される。伝送されたデジタルデータは、信号線Ｓ４を介して、ＣＰＵ９１のＲＡＭ９１０に伝送される。そして、ＲＡＭ９１０において一時保管される。また、ＥＥＰＲＯＭ２０３ａに格納されている補正値ΔＷａ_0th、ΔＷａ_thは、信号線Ｓ５０、ＢＵＳ通信制御部２０２ａ、バスＳ１を介して、エアバッグＥＣＵ９のＢＵＳ通信制御部９０に伝送される。伝送されたデジタルデータは、信号線Ｓ４を介して、ＣＰＵ９１のＲＡＭ９１０に伝送される。そして、ＲＡＭ９１０において一時保管される。なお、他の三つの荷重センサ２０ｂ〜２０ｄからのデジタルデータおよび補正値も、荷重センサ２０ａのデータおよび補正値同様に、バスＳ１、ＢＵＳ通信制御部９０、信号線Ｓ４を介して、ＲＡＭ９１０に一時保管される。ＲＡＭ９１０から取り出された合計四つのデジタルデータは、ＣＰＵ９１において加算処理される。また、ＲＡＭ９１０から取り出された補正値ΔＷａ_0th〜ΔＷｄ_0th、並びに補正値ΔＷａ_th〜ΔＷｄ_thも、各々加算処理される。加算処理後のデジタルデータの総和値と、０点荷重しきい値（ＲＯＭ９１１の設計値Ｗａ_0th〜Ｗｄ_0th総和とＲＡＭ９１０の補正値ΔＷａ_0th〜ΔＷｄ_0th総和との和）、乗員判別しきい値（ＲＯＭ９１１の設計値Ｗａ_th〜Ｗｄ_th総和とＲＡＭ９１０の補正値ΔＷａ_th〜ΔＷｄ_th総和との和）とを、比較することにより、ＣＰＵ９１は乗員状態を判別する。これ以降、袋体９９１展開までの処理は、第一実施形態と同様である。したがって、ここでは説明を割愛する。

次に、本実施形態の乗員検知装置の調整作業について説明する。一例として、荷重センサ２０ａについて説明する。調整作業は、荷重センサ２０ａ〜２０ｄを組み付けたシートを、車両に組み付けた後で行われる。調整作業においては、まず較正検査ツールＴをバスＳ１に接続する。次いで、信号線Ｓ１０、バスＳ１、ＢＵＳ通信制御部９０、信号線Ｓ４を介して、較正検査ツールＴからＣＰＵ９１に、調整開始コマンドを伝送する。調整開始コマンドを受け、エアバッグＥＣＵ９は調整可能な状態となる。

次に、シートを空席状態とする。そして、検出部２００ａから、信号線Ｓ２、Ａ／Ｄコンバータ２０１ａ、信号線Ｓ３、ＢＵＳ通信制御部２０２ａ、バスＳ１、信号線Ｓ１０を介して、荷重センサ２０ａの出力を較正検査ツールＴにて受信する。

次に、較正検査ツールＴにて、空席時の荷重つまり荷重センサ２０ａの出力Ｗ’ａ_0thを演算する。そして、この出力Ｗ’ａ_0thとＣＰＵ９１のＲＯＭ９１１に記憶されている設計値Ｗａ_0thとの差分（補正値ΔＷａ_0th）を演算する。その後、較正検査ツールＴからの書き込みコマンドにより、信号線Ｓ５０を介して、補正値ΔＷａ_0thをＥＥＰＲＯＭ２０３ａに書き込む。

次に、シートに子供と大人との中間の重さの重りを載せる。そして、検出部２００ａから、信号線Ｓ２、Ａ／Ｄコンバータ２０１ａ、信号線Ｓ３、ＢＵＳ通信制御部２０２ａ、バスＳ１、信号線Ｓ１０を介して、荷重センサ２０ａの出力を較正検査ツールＴにて受信する。

次に、較正検査ツールＴにて、荷重つまり荷重センサ２０ａの出力Ｗ’ａ_thを演算する。そして、この出力Ｗ’ａ_thとＣＰＵ９１のＲＯＭ９１１に記憶されている設計値Ｗａ_thとの差分（補正値ΔＷａ_th）を演算する。その後、較正検査ツールＴからの書き込みコマンドにより、信号線Ｓ５０を介して、補正値ΔＷａ_thをＥＥＰＲＯＭ２０３ａに書き込む。なお、他の荷重センサ２０ｂ〜２０ｄについても同様の作業を行う。

次に、エアバッグＥＣＵ９に対する乗員状態判別検査を行う。乗員状態判別検査は、シートに種々の荷重条件を設定することにより行われる。エアバッグＥＣＵ９による判別結果は、較正検査ツールＴに伝送される。作業者は、較正検査ツールＴの表示部により、エアバッグＥＣＵ９の判別結果の正否を確認する。なお、乗員状態判別検査においては、エアバッグＥＣＵ９のＲＯＭ９１１に記憶された０点荷重しきい値用の設計値Ｗａ_0th〜Ｗｄ_0th総和と、各荷重センサ２０ａ〜２０ｄのＥＥＰＲＯＭに書き込まれた補正値ΔＷａ_0th〜ΔＷｄ_0th総和との和が、０点荷重しきい値として用いられる。並びに、エアバッグＥＣＵ９のＲＯＭ９１１に記憶された乗員判別しきい値用の設計値Ｗａ_th〜Ｗｄ_th総和と、各荷重センサ２０ａ〜２０ｄのＥＥＰＲＯＭに書き込まれた補正値ΔＷａ_th〜ΔＷｄ_th総和との和が、乗員判別しきい値として用いられる。このようにして、本実施形態の乗員検知装置の調整作業が行われる。

次に、本実施形態の乗員保護システムの効果について説明する。本実施形態の乗員保護システム１の場合、荷重センサ２０ａ〜２０ｄ各々により、乗員検知ＥＣＵの三大機能における３）補正値保存機能が確保されている。また、エアバッグＥＣＵ９により、乗員検知ＥＣＵの三大機能における１）乗員状態判別機能、２）データ補正機能が確保されている。したがって、乗員検知ＥＣＵが不要である。このため、部品点数が少なくて済む。また、荷重センサ２０ａ〜２０ｄとエアバッグＥＣＵ９とは、乗員検知ＥＣＵを介さずに、接続される。このため、配線が単純である。

また、荷重センサ２０ａ〜２０ｄおよびエアバッグＥＣＵ９は、デイジーチェーン方式のバスＳ１により、一筆書き状に接続されている。この点においても、配線が単純である。さらに、較正検査ツールＴもバスＳ１に接続される。このため、較正検査ツールＴ用の通信Ｉ／Ｆが不要である。

＜その他＞
以上、本発明の乗員保護システムの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。例えば、上記実施形態においては、乗員保護ＥＣＵとしてエアバッグＥＣＵを用いたが、例えばシートベルトプリテンショナーＥＣＵを用いてもよい。また、荷重センサ２０ａ〜２０ｄ、変位センサ２１ａ〜２１ｄの配置数も特に限定しない。また、上記実施形態においては、データ補正として、０点荷重しきい値、０点変位しきい値、乗員判別しきい値の補正を行ったが、例えば荷重センサ２０ａ〜２０ｄ、変位センサ２１ａ〜２１ｄの感度調整を行ってもよい。この場合、具体的には、各センサのアンプのゲインを調整してもよい。また、データ補正部として、ＣＰＵではなく、ロジック回路を設けてもよい。

第一実施形態の乗員保護システムの配置図である。同実施形態の乗員保護システムのブロック図である。第二実施形態の乗員保護システムの変位センサが配置されたシートの模式図（正面図）である。第二実施形態の乗員保護システムのブロック図である。第三実施形態の乗員保護システムのブロック図である。第四実施形態の乗員保護システムのブロック図である。従来の乗員保護システムの配置図である。同乗員保護システムのブロック図である。

符号の説明

１：乗員保護システム、２０ａ〜２０ｄ：荷重センサ（シートセンサ）、２００ａ：検出部、２０１ａ：Ａ／Ｄコンバータ、２０２ａ〜２０２ｄ：ＢＵＳ通信制御部、２０３ａ：ＥＥＰＲＯＭ（補正値保存部）、２１ａ〜２１ｄ：変位センサ（シートセンサ）、２１０ａ：検出部、２１１ａ：Ａ／Ｄコンバータ、２１２ａ：ＢＵＳ通信制御部、２１３ａ：ＣＰＵ（データ補正部）、２１４ａ：ＥＥＰＲＯＭ（補正値保存部）、２１５ａ：リール、２１６ａ：ワイヤ、２２ａ：マスタ変位センサ（マスタセンサ）、２２ｂ〜２２ｄ：スレイブ変位センサ（スレイブセンサ）、２２０ａ：検出部、２２０ｂ：検出部、２２１ａ：Ａ／Ｄコンバータ、２２１ｂ：Ａ／Ｄコンバータ、２２２ａ：ＢＵＳ通信制御部、２２２ｂ：ＢＵＳ通信制御部、２２３ａ：ＣＰＵ（データ補正部）、２２４ａ：ＥＥＰＲＯＭ（補正値保存部）、２２５ａ：ＢＵＳ通信部、８：シートレール、８０：アッパレール、８１：ロワレール、８２：シート、８２０：クッションフレーム、９：エアバッグＥＣＵ（乗員保護ＥＣＵ）、９０：ＢＵＳ通信制御部、９１：ＣＰＵ（データ補正部、乗員状態判別部、駆動判定部）、９１０：ＲＡＭ、９１１：ＲＯＭ、９２：ＥＥＰＲＯＭ（補正値保存部）、９３：通信Ｉ／Ｆ、９４：駆動回路、９５：駆動ＩＣ、９５０：駆動回路、９５１：駆動回路、９６：セーフィングセンサ、９７：Ｇセンサ、９８ａ〜９８ｃ：スイッチング素子、９９０：スクイブ、９９１：袋体（乗員保護具）、Ｔ：較正検査ツール。

Claims

シートの状態を検出する複数のシートセンサと、該シートセンサの検出データに基づき乗員保護具を駆動する乗員保護ＥＣＵと、を備えてなる乗員保護システムであって、
複数の前記シートセンサおよび前記乗員保護ＥＣＵは、デイジーチェーン方式のバスにより接続されており、
前記複数のシートセンサの検出データは、前記デイジーチェーン方式のバスを介して乗員保護ＥＣＵに伝送され、
複数の該シートセンサは、設計値と該シートセンサの検出データとの誤差に対する補正値を決定するデータ補正部と、決定された該補正値を保存する補正値保存部と、を持ち、
該乗員保護ＥＣＵは、該シートセンサの検出データおよび該補正値に基づき該シート上の乗員状態を判別する乗員状態判別部と、加速度センサの検出データに基づいて該乗員状態に応じて前記乗員保護具を駆動する駆動判定部と、を持つことを特徴とする乗員保護システム。
シートの状態を検出する複数のシートセンサと、該シートセンサの検出データに基づき乗員保護具を駆動する乗員保護ＥＣＵと、を備えてなる乗員保護システムであって、
複数の前記シートセンサは、単一のマスタセンサと、少なくとも一つのスレイブセンサと、からなり、
該スレイブセンサと該マスタセンサと該前記乗員保護ＥＣＵとは、デイジーチェーン方式のバスにより接続されており、
該マスタセンサは、該マスタセンサのみに、設計値と各々のセンサの検出データとの誤差に対する補正値を決定するデータ補正部と、該センサ毎に決定された該補正値を保存する補正値保存部と、を持ち、
該乗員保護ＥＣＵは、該シートセンサの検出データおよび該補正値に基づき該シート上の乗員状態を判別する乗員状態判別部と、加速度センサの検出データに基づいて該乗員状態に応じて前記乗員保護具を駆動する駆動判定部と、を持つことを特徴とする乗員保護システム。
シートの状態を検出する複数のシートセンサと、該シートセンサの検出データに基づき乗員保護具を駆動する乗員保護ＥＣＵと、を備えてなる乗員保護システムであって、
複数の前記シートセンサおよび前記乗員保護ＥＣＵは、デイジーチェーン方式のバスにより接続されており、
前記複数のシートセンサの検出データは、前記デイジーチェーン方式のバスを介して乗員保護ＥＣＵに伝送され、
該乗員保護ＥＣＵは、設計値と該シートセンサの検出データとの誤差に対する補正値を決定するデータ補正部と、該シートセンサの検出データおよび該補正値に基づき該シート上の乗員状態を判別する乗員状態判別部と、加速度センサの検出データに基づいて該乗員状態に応じて前記乗員保護具を駆動する駆動判定部と、を持ち、
複数の該シートセンサは、該データ補正部により決定された該補正値を保存する補正値保存部を持つことを特徴とする乗員保護システム。