JP2009167889A - Control method of internal combustion engine - Google Patents
Control method of internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP2009167889A JP2009167889A JP2008006277A JP2008006277A JP2009167889A JP 2009167889 A JP2009167889 A JP 2009167889A JP 2008006277 A JP2008006277 A JP 2008006277A JP 2008006277 A JP2008006277 A JP 2008006277A JP 2009167889 A JP2009167889 A JP 2009167889A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- torque
- engine
- automatic transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
Description
本発明は、車両が停止した場合に、内燃機関を停止させる車両における内燃機関の制御方法に関するものである。 The present invention relates to a method for controlling an internal combustion engine in a vehicle that stops the internal combustion engine when the vehicle stops.
従来、内燃機関つまりエンジンを搭載した車両において、走行中に信号などで車両が停止した場合に、内燃機関を自動的に停止するように内燃機関の運転を制御することが知られている(例えば、特許文献1)。つまり、車両が停止した場合、燃料の節約、排気ガスの低減、あるいは騒音の低減を図るために、エンジンの運転を停止するものである。 Conventionally, in an internal combustion engine, that is, a vehicle equipped with an engine, it is known to control the operation of the internal combustion engine so that the internal combustion engine is automatically stopped when the vehicle stops due to a signal or the like during traveling (for example, Patent Document 1). That is, when the vehicle is stopped, the engine operation is stopped in order to save fuel, reduce exhaust gas, or reduce noise.
特許文献1に記載のものでは、車両停止時に、エンジンにより駆動されるオイルポンプが停止することにより、自動変速機における油が油路から抜け、エンジンを再始動する際に油圧が低下して自動変速機内の前進クラッチ又はロークラッチが速やかに接続できないことを、再始動時のスロットル開度の如何にかかわらず、ロークラッチの接続に必要な油圧になる、言い換えればロークラッチの接続時の圧力、ロークラッチ圧が所定値になるまでの間は、エンジンコントロールユニットに対してトルクダウン指令を出力するように構成している。このような構成を採用することにより、再始動時に、自動変速機がニュートラル状態においてアクセルペダルが踏み込まれ、エンジンが急速にエンジン回転数を上昇させる過程で、前進クラッチが接続されることによる係合ショック、つまりエンジン回転数が短時間に上昇と降下とを繰り返す不安定な状態になることを防止している。
ところが、このような構成のものであると、ロークラッチ圧が所定値になるまでは常時トルクダウン指令をエンジンコントロールユニットに対して出力するので、再始動時の回転上昇が遅れることになる。このように、再始動時においてエンジンの回転があがらないと、加速性などのドライバビリティが低下することになる。このため、再始動時におけるトルクダウン制御は、必要最小限にとどめる必要があった。 However, with such a configuration, since the torque down command is always output to the engine control unit until the low clutch pressure reaches a predetermined value, the increase in rotation at the time of restart is delayed. Thus, drivability such as acceleration is reduced if the engine does not rotate during restart. For this reason, the torque down control at the time of restart has to be kept to the minimum necessary.
そこで本発明は、このような不具合を解消することを目的としている。 Therefore, the present invention aims to eliminate such problems.
すなわち、スロットルバルブを備える内燃機関と、クラッチを備える自動変速機と、内燃機関により駆動されて自動変速機の作動油を所定油圧により循環させる機械式オイルポンプとを備え、停車時において内燃機関のアイドリング運転を停止する車両において、自動変速機をドライブレンジに設定した状態で内燃機関を停止した状態から内燃機関を始動する場合に、スロットルバルブの開度と機関回転数との少なくとも一方に基づいて、スロットルバルブの開度が小さいほど又は機関回転数が低いほど少なく設定されるトルクの低下量だけトルクを低下させて内燃機関を運転することを特徴とする。 That is, an internal combustion engine provided with a throttle valve, an automatic transmission provided with a clutch, and a mechanical oil pump driven by the internal combustion engine to circulate hydraulic oil of the automatic transmission with a predetermined hydraulic pressure. When starting the internal combustion engine from a state where the internal combustion engine is stopped with the automatic transmission set to the drive range in a vehicle that stops idling, based on at least one of the opening degree of the throttle valve and the engine speed The internal combustion engine is operated by reducing the torque by a torque reduction amount that is set smaller as the throttle valve opening is smaller or the engine speed is lower.
このような構成によれば、自動変速機をドライブレンジに設定した状態で内燃機関を停止した状態から内燃機関を始動し、その始動時にトルクを低下させて内燃機関を運転する場合、トルクの低下量はスロットルバルブの開度と機関回転との少なくとも一方に基づいて設定するので、この場合の内燃機関の運転状態に対応させて最適な状態でトルクを低下させることが可能になる。この場合に、スロットル開度が低い程、エンジン回転数が低い程トルクの低下量を小さくするので、必要以上にトルクを低下させることが抑制される。したがって、的確にクラッチの係合ショックを抑制して、スロットルバルブの開度に応じた始動時の加速性を向上させることが可能になる。 According to such a configuration, when the internal combustion engine is started from a state in which the automatic transmission is set to the drive range and the internal combustion engine is stopped, and the internal combustion engine is operated by reducing the torque at the start, the torque is reduced. Since the amount is set based on at least one of the opening degree of the throttle valve and the engine rotation, it is possible to reduce the torque in an optimum state corresponding to the operating state of the internal combustion engine in this case. In this case, the lower the throttle opening and the lower the engine speed, the smaller the amount of torque reduction, so that it is possible to suppress the torque from being reduced more than necessary. Therefore, it is possible to accurately suppress the clutch engagement shock and improve the starting acceleration according to the opening of the throttle valve.
始動時の加速性をさらに向上させるためには、スロットルバルブの開度あるいは機関回転数が所定値以下の場合は内燃機関のトルクを低下させることを禁止することが好ましい。 In order to further improve the acceleration performance at the time of starting, it is preferable to prohibit the reduction of the torque of the internal combustion engine when the opening degree of the throttle valve or the engine speed is a predetermined value or less.
迅速にトルクを低下させる制御を実行するためには、トルクを低下させることは、点火時期を遅角させることにより行うことが好ましい。 In order to execute control for quickly reducing the torque, it is preferable to reduce the torque by retarding the ignition timing.
本発明は、以上説明したような構成であり、自動変速機をドライブレンジに設定した状態で内燃機関を停止した状態から内燃機関を始動し、その始動時にトルクを低下させて内燃機関を運転する場合に、トルクの低下量はスロットルバルブの開度と機関回転との少なくとも一方に基づいて、スロットル開度が低い程、エンジン回転数が低い程トルクの低下量を小さくするので、必要以上にトルクを低下させることが抑制することができ、その時の内燃機関の運転状態に対応させて最適な状態でトルクを低下させることができる。したがって、的確にクラッチの係合ショックを抑制して、スロットルバルブの開度に応じた始動時の加速性を向上させることができる。 The present invention is configured as described above, and starts the internal combustion engine from a state where the internal combustion engine is stopped with the automatic transmission set to the drive range, and operates the internal combustion engine by reducing the torque at the start. In this case, the amount of torque decrease is based on at least one of the throttle valve opening and the engine speed. The lower the throttle opening and the lower the engine speed, the smaller the torque decrease. Can be suppressed, and the torque can be reduced in an optimum state corresponding to the operating state of the internal combustion engine at that time. Therefore, it is possible to accurately suppress the engagement shock of the clutch and improve the acceleration performance at the start according to the opening of the throttle valve.
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
以下に説明する実施形態は、図1に示すように、内燃機関すなわち例えば3気筒の火花点火式エンジン(以下、エンジンと略称する)1は、自動変速機2を一体的に備え、車両、特には乗用車に搭載されるものである。
In the embodiment described below, as shown in FIG. 1, an internal combustion engine, for example, a three-cylinder spark ignition engine (hereinafter abbreviated as an engine) 1 is integrally provided with an
エンジン1は、この分野でよく知られる構成にものであってよく、吸気系のサージタンク3の下流に設けられアクセルペダル(図示しない)の作動に応じて開閉するスロットルバルブ4と、その開閉状態を検出するスロットル開度センサ5とを備えるとともに、ブレーキペダル(図示しない)の作動を検出するブレーキセンサ6、機関回転数(以下、エンジン回転数と略称する)を検出する回転数センサ7、エンジン1の冷却水温を検出する温度センサ8、エンジン1の回転状態を検出して気筒判別信号及びクランク角度基準位置信号を出力するカムポジションセンサ9、燃料噴射量を制御するための空燃比を検出するO2 センサ10等を基本的に備えている。また、それぞれのシリンダ11には、スパークプラグ12が設けてある。
The
自動変速機2は、トルクコンバータ2aと、クラッチ及びブレーキを備える変速ギア装置2bと、変速ギア装置2bの必要部位に対して所定油圧にて作動油を循環させる機械式オイルポンプ(以下、オイルポンプと略称する)2cとを備えてなるもので、クラッチとブレーキとの組み合わせによりドライブレンジにおけるギアの噛み合い構成を変化させるものである。オイルポンプ2cは、エンジン1により駆動されるもので、エンジン停止時には変速ギア装置2bに対して作動油の供給及び循環を行わない。
The
エンジン1に備えられた各センサは、電子制御装置13に電気的に接続される。電子制御装置13は、マイクロコンピュータシステムを主体として構成されており、内蔵されるプログラムを実行することによりエンジン1の運転を制御するものである。マイクロコンピュータシステムの構成自体は、当該分野で公知のものであってもよい。電子制御装置13は、エンジン1の運転を制御すると共に、車両が走行の間に一時的に停止しアイドリング停止条件が成立する場合に、その停止期間中のアイドリング運転を停止し、その後の要求によりエンジン1を始動する制御を行うものである。アイドリング運転の停止は、例えば車両が停止した状態で、エンジン1のアイドリング停止条件が成立した時点で、燃料噴射を停止してエンジン1を停止するものである。したがって、電子制御装置13は、アイドリング停止条件として、例えばブレーキセンサ6の出力信号を受信した状態で、車両の走行速度が0km/hである場合などが成立したことを判定して、アイドリング運転を停止するようにエンジン1を制御するものである。アイドリング停止条件自体は、当該分野でよく知られたものを使用するものであってよい。
Each sensor provided in the
そして、電子制御装置13は、アイドリング運転を停止している際に、ブレーキセンサ6の出力信号が消滅することにより、エンジン1を始動するよう、プログラミングしてある。具体的には、電子制御装置13は、自動変速機2をドライブレンジに設定した状態でエンジン1を停止した状態からエンジン1を始動する場合に、スロットルバルブ4の開度とエンジン回転数との少なくとも一方に基づいて、スロットルバルブ4の開度が小さいほど又はエンジン回転数が低いほど少なく設定されるトルクの低下量だけトルクを低下させてエンジン1を運転するようにプログラミングしてある。以下に、アイドリング停止からのエンジン始動制御プログラムを説明する。
The
このプログラムにおいては、トルクの低下量を、スロットル開度とエンジン回転数とにより設定している。具体的には、スロットル開度とエンジン回転数と基づいて点火時期の遅角量を、二次元マップにより設定している。二次元マップは、スロットル開度が小さいほど、かつエンジン回転数が小さいほど、点火時期の遅角量を小さく設定してある。言い換えれば、低負荷低回転運転領域に対応する遅角量は小さく、高負荷高回転運転領域に対応する遅角量は大きく設定するものである。なお、スロットル開度又はエンジン回転数が所定値より小さい運転領域に対応する遅角量は、0度(クランク角度)にしてあり、実質的に、そのような場合においてはトルクの低下を禁止する制御となるように構成してある。 In this program, the amount of torque reduction is set by the throttle opening and the engine speed. Specifically, the retard amount of the ignition timing is set by a two-dimensional map based on the throttle opening and the engine speed. In the two-dimensional map, the retard amount of the ignition timing is set smaller as the throttle opening is smaller and the engine speed is smaller. In other words, the retardation amount corresponding to the low load low rotation operation region is set to be small, and the retardation amount corresponding to the high load high rotation operation region is set to be large. Note that the retard amount corresponding to the operation region where the throttle opening or the engine speed is smaller than a predetermined value is 0 degree (crank angle), and in such a case, a decrease in torque is substantially prohibited. It is configured to be controlled.
まず、ステップS1では、アイドリング運転を自動的に停止した状態から、始動を要求する状態に変化したか否かを始動判定フラグにより判定する。始動判定フラグは、ブレーキペダルを操作している、つまりブレーキセンサ6がブレーキペダルの操作を示す出力信号を出力する場合にセット(=1)されるもので、ブレーキペダルの操作が解除されたつまりブレーキペダルを踏まない状態になった際に、リセット(=0)される。したがって、車両が走行状態から停止し、停止している間にエンジン1のアイドリング運転を停止し、その後、ブレーキペダルの操作を解除した場合には、エンジン1を始動するために始動判定フラグはリセットされる。
First, in step S1, it is determined by a start determination flag whether or not the idling operation has been automatically stopped to a state in which start is requested. The start determination flag is set (= 1) when the brake pedal is operated, that is, when the
次に、ステップS2では、始動したエンジン1のエンジン回転数及びスロットル開度を検出する。この後、ステップS3では、検出したエンジン回転数及びスロットル開度に基づいて上述した二次元マップを検索して、その時の運転状態に応じた点火時期の遅角量を決定する。そして、決定した遅角量により点火時期を遅角させることにより、トルクが低下するようにエンジン1の運転を制御するものである。
Next, in step S2, the engine speed and throttle opening of the started
このような構成において、自動変速機2をドライブレンジにして車両を走行させている際に、例えば交差点の交通信号により停車すると、電子制御装置13は、アイドリング停止条件が成立した時点で、アイドリング運転をしているエンジン1を停止して、始動判定フラグをセットするものである。この場合、自動変速機2はドライブレンジにセットされた状態であるが、エンジン1が停止することによりオイルポンプ2cが停止し、その結果、自動変速機2内のクラッチの作動に必要な所定油圧以下の状態、つまり作動油の油圧がなくなる。したがって、自動変速機2内のクラッチは、非接続状態となり、自動変速機2はドライブレンジにセットしてあるにもかかわらず、実質的にニュートラルと同じ状態になっている。
In such a configuration, when the vehicle is running with the
この後、ブレーキペダルの操作が解除されて、アクセルペダルが操作される(踏み込まれる)と、電子制御装置13はエンジン1を始動する。エンジン1が始動すると、ステップS1〜ステップS3を実行して、アクセルペダルの操作量に応じて変化するスロットル開度とエンジン回転数とに基づいて、点火時期を遅角させてトルクを低下させる制御を実施する。この場合に、アクセルペダルが短時間に大きく操作されることなく、スロットル開度が小さい場合は、スロットル開度又はエンジン回転数が二次元マップにおいて0度に設定してあるので、トルクを低下させる制御は行わない、つまりトルクを低下させることを禁止している。このようなスロットル開度が小さい場合や、それに伴ってエンジン回転数が低い場合は、エンジン1が始動し、オイルポンプが駆動されて作動油の油圧が所定圧以上となって自動変速機2のクラッチが接続する際にも、接続時の変動を生じることがないので、トルクの低下制御は必要ないものである。したがって、トルクを低下させる必要のない運転領域における始動時の加速性を向上させることができる。
Thereafter, when the operation of the brake pedal is released and the accelerator pedal is operated (depressed), the
これに対して、アクセルペダルの操作量が大きく、よってスロットル開度が大きくなり、またそれに応じてエンジン回転数が高くなった場合は、スロットル開度とエンジン回転数とに応じた点火時期の遅角量を決定し、その遅角量だけ点火時期を遅角させることにより、エンジン1のトルクを低下させるものである。この実施形態のように、点火時期の遅角量を制御してトルクの低下を制御することで、1点火分だけトルク低下の制御の実行が遅れる燃料噴射量を制御するものや、あるいは吸入空気量を制御するものに比較して、制御の応答性を高くすることができる。
On the other hand, when the amount of operation of the accelerator pedal is large, the throttle opening is increased, and the engine speed is increased accordingly, the ignition timing is delayed according to the throttle opening and the engine speed. The torque of the
したがって、エンジン1のトルクを低下させたことにより、自動変速機2のクラッチを接続してもエンジン1と自動変速機2との間のトルクの伝達が円滑に行われる。これによって、クラッチ接続時の衝撃を低減することができ、エンジン回転数の変動を抑制することができる。また、アイドリング停止からエンジン1を始動する場合にこのようなクラッチ接続時の衝撃を低減できるので、エンジン1停止中も自動変速機2の作動油の油圧を所定圧に維持し得る電動ポンプを採用する必要を回避でき、製造コストを低減させることができる。
Therefore, by reducing the torque of the
また、低下させるトルク量を一定にせずに、スロットル開度及びエンジン回転数に応じて変化させることにより、過剰にトルクを低下させることが抑制でき、トルクの低下により低エンジン回転数の運転領域におけるエンジン1が停止することを防止することができる。したがって、そのような状況で失火した場合に生じる排気ガスの浄化能力の低下を防止することができる。あるいは逆に、低下させる一定のトルク量が少ない場合に、高エンジン回転数の運転領域においてトルク低下が十分でないために生じる係合ショックの発生を確実に防止することができる。
In addition, by making the torque amount to be reduced constant according to the throttle opening and the engine speed, it is possible to suppress the torque from being excessively reduced. It is possible to prevent the
なお、上述におけるトルクの低下制御は、段階的にトルクを低下させるもの、あるいは連続的にトルクを低下させるもののいずれであってもよい。すなわち、段階的にトルクを低下させる場合は、点火時期の遅角量を、スロットル開度とエンジン回転数とで設定する例えば2領域あるいは3領域に対してそれぞれ一つを設定するものである。このように、設定された領域に対してそれぞれ、一つの遅角量とすることにより、遅角量を記憶するに必要な記憶装置の容量を少なくすることができるとともに、低下制御を容易にすることができる。また、連続的にトルクを低下させる構成においては、全運転領域を、スロットル開度とエンジン回転数とにより規定する例えば4領域、9領域あるいは16領域に分割する。そして、それらのそれぞれの領域において、代表となる点火時期の遅角量を設定しておく。遅角量を設定するに際しては、その遅角量から補間計算を行って、検出されたスロットル開度とエンジン回転数とに対する遅角量を演算する。このような構成にすることにより、分割して設定した領域が変わっても、遅角量を連続した値に設定することができ、きめ細かくトルクの低下を制御することができる。 It should be noted that the torque reduction control described above may be either one that reduces the torque stepwise or one that continuously reduces the torque. That is, when the torque is decreased step by step, one is set for each of, for example, two or three regions where the retard amount of the ignition timing is set by the throttle opening and the engine speed. Thus, by setting one retard amount for each set region, it is possible to reduce the capacity of the storage device necessary for storing the retard amount and facilitate the reduction control. be able to. In the configuration in which the torque is continuously reduced, the entire operation region is divided into, for example, four regions, nine regions, or sixteen regions that are defined by the throttle opening and the engine speed. In each of these regions, a representative ignition timing retardation amount is set. When setting the retard amount, interpolation calculation is performed from the retard amount, and the retard amount with respect to the detected throttle opening and engine speed is calculated. With such a configuration, even if the divided and set region changes, the retardation amount can be set to a continuous value, and the torque reduction can be finely controlled.
次に他の実施形態を説明する。 Next, another embodiment will be described.
この他の実施形態では、エンジン1で発生するトルク(以下、エンジン発生トルクと略称する)と、自動変速機2において必要とするトルク(以下、AT要求トルクと略称する)とを推定し、その差分に応じて点火時期の遅角量を設定するものである。以下に、図3に示したフローチャートを交えて、制御手順を説明する。 In this other embodiment, the torque generated in the engine 1 (hereinafter abbreviated as “engine generated torque”) and the torque required in the automatic transmission 2 (hereinafter abbreviated as “AT required torque”) are estimated. A retard amount of the ignition timing is set according to the difference. The control procedure will be described below with reference to the flowchart shown in FIG.
まず、ステップS101では、始動判定フラグがリセットされているか否かを判定する。始動判定フラグがリセットされている、つまりブレーキペダルの操作が解除されていると、エンジン1を始動するので、ステップS102では、エンジン回転数及びスロットル開度を検出する。
First, in step S101, it is determined whether or not the start determination flag is reset. If the start determination flag is reset, that is, if the operation of the brake pedal is released, the
ステップS103では、ステップS102において検出したエンジン回転数及びスロットル開度に基づいてエンジン発生トルクとAT要求トルクとを演算する。エンジン発生トルクは、スロットル開度が大きくなるほど、かつエンジン回転数が高くなるほど大きくなるように演算する。一方、AT要求トルクは、自動変速機2において、実質的なニュートラル状態からドライブレンジに設定するのに必要なトルクであり、エンジン回転数とスロットル開度とに基づいてほぼ一定となるように演算される。
In step S103, the engine generated torque and the AT required torque are calculated based on the engine speed and the throttle opening detected in step S102. The engine generated torque is calculated so as to increase as the throttle opening increases and as the engine speed increases. On the other hand, the AT required torque is a torque necessary for setting the drive range from a substantially neutral state in the
ステップS104では、ステップS103で得られたAT要求トルクからエンジン発生トルクを減じて、目標トルクを演算する。ステップS105では、演算により得られた目標トルクに基づいて、点火時期の遅角量を決定する。点火時期の遅角量は、一次元マップにより、設定されたトルク量に対して設定してある。遅角量は、トルク量が大きくなるほど大きくなるように設定してある。なお、このマップにおいて、設定されたトルク量が小さい場合、つまりスロットルバルブの開度あるいはエンジン回転数が所定値より低い運転状態にあり、エンジン発生トルクが小さい場合は、エンジン1のトルクを低下させることを禁止するために、設定されたトルク量すなわち目標トルクは、遅角させない値にしてある。
In step S104, the target torque is calculated by subtracting the engine generated torque from the AT required torque obtained in step S103. In step S105, the retard amount of the ignition timing is determined based on the target torque obtained by the calculation. The retard amount of the ignition timing is set with respect to the set torque amount by a one-dimensional map. The retardation amount is set to increase as the torque amount increases. In this map, when the set torque amount is small, that is, when the throttle valve opening or the engine speed is lower than a predetermined value and the engine generated torque is small, the torque of the
このように、少なくともスロットル開度に応じて変化するエンジン発生トルクと、実質的にニュートラルである自動変速機2をドライブレンジにするに必要なAT要求トルクとの差、つまり自動変速機2をニュートラルからドライブレンジに変更するのに必要となる油圧近傍まで油圧を上昇させるのに要するトルクの推定値を、エンジン2のトルクを低下させる場合の目標トルクとし、その目標トルクの大きさに応じて点火時期の遅角量を設定するので、精度よくトルクを低下させることができる。
As described above, the difference between at least the engine generated torque that changes in accordance with the throttle opening and the AT required torque that is necessary to bring the
なお、このような構成にあっても、上述したように、トルクを段階的に、あるいは連続的に制御するものであってよい。 Even in such a configuration, the torque may be controlled stepwise or continuously as described above.
本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。 The present invention is not limited to the embodiment described above.
点火時期の遅角量は、スロットル開度とエンジン回転数とのいずれか一つにより設定するものであってよい。すなわち、上述の実施形態においては、スロットル開度とエンジン回転数とで設定される二次元マップにより遅角量を設定したが、そのような二次元マップに代えて、スロットル開度に対応して遅角量を設定するマップを用いるもの、エンジン回転数に対応して遅角量を設定するマップを用いるものいずれかを選択して用いるものであってよい。このような例においても、スロットル開度が小さいほど遅角量を小さく設定するものであり、またエンジン回転数が低いほど遅角量を小さく設定するものである。なお、制御手順は、上述の実施形態と同様であるので、説明を割愛する。 The retard amount of the ignition timing may be set by any one of the throttle opening and the engine speed. That is, in the above-described embodiment, the retardation amount is set by a two-dimensional map that is set by the throttle opening and the engine speed, but instead of such a two-dimensional map, it corresponds to the throttle opening. Either one using a map for setting a retard amount or one using a map for setting a retard amount corresponding to the engine speed may be selected and used. Also in such an example, the retard amount is set smaller as the throttle opening is smaller, and the retard amount is set smaller as the engine speed is lower. Since the control procedure is the same as that in the above-described embodiment, the description is omitted.
その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。 In addition, the specific configuration of each part is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
1…エンジン
2…自動変速機
2c…オイルポンプ
4…スロットルバブル
13…電子制御装置
DESCRIPTION OF
Claims (3)
自動変速機をドライブレンジに設定した状態で内燃機関を停止した状態から内燃機関を始動する場合に、スロットルバルブの開度と機関回転数との少なくとも一方に基づいて、スロットルバルブの開度が小さいほど又は機関回転数が低いほど少なく設定されるトルクの低下量だけトルクを低下させて内燃機関を運転する内燃機関の制御方法。 An internal combustion engine having a throttle valve, an automatic transmission having a clutch, and a mechanical oil pump that is driven by the internal combustion engine and circulates hydraulic oil of the automatic transmission with a predetermined hydraulic pressure, and is idling operation of the internal combustion engine when the vehicle is stopped In vehicles that stop
When starting the internal combustion engine with the automatic transmission set to the drive range and stopping the internal combustion engine, the throttle valve opening is small based on at least one of the throttle valve opening and the engine speed. A control method for an internal combustion engine in which the internal combustion engine is operated by reducing the torque by a torque reduction amount that is set to be smaller as the engine speed is lower.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008006277A JP5063380B2 (en) | 2008-01-15 | 2008-01-15 | Control method for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008006277A JP5063380B2 (en) | 2008-01-15 | 2008-01-15 | Control method for internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009167889A true JP2009167889A (en) | 2009-07-30 |
JP5063380B2 JP5063380B2 (en) | 2012-10-31 |
Family
ID=40969351
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008006277A Expired - Fee Related JP5063380B2 (en) | 2008-01-15 | 2008-01-15 | Control method for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5063380B2 (en) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012026394A (en) * | 2010-07-26 | 2012-02-09 | Daihatsu Motor Co Ltd | Start control device |
JP2013139717A (en) * | 2011-12-28 | 2013-07-18 | Suzuki Motor Corp | Acceleration shock reduction control device, acceleration shock reduction control method and program |
US8690729B2 (en) | 2010-12-07 | 2014-04-08 | Hyundai Motor Company | Method and device for controlling ISG logic |
US8712673B2 (en) | 2010-12-06 | 2014-04-29 | Hyundai Motor Company | Idle stop and go system and method for controlling thereof |
US8858396B2 (en) | 2010-12-07 | 2014-10-14 | Hyundai Motor Company | Device and method for controlling ISG logic |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0796779A (en) * | 1993-09-28 | 1995-04-11 | Mazda Motor Corp | Control unit of automatic transmission |
JP2002242723A (en) * | 2001-02-13 | 2002-08-28 | Denso Corp | Control device and control method for automatic engine start |
JP2005248716A (en) * | 2004-03-01 | 2005-09-15 | Nissan Motor Co Ltd | Number of idle revolution controller for engine |
-
2008
- 2008-01-15 JP JP2008006277A patent/JP5063380B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0796779A (en) * | 1993-09-28 | 1995-04-11 | Mazda Motor Corp | Control unit of automatic transmission |
JP2002242723A (en) * | 2001-02-13 | 2002-08-28 | Denso Corp | Control device and control method for automatic engine start |
JP2005248716A (en) * | 2004-03-01 | 2005-09-15 | Nissan Motor Co Ltd | Number of idle revolution controller for engine |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012026394A (en) * | 2010-07-26 | 2012-02-09 | Daihatsu Motor Co Ltd | Start control device |
US8712673B2 (en) | 2010-12-06 | 2014-04-29 | Hyundai Motor Company | Idle stop and go system and method for controlling thereof |
US8690729B2 (en) | 2010-12-07 | 2014-04-08 | Hyundai Motor Company | Method and device for controlling ISG logic |
US8858396B2 (en) | 2010-12-07 | 2014-10-14 | Hyundai Motor Company | Device and method for controlling ISG logic |
JP2013139717A (en) * | 2011-12-28 | 2013-07-18 | Suzuki Motor Corp | Acceleration shock reduction control device, acceleration shock reduction control method and program |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP5063380B2 (en) | 2012-10-31 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4110910B2 (en) | Throttle opening control device for internal combustion engine | |
WO2006120760A1 (en) | Start controller of internal combustion engine | |
JP2007023921A (en) | Control device of internal combustion engine | |
JP5063380B2 (en) | Control method for internal combustion engine | |
JP2005194902A (en) | Controller of internal combustion engine | |
JP5429398B2 (en) | Control device for in-vehicle internal combustion engine | |
US10525962B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2006291792A (en) | Controller of internal combustion engine | |
JP6409840B2 (en) | Diesel engine control device | |
JP2008297946A (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP4120614B2 (en) | Start control device for internal combustion engine | |
JP5746880B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP6388078B2 (en) | Control device for internal combustion engine for vehicle | |
JP2003343324A (en) | Method and apparatus for controlling diesel engine | |
JP2009162147A (en) | Control device for vehicle | |
JP2006316761A (en) | Torque control device for internal combustion engine | |
JP2004100528A (en) | Ignition timing control apparatus for internal combustion engine | |
JP4748185B2 (en) | Eco-run control device | |
JP4788277B2 (en) | Control device for internal combustion engine for automobile | |
JP3798244B2 (en) | Control method of electronic throttle valve device | |
JP6153342B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2018189023A (en) | Control device of vehicle | |
JP4952569B2 (en) | Vehicle control device | |
JP4305266B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP5742790B2 (en) | Control device for internal combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20101213 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20111129 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20111206 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120203 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20120807 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20120807 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 5063380 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150817 Year of fee payment: 3 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |