JP4135554B2 - ディーゼルエンジンのｅｇｒ制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンのアイドリング時におけるＥＧＲを制御し、白煙やＨＣ異臭（以下異臭という）等を防止するようにしたディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンのアイドル運転時に、排気ガスの一部を吸気系に還流するＥＧＲを行う場合、アイドル運転中に長時間に亘ってＥＧＲを行うと、緩慢な燃焼状態が長時間継続するため、燃焼室内の温度が低下し、噴射された燃料が完全に燃焼せず、未燃燃料が排出されて白煙や異臭等が発生することがある。
【０００３】
詳しくは、アイドル運転時の緩慢な燃焼に基づく燃焼室内の温度低下によって排気系に流出した未燃燃料は、排気系に設けられた酸化触媒等のような排気ガス浄化装置にトラップされるため、アイドル運転継続時間が比較的短時間ならば、排気ガス浄化装置によって適正に浄化される。しかし、アイドル運転時間が長時間に亘ると、未燃燃料が排気ガス浄化装置にその浄化能力を超えて蓄積された状態となり、この状態でアクセルが踏み込まれてエンジン回転数が上昇すると、排気ガス浄化装置に蓄積された未燃燃料が排気ガスとして一挙に放出され、白煙や異臭等が発生することがある。
【０００４】
これを防止する発明として、ＥＧＲ中のアイドル運転継続時間が所定時間を超えたとき、ＥＧＲ量すなわち排気ガスの吸気系への還流量を減量し、燃焼を活性化して未燃燃料の過剰な流出を防止し、排気ガス浄化装置による適正な浄化を確保し、白煙や異臭等の発生を抑制したものが知られている（特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−３０９６３号公報（請求項５、段落００１２参照）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、同じアイドル運転継続時間であっても、温度条件や圧力条件や外乱等によって実際に噴射される燃料量が異なり、また、アイドル回転数フィードバックを行っている場合にはエンジンのフリクション等により実際の噴射量が大きく異なるため、ＥＧＲ下のシリンダ内で燃焼できずに排気管に流出する未燃燃料の量が異なるケースが考えられる。このため、アイドル運転継続時間の積算値に基づいてＥＧＲ制御を行う場合には、どの程度アイドル運転時間が継続したなら排気ガス浄化装置にその能力を超える量の未燃燃料が蓄積されるのかを正確に判断することが困難となり、これに伴いＥＧＲを抑制する時期の正確な判断も困難になる。
【０００７】
すなわち、アイドル運転時における温度条件や圧力条件や外乱等によっては、通常よりも多めの燃料が噴射されることがあるため、予め定められた所定のアイドル運転継続時間（ＥＧＲ量を減量する敷居値）に達する前であっても白煙・異臭等が発生することがある。逆に、アイドル運転時における温度条件等によっては、通常よりも少なめの燃料が噴射されることもあるため、上記所定のアイドル運転継続時間が経過した後であっても排気ガス浄化装置にトラップの余裕がある場合も考えられる。そして、排気ガス浄化装置にトラップの余裕がある状態で、ＥＧＲを止めることはＮＯｘの発生を許容することになり、他方ＥＧＲを過度に継続することは白煙や異臭の発生を招くため、如何に適切なタイミングでＥＧＲを抑制するべきかが問題となっていた。
【０００８】
以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、排気ガス浄化装置を備えたディーゼルエンジンのアイドリング時におけるＥＧＲを適切に制御し、未燃燃料が排気ガス浄化装置にその処理能力を超えて蓄積されることを回避することによる白煙や異臭等の防止と、ＥＧＲを行うことによるＮＯｘの防止とを、バランスよく両立するようにしたディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、ディーゼルエンジンの排気ガスの一部を吸気系に還流するＥＧＲ手段と、上記ディーゼルエンジンの排気系に設けられ、排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置とを有し、上記ディーゼルエンジンがアイドリング状態のときに上記ＥＧＲ手段を作動させてＥＧＲを行う場合、上記ディーゼルエンジンから上記排気系に排出される未燃燃料が上記排気ガス浄化装置にその浄化能力を超えて蓄積されることを防止するディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置であって、上記ディーゼルエンジンのアイドリング状態を検出するアイドル検出手段と、上記ディーゼルエンジンへの燃料噴射量の積算値を検出する噴射量積算手段と、上記ＥＧＲ手段の作動中に上記アイドル検出手段がアイドリング状態を検出したとき、アイドリング状態に移行してからの燃料噴射量の積算値を上記噴射量積算手段によって求め、その積算値が所定値に達したならば上記ＥＧＲ手段の作動を抑制する制御手段とを備えたものである。
【００１０】
本発明者等は、アイドル運転時のＥＧＲによる白煙や異臭の発生について研究を重ねた結果、アイドル運転継続時間が所定時間を超えたときではなく、厳密にはアイドル運転に移行してからの燃料噴射量が所定の積算値を超えたとき、白煙・異臭等が発生し易くなることを見出した。本発明によれば、ＥＧＲ下でアイドル運転に移行してからの燃料噴射量の積算値が所定値を超えたときにＥＧＲを抑制するので、燃焼状態が的確なタイミングで改善され、白煙・異臭等の発生を的確に防止できると共に、ＥＧＲによるＮＯｘ低減効果を確保できる。すなわち、白煙や異臭等の防止とＮＯｘの防止とを高いバランスで両立できる。
【００１１】
また、上記吸気系に吸気温度センサを設け、上記制御手段に、上記吸気温度センサによって検出された温度が低いほど、上記積算値を大きく又は上記所定値を小さく補正する第１補正部を設けてもよい。これにより、吸気温度が低いほど上記ＥＧＲ手段による排気ガスの還流が早い段階で抑制され、吸気温度が低いときに生じやすい白煙・異臭等の発生を未然に回避できる。
【００１２】
また、燃料噴射系に燃料噴射圧力を検出する噴射圧力センサを設け、上記制御手段に、上記噴射圧力センサによって検出された圧力が高いほど、上記積算値を大きく又は上記所定値を小さく補正する第２補正部を設けてもよい。これにより、燃料噴射圧が高いときには、実噴射量のばらつきが大きくなって、白煙・異臭等が発生し易くなるが、燃料噴射圧力が高いほど上記ＥＧＲ手段による排気ガスの還流が早い段階で抑制されるため、これを未然に回避できる。
【００１３】
また、大気圧力を検出する大気圧力センサを備え、大気圧が低いほど吸気中の酸素濃度が低くなって生じ易い白煙、異臭の発生を回避すべく、上記制御手段に、上記大気圧力センサによって検出された圧力が低いほど、上記積算値を大きく又は上記所定値を小さく補正する第３補正部を設けてもよい。これにより、大気圧力（大気圧）が低いほど上記ＥＧＲ手段による排気ガスの還流が早い段階で抑制され、大気圧力が低いほど吸気中の酸素濃度が低くなって生じやすい白煙・異臭等の発生を未然に回避できる。
【００１４】
また、上記噴射量積算手段は、各気筒毎に設定された目標燃料噴射量を全気筒分積算するものであってもよい。
【００１５】
また、燃料噴射系はコモンレール式燃料噴射装置を有し、上記噴射量積算手段は、インジェクタの駆動パルス時間を積算するものであってもよい。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を添付図面に基いて説明する。
【００１７】
図１に示すように、ディーゼルエンジン１の吸気管（吸気系）２と排気管（排気系）３との間には、排気管３内の排気ガスの一部を吸気管２に還流するＥＧＲ手段４が設けられている。ＥＧＲ手段４は、吸気管２と排気管３とを結ぶＥＧＲ管５と、ＥＧＲ管５に設けられ流路断面積を可変とするＥＧＲ弁６と、ＥＧＲ管５のＥＧＲ弁６の上流側に設けられＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ７とを備える。また、吸気管２には、ＥＧＲ管５との接続部の上流側に位置させて、吸気を適宜絞るための吸気絞り弁８が設けられ、排気管３には、例えば酸化触媒やＤＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）のような排気ガス浄化装置９が設けられている。
【００１８】
燃料噴射系１０には、コモンレール式燃料噴射装置が採用されている。コモンレール式燃料噴射装置は、シリンダ内に燃料を噴射するインジェクタ１１と、インジェクタ１１に接続されたコモンレール（燃料蓄圧室）１２と、コモンレール１２に接続された高圧サプライポンプ（燃料供給ポンプ）１３とを備える。インジェクタ１１は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１４によりＯＮ／ＯＦＦされる電気アクチュエータとしての電磁ソレノイドを有し、電磁ソレノイドがＯＮのとき開状態となって燃料を噴射すると共に、電磁ソレノイドがＯＦＦのとき閉状態となって燃料噴射を停止する。
【００１９】
ＥＣＵ１４は、エンジン回転速度とアクセル開度等のエンジン運転状態を示すパラメータに基づいて燃料の噴射開始時期（タイミング）と噴射量とを決定し、それに従ってインジェクタ１１の電磁ソレノイドをＯＮ／ＯＦＦする。また、ＥＣＵ１４は、各種センサ類から実際のエンジン運転状態を検出し、このエンジン運転状態に基づいてインジェクタ１１、ＥＧＲ弁６、吸気絞り弁８、及び高圧サプライポンプ１３からコモンレール１２への燃料圧送量を調節する調量弁（図示せず）等を制御する。
【００２０】
前記センサ類としては、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ、エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転センサ、エンジン１のクランク軸の角度を検出するクランク角度センサ、コモンレール１２内の燃料圧力を検出するコモンレール圧センサ１５等が含まれる。そして、実際のアクセル開度、エンジン回転速度、クランク角度、コモンレール圧等がＥＣＵ１４に入力される。
【００２１】
ところで、エンジン１のアイドリング運転中に、長時間に亘ってＥＧＲ弁６が開かれてＥＧＲが継続されると、緩慢な燃焼状態が継続することによって燃焼状態が悪化し、燃焼室内の温度が低下して未燃燃料が排出され、その未燃燃料が排気ガス浄化装置９にその浄化能力を超えて蓄積された状態となり、白煙や異臭が激しくなる等の問題が生じる。
【００２２】
本実施形態に係るＥＧＲ制御装置ｘは、これを防止するためのものであって、アイドル運転に移行してからの燃料噴射量が所定の積算値を超えたときにＥＧＲを抑制し、燃焼状態の改善を図って白煙や異臭等を防止しつつ、同時にＥＧＲによるＮＯｘ低減効果を確保するようにしたものである。すなわち、白煙や異臭等の防止とＮＯｘの防止とをバランスよく両立するようにしたものである。かかるＥＧＲ制御装置ｘについて以下説明する。
【００２３】
ＥＧＲ制御装置ｘは、図３に示すように、エンジン１のアイドリング状態を検出するアイドル検出手段ａを有する。この検出手段ａは、アクセル開度センサからのアクセル開度と、エンジン回転センサからのエンジン回転数と、ＥＣＵ１４にて決定された目標噴射量とに基づいて、エンジン１がアイドリング状態か否かを検出する。上記目標噴射量は、アクセル開度やエンジン回転数や水温や油温等に基づいて決定される。
【００２４】
ＥＧＲ制御装置ｘは、エンジン１への燃料噴射量の積算値を検出する噴射量積算手段ｂを有する。この積算手段ｂは、上記検出手段ａによってエンジンのアイドリング状態が検出され、且つＥＧＲ手段４によってＥＧＲが行われているとき、上記目標噴射量に基づいて、アイドリング状態に移行してから現時点までの燃料噴射量の積算値を算出する。すなわち、積算手段ｂは、各気筒毎または全気筒に設定された上記目標噴射量を、ＥＧＲ下でアイドリング状態に移行してから現時点まで、全燃料噴射総量を積算する。
【００２５】
ＥＧＲ制御装置ｘは、積算手段ｂからの出力値（積算値）が入力され、その積算値が予め設定された所定値に達したか否かを判定する噴射量積算値判定手段ｃを有する。上記所定値は、アイドリング中にＥＧＲがなされることにより燃焼状態が悪化してエンジン１から排出される未燃燃料の量が、排気ガス浄化装置９の浄化能力内に収まる略上限値に設定される。
【００２６】
ＥＧＲ制御装置ｘは、ＥＧＲの作動を制限するＥＧＲ作動制限手段ｄを有する。この制限手段ｄは、図１に示すＥＧＲ弁６及びＥＣＵ１４を有し、判定手段ｃによって積算値が所定値に達したと判断されたときに、ＥＧＲ弁６を所定時間かけて所定の傾き（時定数）で所定開度まで閉じ、ＥＧＲ量（排気管３から吸気管２への排気ガス還流量）を制限する。本実施形態では、所定開度には全閉が用いられると共に、所定時間には零が用いられる（即閉弁、ＥＧＲ量零）。
【００２７】
ＥＧＲ制御装置ｘは、図３に示すように、ＥＧＲ量の目標値を決定するＥＧＲ目標決定手段ｅを有する。この決定手段ｅは、目標噴射量、エンジン回転数、アクセル開度等が入力され、目標とするＥＧＲ量を決定する。このＥＧＲ量は、白煙や異臭を防止しつつＮＯｘの発生を所定値以下に抑えることができる略最小限のＥＧＲ量に設定され、シミュレーションや実験等によって求められる。決定手段ｅは、予め記憶されたマップや計算式に基づいて、目標とするＥＧＲ量を求める。
【００２８】
また、決定手段ｅには、上記制限手段ｄによって制限されたＥＧＲ量（本実施形態では零）が入力される。そして、かかる決定手段ｅは、前段落で述べたように目標噴射量とエンジン回転数とアクセル開度とに基づいて求められた通常のＥＧＲ量と、制限手段ｄによって制限されたＥＧＲ量（本実施形態では零）とを、適宜選択して出力する。すなわち、上記積算値が所定値を超えたときには、通常のＥＧＲ量ではなく制限されたＥＧＲ量（本実施形態では零）を出力し、上記積算値が所定値以下のときには、通常のＥＧＲ量を出力する。
【００２９】
ＥＧＲ制御装置ｘは、上記決定手段ｅの出力が入力されるＥＧＲフィードバック手段ｆと、ＥＧＲ弁６の開度を調節するアクチュエータ（ステップモータ、シリンダ等）からなるＥＧＲ駆動手段ｇと、ＥＧＲ弁６の開度センサｈとを有する。これらによって、開度センサｈの出力値（ＥＧＲポジション）がフィードバック手段ｆに帰還されて駆動手段（アクチュエータ）ｇが作動されることにより、決定手段ｅからフィードバック手段ｆに入力されたＥＧＲ量に合わせてＥＧＲ弁６の開度が調節（フィードバック制御）される。
【００３０】
本実施形態においては、上記噴射量積算値判定手段ｃ、ＥＧＲ作動制限手段ｄ、ＥＧＲ目標決定手段ｅ、ＥＧＲフィードバック手段ｆ、ＥＧＲ駆動手段ｇおよびＥＧＲ弁開度センサｈが、特許請求の範囲の請求項１の制御手段を構成する。
以上の構成からなる本実施形態の作用を図２及び図３を用いて説明する。
【００３１】
図３に示すＥＧＲ目標決定手段ｅは、目標噴射量、アクセル開度、エンジン回転数等に基づいて通常のＥＧＲ量を決定する。そして、このＥＧＲ量に応じて、ＥＧＲフィードバック手段ｆ、ＥＧＲ駆動手段ｇ及びＥＧＲ弁開度センサｈ等によって、ＥＧＲ弁６がＥＧＲ量に見合った適切な開度に作動される。
【００３２】
この状態（ＥＧＲ弁６が開いている状態）で、アイドル検出手段ａがエンジン１のアイドリング状態を検出すると、噴射量積算手段ｂがＥＧＲ下でアイドリング状態に移行してから現時点までの燃料噴射量の積算値を算出する。次に、噴射量積算値判定手段ｃが、積算値が所定値に達したか否かを判定する。次に、ＥＧＲ作動制限手段ｄが、積算値が所定値に達していればＥＧＲ量零を出力し、積算値が所定値未満であればＥＧＲ量に関して出力しない。
【００３３】
そして、ＥＧＲ目標決定手段ｅは、ＥＧＲ作動制限手段ｄからＥＧＲ量零が入力されたとき（積算値が所定値に達しているとき）にはＥＧＲ量零を出力し、ＥＧＲ作動制限手段ｄからＥＧＲ量に関する入力がないとき（積算値が所定値未満のとき）には通常のＥＧＲ量（目標噴射量、アクセル開度、エンジン回転数等に基づいて決定されたＥＧＲ量）を出力する。そして、このＥＧＲ量（零または通常のＥＧＲ量）に応じて、ＥＧＲフィードバック手段ｆ、ＥＧＲ駆動手段ｇ及びＥＧＲ弁開度センサｈ等によって、ＥＧＲ弁６がＥＧＲ量に見合った適切な開度に作動される。
【００３４】
以上の制御によって、図２の左方に示すように、ＥＧＲ下においてアイドル状態成立からの噴射量の積算値が所定値に達する前にアイドル状態が不成立となったときには、ＥＧＲの制限が行われることはなく、通常のＥＧＲ量でのＥＧＲが行われる。また、図２の右方に示すように、ＥＧＲ下においてアイドル状態成立からの噴射量の積算値が所定値に達するまでアイドル状態が継続したときには、積算値が所定値に達したときからＥＧＲが制限される。このＥＧＲの制限は、既述したように、ＥＧＲ弁６を所定時間かけて所定の傾きで所定開度まで閉じ、ＥＧＲ量を制限することで行う。
【００３５】
繰り返しにはなるが、本実施形態では、所定開度には全閉が用いられると共に、所定時間には零が用いられる（即閉弁、ＥＧＲ量零）。但し、ＥＧＲ弁６を、所定の傾きで徐々に閉弁してもよく、また全閉にせず多少開いた状態としてもよい。例えば、積算値が所定値より小さく設定された抑制開始値を超えたならば多少開いた状態までＥＧＲ弁６を閉じ、時間経過に伴って積算値が抑制開始値を超えるに応じてＥＧＲ弁６を徐々に閉じ方向に作動させ、積算値が上記所定値を超えたときに最終的に完全に閉弁するようにしてもよい。
【００３６】
このように、本実施形態によれば、ＥＧＲ下でアイドル運転に移行してからの燃料噴射量の積算値が所定値を超えたときにＥＧＲを抑制するので、燃焼状態を的確なタイミングで改善でき、白煙・異臭等の発生を的確に防止できると共にＥＧＲによるＮＯｘ低減効果を確保できる。すなわち、ＥＧＲが抑制される前まではＥＧＲによってＮＯｘの防止がなされ、ＥＧＲが長時間継続されることによって生じる白煙や異臭の発生は、噴射量の積算量が所定値を超えたときにＥＧＲを抑制して燃焼状態の改善を図ることで、的確なタイミングで防止できる。従って、白煙や異臭等の防止とＮＯｘの防止とを高いバランスで両立できる。
【００３７】
なお、アイドリング継続時間をパラメータとしてＥＧＲを制御する従来タイプでは、同じアイドリング継続時間であっても温度条件・外乱・フリクション等によっては実際に噴射される燃料量が異なるケースがあり得るため、燃焼状態を的確なタイミングで改善することが困難である。これに対し、本実施形態では、噴射量の積算値をパラメータとして制御しているので、燃焼状態を的確なタイミングで改善できる。
【００３８】
変形実施形態を図４に示す。
【００３９】
図示するように、この変形実施形態は、その基本構成が前実施形態と略同様であり、以下に説明する点のみが異なっている。
【００４０】
相違点は、図１の吸気管（吸気系）２に吸気温度センサ１６を設け、その吸気温度センサ１６と図４に示す温度検出手段ｉとによって検出された吸気温度が低いほど、噴射量積算手段ｂによって求められた積算値を大きく、又は噴射量積算値判定手段ｃによって判定基準となる所定値を小さく補正する第１補正部Ａを備えた点にある。
【００４１】
この実施形態によれば、前実施形態と比べると、吸気温度が低いほどＥＧＲが早い段階で抑制される。よって、吸気温度が低いときに生じやすい白煙・異臭等の発生を未然に回避できる。また、その他の基本的な作用効果は、前実施形態と同様である。
【００４２】
変形実施形態を図５に示す。
【００４３】
図示するように、この変形実施形態は、その基本構成が前実施形態と略同様であり、以下に説明する点のみが異なっている。
【００４４】
相違点は、図１のコモンレール１２に設けられたレール圧センサ１５と図５に示す圧力検出手段ｊとによって検出されたレール圧が高いほど、噴射量積算手段ｂによって求められた積算値を大きく、又は噴射量積算値判定手段ｃによって判定基準となる所定値を小さく補正する第２補正部Ｂを備えた点にある。
【００４５】
この実施形態によれば、図３に示す実施形態と比べると、レール圧が高いほどＥＧＲが早い段階で抑制される。よって、レール圧すなわち燃料噴射圧が高いときには、目標噴射量に対して実噴射量のばらつきが大きくなって実噴射量も多くなるため、白煙・異臭等が発生し易くなるが、これを未然に回避できる。また、その他の基本的な作用効果は、図３の実施形態と同様である。
【００４６】
変形実施形態を図６に示す。
【００４７】
図示するように、この変形実施形態は、上記第１補正部Ａと第２補正部Ｂとを共に備えたものである。この実施形態によれば、既述したように、吸気温度が低いとき及びレール圧が高いときに生じやすい白煙・異臭等の発生を未然に回避できる。また、その他の基本的な作用効果は、図３の実施形態と同様である。
【００４８】
変形例を図７に示す。
【００４９】
図示するように、この変形実施形態は、その基本構成が図３に示す実施形態と略同様であり、以下に説明する点のみが異なっている。
【００５０】
相違点は、大気圧力を検出する大気圧力センサ１７を、エンジン１、燃料噴射系１０又は車体等のいずれかの箇所に設け、その大気圧力センサ１７と大気圧力検出手段ｋとによって検出された大気圧力が低いほど、噴射量積算手段ｂによって求められた積算値を大きく、又は噴射量積算値判定手段ｃによって判定基準となる所定値を小さく補正する第３補正部Ｃを備えた点にある。
【００５１】
この実施形態によれば、図３の実施形態と比べると、大気圧力が低いほどＥＧＲが早い段階で抑制される。よって、大気圧力が低いとき（すなわち酸素濃度が低いとき）に生じやすい白煙・異臭等の発生を未然に回避できる。また、その他の基本的な作用効果は、図３の実施形態と同様である。なお、図６の実施形態に更に第３補正部Ｃを加えてもよく、第１〜第３補正部Ａ〜Ｃのいずれか２つを適宜組み合わせてもよいことは勿論である。
【００５２】
変形実施形態を図８に示す。
【００５３】
図示するように、この変形実施形態は、図３の実施形態の噴射量積算手段ｂの代わりにインジェクタ駆動時間積算手段ｂ１を設け、図３の実施形態の噴射量積算値判定手段ｃの代わりにインジェクタ駆動時間積算値判定手段ｃ１を設けた点のみが、図３の実施形態とは異なっている。
【００５４】
インジェクタ駆動時間積算手段ｂ１には、インジェクタ１１の駆動時間すなわち電気アクチュエータとしての電磁ソレノイドの通電時間（ＯＮ時間：駆動パルス時間：コマンドパルス時間）が入力される。そして、インジェクタ駆動時間積算手段ｂ１は、アイドル検出手段ａによってエンジン１のアイドリング状態が検出され、且つＥＧＲが行われているとき、入力されたインジェクタ駆動時間に基づいて、アイドリング状態に移行してから現時点までのインジェクタ駆動時間の積算値を算出する。
【００５５】
この積算値は、アイドリング状態に移行してから現時点までの燃料噴射量の積算値に相当する。その理由は、アイドリング状態ではレール圧は略一定であるためインジェクタ１１の駆動時間が実噴射量に略比例することに加え、インジェクタ１１の作動遅れ時間（ハード的に不可避な遅れ時間）や多段噴射など実際には噴射できない噴射指令がＥＣＵ１４からなされた場合においてもそれらが加味されるからである。
【００５６】
よって、インジェクタ１１の駆動時間の積算値が、燃料噴射量の積算値に代替できるのである。従って、この実施形態においても、図３に示す実施形態と同様の作用効果を奏する。
【００５７】
なお、前述の各実施形態では、「燃料噴射量の積算値」を、「目標噴射量の積算値」（図３〜図７）や「インジェクタ１１のコマンドパルスの積算値」（図８）で代用したが、これらに限られることはなく、例えば実際の燃料噴射量をコモンレール１２の内部圧力の変化から推定したものを積算したり、サプライポンプ１３からコモンレール１２に対する燃料流量を検出してその流量を積算したものを代用することも可能である。また、「燃料噴射量の積算値」は、インジェクタ１１の内部等に実噴射量を測定するセンサ（図示せず）を設け、そのセンサによって直接求めるようにしてもよい。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係るディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置によれば、排気ガス浄化装置を備えたディーゼルエンジンのアイドリング時におけるＥＧＲを適切に制御することにより、未燃燃料が排気ガス浄化装置にその処理能力を超えて蓄積されることを回避することによる白煙や異臭等の防止と、ＥＧＲを行うことによるＮＯｘの防止とを、バランスよく両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るＥＧＲ制御装置が備えられたディーゼルエンジンの部分断面図である。
【図２】上記ＥＧＲ制御装置の作動を示す説明図である。
【図３】上記ＥＧＲ制御装置のシステム図である。
【図４】別の実施形態を示すＥＧＲ制御装置のシステム図である。
【図５】別の実施形態を示すＥＧＲ制御装置のシステム図である。
【図６】別の実施形態を示すＥＧＲ制御装置のシステム図である。
【図７】別の実施形態を示すＥＧＲ制御装置のシステム図である。
【図８】別の実施形態を示すＥＧＲ制御装置のシステム図である。
【符号の説明】
１ ディーゼルエンジン
２ 吸気管（吸気系）
３ 排気管（排気系）
４ ＥＧＲ手段
５ ＥＧＲ管
６ ＥＧＲ弁
１０ 燃料噴射系
１５ レール圧センサ（噴射圧力センサ）
１６ 吸気温度センサ
１７ 大気圧力センサ
ｘ ＥＧＲ制御装置
ａ アイドル検出手段
ｂ 噴射量積算手段
ｂ１ インジェクタ駆動時間積算手段
ｃ〜ｈ 制御手段
Ａ 第１補正部
Ｂ 第２補正部
Ｃ 第３補正部

Claims (6)

1. ディーゼルエンジンの排気ガスの一部を吸気系に還流するＥＧＲ手段と、
   上記ディーゼルエンジンの排気系に設けられ、排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置とを有し、
   上記ディーゼルエンジンがアイドリング状態のときに上記ＥＧＲ手段を作動させてＥＧＲを行う場合、上記ディーゼルエンジンから上記排気系に排出される未燃燃料が上記排気ガス浄化装置にその浄化能力を超えて蓄積されることを防止するディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置であって、
   上記ディーゼルエンジンのアイドリング状態を検出するアイドル検出手段と、
   上記ディーゼルエンジンへの燃料噴射量の積算値を検出する噴射量積算手段と、
   上記ＥＧＲ手段の作動中に上記アイドル検出手段がアイドリング状態を検出したとき、アイドリング状態に移行してからの燃料噴射量の積算値を上記噴射量積算手段によって求め、その積算値が所定値に達したならば上記ＥＧＲ手段の作動を抑制する制御手段と
   を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置。
2. 上記吸気系に吸気温度センサを設け、
   上記制御手段に、上記吸気温度センサによって検出された温度が低いほど、上記積算値を大きく又は上記所定値を小さく補正する第１補正部を設けた請求項１に記載のディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置。
3. 燃料噴射系に燃料噴射圧力を検出する噴射圧力センサを設け、
   上記制御手段に、上記噴射圧力センサによって検出された圧力が高いほど、上記積算値を大きく又は上記所定値を小さく補正する第２補正部を設けた請求項１又は２に記載のディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置。
4. 大気圧力を検出する大気圧力センサを備え、
   大気圧が低いほど吸気中の酸素濃度が低くなって生じ易い白煙、異臭の発生を回避すべく、
   上記制御手段に、上記大気圧力センサによって検出された圧力が低いほど、上記積算値を大きく又は上記所定値を小さく補正する第３補正部を設けた請求項１〜３のいずれかに記載のディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置。
5. 上記噴射量積算手段は、各気筒毎に設定された目標燃料噴射量を全気筒分積算するものである請求項１〜４のいずれかに記載のディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置。
6. 燃料噴射系はコモンレール式燃料噴射装置を有し、上記噴射量積算手段は、インジェクタの駆動パルス時間を積算するものである請求項１〜５のいずれかに記載のディーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置。

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