JP4091980B2 - 内燃エンジンのエンジン制動力を調節するための装置 - Google Patents
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Description
上記記載のタイプのバルブ装置を利用し、車両の制動力が増大されるのは既知であり、その手段によって、圧縮ストロークの後半の間に制動モードにおけるエンジン燃焼室は、たとえば、通常の排気バルブを開くことによって、排気システムへ接続される。圧縮ストロークの間に圧縮された空気はシリンダ外へと流出し、圧縮ストロークの間に実行される圧縮仕事は膨張ストロークの間には回復されないだろうという結果となり、そしてこのことはエンジン制動力の増加へと帰着する。制動力の増分は、この場合、誘導ストロークの後半の間に前記排気システムを前記シリンダへ接続することにより既知の方法で達成され、その結果前記排気システムからの気体は前記シリンダ内へと流入できる。このことは、前記シリンダ内の圧力増加と、前記シリンダと排気システムとの間の流通切断後の圧縮仕事が増大されうるだろう内部飽和とに帰着する。
序文に記載されたタイプのSE-A-9401059により既知な装置では、前記バルブ手段は排気圧レギュレータ(EPレギュレータ)で形成されている。前記排気圧レギュレータは、前記ターボコンプレッサのタービン部下流の排気ライン内の減衰機である。前記減衰機の開口度を変化させることにより、運転者は内部飽和度を制御でき、制動力を増減できる。前記減衰機は制御ユニットにより制御され、運転者はその制御ユニットへ車両減速についての希望値を供給し、また、同制御ユニットへは、車両減速の程度のようなエンジンデータがセンサを通して供給され、飽和度や回転数のようなエンジンデータがセンサを通して供給され、そして加速機位置やクラッチペダル位置のような車両データが供給される。
本発明の目的は、記載されている装置により達成されるエンジン制動力よりも大きなエンジン制動力を生みだすことが出来る序文に記載のタイプの装置を得ることである。特定な目的は、エンジン制動力を変化させるために、前記ターボコンプレッサユニットが前記排気ラインにおけるバルブ手段と共により良い方法で利用される装置を得ることである。
このことは、本発明にしたがい、前記バルブ手段が前記ターボコンプレッサユニットのタービン部上流で前記エンジン排気管内に配列される制限用バルブ手段であるという事実に基づき達成される。
前記バルブ手段を前記シリンダからの排気通出口のより近くへ置くことにより、前記排気導管の体積は前記排気導管内の前記バルブ手段と前記排気バルブとの間で減少されるが、このことは、前記ピストンがあるレベルの反圧力を生み出すのに以前ほど大量の気体を排気する必要がなくなったことを意味する。したがって、大きな反圧力がより素早く得られる。
前記タービンの下流に排気圧レギュレータを備えたターボチャージャーで過給するエンジンの場合、前記タービンが前記コンプレッサを駆動できるように前記タービンに要求される圧力降下は制動モードでは得られない。その代わり、前記制限用バルブ手段を前記タービン部の前に置き、制限エリアをタービンエリアに適合させる事により、前記ターボコンプレッサユニットは制動モードであっても過給できるようになる。誘導ストロークの間に前記気体からエネルギーが前記ピストンに伝達されることは事実ではあるが、前記ピストンが圧縮ストロークの間に気体に対して実行しなければならない仕事はより一層大きいためその差し引き効果はより大きな制動力となりうる。制動モードにおいて、エンジンを通して大量の気体を循環させることのもう一つの利点は、熱が主に冷却水によって発散されるところの前記排気圧レギュレータに止まる熱の量よりも大量の熱が気体と共に取り除かれことにある。
走行モード時にエンジンの普通の毎分当たりの回転数範囲内で動作するのに必要とされる寸法を持つターボコンプレッサのタービン部は、制動モードで過給を可能とするには大きすぎるだろう。したがって、本発明による前記装置は、可変な外形を有したタービン付きターボエンジン内で或いはターボコンプレッサユニットを有するいわゆるターボコンパウンドエンジン内で利用されるように規則正しく置かれている。前記ターボコンプレッサユニットは、前記コンプレッサ部を駆動させる第1タービンステージと、トランスミッションを通じてエンジンクランクシャフトへ連結された第2タービンステージとを持っている。そのようなターボユニットでは、前記第1タービンステージは小さな高圧タービンであり、前記第2タービンステージは大きな低圧タービンである。制動モードにおける前記コンプレッサタービンへの調整された大量の流れは、ターボコンパウンドエンジンモードの場合のそれにほぼ匹敵することが判明している。従来のターボチャージャーで過給するエンジンの場合、前記コンプレッサタービンが相当に大きく、このことは、制動モードと走行モードにおける調整した大量の流れは、普通の毎分当たりの動作回転数より上のエンジン回転数では最初はほぼ等しくなるだろうことを意味している。
本発明は、添付図面に示されている例を参考にしながら以下でより詳細に説明される。
図1は、本発明による装置を有したターボコンパウンドエンジンの概略を示す。
図2は、図1に示されているエンジンの簡単な概略図である。
図3は、可変な外形を有したタービンと本発明による装置とを有するターボチャージャーで過給するエンジンの簡単な概略図である。
図4は、第3の実施態様における本発明による装置を有したターボコンパウンドエンジンの概略図である。
図5は、図4のエンジンの概略図である。
図6は、本発明による排気制限用バルブの縦断面である。
図7は、吸気側おける制限と通気の結合バルブの縦断面である。
図1では、数字1は6気筒エンジンに関し、それに取り付けられたギアボックス2を有する当該6気筒エンジンを指示する。一般的に数字3で指示されるターボコンプレッサユニットは、エンジン排気マニホールド6に連結されている第1タービンステージ4と第2タービンステップ5とを有する。第1タービンステージ4は小さな高圧ステージであり、それはエンジン吸気導管7に連結されたコンプレッサ8を駆動する。また、第2タービンステップ5はより大きな低圧ステージであり、それはトランスミッション9を通じてエンジンクランク軸10に連結されている。トランスミッション9は、前記タービンステージ5の出力軸12にあるギヤ11から成っていて、前記軸12は中間軸15にある一組のギヤ13,14を通じてクランク軸10のギヤ16を駆動する(図2を参照)。飽和度を変化させるため、第1連続調整可能排出用ゲートバルブ17を経由して、大量であっても少量であっても排気は高圧タービン4の側を通り逸れる。第2回避用バルブ18を経由して、排気は低圧タービン5の側を通り逸れる。エンジン1は、概略的に示された圧力制動装置19を有する。前記装置19は、SE-466 320に示され、記載されているタイプでありえるし、それを使って、圧縮ストロークの後半の間と同様に吸気ストロークの後半の間のエンジンシリンダはエンジン制動力を増大させるためエンジン排気マニホールドに結合され得る。前記圧縮制動装置19についての可能な実施態様の構成と機能に関するより詳細な説明については、SE-466 320を参照されたい。
図2は、図1では明瞭となっていない幾つかの詳細部を概略的に示す。それらは、すなわち、空気フィルタ20、充電された空気冷房機21、吸気マニホールド22、吸気バルブ23、シリンダ24、排気バルブ25及びマフラー27である。
図3は、前記ターボコンパウンドユニットが、連続可変な外形を有したタービン部30を具備したターボコンプレッサユニットにより置換されているという事実に基づく上記記載からは異なるエンジンの装着を示している。図2の詳細部に対応する詳細部には、図3においても図2で与えられた参照番号と同一な番号が与えられている。
図4と5は、排気側の排出用ゲートバルブ17が取り除かれ、コンプレッサ8の圧縮側にある誘導導管7内の制限と通気の結合バルブ80によって置換されているという事実に基づく図1と2からは異なったエンジンの装着を示している。前記バルブ80は図7においてより詳細に示されている。図1と2の部位に相当する部位には、図4と5においても図1と2の参照番号と同一な番号が与えられている。
前記バルブ80は、シリンダ82を有するエンジン誘導導管7と一体に形成されたハウジング81を有していて、その中でピストン83は軸方向に変位可能である。前記ピストンは貫通孔84を有し、スプリング85によって図7で示されている開位置に向かって寄せられていて、その中において、前記誘導導管内の空気は前記孔84を通過し前記エンジンシリンダへ流れ出すことができる。前記コンプレッサ8の飽和度が減少するとき、圧力媒体がピストン83の左側のシリンダ室86へと導入され、その結果前記ピストンは図7の右側へと変位する。それによって、前記孔84の左側のピストン部87は前記誘導導管7へと変位し、流通面積が減少する。同時に、前記バルブピストンが制限位置にある時、前記誘導導管から誘導空気を開放するため前記孔84の右側のピストン部88は通気導管90への通入口89を露出する。誘導側にあるバルブ80は、排気側にある排出用ゲートバルブよりもきれいな環境の下で動作し、後者よりも非常に低い熱的負荷にさらされる。前記バルブ80は、それが単一な動作部分としてのピストン83を有し、それが前記誘導導管では制限機と通気開口89のバルブ素子との両方の機能を果たす事実に基づいて非常に簡単な構成を持っている。
図2、3に最も明瞭に図示されている前記マニホールド6は2つの副マニホールドに分割され、その出力排気導管41はターボコンプレッサ3及び対応するタービン部30への通入口以前の合流点で交わっている。各々の排気導管41内に制限用バルブ42が本発明にしたがって配設される。各バルブは完全な開放位置と制限位置とを有して、当該制限位置では、エンジン制動中に排気マニホールド6内に排気反圧力を創り出すために導管41の流通面積は減少される。
排気マニホールドの環境下で機能すべきバルブ42は、高い機械的応力又は熱応力に耐えられるものでなければならない。開放位置では、前記排気導管内に流れに対する障害を形成したり、又は乱流を作り出してはいけない。これらの要件を満たす前記バルブ42は図6に示されていて、同図の50は、円筒状バルブハウジングを指示し、当該ハウジングは排気マニホールド6と一体成形されるのが好ましい。前記ハウジング部50の内側シリンダ室51は排気導管41の内側へと開通している。開口52それ自体が円錐座部53により囲まれており、それに対して対応する座部54はステンレス鋼のスリーブ55の一端で当接している。前記スリーブ55は、ネジによってハウジング部50上の正しい位置にしっかり把持されているカバー56によって適切な位置に保持されている。カバー56は円錐表面57を持っていて、それはスリーブ55の端部の対峙している円錐表面を押しつけている。スリーブ55は、円筒状の空気間隙59が形成されるように直径の減少した部分58を有していて、当該間隙は、ハウジング部50とカバー56との間の円環状間隙66を通じて回りの空気と流通している。
スリーブ55の内側には、中空のピストン60の形態を持つバルブ素子がある。図6に見られるように、ピストン60の外側横方向面とスリーブ55の内側横方向面との間には小さな遊び”S”がある。ピストン60の円筒部は、硬いクロムメッキステンレス鋼の管60aから成る。端部板61、62は管60aの端部へ固定されている。これらは円錐端部61a、62aを有するバルブディスクを形成し、焼結されるのが好ましい。スリーブ55は、その遠位端部に座部55aが配設されており、それに対してディスク61の端部61aは、前記バルブが開放位置の場合には密封接触している(図4に示す通り)。8バール程度の圧力を伴っている圧縮空気が通入口64を通りシリンダ室63へ供給されるとき、ピストン60は、間隙”S”内に漏入する空気がすすの汚れを吹き飛ばし出すと同時に図4の左方向へと変位する。ディスク62の円錐端部62aがスリーブ55の内側円錐座部55bを打撃する時、ピストン60は排気導管41に向かって垂直に変位し、ディスク61と共に導管41の反対側壁部の表面65から至近距離の所で止まるため、排気はシリンダ室へ漏入することはできなくなる。前記シリンダ室内に圧力が存在する限り、ピストン60は制限位置に把持される。ピストン60の直径と導管41の断面とは、前記導管の内壁と前記ピストンとの間に排気用に制限された通路が確保されるように互いに適合される。ピストン60が図6の開始位置へと戻されるとき、シリンダ室63は排出され、間隙”S”を通じて伝播されかつディスク端62aに対し作用する排気圧は前記ピストンをスリーブ55内へと変位させる。戻し用スプリングは不要であり、なおかつ前記バルブの動作部分はピストン60だけであるため信頼性の高い動作環境が得られる。
圧力制動装置19は電気的に動作され、バルブ17、18、42及び70は圧縮空気により動作される。それらは、圧力源(図示されていない)に接続された制御バルブユニット70と制御ユニット71とによって制御されている。前記制御ユニット71はマイクロプロセッサであることが好ましく、またそれは、前記圧力制動装置を動作、不動作の状態にしたり、或いは多数の異なるエンジンとそれ自体が既知でありここでは詳細に記載していないセンサから前記制御ユニットへ供給される車両変数とに依存しているバルブ17、18、42を調整したりするための出力信号を供給する。図1に示されているように、エンジンデータとして誘導空気圧(飽和圧)やエンジン回転数を示す信号と、また、車両データとしてABSの動作・不動作、車両速度、クラッチペダル位置、加速機位置、走行制御の動作・不動作及び減速レベルを示す信号とが制御ユニット71へ供給される。
前記装置は以下のように機能する。
運転者は、手動制御(図示されていない)によって減速をあるレベルへと調節し、前記走行制御を動作させ、それによって、選択された減速を示す信号が制御ユニット71へ供給される。その制御ユニット71は,減速のために設定した希望値を実速度値を使い計算された減速の実値と比較する。運転者が、クラッチペダルが押し下げられていないことを前提に、加速を上げるとき、制御ユニット71は、制御バルブユニット70を通して制限用バルブ42を制限位置に設定し、第2タービンステージ5を迂回するように迂回用バルブ18を開き、第1タービンステージ4内に適切な飽和度を提供するため前記実値と前記希望値との差に従って排気用ゲートバルブ17を調節し、圧力制御装置19を動作させる。図3に示されている実施態様では、タービン部30のタービン形状を変化させることにより飽和度が代わりに供給されている。もし選択した減速レベルが、道路表面を考慮に入れた上で駆動車輪がグリップを失うほどに高過ぎる場合、前記ABSシステムは、圧力制動19を不動作にし、それからより低い減速レベルでそれを再度係合させるための信号か、或いはより低い減速レベルの選択余地を択一的に運転者に提供するための信号を送ることによりエンジン制動力を減少させる。圧力制動19の非係合は、運転者がクラッチペダルを押し下げるときにも起こり、このことはエンジンが停止し、それによりパワーステアリングとパワーブレーキとが失われてしまうことを防止するために重要なことである。
Claims (8)
- 圧力制動装置と制動モードにおける飽和度を変化させるための手段とを具備し、第一に、タービン部及びコンプレッサ部を有する排気駆動ターボコンプレッサユニット、第二に、エンジン排気導管に配設されたバルブ手段、及び、前記圧力制動装置と飽和度を変化させるための前記手段とを動作させるための車両運転者により動作可能な手段から成る自動車の内燃エンジンにおける、3シリンダ毎に2本のサブマニホールド(40)から成る排気マニホールド(6)を有する6気筒エンジンのエンジン制動効果を制御するための装置であって、前記バルブ手段が制限用バルブ手段(42)であり、前記制限用バルブ手段(42)がターボコンプレッサユニット(3)のタービン部(4;30)の上流で各サブマニホールド(40)の出口側のエンジン排気導管(41)内にそれぞれ配設され、前記バルブ手段(42)が、不完全な開放位置である制限位置と、完全な開放位置とを有する2位置タイプであり、該制限位置では、エンジン制動中に排気マニホールド(6)内に排気反圧力を創り出すために排気導管(41)の流通面積が減少されることを特徴とする前記装置。
- 前記ターボコンプレッサユニット(3)が、色々な飽和圧レベルに対し設定されうる第1迂回用バルブ(17)と協働することを特徴とする請求項1に記載の装置。
- 前記ターボコンプレッサユニット(3)はコンプレッサ部(8)を駆動させ、前記第1迂回用バルブと協働する第1タービンステージ(4)と、トランスミッション(9)を通じてエンジンクランクシャフト(10)に連結され、第2迂回用バルブ(18)と協働する前記第2タービンステージとから成り、前記第2迂回用バルブは任意の位置において前記第2タービンステージの側を通る排気を案内することからなることを特徴とする請求項2に記載の装置。
- 前記ターボコンプレッサユニット(3)が可変外形を持つタービン部(30)を有することを特徴とする請求項1に記載の装置。
- 制限と通気の結合バルブ(80)が、前記コンプレッサ部の圧力側のエンジン誘導導管内に配置されることを特徴とする請求項1に記載の装置。
- 前記バルブ手段(42)が少なくとも1つのバルブから成っていて、当該バルブが、排気導管(41)と流通し、前記排気導管に垂直に配列されるシリンダ(55)を有していて、前記シリンダが、圧力媒体の影響により前記排気導管内へ変位可能なピストン(60)の形態であるバルブ素子を半径遊び(S)と共に受け、前記ピストンが、その遠位及び近位端部表面にバルブディスク(61,62)を有し、それらディスクの内、近位のディスクが、前記ピストンの側を通る制限した排気通路を形成するために前記ピストンの進展位置においては前記シリンダ内の近位座部(55b)に当接し、前記ピストンが後退した位置では、遠位のディスクが、前記シリンダ内の遠位座部(55a)に接触することを特徴とする請求項1ないし5のいずれか1つに記載の装置。
- 前記シリンダがステンレス鋼のスリーブであって、それが前記マニホールドに一体成形されたバルブハウジング(50)の中の円筒状空間(59)の中に遊びと共に受けられることを特徴とする請求項6に記載の装置。
- 前記バルブピストン(60)が硬いクロムメッキステンレス鋼の管(60a)と、前記管のいずれかの端部に固定されている円錐端表面(61a,62a)を有する焼結バルブディスク(61、62)から成ることを特徴とする請求項6または7に記載の装置。
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