JP4154592B2

JP4154592B2 - Engine output control device

Info

Publication number: JP4154592B2
Application number: JP2003122606A
Authority: JP
Inventors: 一輝黒瀬; 邦明貝原; 淳日隈
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2003-04-25
Filing date: 2003-04-25
Publication date: 2008-09-24
Anticipated expiration: 2023-04-25
Also published as: JP2004324589A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジン出力制御装置に係り、詳しくは始動時のエンジンの吹上がりを抑制するエンジン出力制御装置に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
例えば信号待ちや渋滞等による車両の停車中に、燃費節減とエミッション低減を目的としてエンジンを一時的に自動停止させるアイドルストップ機能付き車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
当該特許文献１に記載されたアイドルストップ機能付き車両では、シフト位置がＤレンジ、ブレーキ操作、車速０km/h等のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを停止させ、その後にブレーキ操作の解除等のエンジン始動条件が成立すると、スタータによりエンジンを始動して発進に備えている。
【０００３】
又、このアイドルストップ機能付き車両では、坂道での車両後退やエンジン始動直後の車両の動き出しを防止するために、アイドルストップ中にブレーキ回路の電磁弁を閉弁させて制動力を保持し、始動に伴ってエンジン回転速度が所定値に達する等の条件が成立すると、電磁弁の開弁により制動力を解除して車両を発進させている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−２００９７０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジン停止中の吸気負圧は大気圧まで回復しており、始動後は運転状態に応じた吸気負圧に発達するのであるが、その過程では、エンジン停止中に吸気通路に存在していた大量の新気が吸気負圧の発達する以前に燃焼室内に導入されて、エンジンが吹上がる現象が生じる。
【０００６】
上記のようにエンジン始動はＤレンジで行われるが、特許文献１のアイドルストップ車両ではこの始動時の吹上がり現象を何ら想定していないため、吹上がりにより自動変速機のクリープ現象は急激に発生した後にアイドル相当値まで落ち着き、結果として不自然な車体挙動を誘発して乗員に不快感を与えてしまうという問題があった。この現象は自動変速機のみの問題ではなく、手動変速機であっても始動時にエンジンに吹上がりが生じると、直後の発進時に不自然な車体挙動を誘発してしまう点で同様であった。
【０００７】
本発明の目的は、エンジン始動時の吹上がりを抑制して、吹上がりに起因する不自然な車体挙動で乗員に不快感を与える事態を未然に回避し、ひいては車両のドライバビリティを向上させることができるエンジン出力制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、エンジンを所定の停止条件の成立に伴い停止させると共に、停止されているエンジンを所定の再始動条件の成立に伴い再始動させるエンジン停止再始動手段と、エンジンの出力軸に接続されて、エンジン出力を吸収可能なエンジン出力吸収手段と、エンジン出力吸収手段によるエンジン出力の吸収を制御する制御手段とを備え、エンジン出力吸収手段は、エンジン停止再始動手段によってエンジンが再始動されるときにエンジン出力の一部を吸収するものであって、上記制御手段は、運転者によるアクセル踏込み状態を検出するアクセル状態検出手段を有し、上記エンジンの再始動時に上記アクセル状態検出手段によってアクセル全閉状態が検出された場合にのみ上記エンジン出力吸収手段により上記エンジン出力を吸収させるものである。
【０００９】
従って、停止条件の成立に伴ってエンジン停止再始動手段によりエンジンが停止されると共に、再始動条件の成立に伴ってエンジンが再始動され、この再始動時には制御手段に制御されたエンジン出力吸収手段によりエンジン出力の一部が吸収される。その結果、エンジン始動時の吹上がりが抑制され、吹上がりに起因する不自然な車体挙動が未然に防止される。また、運転者によりアクセルが踏み込まれたときにはエンジン出力吸収手段によるエンジン出力の吸収が行われないため、エンジン出力の吸収により発進が緩慢になることが未然に防止される。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１において、制御手段がエンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を有し、エンジンの再始動後にエンジン回転速度検出手段によって検出されるエンジン回転速度に応じてエンジン出力吸収手段によるエンジン出力の吸収を制御するものである。
従って、エンジン回転速度はエンジンの吹上がり状態と相関することから、このエンジン回転速度に応じてエンジン出力の吸収を制御することで、始動時の吹上がりが確実に抑制される。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項２において、制御手段が、エンジンの再始動後にエンジン回転速度検出手段によって検出されるエンジン回転速度が所定回転速度まで上昇した後にエンジン出力吸収手段によってエンジン出力を吸収させるものである。
従って、エンジン回転速度が所定回転速度まで上昇した後にエンジン出力の吸収が開始されるため、所定回転速度を適切に設定することで、エンジン出力の吸収を適切なタイミングで開始可能となる。例えば所定回転速度としては、エンジンの完爆回転速度より高く、且つ目標アイドル回転速度より低い値に設定することが望ましく、この場合には、エンジン出力の吸収の開始が早過ぎるときのエンジンストールを防止した上で、エンジン回転速度が目標アイドル回転速度に達する前にいち早くエンジン出力の吸収が開始されるため、始動時の吹上がりが確実に抑制される。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項２又は３において、制御手段が、エンジン回転速度検出手段によって検出されるエンジン回転速度が高い場合には、エンジン出力吸収手段によるエンジン出力の吸収を増大させるものである。
従って、始動時に吹上がりが生じてエンジン回転速度が上昇した場合には、それに応じてエンジン出力の吸収が増大されるため、始動時の吹上がりが確実に抑制される。
【００１４】
請求項５の発明は、請求項１乃至４において、エンジン出力吸収手段が、エンジンの出力軸に接続されてエンジンからの出力によって発電可能な発電機で構成されたものである。
従って、既存の発電機を利用してエンジン出力吸収手段を構成するため、新たなエンジン出力吸収手段を設けた場合の車両重量の増加及び製造コストの高騰が未然に防止される。
【００１５】
請求項６の発明は、請求項５において、発電機が、バッテリに接続される第１回路と可変抵抗に接続される第２回路とを有し、エンジン出力吸収手段によりエンジン出力が吸収されるときには第２回路に接続され、エンジン出力が吸収されないときには第１回路に接続されるものである。
従って、発電機は、第１回路を介してバッテリに接続されたときには通常通りの発電を行い、第２回路を介して可変抵抗に接続されたときには発電電流を増加させるため、発電機を駆動するエンジンに対する負荷トルクが増大してエンジン出力を吸収可能となる。このように第１及び第２回路により発電機の接続状態を切換えるだけで、発電機がエンジン出力吸収手段として機能する。
【００１６】
請求項７の発明は、請求項１において、エンジンのスロットル開度を制御すると共に、スロットル開度を学習補正するスロットル制御手段と、エンジン出力吸収手段によりエンジン出力が吸収されているときにスロットル制御手段によるスロットル開度の学習補正を禁止する学習補正禁止手段とを有するものである。
従って、エンジン出力が吸収されているときには、学習補正禁止手段によりスロットル制御手段のスロットル開度の学習補正が禁止される。エンジン出力の吸収中にスロットル開度の学習補正が実行されると、エンジン出力の吸収相当分だけスロットル開度の学習値が開側に誤学習されてしまうが、このような不具合が未然に防止される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
以下、本発明を具体化したエンジン出力制御装置の第１実施形態を説明する。図１の全体構成図に示すように、エンジン１は吸気管噴射型の直列４気筒ガソリン機関として構成されている。エンジン１の吸気通路２には各気筒毎に燃料噴射弁３が備えられ、各燃料噴射弁３は図示しない燃料ポンプから燃料を供給される。吸気通路内２内には図示しないエアククリーナから吸気が導入され、導入された吸気はモータ４ａで開閉駆動されるスロットル弁４により流量調整された後に、燃料噴射弁３から噴射された燃料と混合され、混合気として吸気弁の開弁に伴って燃焼室５内に導入される。その後、所定のタイミングで点火プラグ６により混合気が点火され、燃焼後の排ガスが燃焼室５から排気通路７内に排出されて、図示しない触媒や消音器を経て外部に排出される。
【００１８】
エンジン１の一側にはスタータジェネレータ１１（エンジン出力吸収手段、発電機）が配設され、このスタータジェネレータ１１のプーリ１２は、ウォータポンププーリ１３及びアイドラプーリ１４と共にエンジン１のクランクプーリ１５に対してベルト１６により連結されている。スタータジェネレータ１１は発電用のオルタネータとして機能すると共に、エンジン始動用のスタータモータとしても機能する。
【００１９】
即ち、スタータジェネレータ１１は車両に搭載されたバッテリ１７に接続される一方、車両の灯火類やエアコンディショナ等の図示しない電気負荷にも接続され、エンジン運転中においては、クランクプーリ１５によりベルト１６を介してウォータポンププーリ１３と共に回転駆動されて、バッテリ１７への充電や電気負荷による電力消費を賄う電力を発電する一方、エンジン始動時には、逆にベルト１６を介してクランクプーリ１５を駆動してエンジン１をクランキングする。
【００２０】
図２はスタータジェネレータ１１の電気的な接続状態を示す回路図であり、スタータジェネレータ１１は第１ソレノイド２１を介してバッテリ１７に接続される一方（第１回路）、第２ソレノイド２２を介して可変式の負荷抵抗２３（可変抵抗）に接続されている（第２回路）。第１及び第２ソレノイド２１，２２は交互に励磁され、第１ソレノイド２１の励磁時には、スタータジェネレータ１１がバッテリ１７側と接続されて、通常通りバッテリ１７が充放電されると共にスタータジェネレータ１１の発電が行われる。又、第２ソレノイド２２の励磁時には、スタータジェネレータ１１が負荷抵抗２３側と接続されて、スタータジェネレータ１１の発電電力が全て負荷抵抗２３で消費される。その結果、スタータジェネレータ１１の発電電流が増加し、それに伴ってスタータジェネレータ１１を駆動するエンジン１に対する負荷トルクが増大する。
【００２１】
図示はしないが、このように構成されたエンジン１はトルクコンバータを備えた自動変速機と連結されて車両に搭載されており、車両走行時において、車速やエンジン１のスロットル開度に応じて変速段が自動的に切換えられる。
一方、車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ３１（エンジン制御ユニット）が設置されている。ＥＣＵ３１の入力側には、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキセンサ３２、車速Ｖを検出する車速センサ３３、自動変速機のシフト位置（自動変速で切換えられる変速段ではなく、運転者により選択されたシフトレバーの位置）を検出するシフト位置センサ３４、運転者によるアクセル操作量Ａccを検出するアクセルセンサ３５（アクセル状態検出手段）、エンジン１の回転速度Ｎeを検出する回転速度センサ３６（エンジン回転速度検出手段）、及びその他の各種スイッチやセンサ類が接続されている。又、ＥＣＵ３１の出力側には上記燃料噴射弁３、スロットル弁４を開閉駆動するモータ４ａ、点火プラグ６、スタータジェネレータ１１、第１及び第２ソレノイド２１，２２、負荷抵抗２３、及びその他のデバイス類が接続されている。
【００２２】
ＥＣＵ３１は上記した各検出情報に基づき燃料噴射制御や点火時期制御を始めとするエンジン１を運転するための各種制御を実行する。
更に、ＥＣＵ３１は信号待ちや渋滞等による車両の停車中には、燃料消費量の節減やエミッションの低減を目的としてエンジン１を一時的に自動停止させるアイドルストップ制御を実行すると共に（エンジン停止再始動手段）、エンジン始動の際にはスタータジェネレータ１１の発電電流を増加させてエンジン１の吹上がりを抑制しており（制御手段）、以下、当該制御の詳細を説明する。
【００２３】
アイドルストップ制御の実行及び中止は図示しないモード選択スイッチにより運転者が任意に選択でき、モード選択スイッチによりアイドルストップ制御の実行が選択され、且つ、車両のイグニションキーがオンされているときに、ＥＣＵ３１によりアイドルストップ制御が所定のエンジン停止条件及びエンジン始動条件に基づいて実行される。
【００２４】
エンジン停止条件としては、ブレーキセンサ３２によりブレーキ操作が検出されていること、車速センサ３３により検出された車速Ｖが０km/hであること、及びシフト位置センサ３４により検出されたシフト位置がＤ（ドライブ）等の走行可能な位置、又はＮ（ニュートラル）であることが設定され、これらの条件が満たされたときに、ＥＣＵ３１はエンジン停止条件が成立したと判断し、燃料噴射制御を中止してエンジン１を停止させる。
【００２５】
又、エンジン始動条件としては、ブレーキセンサ３２によりブレーキ操作の解除が検出されたこと、シフト位置センサ３４により検出されたシフト位置がＤであることが設定されており、これらの条件が満たされたときに、ＥＣＵ３１はエンジン始動条件が成立したと判断し、燃料噴射制御を再開すると共に、スタータジェネレータ１１によりエンジン１をクランキングして始動させる。
【００２６】
一方、このアイドルストップ制御においてエンジン停止条件に基づきエンジン１を停止させると、ＥＣＵ３１は図３に示す抑制モード設定ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。まず、ステップＳ２でエンジン始動条件が成立したか否かを判定し、判定がＮＯ（否定）のときにはステップＳ４に移行して抑制タイマＴＭＲにデフォルト値ＴＭＲ１を入力した後、一旦ルーチンを終了する。尚、デフォルト値ＴＭＲ１としては、エンジン始動時に生じると予測される吹上がりの継続時間より多少長い時間が設定されている。
【００２７】
又、ステップＳ２の判定がＹＥＳ（肯定）になると、ＥＣＵ３１はステップＳ６に移行して吹上がり抑制要求がセットされているか否かを判定する。当該吹上がり抑制要求は、上記アイドルストップ制御でのエンジン停止と同時にセットされるフラグであり、エンジン始動条件の成立当初はセットされているため、ＥＣＵ３１はステップＳ６でＹＥＳの判定を下してステップＳ８に移行する。
【００２８】
ステップＳ８ではエンジン回転速度Ｎeが抑制開始回転速度Ｎe0を越えているか否かを判定する。抑制開始回転速度Ｎe0は吹上がり抑制を開始する回転速度であり、吹上がり抑制の開始が早過ぎると負荷トルクによりエンジン１がストールし、逆に吹上がり抑制の開始が遅過ぎると吹上がりを抑制しきれないため、本実施形態では、エンジン１の完爆回転速度より高く、且つ目標アイドル回転速度tgtＩＤより若干低い回転速度（例えば、４００rpm）に抑制開始回転速度Ｎe0が設定されている。尚、抑制開始回転速度Ｎe0はこれに限ることはなく、例えば目標アイドル回転速度tgtＩＤと等しい値に設定してもよい。
【００２９】
未だエンジン始動条件が成立していないとき、或いは始動条件が成立してもエンジン始動開始の当初はエンジン回転速度Ｎeが抑制開始回転速度Ｎe0に達しないことから、ステップＳ８でＮＯの判定を下して上記ステップＳ４に移行する。そして、エンジン始動によりエンジン回転速度Ｎeが抑制開始回転速度Ｎe0を越えてステップＳ８の判定がＹＥＳになると、ＥＣＵ３１はステップＳ１０に移行して抑制タイマＴＭＲが０であるか否かを判定する。
【００３０】
ステップＳ１０の判定がＮＯのときにはステップＳ１２に移行してアクセルセンサ３５により検出されたアクセル操作量Ａccが０であるか否かを判定する。判定がＹＥＳのときにはステップＳ１４で抑制タイマＴＭＲをデクリメントし、続くステップＳ１５で吹上がり抑制モードをセットした後にルーチンを終了する。又、抑制タイマＴＭＲが０までデクリメントされてステップＳ１０の判定がＹＥＳになったとき、或いは運転者のアクセル操作によりステップＳ１２の判定がＮＯになったときには、ステップＳ１６に移行して吹上がり抑制要求をリセットし、続くステップＳ１８で吹上がり抑制モードをリセットした後にルーチンを終了する。
【００３１】
以上の処理により、吹上がり抑制モードは、エンジン始動条件が成立してエンジン回転速度Ｎeが抑制開始回転速度Ｎe0を越えてからデフォルト値ＴＭＲ１が経過するまでに亘ってセットされると共に、その間にアクセル操作が行われるとリセットされる。
一方、ＥＣＵ３１は上記抑制モード設定ルーチンと並行して図４に示す吹上がり抑制ルーチンを所定の制御インターバルで実行し、まず、ステップＳ２２で吹上がり抑制モードがセットされているか否かを判定する。判定がＮＯのときには、ステップＳ２４で第１ソレノイド２１を励磁し、続くステップＳ２６で第２ソレノイド２２を消磁した後にルーチンを終了する。従って、スタータジェネレータ１１がバッテリ１７側と接続されて通常通りの発電が行われる。
【００３２】
又、上記ステップＳ２２の判定がＹＥＳのときには、ステップＳ２８で第１ソレノイド２１を消磁し、続くステップＳ３０で第２ソレノイド２２を励磁し、更にステップＳ３２でエンジン回転速度Ｎeに基づいて負荷抵抗２３の抵抗値を制御する。抵抗値の制御は、図５に示すマップに基づいて行われ、目標アイドル回転速度tgtＩＤでの抵抗値を０として、エンジン回転速度Ｎeに比例して抵抗値を増加設定する。尚、抵抗値を設定するためのマップ特性はこれに限ることはなく、例えばエンジン回転速度Ｎeに対して抵抗値を指数関数的に増加させたり、或いは、目標アイドル回転速度tgtＩＤ以上の領域で一定の抵抗値を設定したりしてもよい。
【００３３】
この処理によりスタータジェネレータ１１が負荷抵抗２３側と接続され、発電電流の増加によりスタータジェネレータ１１を駆動するエンジン１に対する負荷トルクが増大する。エンジン回転速度Ｎeが目標アイドル回転速度tgtＩＤを上回るほど負荷抵抗２３の抵抗値が増加して、スタータジェネレータ１１の発電電流ひいてはエンジン１への負荷トルクが増加するため、結果としてエンジン回転速度Ｎeを目標アイドル回転速度tgtＩＤ近傍に抑制するように負荷トルクが調整されて、エンジン1の出力が吸収されることによりエンジン１の吹上がりが抑制される。
【００３４】
一方、吹上がり抑制モードは、吹上がりの虞がなくなったデフォルト値ＴＭＲ１の経過後にステップＳ１８でリセットされ、このときにステップＳ１６で吹上がり抑制要求もリセットされるため、それ以降のＥＣＵ３１はステップＳ６でＮＯの判定を下してステップＳ４側に移行し、ステップＳ１５で吹上がり抑制モードを再びセットすることはない。
【００３５】
又、デフォルト値ＴＭＲ１の経過以前であっても、運転者のアクセル操作によりステップＳ１２の判定がＮＯになると吹上がり抑制モードがリセットされる。つまり、この場合の運転者はクリープ現象よりも迅速な発進を望んでいるため、元々エンジン１の吹上がりを抑制する必要がない上に、吹上がり抑制によりエンジン１に対する負荷トルクを増加させると、却って車両の発進が緩慢になる弊害が生じるためであり、この処理により運転者の意図通りの迅速な発進を実現できる。
【００３６】
尚、その後の車両走行で再度エンジン停止条件が成立したときには、エンジン停止に伴って吹上がり抑制要求が再びセットされるため、当然ながら、その後のエンジン始動時には上記と同様にエンジン１の吹上がり抑制が実施される。
以上のように、本実施形態のエンジン出力制御装置では、エンジン始動時にスタータジェネレータ１１の発電電流を増加させることでエンジン１への負荷トルクを増加させ、これによりエンジン始動時の吹上がりを抑制している。図６はエンジン１の吹上がり抑制状況を示すタイムチャートであるが、抑制タイマＴＭＲのデクリメント中に吹上がり抑制が実施され、実線で示すようにエンジン回転速度Ｎeは、始動直後に目標アイドル回転速度tgtＩＤ（この場合は６００rpm）を僅かに越えるだけで、その後に速やかに目標アイドル回転速度tgtＩＤ近傍に収束することがわかる。尚、これに対して吹上がり抑制を実施しない場合には、破線で示すように始動直後にエンジン回転速度Ｎeが大きく上昇する上に、目標アイドル回転速度tgtＩＤへの収束も遅れる。
【００３７】
そして、アイドルストップからの始動時にはシフト位置がＤにあることから、エンジン１の駆動力が自動変速機のトルクコンバータを介して駆動輪側に伝達されているが、上記のようにエンジン１の吹上がりが抑制されることで、始動当初から極めて自然にクリープ現象が発生して円滑に車両を発進できる。その結果、吹上がりに起因する不自然な車体挙動により乗員に不快感を与える事態を未然に防止し、ひいては車両のドライバビリティを向上させることができる。
【００３８】
又、抑制開始回転速度Ｎe0に基づいて吹上がり抑制を開始しているため、吹上がり抑制の開始が早過ぎるときのエンジンストールを防止した上で、エンジン回転速度Ｎeが目標アイドル回転速度tgtＩＤに達する前にいち早く吹上がり抑制を開始させて、これにより始動時の吹上がりを確実に抑制することができる。
更に、エンジン回転速度Ｎeに応じて負荷抵抗２３の抵抗値、つまりエンジン１への負荷トルクを調整しているため、始動時に吹上がりが生じてエンジン回転速度Ｎeが上昇すると、それに応じて負荷トルクが増加されてエンジン回転速度Ｎeが目標アイドル回転速度tgtＩＤ近傍に迅速に抑制され、この要因も始動時の確実な吹上がり抑制に貢献する。又、結果として負荷トルクはエンジン回転速度Ｎeに応じて円滑に増減するため、吹上がり抑制の前後でのエンジン回転速度Ｎeを滑らかに連続させることができる。
【００３９】
一方、運転者によりアクセル操作が行われると吹上がり抑制を中止しているため、スタータジェネレータ１１による負荷トルクでエンジン出力が制限される事態が防止され、運転者の意図通りの迅速な発進を実現することができる。
又、既存のスタータジェネレータ１１をエンジン始動時の吹上がり抑制に利用しているため、エンジン出力吸収手段として専用の装置を設けた場合に比較して、車両重量の増加及び製造コストの高騰を未然に防止できるという利点も得られる。
［第２実施形態］
次に、本発明を別のエンジン出力制御装置に具体化した第２実施形態を説明する。尚、本実施形態のエンジン出力制御装置は第１実施形態のものに比較して、エンジン１の吹上がり抑制時にスロットル開度の学習補正を禁止している点が相違し、その他の構成は同一である。よって、共通する構成の説明は省略し、相違点を重点的に説明する。
【００４０】
ＥＣＵ３１は図７に示す吹上がり抑制ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。まず、第１実施形態と同様にステップＳ２２で吹上がり抑制モードのリセットによりＮＯの判定を下すと、ステップＳ２４で第１ソレノイド２１を励磁し、続くステップＳ２６で第２ソレノイド２２を消磁した後に、ステップＳ４２でスロットル開度の学習補正を許可する。
【００４１】
又、吹上がり抑制モードのセットによりステップＳ２２の判定がＹＥＳになると、ステップＳ２８で第１ソレノイド２１を消磁し、続くステップＳ３０で第２ソレノイド２２を励磁し、更にステップＳ３２で負荷抵抗２３の抵抗値を制御した後、ステップＳ４４でスロットル開度の学習補正を禁止する。つまり、吹上がり抑制モードのセットに基づいて吹上がり抑制が実施されているときにスロットル開度の学習補正が禁止されることになる（学習補正禁止手段）。
【００４２】
エンジン始動後に直ちに車両が発進されずにエンジン１のアイドル運転が開始された場合、スロットル制御では、水温や自動変速機のシフト位置等から求めた目標アイドル回転速度tgtＩＤに基づいてスロットル開度が制御されると共に、通常ではスロットル開度の学習補正が行われる（スロットル制御手段）。吹上がり抑制の実行中にスロットル開度の学習補正が実行されると、スタータジェネレータ１１からエンジン１に加えらる負荷トルク相当分だけスロットル開度の学習値が開側に誤学習され、吹上がり抑制の中止後にエンジン１が吹き上がる現象が生じるが、上記のように吹上がり抑制中に学習補正を禁止することで、このような不具合を未然に防止できる。
【００４３】
よって、第１実施形態に比較して、スロットル開度の誤学習に起因するエンジン１の吹上がりも抑制できるため、乗員の不快感を一層確実に防止することができる。
又、吹上がり抑制モードの設定に基づいてスロットル開度の学習補正を禁止しているため、例えば運転者のアクセル操作により吹上がり抑制が中断されたときには、同時にスロットル開度の学習補正が許可されて逸早く学習補正が再開される。その結果、吹上がり抑制によりスロットル開度の学習補正が制限される弊害を最小限に抑制できるという利点も得られる。
【００４４】
尚、このように本実施形態では、吹上がり抑制モードの設定に基づいてスロットル開度の学習補正を禁止したが、例えば、吹上がり抑制を継続するデフォルト値ＴＭＲ１相当分より多少長い時間を見込んで、スロットル開度の学習補正を禁止するようにしてもよい。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記各実施形態では、吸気管噴射型ガソリンエンジン１に自動変速機を組み合わせたアイドルストップ車両用のエンジン出力制御装置に具体化したが、エンジン１や変速機の種類は上記実施形態に限ることはなく、例えばエンジン１の気筒配列を変更したり、筒内噴射型エンジンとして構成したり、或いは自動変速機に代えて手動変速機を適用したりしてもよい。
【００４５】
又、上記各実施形態では、エンジン停止条件として、ブレーキ操作、車速０km/h、シフト位置がＤ等の走行可能な位置又はＮであることを設定し、エンジン始動条件として、ブレーキ操作の中止、シフト位置がＤ等の走行可能な位置であることを設定したが、停止条件及び始動条件はこれに限定されることはなく、例えばエンジン停止条件として、上記アクセルセンサ３５により検出されたアクセル操作量Ａccが０（アイドル運転中）であることを加えてもよい。
【００４６】
更に、上記各実施形態では、エンジン回転速度Ｎeに応じて負荷抵抗２３の抵抗値を調整したが、必ずしも負荷抵抗２３を可変式として構成する必要はなく、代わりに所定の抵抗値を有する固定抵抗を適用してもよい。
一方、上記各実施形態では、オルタネータとスタータモータとしての機能を兼ね備えたスタータジェネレータ１１を利用してエンジン１に負荷トルクを加えたが、スタータジェネレータ１１に代えて通常のオルタネータをエンジン１に備え、このオルタネータの発電電流を増加させることでエンジン１に負荷トルクを加えてもよいし、エンジン出力吸収手段として専用の装置を設けてもよい。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明のエンジン出力制御装置によれば、エンジン始動時の吹上がりを抑制して、吹上がりに起因する不自然な車体挙動で乗員に不快感を与える事態を未然に回避し、ひいては車両のドライバビリティを向上させることができる。また、アクセルが踏込まれたときにエンジン出力の吸収を中止することで、運転者の意図通りの迅速な発進を実現することができる。
【００４８】
請求項２の発明のエンジン出力制御装置によれば、請求項１に加えて、エンジンの吹上がり状態と相関するエンジン回転速度に応じてエンジン出力の吸収を制御することで、始動時の吹上がりを一層確実に抑制することができる。
請求項３の発明のエンジン出力制御装置によれば、請求項２に加えて、所定回転速度に基づく適切なタイミングでエンジン出力の吸収を開始することで、始動時の吹上がりを一層確実に抑制することができる。
【００４９】
請求項４の発明のエンジン出力制御装置によれば、請求項２又は３に加えて、エンジン回転速度の上昇に応じてエンジン出力の吸収を増大することで、始動時の吹上がりを一層確実に抑制することができる。
【００５０】
請求項５，６の発明のエンジン出力制御装置によれば、請求項１乃至４に加えて、エンジン出力吸収手段として既存の発電機を利用することで、車両重量の増加及び製造コストの高騰を未然に防止することができる。
請求項７の発明のエンジン出力制御装置によれば、請求項１に加えて、エンジン出力の吸収中にスロットル開度の学習補正を禁止することで、スロットル開度の誤学習を未然に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態のエンジン出力制御装置を示す全体構成図である。
【図２】スタータジェネレータの電気的な接続状態を示す回路図である。
【図３】ＥＣＵが実行する抑制モード設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態のＥＣＵが実行する吹上がり抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】負荷抵抗の抵抗値を設定するためのマップを示す説明図である。
【図６】エンジンの吹上がり抑制状況を示すタイムチャートである。
【図７】第２実施形態のＥＣＵが実行する吹上がり抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１エンジン
１１スタータジェネレータ（エンジン出力吸収手段、発電機）
２１第１ソレノイド（第１回路）
２２第２ソレノイド（第２回路）
２３負荷抵抗（可変抵抗）
３１ＥＣＵ（エンジン停止再始動手段、制御手段、スロットル制御手段、学習補正禁止手段）
３５アクセルセンサ（アクセル状態検出手段）
３６回転速度センサ（回転速度検出手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine output control device, and more particularly to an engine output control device that suppresses engine blow-up during start-up.
[0002]
[Related background]
For example, a vehicle with an idle stop function is known that automatically stops the engine temporarily for the purpose of reducing fuel consumption and emission while the vehicle is stopped due to traffic light or traffic jams (see Patent Document 1, for example).
In the vehicle with an idle stop function described in Patent Document 1, the engine is stopped when the engine stop condition such as the shift position is in the D range, the brake operation, and the vehicle speed is 0 km / h, and then the brake operation is released. When the engine start condition is satisfied, the engine is started by a starter to prepare for starting.
[0003]
In addition, in this vehicle with an idle stop function, in order to prevent the vehicle from moving backward on a slope or starting the vehicle immediately after the engine is started, the brake circuit electromagnetic valve is closed during idle stop to maintain the braking force and start Accordingly, when a condition such that the engine speed reaches a predetermined value is satisfied, the braking force is released by opening the electromagnetic valve, and the vehicle is started.
[0004]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-200970
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the intake negative pressure while the engine is stopped has recovered to atmospheric pressure, and after the start, the intake negative pressure develops according to the operating state. In this process, the intake negative pressure exists in the intake passage while the engine is stopped. A large amount of fresh air is introduced into the combustion chamber before the intake negative pressure develops, causing a phenomenon that the engine blows up.
[0006]
As described above, the engine is started in the D range. However, the idle stop vehicle of Patent Document 1 does not assume any phenomenon of the start-up phenomenon, and therefore the creep phenomenon of the automatic transmission is suddenly generated by the increase. After that, it settled down to the value corresponding to the idol, and as a result, there was a problem that the unnatural feeling of the vehicle body was induced and the passenger was uncomfortable. This phenomenon is not only a problem with the automatic transmission, but even with a manual transmission, if the engine blows up at the time of starting, it is the same in that an unnatural body behavior is induced at the start immediately after.
[0007]
An object of the present invention is to prevent the occurrence of discomfort to the occupant due to unnatural body behavior caused by the upswing by suppressing the upswing at the time of starting the engine, thereby improving the drivability of the vehicle. It is an object to provide an engine output control device capable of achieving the above.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 stops the engine when a predetermined stop condition is satisfied and restarts the stopped engine when the predetermined restart condition is satisfied. And an engine output absorbing means connected to the engine output shaft and capable of absorbing the engine output; and a control means for controlling the absorption of the engine output by the engine output absorbing means. A part of the engine output is absorbed when the engine is restarted by the restarting means, and the control means includes an accelerator state detecting means for detecting an accelerator depression state by a driver, Only when the accelerator fully closed state is detected by the accelerator state detecting means during restart, the engine output absorbing means. It is intended to absorb the engine output.
[0009]
Therefore, the engine is stopped by the engine stop / restart means when the stop condition is satisfied, and the engine is restarted when the restart condition is satisfied. At this restart, the engine output absorbing means controlled by the control means As a result, a part of the engine output is absorbed. As a result, the blow-up at the start of the engine is suppressed, and unnatural vehicle behavior caused by the blow-up is prevented. Further, when the accelerator is depressed by the driver, the engine output is not absorbed by the engine output absorbing means, so that the start is prevented from slowing down due to the absorption of the engine output.
[0010]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the control means includes an engine rotational speed detecting means for detecting the engine rotational speed, and the engine rotational speed is detected by the engine rotational speed detecting means after the engine is restarted. The engine output absorption means controls the absorption of the engine output.
Accordingly, since the engine rotation speed correlates with the engine blow-up state, the engine blow-up at the start-up is reliably suppressed by controlling the absorption of the engine output according to the engine rotation speed.
[0011]
According to a third aspect of the present invention, in the second aspect, the control means absorbs the engine output by the engine output absorbing means after the engine rotational speed detected by the engine rotational speed detecting means rises to a predetermined rotational speed after the engine is restarted. It is something to be made.
Accordingly, absorption of the engine output is started after the engine rotation speed has increased to the predetermined rotation speed. Therefore, absorption of the engine output can be started at an appropriate timing by appropriately setting the predetermined rotation speed. For example, the predetermined rotational speed is preferably set to a value that is higher than the complete explosion rotational speed of the engine and lower than the target idle rotational speed. In this case, the engine stall when the engine output absorption starts too early is set. In addition, since the absorption of the engine output is started immediately before the engine rotation speed reaches the target idle rotation speed, the engine blow-up at the start is surely suppressed.
[0012]
According to a fourth aspect of the present invention, in the second or third aspect, when the engine speed detected by the engine speed detecting means is high, the control means increases the absorption of the engine output by the engine output absorbing means. is there.
Therefore, when the engine speed increases due to a blow-up at the start, the absorption of the engine output is increased accordingly, so that the blow-up at the start is reliably suppressed.
[0014]
According to a fifth aspect of the present invention, in the first to fourth aspects, the engine output absorbing means is constituted by a generator connected to the output shaft of the engine and capable of generating electric power by the output from the engine.
Therefore, since the engine output absorbing means is configured by using the existing generator, an increase in vehicle weight and an increase in manufacturing cost when a new engine output absorbing means is provided can be prevented.
[0015]
The invention of claim 6 is the generator according to claim 5, wherein the generator has a first circuit connected to the battery and a second circuit connected to the variable resistor, and the engine output is absorbed by the engine output absorbing means. Sometimes it is connected to the second circuit, and when the engine output is not absorbed, it is connected to the first circuit.
Therefore, when the generator is connected to the battery via the first circuit, the generator generates power as usual, and when connected to the variable resistor via the second circuit, the generator is driven to increase the generated current. The load torque on the engine increases and the engine output can be absorbed. Thus, the generator functions as the engine output absorbing means only by switching the connection state of the generator by the first and second circuits.
[0016]
According to a seventh aspect of the present invention, in the first aspect, the throttle control is performed when the engine output is absorbed by the throttle control means for controlling the throttle opening of the engine and learning correction of the throttle opening, and the engine output absorbing means. Learning correction prohibiting means for prohibiting learning correction of the throttle opening by the means.
Therefore, when the engine output is absorbed, learning correction of the throttle opening of the throttle control means is prohibited by the learning correction prohibiting means. If the throttle opening learning correction is performed while the engine output is being absorbed, the learned value for the throttle opening will be mislearned to the open side by an amount equivalent to the absorption of the engine output. Is done.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[First Embodiment]
Hereinafter, a first embodiment of an engine output control device embodying the present invention will be described. As shown in the overall configuration diagram of FIG. 1, the engine 1 is configured as an intake pipe injection type in-line four-cylinder gasoline engine. The intake passage 2 of the engine 1 is provided with a fuel injection valve 3 for each cylinder, and each fuel injection valve 3 is supplied with fuel from a fuel pump (not shown). Intake air is introduced into the intake passage 2 from an air cleaner (not shown), and the introduced intake air is mixed with fuel injected from the fuel injection valve 3 after the flow rate is adjusted by the throttle valve 4 driven to open and close by the motor 4a. The air-fuel mixture is introduced into the combustion chamber 5 as the intake valve is opened. Thereafter, the air-fuel mixture is ignited by the spark plug 6 at a predetermined timing, and the exhaust gas after combustion is discharged from the combustion chamber 5 into the exhaust passage 7 and is discharged outside through a catalyst and a silencer (not shown).
[0018]
A starter generator 11 (engine output absorbing means, generator) is disposed on one side of the engine 1, and a pulley 12 of the starter generator 11 is connected to a crank pulley 15 of the engine 1 together with a water pump pulley 13 and an idler pulley 14. Are connected by a belt 16. The starter generator 11 functions as an alternator for power generation and also functions as a starter motor for starting the engine.
[0019]
That is, the starter generator 11 is connected to a battery 17 mounted on the vehicle, and is also connected to an electric load (not shown) such as a vehicle lamp or an air conditioner, and the belt 16 is driven by the crank pulley 15 during engine operation. Is rotated together with the water pump pulley 13 to generate electric power for charging the battery 17 and power consumption by the electric load. On the other hand, when starting the engine, the crank pulley 15 is driven via the belt 16 on the contrary. Crank engine 1
[0020]
FIG. 2 is a circuit diagram showing an electrical connection state of the starter generator 11. The starter generator 11 is connected to the battery 17 via the first solenoid 21 (first circuit) and is connected via the second solenoid 22. It is connected to a variable load resistor 23 (variable resistor) (second circuit). The first and second solenoids 21 and 22 are alternately excited. When the first solenoid 21 is excited, the starter generator 11 is connected to the battery 17 side, and the battery 17 is charged / discharged as usual, and the starter generator 11 generates power. Is done. Further, when the second solenoid 22 is excited, the starter generator 11 is connected to the load resistor 23 side, and all the generated power of the starter generator 11 is consumed by the load resistor 23. As a result, the generated current of the starter generator 11 increases, and accordingly, the load torque for the engine 1 that drives the starter generator 11 increases.
[0021]
Although not shown, the engine 1 configured in this manner is connected to an automatic transmission equipped with a torque converter and mounted on the vehicle, and changes speed according to the vehicle speed and the throttle opening of the engine 1 when the vehicle travels. The stage is automatically switched.
On the other hand, an ECU 31 provided with an input / output device (not shown), a storage device (ROM, RAM, BURAM, etc.), a central processing unit (CPU), a timer counter, etc. provided for storage of a control program, a control map, etc. (Engine control unit) is installed. On the input side of the ECU 31, there are a brake sensor 32 for detecting the brake operation of the driver, a vehicle speed sensor 33 for detecting the vehicle speed V, and a shift position of the automatic transmission (not selected by the driver, but a shift stage switched by automatic shift). A shift position sensor 34 for detecting the shift lever position), an accelerator sensor 35 for detecting an accelerator operation amount Acc by the driver (accelerator state detecting means), and a rotation speed sensor 36 for detecting the rotation speed Ne of the engine 1 (engine rotation). Speed detecting means) and other various switches and sensors. Further, on the output side of the ECU 31, the fuel injection valve 3, the motor 4a that drives the throttle valve 4 to open and close, the spark plug 6, the starter generator 11, the first and second solenoids 21 and 22, the load resistor 23, and other devices Is connected.
[0022]
The ECU 31 executes various controls for operating the engine 1 including fuel injection control and ignition timing control based on each detection information described above.
Further, the ECU 31 performs idle stop control for automatically stopping the engine 1 temporarily for the purpose of reducing fuel consumption and reducing emissions while the vehicle is stopped due to a signal waiting or traffic jam (engine restart restart). Means), at the time of starting the engine, the generated current of the starter generator 11 is increased to suppress the engine 1 from being blown up (control means). The details of the control will be described below.
[0023]
Execution and cancellation of the idle stop control can be arbitrarily selected by the driver with a mode selection switch (not shown), and when the execution of the idle stop control is selected with the mode selection switch and the ignition key of the vehicle is turned on, the ECU 31 Thus, the idle stop control is executed based on predetermined engine stop conditions and engine start conditions.
[0024]
The engine stop condition is that the brake operation is detected by the brake sensor 32, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 33 is 0 km / h, and the shift position detected by the shift position sensor 34 is D ( Drive)) or N (neutral) is set, and when these conditions are satisfied, the ECU 31 determines that the engine stop condition is satisfied and stops the fuel injection control. The engine 1 is stopped.
[0025]
As engine start conditions, it is set that the release of the brake operation is detected by the brake sensor 32, and the shift position detected by the shift position sensor 34 is D, and these conditions are satisfied. At this time, the ECU 31 determines that the engine start condition is satisfied, restarts the fuel injection control, and cranks and starts the engine 1 by the starter generator 11.
[0026]
On the other hand, when the engine 1 is stopped based on the engine stop condition in the idle stop control, the ECU 31 executes a suppression mode setting routine shown in FIG. 3 at a predetermined control interval. First, it is determined in step S2 whether or not the engine start condition is satisfied. If the determination is NO (negative), the process proceeds to step S4 to input the default value TMR1 to the suppression timer TMR, and then the routine is temporarily terminated. Note that the default value TMR1 is set to a time slightly longer than the duration of the hoisting expected to occur when the engine is started.
[0027]
If the determination in step S2 is YES (positive), the ECU 31 proceeds to step S6 and determines whether or not a blow-up suppression request is set. The blow-up suppression request is a flag that is set at the same time that the engine is stopped in the idling stop control, and is set when the engine start condition is satisfied. Therefore, the ECU 31 makes a determination of YES in step S6 and performs step The process proceeds to S8.
[0028]
In step S8, it is determined whether or not the engine rotational speed Ne exceeds the suppression start rotational speed Ne0. The suppression start rotational speed Ne0 is a rotational speed at which the blowup suppression is started. If the start of the blowup suppression is too early, the engine 1 is stalled by the load torque, and conversely, if the start of the blowup suppression is too late, the blowup is suppressed. Therefore, in this embodiment, the suppression start rotational speed Ne0 is set to a rotational speed (for example, 400 rpm) that is higher than the complete explosion rotational speed of the engine 1 and slightly lower than the target idle rotational speed tgtID. The suppression start rotational speed Ne0 is not limited to this, and may be set to a value equal to the target idle rotational speed tgtID, for example.
[0029]
If the engine start condition is not yet satisfied, or even if the start condition is satisfied, the engine rotation speed Ne does not reach the suppression start rotation speed Ne0 at the beginning of the engine start, so NO is determined in step S8. Then, the process proceeds to step S4. Then, when the engine speed Ne exceeds the suppression start rotational speed Ne0 by the engine start and the determination in step S8 becomes YES, the ECU 31 proceeds to step S10 and determines whether or not the suppression timer TMR is zero.
[0030]
When the determination in step S10 is NO, the process proceeds to step S12 to determine whether or not the accelerator operation amount Acc detected by the accelerator sensor 35 is zero. When the determination is YES, the suppression timer TMR is decremented at step S14, and the routine is terminated after the blow-up suppression mode is set at step S15. When the suppression timer TMR is decremented to 0 and the determination in step S10 is YES, or when the determination in step S12 is NO due to the driver's accelerator operation, the process proceeds to step S16 and a blow-up suppression request is made. Is reset, and after the blow-up suppression mode is reset in step S18, the routine is terminated.
[0031]
With the above processing, the blow-up suppression mode is set from when the engine start condition is satisfied and the engine rotational speed Ne exceeds the suppression start rotational speed Ne0 until the default value TMR1 elapses. Reset when an operation is performed.
On the other hand, the ECU 31 executes a blow-up suppression routine shown in FIG. 4 at a predetermined control interval in parallel with the suppression mode setting routine, and first determines whether or not the blow-up suppression mode is set in step S22. When the determination is NO, the first solenoid 21 is excited in step S24, the routine is terminated after the second solenoid 22 is demagnetized in the subsequent step S26. Accordingly, the starter generator 11 is connected to the battery 17 side, and normal power generation is performed.
[0032]
If the determination in step S22 is YES, the first solenoid 21 is demagnetized in step S28, the second solenoid 22 is excited in the subsequent step S30, and the load resistance 23 is determined based on the engine speed Ne in step S32. Control the resistance. The resistance value is controlled based on the map shown in FIG. 5, and the resistance value at the target idle rotation speed tgtID is set to 0, and the resistance value is increased in proportion to the engine rotation speed Ne. The map characteristic for setting the resistance value is not limited to this. For example, the resistance value is increased exponentially with respect to the engine rotational speed Ne, or is constant in a region equal to or higher than the target idle rotational speed tgtID. May be set.
[0033]
By this process, the starter generator 11 is connected to the load resistor 23 side, and the load torque for the engine 1 that drives the starter generator 11 increases due to an increase in the generated current. As the engine rotational speed Ne exceeds the target idle rotational speed tgtID, the resistance value of the load resistor 23 increases, and the generated current of the starter generator 11 and thus the load torque to the engine 1 increase. As a result, the engine rotational speed Ne is targeted. The load torque is adjusted so as to be suppressed in the vicinity of the idle rotation speed tgtID, and the output of the engine 1 is absorbed, thereby suppressing the engine 1 from being blown up.
[0034]
On the other hand, the blow-up suppression mode is reset in step S18 after the elapse of the default value TMR1 at which the possibility of blow-up has ceased. At this time, the blow-up suppression request is also reset in step S16. The determination of NO is made and the process proceeds to step S4, and the blow-up suppression mode is not set again in step S15.
[0035]
Even before the elapse of the default value TMR1, if the determination in step S12 is NO due to the driver's accelerator operation, the blow-up suppression mode is reset. That is, since the driver in this case desires a quicker start than the creep phenomenon, it is not necessary to originally suppress the engine 1 from being blown up. On the contrary, there is a negative effect that the start of the vehicle becomes slow, and this process can realize a quick start as intended by the driver.
[0036]
When the engine stop condition is satisfied again in the subsequent vehicle travel, the blow-up suppression request is set again as the engine is stopped. Therefore, of course, when the engine is subsequently started, the blow-up suppression of the engine 1 is performed in the same manner as described above. Is implemented.
As described above, in the engine output control device of the present embodiment, the load torque to the engine 1 is increased by increasing the generated current of the starter generator 11 at the time of starting the engine, thereby suppressing the blow-up at the time of starting the engine. ing. FIG. 6 is a time chart showing the state of suppression of the engine 1 rising, and during the decrement of the suppression timer TMR, the suppression of the engine blow is performed. As indicated by the solid line, the engine speed Ne is the target idle speed immediately after the start. It can be seen that after slightly exceeding tgtID (in this case, 600 rpm), it quickly converges near the target idle speed tgtID. In contrast to this, when the blow-up suppression is not performed, as shown by the broken line, the engine rotational speed Ne increases greatly immediately after starting, and the convergence to the target idle rotational speed tgtID is also delayed.
[0037]
Since the shift position is at D when starting from the idle stop, the driving force of the engine 1 is transmitted to the driving wheel side via the torque converter of the automatic transmission. By suppressing the climbing, the creep phenomenon occurs very naturally from the start and the vehicle can be started smoothly. As a result, it is possible to prevent the passenger from feeling uncomfortable due to the unnatural body behavior caused by the rising, and thus improve the drivability of the vehicle.
[0038]
Further, since the blowup suppression is started based on the suppression start rotation speed Ne0, the engine rotation speed Ne reaches the target idle rotation speed tgtID after preventing the engine stall when the start of the blowup suppression is too early. The blow-up suppression is started immediately before, so that the blow-up at the start can be surely suppressed.
Further, since the resistance value of the load resistor 23, that is, the load torque to the engine 1 is adjusted according to the engine rotational speed Ne, when the engine blows up at the start and the engine rotational speed Ne increases, the load torque is accordingly increased. Is increased and the engine rotational speed Ne is quickly suppressed in the vicinity of the target idle rotational speed tgtID, and this factor also contributes to reliable blow-up suppression at start-up. Further, as a result, the load torque smoothly increases and decreases according to the engine rotation speed Ne, so that the engine rotation speed Ne before and after the blow-up suppression can be continuously made smooth.
[0039]
On the other hand, when the accelerator operation is performed by the driver, the suppression of the blow-off is stopped, so that the situation where the engine output is restricted by the load torque by the starter generator 11 is prevented, and the rapid start as the driver intends is realized. can do.
Further, since the existing starter generator 11 is used for suppressing the blow-up at the time of starting the engine, the vehicle weight is increased and the manufacturing cost is increased compared with the case where a dedicated device is provided as an engine output absorbing means. The advantage that it can be prevented is also obtained.
[Second Embodiment]
Next, a second embodiment in which the present invention is embodied in another engine output control device will be described. The engine output control device of this embodiment is different from that of the first embodiment in that the learning correction of the throttle opening is prohibited when the engine 1 is restrained from rising, and the other configurations are the same. It is. Therefore, description of a common structure is abbreviate | omitted and it demonstrates focusing on a difference.
[0040]
The ECU 31 executes the blow-up suppression routine shown in FIG. 7 at a predetermined control interval. First, as in the first embodiment, if NO is determined by resetting the blow-up suppression mode in step S22, the first solenoid 21 is excited in step S24, and the second solenoid 22 is demagnetized in step S26. In step S42, learning correction of the throttle opening is permitted.
[0041]
If the determination in step S22 is YES due to the setting of the blow-up suppression mode, the first solenoid 21 is demagnetized in step S28, the second solenoid 22 is excited in the subsequent step S30, and the resistance of the load resistor 23 is further increased in step S32. After the value is controlled, learning correction of the throttle opening is prohibited in step S44. That is, the learning correction of the throttle opening is prohibited when the blowing suppression is performed based on the set of the blowing suppression mode (learning correction prohibiting means).
[0042]
In the case where the engine 1 is idled immediately after the engine is started without starting, the throttle opening is controlled in the throttle control based on the target idle speed tgtID obtained from the water temperature, the shift position of the automatic transmission or the like. At the same time, usually, learning correction of the throttle opening is performed (throttle control means). If the throttle opening learning correction is executed while the blow-up suppression is being executed, the learning value of the throttle opening is erroneously learned to the open side by an amount corresponding to the load torque applied from the starter generator 11 to the engine 1, and the blow-up is performed. Although the phenomenon that the engine 1 is blown up after the suppression is stopped occurs, such a problem can be prevented beforehand by prohibiting learning correction during the blow-up suppression as described above.
[0043]
Therefore, as compared with the first embodiment, the engine 1 can be prevented from being blown up due to erroneous learning of the throttle opening, so that the passenger's discomfort can be prevented more reliably.
Further, since the throttle opening learning correction is prohibited based on the setting of the blow-up suppression mode, for example, when the blow-up suppression is interrupted by the driver's accelerator operation, the learning correction of the throttle opening is simultaneously permitted. Learning correction is resumed quickly. As a result, there is also an advantage that the adverse effect of restricting the learning correction of the throttle opening degree by suppressing the blow-up can be minimized.
[0044]
As described above, in the present embodiment, the learning correction of the throttle opening is prohibited based on the setting of the blow-up suppression mode. However, for example, a time slightly longer than the amount equivalent to the default value TMR1 for continuing the blow-up suppression is anticipated. The learning correction of the throttle opening may be prohibited.
This is the end of the description of the embodiment, but the aspect of the present invention is not limited to this embodiment. For example, in each of the above embodiments, the engine output control device for an idle stop vehicle in which an automatic transmission is combined with the intake pipe injection type gasoline engine 1 is embodied. However, the types of the engine 1 and the transmission are limited to the above embodiment. For example, the cylinder arrangement of the engine 1 may be changed, a cylinder injection engine may be configured, or a manual transmission may be applied instead of the automatic transmission.
[0045]
In each of the above embodiments, the engine stop condition is set as a brake operation, a vehicle speed of 0 km / h, the shift position is a travelable position such as D or N, and the engine start condition is stopped as a brake operation, Although it is set that the shift position is a travelable position such as D, the stop condition and the start condition are not limited to this. For example, the accelerator operation amount detected by the accelerator sensor 35 as the engine stop condition It may be added that Acc is 0 (during idle operation).
[0046]
Further, in each of the above embodiments, the resistance value of the load resistor 23 is adjusted according to the engine rotational speed Ne. However, the load resistor 23 does not necessarily have to be configured as a variable type, and instead a fixed resistor having a predetermined resistance value. May be applied.
On the other hand, in each of the above embodiments, load torque is applied to the engine 1 using the starter generator 11 that has both functions as an alternator and a starter motor. However, the engine 1 includes a normal alternator instead of the starter generator 11. A load torque may be applied to the engine 1 by increasing the generated current of the alternator, or a dedicated device may be provided as an engine output absorbing means.
[0047]
【The invention's effect】
As described above, according to the engine output control device of the first aspect of the present invention, it is possible to prevent a passenger from feeling uncomfortable due to an unnatural body behavior caused by a blow-up by suppressing the blow-up at the start of the engine. Therefore, the drivability of the vehicle can be improved. Further, by stopping the absorption of the engine output when the accelerator is depressed, it is possible to realize a quick start as intended by the driver.
[0048]
According to the engine output control device of the second aspect of the invention, in addition to the first aspect, the engine output absorption is controlled in accordance with the engine rotational speed that correlates with the engine blow-up state. Can be more reliably suppressed.
According to the engine output control device of a third aspect of the invention, in addition to the second aspect, by starting absorption of the engine output at an appropriate timing based on a predetermined rotational speed, the blow-up at the start can be further reliably suppressed. can do.
[0049]
According to the engine output control device of a fourth aspect of the invention, in addition to the second or third aspect, by increasing the absorption of the engine output in accordance with the increase in the engine rotational speed, the blow-up at the start can be more reliably performed. Ru can be suppressed.
[0050]
According to the engine output control device of the fifth and sixth aspects of the invention, in addition to the first to fourth aspects, by using an existing generator as the engine output absorbing means, an increase in vehicle weight and a rise in manufacturing cost can be achieved. It can be prevented in advance.
According to the engine output control apparatus of the invention of claim 7 , in addition to claim 1, erroneous learning of the throttle opening is prevented in advance by prohibiting learning correction of the throttle opening while absorbing the engine output. be able to.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an engine output control device of an embodiment.
FIG. 2 is a circuit diagram showing an electrical connection state of a starter generator.
FIG. 3 is a flowchart showing a suppression mode setting routine executed by the ECU.
FIG. 4 is a flowchart showing a blow-up suppression routine executed by the ECU according to the first embodiment.
FIG. 5 is an explanatory diagram showing a map for setting a resistance value of a load resistor.
FIG. 6 is a time chart showing a state of engine blow-up suppression.
FIG. 7 is a flowchart illustrating a blow-up suppression routine executed by an ECU according to the second embodiment.
[Explanation of symbols]
1 Engine 11 Starter generator (engine output absorption means, generator)
21 First solenoid (first circuit)
22 Second solenoid (second circuit)
23 Load resistance (variable resistance)
31 ECU (engine stop / restart means, control means, throttle control means, learning correction prohibition means)
35 Accelerator sensor (Accelerator state detection means)
36 Rotational speed sensor (Rotational speed detection means)

Claims

Engine stop / restart means for stopping the engine when a predetermined stop condition is satisfied, and restarting the stopped engine when the predetermined restart condition is satisfied;
Engine output absorption means connected to the output shaft of the engine and capable of absorbing the engine output;
Control means for controlling the engine output absorption means to absorb part of the engine output when the engine is restarted by the engine stop / restart means,
The control means includes accelerator state detection means for detecting an accelerator depression state by a driver, and the engine output absorbing means is only when an accelerator fully closed state is detected by the accelerator state detection means when the engine is restarted. An engine output control device characterized in that the engine output is absorbed by

The control means has an engine rotation speed detection means for detecting an engine rotation speed, and the engine by the engine output absorption means according to the engine rotation speed detected by the engine rotation speed detection means after the engine is restarted. The engine output control device according to claim 1, wherein absorption of output is controlled.

The control means absorbs the engine output by the engine output absorption means after the engine rotation speed detected by the engine rotation speed detection means rises to a predetermined rotation speed after restarting the engine. The engine output control device according to claim 2.

The said control means increases absorption of the said engine output by the said engine output absorption means, when the said engine rotation speed detected by the said engine rotation speed detection means is high. Engine output control device.

The engine output control unit according to any one of claims 1 to 4 , wherein the engine output absorption means is constituted by a generator connected to an output shaft of the engine and capable of generating electric power by output from the engine. apparatus.

The generator has a first circuit connected to a battery and a second circuit connected to a variable resistor, and is connected to the second circuit when the engine output is absorbed by the engine output absorbing means, 6. The engine output control device according to claim 5 , wherein the engine output control device is connected to the first circuit when the engine output is not absorbed.

Throttle control means for controlling the throttle opening of the engine and learning and correcting the throttle opening;
2. The engine output according to claim 1, further comprising learning correction prohibiting means for prohibiting learning correction of the throttle opening by the throttle control means when the engine output is absorbed by the engine output absorbing means. Control device.