JP4055586B2

JP4055586B2 - Vehicle driving assistance device

Info

Publication number: JP4055586B2
Application number: JP2003016448A
Authority: JP
Inventors: 良雄向山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-01-24
Filing date: 2003-01-24
Publication date: 2008-03-05
Anticipated expiration: 2023-01-24
Also published as: JP2004227412A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、概して、移動体間通信を利用して他の移動体との交錯可能性を判断する車両用運転補助装置に係り、特に、他の移動体との衝突の危険度に応じて補助的な移動体情報取得処理を実行する車両用運転補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
移動体間通信を利用して他の移動体との交錯可能性を判断する装置としては、例えば、車車間通信を利用して他の車両から受信した情報に基づいて、自車両と他の車両との衝突の危険度を判断し警告する車両用衝突警告装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
このような車車間通信では、ビルなどの建造物や、バス・トラックなどの自車両周辺の大型車などによって通信が遮蔽され得るため、自車両から見てそれらの背後（裏側）に位置する車両との通信が途絶してしまうおそれがあるという問題が生じる。交錯可能性判断と対象となっている車両との通信が途絶すれば、当然、該車車間通信を利用した衝突防止システム（例えば、出会い頭衝突防止システムや、右左折衝突防止システムなど）も適切に機能しなくなる。
【０００４】
車車間通信における通信途絶への対応策としては、自車両と特定の他車両との直接的な通信以外に、第三の車両を中継局として介在させ、自車両と特定の他車両とが間接的に通信できるようにするシステムが提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００５】
また、予め位置情報の交換に同意した特定の他車両との通信が一時的に途絶した場合に、途絶中の該他車両の位置をそれまでに受信した情報から推測しナビゲーション装置のディスプレイ上に表示する装置も提案されている（例えば、特許文献３参照。）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平４−２９０２００号公報
【０００７】
【特許文献２】
特開平１１−６４０１３号公報
【０００８】
【特許文献３】
特開平１０−１０３９８０号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献２及び３に開示された従来技術は、車車間通信を利用した衝突防止システム等の利用・実施については十分に考慮されていない。
【００１０】
例えば、上記特許文献２に開示された従来技術では、確かに自車両が直接的な通信リンクを成立させることができない他車両からも情報を得ることはできるが、自車両にとっていずれの他車両からの情報が重要であるかが考慮されていない。したがって、これを衝突防止システムの一環として機能させようとするならば、中継局となる他車両も含めあらゆる自車両周辺車両と常時通信ネットワークを形成していなければならず、通信負荷の観点から実現は困難であると言わざるを得ない。
【００１１】
また、逆に、上記特許文献３に開示された従来技術では、通信途絶時に位置が推測されるのは特定の他車両に限られ、刻々と変わり得る不特定多数の自車両周辺車両について自車両との交錯可能性を判断できず、衝突防止システムとして機能し得ない。
【００１２】
このように、車車間通信が途絶した際の上記従来の対応策は、該車車間通信を利用した衝突防止システム稼動下においては良好に適合しない。そこで、移動体間通信が途絶した場合であっても、衝突防止システムが即時に停止したり誤った情報提供（例えば、自車両と衝突する危険度が高い他車両が存在するにもかかわらず、該他車両との直接通信途絶により交錯可能性無しと判断し、運転者に情報提供してしまう、など）を行ったりすることなく、継続的に機能するための仕組みが必要とされる。
【００１３】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、移動体間通信を利用して他の移動体との交錯可能性を判断する際に、自車両との衝突の危険度が高い他の移動体との直接通信が途絶した場合であっても、該危険度が高い他の移動体との交錯可能性判断を継続させることができる車両用運転補助装置を提供することを主たる目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
通信途絶時に、通信負荷を必要以上に増やさずに、衝突防止システムを継続的に機能させるためには、衝突を防止するために自車両にとって重要な情報、すなわち自車両と衝突の危険性が高い他の移動体からの移動体情報（位置情報、速度情報など）のみを自車両が選別・取得できるようにする必要がある。
【００１５】
そこで、本発明の第一の態様は、移動体間通信を利用して他の移動体との交錯可能性を判断する車両用運転補助装置であって、上記交錯可能性に基づいて判定された自車両との衝突の危険度が所定レベル以上となる他の移動体と自車両との間の直接通信が途絶した場合、該所定レベル以上の他の移動体について補助的な移動体情報取得処理を実行し、該補助的な移動体情報取得処理には、上記所定レベル以上の他の移動体との直接通信に用いた通信エリアとは異なる通信エリア（地図データに基づいて選定されることが好ましい）において該所定レベル以上の他の移動体から発信された情報をサーチする処理が含まれる、ことを特徴とする車両用運転補助装置である。
【００１６】
この態様によれば、自車両との衝突の危険度が所定レベル以上となる他の移動体についてのみ、通信途絶発生時にそれを補うことを目的とした補助的な移動体情報取得処理が実行される。したがって、通信負荷を必要以上に増やすことなく、通信途絶発生時に自車両にとって衝突の危険性を判断するのに重要な情報を受信し、交錯可能性を判断することができる。
【００１７】
また、本発明の第二の態様は、移動体間通信を利用して他の移動体との交錯可能性を判断する車両用運転補助装置であって、上記交錯可能性に基づいて判定された自車両との衝突の危険度が所定レベル以上となる他の移動体が存在する場合、該所定レベル以上の他の移動体について補助的な移動体情報取得処理を実行し、該補助的な移動体情報取得処理には、上記所定レベル以上の他の移動体との直接通信に用いた通信エリアとは異なる通信エリア（地図データに基づいて選定されることが好ましい）において該所定レベル以上の他の移動体から発信された情報をサーチする処理が含まれる、ことを特徴とする車両用運転補助装置である。
【００１８】
この態様に係る「所定レベル」は、上記第一の態様に係る「所定レベル」よりも高く設定されることが好ましい。
【００１９】
この態様によれば、例えば都心部の交差点の角には該交差点を通る車両にとって通信遮蔽物となり得るビル等の建造物が存在する場合が多いことに鑑み、他の移動体との衝突の危険度が所定レベル以上となった場合に、自車両前方に交差点があり、やがて通信途絶が発生する可能性が高い、と判断し、通信途絶発生時にそれを補うことを目的とした補助的な移動体情報取得処理が通信途絶の有無にかかわらず予め実行される。したがって、通信途絶発生時には自車両にとって衝突の危険性を判断するのに重要な情報が取得されているため、交錯可能性判断を寸断無く継続することができる。
【００２０】
上記第一及び第二の態様において、「移動体」とは、例えば、車両、歩行者、自転車、車椅子などを指し、「直接通信」とは、中継局等の介在無しで通信することを指す。また、「交錯可能性」及び「衝突の危険度」の具体的判定方法は、任意の基準・アルゴリズムに基づいてよい。
【００２１】
また、上記第一及び第二の態様において、上記補助的な移動体情報取得処理には、ａ）上記所定レベル以上の他の移動体から受信した情報に基づいて該所定レベル以上の他の移動体の位置を推定する処理、及び／又は、ｂ）上記所定レベル以上の他の移動体から発信された情報を中継可能な他の移動体をサーチする処理、が含まれてもよい。
【００２２】
さらに、上記第一及び第二の態様において、移動体の識別は、例えば、各移動体から発信される情報に含まれる各移動体に固有の識別情報を用いて行われる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。なお、本発明に係る車両用運転補助装置は、移動体間通信を利用するものであり、通信相手先は車両に限られないが、本実施形態では、便宜上、自車両以外の移動体がすべて車両であるものとして説明する。
【００２４】
まず、図１を用いて、本実施形態において車両に備えられる運転補助装置の構成を説明する。図１は、本実施形態に係る運転補助装置１００の機能ブロック図である。
【００２５】
本実施形態に係る運転補助装置１００は、車両組立時にその一部として組み付けられてもよく、車両組立完成後に後付けされてもよい。また、車両に対して着脱可能に取り付けられてもよい。
【００２６】
運転補助装置１００は、自車両に関する情報（以下、車両以外の移動体の場合も含めて包括的に「移動体情報」という）を作成する自車両情報作成部１０１を有する。ここで、移動体情報とは、例えば、移動体固有の識別情報、位置情報、速度情報、移動方向情報などを含み得るものであり、本実施形態では少なくとも識別情報と位置情報が含まれるように作成ものとする。
【００２７】
本実施形態では、これら移動体情報の各項目について、自車両情報作成部１０１が検出・取得する方法は任意でよい。
【００２８】
自車両情報作成部１０１によって作成された移動体情報（自車両情報）は、通信部１０２によってアンテナ１０３を介して発信される。この発信は、ユニキャストで行われてもよく、マルチキャストで行われてもよく、或いは、ブロードキャストで行われてもよい。自車両に関する情報を周辺の移動体に幅広く提供する観点から、ブロードキャストが特に好ましい。
【００２９】
また、移動体情報が複数の項目を含む場合、各項目は組み合わせられて一度に発信されてもよく、別々のデータとして異なるタイミングで発信されてもよい。さらに、この移動体情報の発信は、例えば所定の間隔で常に行われているものとする。
【００３０】
加えて、本実施形態において、アンテナ１０３は、指向性アンテナであるものとする。
【００３１】
運転補助装置１００は、更に、アンテナ１０３及び通信部１０２を介して他の移動体から発信された移動体情報を受信し、受信された他の移動体の移動体情報を自車両情報に照らして交錯可能性を分析し、自車両と他の移動体との衝突の危険度を判定する危険度判定部１０４を有する。
【００３２】
運転補助装置１００は、更に、危険度判定部１０４の判定結果に基づいて、補助的な移動体情報取得処理を必要に応じて実行する移動体情報取得部１０５を有する。この移動体情報取得部１０５によって実行される補助的な移動体情報取得処理についてはその実行条件を含めて後に詳述する。
【００３３】
このような構成を前提として、以下、図２を用いて、本実施形態に係る運転補助装置の動作について説明する。図２は、本実施形態に係る運転補助装置１００の処理の流れを示すフローチャートである。
【００３４】
例えばエンジン・スタートや自車両運転者によるスイッチ・オンにより処理が開始されると、運転補助装置１００は、移動体間通信を開始し、これを利用して他の移動体との交錯可能性を判断する（Ｓ２０１）。
【００３５】
具体的には、危険度判定部１０４が、他の移動体から発信された移動体情報をサーチ・受信し、自車両情報に照らして自車両と他の移動体との衝突の危険度を判定する。この危険度判定は、自車両及び／又は自車両周辺車両の移動に伴い逐次変動し得るものであり、他の移動体から受信される移動体情報を常時監視し、例えば適当な間隔で更新され続ける。ここで、当業者には明らかなように、危険度が判定される他の移動体は一に限られず、並行して複数の他の移動体について危険度を判定することも当然可能である。
【００３６】
このように判定された自車両との衝突の危険度は、所定の閾値（以下、第一の閾値と呼ぶ）と大小比較される（Ｓ２０２）。危険度がこの第一の閾値に達していない周辺移動体については、特段処理が加えられることなく、Ｓ２０１へ戻り、引き続き危険度が監視される。
【００３７】
判定された自車両との衝突の危険度が第一の閾値を越えると判断された移動体については（Ｓ２０２の「ＹＥＳ」）、危険度がある程度高まった移動体と判断され、次にその移動体と自車両との間の直接的な通信リンクが途絶したか否かが監視される（Ｓ２０３）。換言すれば、自車両との直接的な移動体間通信が途絶したか否かの判断は、自車両との衝突の危険度がある程度高まったと判断された移動体についてのみ行われる。
【００３８】
上記第一の閾値を上回る衝突の危険度を有する移動体と自車両との間の直接通信が途絶した場合（Ｓ２０３の「ＹＥＳ」）、この移動体についての移動体情報を引き続き取得し、衝突回避のための衝突防止システムを機能させるために、補助的な移動体情報取得処理が実行される（Ｓ２０５）。
【００３９】
ところで、例えば都心部等の交差点の角には該交差点を通る車両による移動体間通信を遮蔽し得るビル等の建造物が存在する場合が多いと考えられる。そこで、上記第一の閾値を上回る衝突の危険度を有する移動体と自車両との間の直接通信が途絶せず、継続されている場合（Ｓ２０３の「ＮＯ」）であっても、その移動体の危険度が更に高まり、第二の閾値（＞第一の閾値）を越えた場合（Ｓ２０４の「ＹＥＳ」）には、交差点等が近づいており、近い将来自車両との直接通信が途絶する可能性が高い、と判断し、通信途絶が発生しても衝突防止システムが寸断無く継続されるように、通常の移動体間通信に加えてその移動体について移動体情報取得処理を並行して実行する（Ｓ２０５）。
【００４０】
まとめると、本実施形態に係る補助的な移動体情報取得処理（Ｓ２０５）は、１）自車両との衝突の危険度が第一の閾値を超え、且つ、自車両との直接通信が途絶した周辺移動体に対して実行される場合（以下、「第一の状況」と称す）と、２）通信途絶発生の有無にかかわらず、自車両との衝突の危険度が第二の閾値（＞第一の閾値）を越えた周辺移動体に対して実行される場合（以下、「第二の状況」と称す）と、の２通りの作動状況が存在する。
【００４１】
この補助的な移動体情報取得処理（Ｓ２０５）が終わり、移動体間通信が例えばエンジン停止や自車両運転者によるスイッチ・オフなどにより終了しなければ（Ｓ２０６の「ＮＯ」）、通常通りの移動体間通信を利用した交錯可能性判断（Ｓ２０１）に戻る。
【００４２】
このように、本実施形態に係る運転補助装置１００は、必要に応じて補助的な移動体情報取得処理を実行し、移動体間通信を利用した衝突防止システムが例えば通信遮蔽物の存在などにより寸断されることなく、継続的に機能するように作動する。
【００４３】
なお、ここでは便宜上説明及び図示を省略したが、当業者には明らかなように、本実施形態においても、上記衝突防止システムの作用により、他の移動体との衝突の危険度が所定レベル以上に高まれば、その移動体についての例えば現在位置などの情報又は警報が自車両運転者に視覚的に及び／又は聴覚的に提供される。
【００４４】
次に、図３〜６を用いて、本実施形態に係る補助的な移動体情報取得処理の具体的内容について説明する。本実施形態において、移動体情報取得処理は、第一〜第三段階（以下、それぞれを処理１〜３と呼ぶ）に分けられる。図３〜５は、それぞれ処理１〜３の流れを示すフローチャートである。
【００４５】
また、図６は、本実施形態に係る補助的な移動体情報取得処理の作動状況を交差点交通の事例を用いて模式的に示す図であり、Ｚは自車両、Ａ〜Ｅは周辺車両の位置をそれぞれ表す。なお、下添字は時間の推移を表し、同じ数字は同じ時刻の車両位置を表す。
【００４６】
運転補助装置１００が補助的な移動体情報取得処理を開始する（上述の図２のＳ２０５）と、まず、処理１（図３）の位置予測処理が実行される。この処理１は、自車両との衝突の危険度が上記第一の閾値を越え、且つ、自車両との直接通信が途絶した移動体、又は、自車両との衝突の危険度が上記第二の閾値を越えた移動体（以下、双方の場合を包括して「対象移動体」と称す）の現在位置を予測する処理である。
【００４７】
まず、移動体情報取得部１０５は、対象移動体からその時点までに既に受信済みの移動体情報（特に、位置情報の推移・履歴）に基づいて、該対象移動体の現在位置を予測する（Ｓ３０１）。
【００４８】
ここで、この対象移動体との直接通信が既に途絶している（上記第一の状況の）場合（Ｓ３０２の「ＮＯ」）、予測された位置方向へアンテナの指向性を変更する（Ｓ３０３）。この作動状況を図６を用いて説明する。まず、自車両Ｚは、位置Ｚ_１において、位置Ａ_１の対象移動体Ａと直接通信可能であったが、それぞれがＺ_２及びＡ_２へ進むと通信遮蔽物により通信が途絶した。そこで、自車両Ｚは対象車両Ａの位置を予測し、位置Ｚ_３において、対象車両Ａが位置Ａ_３にいるという予測に基づき、アンテナ指向性を位置Ａ_３へ向けて設定する。
【００４９】
図３の説明に戻る。アンテナ指向性変更により対象移動体との通信が可能となった場合（Ｓ３０４の「ＹＥＳ」）、上述の図２のＳ２０１へ戻り、衝突防止システムが継続される。
【００５０】
（上記第一の状況において）アンテナ指向性を変更しても対象移動体との通信が復帰しない場合（Ｓ３０４の「ＮＯ」）、或いは、そもそも位置予測が通信途絶前に予め行われたものであり、その時点では依然として対象移動体と通信が可能である（上記第二の状況の）場合（Ｓ３０２の「ＹＥＳ」）、処理１に割り当てられた所定時間が経過していなければ（Ｓ３０５の「ＮＯ」）、再び位置予測（Ｓ３０１）から処理１が繰り返されるが、該所定時間が経過していれば処理２（図４）へ進む。
【００５１】
Ｓ３０５でＮＯの場合に位置の予測からやり直すのは、Ｓ３０１で求めた予測位置は時間が経過するほど精度が落ちるためである。また、処理１についてこのように制限時間内で繰り返されるようにしたのは、例えば、通信遮蔽物がバスやトラックなどの大型車両であった場合、何度か処理を繰り返すうちにそれらが移動して直接通信が復帰する可能性があるためである。
【００５２】
このように対象移動体の位置を予測することにより、対象移動体との通信が途絶した場合（上記第一の状況）であっても、通信の復帰が容易になる。或いは、通信の途絶が予測される場合（上記第二の状況）に予め位置予測が実行されることによって、通信途絶した際に対象移動体の位置予測が既に稼動中であるため、通信の復帰を迅速に行うことができる。
【００５３】
また、いずれの場合であっても、該対象移動体の位置を例えばディスプレイ装置上に表示して運転者に提示している場合、該対象移動体の位置が予測されていることによって、通信が復活した際に画面表示上で修正しなければならないズレ量が少なくて済む。このように、上記予測された位置は、対象移動体との通信復帰を試みるのに用いられるだけでなく、交錯可能性判断や、運転者への状況提供に用いられてもよい。
【００５４】
上記位置予測によっても対象移動体との通信が復帰せず、タイムオーバしてしまった場合（Ｓ３０５の「ＹＥＳ」）、移動体情報取得部１０５は処理２（図４）のリレー通信処理を実行する。この処理は、他の移動体から受信した情報を別の移動体へ中継する又は転送することができる移動体であって、対象移動体及び自車両のそれぞれと通信可能な移動体をサーチする処理である。
【００５５】
移動体情報取得部１０５は、まず、自車両周辺の移動体をサーチし（Ｓ４０１）、対象移動体以外の移動体であって自車両と通信可能な移動体が存在するか調べる（Ｓ４０２）。ここで、自車両と通信可能な移動体が存在しない場合（Ｓ４０２の「ＮＯ」）、リレー通信を利用して対象移動体から発せられた移動体情報を取得することがそもそも不可能であるため、直ちに処理２を終え、処理３（図５）へ進む。
【００５６】
自車両と通信可能な周辺移動体が一以上存在した場合（Ｓ４０２の「ＹＥＳ」）、その移動体が対象移動体と通信可能であるか判断する（Ｓ４０３）。この判断は、例えば、各移動体が他の移動体からの照会に応じて自移動体が通信可能な移動体の識別情報（移動体間通信により取得）を返す仕組みを備えておくことによって実現される。或いは、当初より、各移動体は、自移動体が通信（受信）可能な周辺移動体の識別情報を自移動体の移動体情報に含ませてブロードキャストし、周辺移動体へ伝達するように設計されていてもよい。
【００５７】
対象移動体と通信可能な周辺移動体が見つからなければ（Ｓ４０３の「ＮＯ」）、リレー通信により対象移動体の移動体情報を取得することができないため、処理３（図５）へ進む。ここでは、例えば所定時間内はサーチを繰り返すようにしてもよい。
【００５８】
Ｓ４０２及びＳ４０３におけるサーチによって、自車両と通信可能であって、且つ、対象移動体とも通信可能な周辺移動体（以下、中継可能移動体と称す）が発見されると（Ｓ４０３の「ＹＥＳ」）、次いで、発見された中継可能移動体の中から対象移動体からの情報を自車両へリレー通信する中継局（以下、中継移動体と称す）として最適な（例えば、受信感度が最も安定した）移動体を選択する（Ｓ４０４）。
【００５９】
この選択処理について図６に示す状況例を用いて説明する。自車両Ｚが位置Ｚ_３において上記Ｓ４０２及びＳ４０３のサーチを行い、中継可能移動体として移動体Ｂ，Ｃ，Ｄ，及びＥを発見したものとする。ここで、移動体Ｂ及びＣは、対象移動体Ａと同一道路上を移動しているため、移動体Ｄ及びＥよりも対象移動体Ａと通信可能である時間が長く安定していると考えられる。そこで、この例の場合、移動体Ｂ及びＣを中継移動体として選択することが好ましい。
【００６０】
ここでは、複数の（２つの）中継移動体を選択する場合を例に挙げたが、当業者には明らかなように、中継可能移動体をすべて中継移動体としてもよく、或いは、中継移動体は１つだけ選択されてもよい。例えば、図６に示した例において、１つだけ中継移動体を選択する場合、上述と同じ理由により、対象移動体Ａと移動方向が同じである移動体Ｂを選択することが好ましいと考えられる。
【００６１】
このように自車両と対象移動体との間に介在しリレー通信を実現する中継移動体が決定されると、移動体情報取得部１０５は、該中継移動体を通じて、対象移動体から発せられた移動体情報を取得する（Ｓ４０５）。すると、自車両と対象移動体との間の直接通信が途絶していても、この取得された対象移動体の移動体情報を用いて、衝突防止システムを機能させることができる。
【００６２】
その後、自車両と中継移動体との間の通信リンク、及び中継移動体と対象移動体との間の通信リンクの状態が監視され（Ｓ４０６及びＳ４０７）、両リンクが維持されている限り（Ｓ４０６で「ＮＯ」且つＳ４０７で「ＹＥＳ」）、このリレー通信による移動体情報取得（Ｓ４０５）が継続される。上記２つのリンクの一方でも途絶した場合（Ｓ４０６で「ＹＥＳ」又はＳ４０７で「ＮＯ」）、自車両と対象移動体との直接通信が可能か否かを判断する（Ｓ４０８）。
【００６３】
（上記第一の状況において）通信途絶していたが復帰していた場合、又は、通信途絶が予測されるため移動体情報取得処理が実施されていた（上記第二の状況の）場合（Ｓ４０８の「ＹＥＳ」）、上述の図２のＳ２０１へ戻り、衝突防止システムが継続される。他方、（上記第一の状況において）直接通信が復帰していない場合又は（上記第二の状況において）直接通信が途絶した場合（Ｓ４０８の「ＮＯ」）、Ｓ４０１へ戻り、再度リレー通信リンクを構築し、対象移動体の移動体情報取得を試みる。
【００６４】
なお、複数の中継可能移動体のうちの一部を中継移動体として選択していた場合、Ｓ４０６で「ＹＥＳ」又はＳ４０７で「ＮＯ」の場合に、選択しなかった中継可能移動体を新たに中継移動体としてもよい。
【００６５】
このようにリレー通信を利用することにより、対象移動体との通信が途絶した（上記第一の状況の）場合であっても、対象移動体の移動体情報を取得し、衝突防止システムを機能させることができる。或いは、通信の途絶が予測される場合（上記第二の状況）に予めリレー通信リンクを確立しておくことによって、通信途絶した際に対象移動体の移動体情報を迅速に取得し、衝突防止システムを寸断無く継続させることができる。
【００６６】
なお、可能であれば、上記リレー通信の一環として路車間通信も利用し、対象移動体の移動体情報を取得してもよい。
【００６７】
中継可能移動体が存在しない場合（Ｓ４０２の「ＮＯ」又はＳ４０３の「ＮＯ」）、移動体情報取得部１０５は、処理３（図５）の反射型通信処理を実行する。この処理は、自車両と対象移動体との交錯が予想される地点付近に存在し、対象移動体から発せられた移動体情報を自車両方向へ拡散反射させている建造物等（例えば、自車両前方の交差点の角にある建物など）の存在をサーチする処理である。
【００６８】
移動体情報取得部１０５は、まず、反射通信方向へアンテナの指向性を設定し、ビームサーチする（Ｓ５０１）。ここで、反射通信方向とは、自車両と対象移動体との交錯が予想される地点（例えば、交差点）方向である。運転補助装置１００が、建物や信号機、歩道橋などの建造物の情報を含む地図データベースを備えている場合、又は、例えば路車間通信などによりそのようなデータベースを参照可能である場合、対象移動体から発せられた移動体情報を拡散反射していると期待される交差点に隣接する建造物への方向を上記反射通信方向とすることができ、好ましい。
【００６９】
この作動状況を図６を用いて説明する。図６に示す一例の場合、反射型通信処理を試みる位置Ｚ_３の自車両Ｚは、交差点の角に存在する信号機に向けてアンテナ指向性を設定している。他に利用し得る建造物としては、カーブミラー、ビル家屋、ガードレール、路側照明塔、電柱などが考えられる。
【００７０】
このようにアンテナ指向性を設定したことにより、対象移動体からの情報を受信できた場合（Ｓ５０２の「ＹＥＳ」）、この反射経路を利用して対象移動体から発せられた移動体情報を取得する（Ｓ５０３）。
【００７１】
その後、自車両と対象移動体との直接通信が途絶していた（上記第一の状況）が復帰していた場合、又は、通信途絶が予測されるため移動体情報取得処理が実施されていた（上記第二の状況の）場合（Ｓ５０４の「ＹＥＳ」）、上述の図２のＳ２０１へ戻り、衝突防止システムが継続される。他方、（上記第一の状況において）直接通信が復帰していない場合又は（上記第二の状況において）通信途絶した場合（Ｓ５０４の「ＮＯ」）、Ｓ５０２へ戻り、引き続き上記反射経路を利用しての対象移動体の移動体情報取得を試みる。
【００７２】
Ｓ５０２において対象移動体との反射型通信が成立しない場合（Ｓ５０５）、処理３に割り当てられた所定時間が経過していなければ（Ｓ５０５の「ＮＯ」）、直接通信の可否を確認（Ｓ５０４）した上で再び反射型通信の成立が確認される（Ｓ５０２）が、該所定時間が経過していれば対象移動体の移動体情報の取得が不可能であったものとして移動体情報取得処理（図２のＳ２０５）を終了する。
【００７３】
このように、本実施形態に係る運転補助装置１００によれば、自車両との衝突の危険度がある程度高まった他の移動体であって、自車両との直接通信が途絶した移動体、又は、自車両との衝突の危険度が相当程度高まった他の移動体に対して、通常時の移動体間通信に代えて又は加えて補助的な移動体情報取得処理を実行し、これら移動体からの移動体情報を取得できるようにするため、通信途絶発生時にも衝突防止システムを継続的に機能させることができる。
【００７４】
換言すれば、衝突防止システムの突発的停止や、通行指示・警報情報の間違いが大幅に減少し、システムが頑強になると共に信頼性が向上する。
【００７５】
なお、上記実施形態においては、補助的な移動体情報取得処理として、まず位置を予測（処理１）し、次にリレー通信の成立（処理２）を試み、最後に反射型通信による情報取得（処理３）を試みる場合について説明したが、本発明に係る補助的な移動体情報取得処理はこの順番に限られるものではない。
【００７６】
例えば、通信トラフィックを極力減らしたい又は周辺移動体に掛ける（中継処理の）処理負荷をなるべく軽減したい、という観点を重視するならば、上記実施形態では２番目に行うものとされたリレー通信リンク成立の試みを最後（３番目）に行うようにしてもよい。
【００７７】
また、本発明に係る補助的な移動体情報取得処理は、自車両及び／又は周辺移動体が例えば前方や後方などを撮像可能なカメラを備える場合、撮像された画像情報を利用することができる。
【００７８】
例えば、上記処理２において、自車両とは通信可能であるが、対象移動体とは通信不可能であるカメラを備えた移動体が存在し、且つ、このカメラを備えた移動体が例えば対象移動体と同一の道路を移動中であり、対象移動体を撮像可能である場合、運転補助装置１００は、このカメラを備えた移動体から対象移動体の画像情報を取得し、該画像情報に基づいて対象移動体との交錯可能性判断を行ってもよい。
【００７９】
また、例えば、上記処理３において、自車両が自車両前方を撮像可能なカメラを備える場合、地図データベースの情報に代えて又は加えて、該カメラによって撮像された自車両前方画像情報に基づいて拡散反射が期待できる建造物等を探索・選択してもよい。例えば、対象移動体との交錯が予想される交差点にビル家屋と信号機とが存在する場合、上記自車両前方画像情報に基づいてより拡散反射が期待できるビル家屋に向けてビームサーチを行うことができる。
【００８０】
また、上記実施形態に係る補助的な移動体情報取得処理おいて、自車両と対象移動体との直接通信が可能であるか確認する工程（ステップ）が何回か登場するが、この工程は、上記実施形態に係るフローチャートに示された処理位置に限られず、いつでも実行し得るものである。特に、上述の第一の状況のように直接通信が途絶している場合、直接通信復帰の有無を常に監視し、復帰すれば補助的な移動体情報取得処理の進捗状況にかかわらず直ちに直接通信による交錯可能性判断に戻る、とすることも可能である。
【００８１】
また、上記実施形態では、運転補助装置１００が指向性アンテナ１０３を備える場合について説明したが、自車両についての移動体情報を幅広く周辺移動体に伝達すると共に、上述のような指向性設定による情報取得を実行するために、送信用の無指向性アンテナと受信用の指向性アンテナとを備えることも可能である。
【００８２】
また、上記実施形態の説明では、例えば図６に一事例を示したように十字路交差点における移動体の交錯を主として前提としたが、当業者には明らかなように、本発明は、Ｔ字路交差点の場合や、右左折時の対向直進車検知などの状況においても適用可能である。
【００８３】
例えば、図６の変形例として、自車両Ｚが交差点内で右折待ちで停止している乗用車であり、周辺移動体Ｂが交差点内の対向右折車線に進入・減速（又は停止）したバスやトラックなどの大型車であり、対象移動体Ａが移動体Ｂの左側をすり抜ける予定の対向直進車である場合を考える。自車両Ｚが事前の移動体間通信によってこのような交通状況を把握していれば、交差点内で自車両Ｚが対照移動体Ａと直接通信するのに移動体Ｂがほぼ確実に通信遮蔽物となることが交差点進入前に予測できる。これは、通信途絶前に予め上記補助的な移動体情報取得処理を実行すべき場合の一例であり、このような場合に補助的な移動体情報取得処理が実行されるように上述の第二の閾値が設定されることが好ましい。
【００８４】
また、当業者には明らかなように、図１の機能ブロック図に示した構成要素及び当業者には明らかであるために図示を省略したその他の既知の構成要素は、１つ又は複数のハードウェアによって実現されてもよく、ソフトウェアによって実現されてもよく、１つ又は複数のハードウェアとソフトウェアの組み合わせによって実現されてもよい。
【００８５】
また、図１の機能ブロック図では、自車両についての移動体情報を発信するための送信系と、他の移動体から受信した移動体情報に基づいて自車両との衝突の危険度を判定する受信系と、を双方備えた運転補助装置１００について説明したが、当業者には明らかなように、本発明は、上記送信系又は受信系のいずれか一方だけを有する運転補助装置についても包含することが意図されている。
【００８６】
ここで、当業者には明らかなように、上記送信系だけを備えた装置は、歩行者や自転車などが所持・携帯・装着する発信機として用いることができる。当然、車両以外の移動体であっても、上記送信系及び受信系を双方備えた装置を携帯してもよい。
【００８７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、移動体間通信を利用して他の移動体との交錯可能性を判断する際に、自車両との衝突の危険度が高い他の移動体との直接通信が途絶した場合であっても、該危険度が高い他の移動体との交錯可能性判断を継続できる車両用運転補助装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る運転補助装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る運転補助装置の処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係る補助的な移動体情報取得処理の第一段階（処理１）の処理流れを示す図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る補助的な移動体情報取得処理の第二段階（処理２）の処理流れを示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る補助的な移動体情報取得処理の第三段階（処理３）の処理流れを示す図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る補助的な移動体情報取得処理の作動状況を示す模式図である。
【符号の説明】
１００運転補助装置
１０１自車両情報作成部
１０２通信部
１０３アンテナ
１０４危険度判定部
１０５移動体情報取得部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention generally relates to a driving assistance device for a vehicle that determines the possibility of crossing with another moving body using inter-mobile communication, and more particularly, assists according to the risk of a collision with another moving body. The present invention relates to a driving assistance device for a vehicle that executes a typical mobile body information acquisition process.
[0002]
[Prior art]
As an apparatus for determining the possibility of crossing with another mobile body using inter-mobile communication, for example, based on information received from another vehicle using inter-vehicle communication, the own vehicle and the other vehicle There is known a vehicular collision warning device that determines and warns of the risk of collision with the vehicle (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
In such vehicle-to-vehicle communication, communication can be blocked by buildings such as buildings, and large vehicles around the vehicle such as buses and trucks. Therefore, vehicles positioned behind (behind) the vehicle as viewed from the vehicle There is a problem that communication with the device may be interrupted. If communication with the target vehicle is interrupted, the collision prevention system using the vehicle-to-vehicle communication (for example, an encounter collision prevention system or a right / left turn collision prevention system) is also properly used. Stops functioning.
[0004]
As a countermeasure against communication interruption in inter-vehicle communication, in addition to direct communication between the own vehicle and a specific other vehicle, a third vehicle is interposed as a relay station, and the own vehicle and the specific other vehicle are indirect. Has been proposed (see, for example, Patent Document 2).
[0005]
In addition, when communication with a specific other vehicle that has agreed to exchange position information in advance is temporarily interrupted, the position of the other vehicle being interrupted is estimated from the information received so far and displayed on the display of the navigation device. A display device has also been proposed (see, for example, Patent Document 3).
[0006]
[Patent Document 1]
JP-A-4-290200
[0007]
[Patent Document 2]
JP-A-11-64013
[0008]
[Patent Document 3]
Japanese Patent Laid-Open No. 10-103980
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
However, the prior arts disclosed in Patent Documents 2 and 3 do not sufficiently consider the use and implementation of a collision prevention system using inter-vehicle communication.
[0010]
For example, in the conventional technique disclosed in Patent Document 2, information can be obtained from other vehicles that cannot establish a direct communication link with the own vehicle. It is not considered whether the information of is important. Therefore, if it is intended to function as a part of the collision prevention system, it must form a continuous communication network with all vehicles surrounding the vehicle including other vehicles that serve as relay stations. I have to say that it is difficult.
[0011]
On the other hand, in the prior art disclosed in the above-mentioned Patent Document 3, the position is estimated only when a specific other vehicle is detected when communication is interrupted. The possibility of crossing with cannot be judged, and it cannot function as a collision prevention system.
[0012]
As described above, the above-mentioned conventional countermeasure when the vehicle-to-vehicle communication is interrupted is not well suited under the operation of the collision prevention system using the vehicle-to-vehicle communication. Therefore, even when communication between mobile units is interrupted, the collision prevention system stops immediately or provides erroneous information (for example, despite the presence of other vehicles with a high risk of collision with the host vehicle, There is a need for a mechanism for functioning continuously without determining that there is no possibility of crossing due to disruption of direct communication with the other vehicle and providing information to the driver.
[0013]
The present invention is for solving such a problem, and when judging the possibility of crossing with another moving body using inter-mobile communication, the risk of collision with the own vehicle is high. The main object is to provide a driving assistance device for a vehicle that can continue the determination of the possibility of crossing with another mobile body having a high degree of danger even when direct communication with the mobile body is interrupted. To do.
[0014]
[Means for Solving the Problems]
In order for the collision prevention system to function continuously without increasing the communication load more than necessary when communication is interrupted, there is a high risk of collision with the own vehicle, that is, important information for the own vehicle to prevent collision. It is necessary for the vehicle to be able to select and acquire only moving body information (position information, speed information, etc.) from other moving bodies.
[0015]
Therefore, a first aspect of the present invention is a vehicle driving assistance device that determines the possibility of crossing with another mobile using communication between mobiles, and is determined based on the crossing possibility. When the direct communication between the vehicle and another mobile unit whose risk of collision with the host vehicle exceeds a predetermined level is interrupted, auxiliary mobile unit information acquisition processing for the other mobile unit exceeding the predetermined level Run The auxiliary In the mobile body information acquisition process, a communication area (preferably selected based on map data) different from the communication area used for direct communication with other mobile bodies above the predetermined level is used. The vehicle driving assistance device includes a process of searching for information transmitted from another moving body.
[0016]
According to this aspect, the auxiliary mobile body information acquisition process is executed only for other mobile bodies whose risk of collision with the host vehicle is equal to or higher than a predetermined level when the communication interruption occurs. The Therefore, without increasing the communication load more than necessary, it is possible to receive information important for determining the risk of collision for the host vehicle when communication interruption occurs, and to determine the possibility of crossing.
[0017]
The second aspect of the present invention is a vehicle driving assistance device that determines the possibility of crossing with another mobile body using communication between mobile bodies, and is determined based on the above crossing possibility. When there is another moving body in which the risk of collision with the own vehicle is a predetermined level or more, an auxiliary moving body information acquisition process is performed for the other moving body that has the predetermined level or more, The auxiliary In the mobile body information acquisition process, a communication area (preferably selected based on map data) different from the communication area used for direct communication with other mobile bodies above the predetermined level is used. The vehicle driving assistance device includes a process of searching for information transmitted from another moving body.
[0018]
The “predetermined level” according to this aspect is preferably set higher than the “predetermined level” according to the first aspect.
[0019]
According to this aspect, for example, there is often a building such as a building that can serve as a communication shield for a vehicle passing through the intersection at the intersection of a city center, and therefore there is a risk of collision with other moving objects. If the degree exceeds the specified level, it will be judged that there is an intersection ahead of the host vehicle and there is a high possibility that communication will be interrupted. The body information acquisition process is executed in advance regardless of whether or not communication is interrupted. Therefore, since important information is acquired for determining the risk of collision for the host vehicle when communication is interrupted, the determination of the possibility of crossing can be continued without interruption.
[0020]
In the first and second aspects, the “mobile body” refers to, for example, a vehicle, a pedestrian, a bicycle, a wheelchair, and the like, and “direct communication” refers to communication without intervention of a relay station or the like. . Further, a specific determination method of “intersection possibility” and “risk of collision” may be based on an arbitrary criterion / algorithm.
[0021]
In the first and second aspects, the auxiliary mobile body information acquisition processing includes: a) other movements higher than the predetermined level based on information received from other mobile bodies higher than the predetermined level. Processing to estimate the position of the body, And / or b) A process of searching for another mobile body capable of relaying information transmitted from another mobile body above the predetermined level; But Included May .
[0022]
Furthermore, in the first and second aspects, the mobile body is identified using, for example, identification information unique to each mobile body included in information transmitted from each mobile body.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. Note that the vehicle driving assistance device according to the present invention uses inter-mobile communication, and the communication partner is not limited to the vehicle. However, in the present embodiment, for the sake of convenience, all mobile objects other than the host vehicle are used. It will be described as a vehicle.
[0024]
First, the configuration of a driving assistance device provided in a vehicle in the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a functional block diagram of the driving assistance device 100 according to the present embodiment.
[0025]
The driving assistance device 100 according to the present embodiment may be assembled as a part thereof when the vehicle is assembled, or may be retrofitted after completion of the vehicle assembly. Moreover, you may attach to a vehicle so that attachment or detachment is possible.
[0026]
The driving assistance device 100 includes a host vehicle information creation unit 101 that creates information related to the host vehicle (hereinafter, collectively referred to as “moving body information” including a moving body other than the vehicle). Here, the mobile object information may include, for example, identification information unique to the mobile object, position information, speed information, movement direction information, and the like. In this embodiment, at least the identification information and the position information are included. It shall be created.
[0027]
In the present embodiment, the method of detecting and acquiring the vehicle information creation unit 101 for each item of the moving body information may be arbitrary.
[0028]
The moving body information (own vehicle information) created by the own vehicle information creation unit 101 is transmitted by the communication unit 102 via the antenna 103. This transmission may be performed by unicast, may be performed by multicast, or may be performed by broadcast. Broadcast is particularly preferable from the viewpoint of widely providing information related to the host vehicle to surrounding mobile objects.
[0029]
Moreover, when mobile body information contains a some item, each item may be combined and it may be transmitted at once, and it may be transmitted at different timing as separate data. Further, it is assumed that the mobile body information is always transmitted at a predetermined interval, for example.
[0030]
In addition, in this embodiment, the antenna 103 is a directional antenna.
[0031]
The driving assistance device 100 further receives the mobile body information transmitted from the other mobile body via the antenna 103 and the communication unit 102, and illuminates the received mobile body information of the other mobile body with the own vehicle information. A risk determination unit 104 that analyzes the possibility of crossing and determines the risk of collision between the host vehicle and another moving body is provided.
[0032]
The driving assistance device 100 further includes a moving body information acquisition unit 105 that executes auxiliary moving body information acquisition processing as necessary based on the determination result of the risk determination unit 104. The auxiliary mobile body information acquisition process executed by the mobile body information acquisition unit 105 will be described in detail later including its execution conditions.
[0033]
Based on such a configuration, the operation of the driving assistance device according to the present embodiment will be described below with reference to FIG. FIG. 2 is a flowchart showing a processing flow of the driving assistance device 100 according to the present embodiment.
[0034]
For example, when processing is started by an engine start or a switch-on by the driver of the host vehicle, the driving assistance device 100 starts communication between the moving bodies and uses this to check the possibility of crossing with other moving bodies. Judgment is made (S201).
[0035]
Specifically, the risk determination unit 104 searches and receives mobile body information transmitted from other mobile bodies, and determines the risk of collision between the host vehicle and other mobile bodies in light of the host vehicle information. To do. This risk determination can be successively changed with the movement of the host vehicle and / or the vehicle surrounding the host vehicle, and constantly monitors the moving body information received from other moving bodies, and is updated at an appropriate interval, for example. to continue. Here, as will be apparent to those skilled in the art, the number of other mobile objects whose risk level is determined is not limited to one, and it is naturally possible to determine the risk level for a plurality of other mobile objects in parallel.
[0036]
The risk of collision with the host vehicle thus determined is compared with a predetermined threshold (hereinafter referred to as a first threshold) (S202). For the surrounding mobile objects whose risk level does not reach the first threshold value, the process returns to S201 without any special processing, and the risk level is continuously monitored.
[0037]
If the determined risk of collision with the host vehicle exceeds the first threshold ("YES" in S202), it is determined that the risk has increased to some extent, and then the movement It is monitored whether or not the direct communication link between the body and the host vehicle is interrupted (S203). In other words, the determination as to whether direct mobile communication with the host vehicle has been interrupted is performed only for a mobile unit that has been determined to have increased the degree of risk of a collision with the host vehicle to some extent.
[0038]
When the direct communication between the mobile body having the risk of collision exceeding the first threshold and the host vehicle is interrupted (“YES” in S203), the mobile body information on the mobile body is continuously acquired, and the collision In order to make the collision prevention system for avoidance function, an auxiliary moving body information acquisition process is executed (S205).
[0039]
By the way, it is considered that there are many buildings such as buildings that can block communication between mobile bodies by vehicles passing through the intersection, for example, at the corner of an urban center. Therefore, even if the direct communication between the moving body having the risk of collision exceeding the first threshold and the own vehicle is not interrupted ("NO" in S203), the movement If the danger level of the body further increases and exceeds the second threshold (> first threshold) (“YES” in S204), an intersection or the like is approaching and direct communication with the host vehicle will be interrupted in the near future In addition to normal communication between mobile units, the mobile unit information acquisition process for the mobile unit is performed in parallel so that the collision prevention system can continue without interruption even if communication disruption occurs. (S205).
[0040]
In summary, the auxiliary mobile body information acquisition process (S205) according to the present embodiment is as follows: 1) The risk of collision with the host vehicle exceeds the first threshold, and direct communication with the host vehicle is interrupted. When executed on a surrounding mobile body (hereinafter referred to as “first situation”), 2) the risk of collision with the host vehicle is a second threshold (> There are two types of operating situations when executed on a peripheral moving body exceeding the first threshold (hereinafter referred to as “second situation”).
[0041]
If this auxiliary mobile body information acquisition process (S205) ends and communication between mobile bodies is not terminated due to, for example, the engine being stopped or being switched off by the vehicle driver ("NO" in S206), the normal movement is performed. The process returns to the cross possibility determination (S201) using interbody communication.
[0042]
As described above, the driving assistance device 100 according to the present embodiment executes auxiliary mobile body information acquisition processing as necessary, and the collision prevention system using inter-mobile body communication is based on the presence of a communication shield, for example. Operates to function continuously without being disrupted.
[0043]
Although the explanation and illustration are omitted here for the sake of convenience, as will be apparent to those skilled in the art, in this embodiment as well, due to the action of the above-described collision prevention system, the risk of collision with other moving objects is not less than a predetermined level. If this is the case, information about the moving object, such as the current position, or an alarm is provided to the driver of the vehicle visually and / or audibly.
[0044]
Next, specific contents of the auxiliary mobile body information acquisition process according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. In the present embodiment, the mobile body information acquisition process is divided into first to third stages (hereinafter referred to as processes 1 to 3). 3 to 5 are flowcharts showing the flow of processes 1 to 3, respectively.
[0045]
Moreover, FIG. 6 is a figure which shows typically the operation | movement condition of the auxiliary | assistant mobile body information acquisition process which concerns on this embodiment using the example of an intersection traffic, Z is the own vehicle, A to E are surrounding vehicles. Represents each position. Note that the subscript represents the transition of time, and the same number represents the vehicle position at the same time.
[0046]
When the driving assistance device 100 starts an auxiliary moving body information acquisition process (S205 in FIG. 2 described above), first, a position prediction process in process 1 (FIG. 3) is executed. In this process 1, the risk of a collision with the host vehicle exceeds the first threshold value, and the risk of a collision with the host vehicle or the mobile object that has lost direct communication with the host vehicle is the second. This is a process for predicting the current position of a moving body exceeding the threshold value (hereinafter, both cases are collectively referred to as “target moving body”).
[0047]
First, the mobile body information acquisition unit 105 predicts the current position of the target mobile body based on the mobile body information already received from the target mobile body up to that point (particularly, the transition / history of the position information) ( S301).
[0048]
Here, when direct communication with the target moving body has already been interrupted (in the first situation described above) (“NO” in S302), the directivity of the antenna is changed to the predicted position direction (S303). . This operating situation will be described with reference to FIG. First, the host vehicle Z has a position Z ₁ At position A ₁ Were able to communicate directly with the target mobile unit A, ₂ And A ₂ When I proceeded to, communication was interrupted by the communication obstruction. Therefore, the host vehicle Z predicts the position of the target vehicle A, and the position Z ₃ The target vehicle A is at position A ₃ Based on the prediction that ₃ Set towards.
[0049]
Returning to the description of FIG. When communication with the target moving body becomes possible due to the antenna directivity change (“YES” in S304), the process returns to S201 in FIG. 2 described above, and the collision prevention system is continued.
[0050]
(In the above first situation) Even if the antenna directivity is changed, the communication with the target mobile body does not return (“NO” in S304), or the position prediction is performed in advance before the communication interruption. If, at that time, communication with the target mobile body is still possible (in the second situation described above) (“YES” in S302), the predetermined time allocated to the process 1 has not elapsed (“S305” NO ”), the process 1 is repeated from the position prediction (S301) again. If the predetermined time has elapsed, the process proceeds to the process 2 (FIG. 4).
[0051]
The reason why the position is predicted again in the case of NO in S305 is that the accuracy of the predicted position obtained in S301 decreases with time. Further, the reason why the processing 1 is repeated within the time limit in this way is that, for example, when the communication shield is a large vehicle such as a bus or a truck, they move while repeating the processing several times. This is because the direct communication may be restored.
[0052]
By predicting the position of the target moving body in this way, even when communication with the target moving body is interrupted (the first situation described above), the communication can be easily restored. Alternatively, when the communication is predicted to be interrupted (the second situation described above), the position prediction of the target mobile unit is already in operation when the communication is interrupted when the communication is interrupted. Can be done quickly.
[0053]
In any case, when the position of the target moving body is displayed on the display device, for example, and presented to the driver, the position of the target moving body is predicted, so that communication is performed. The amount of misalignment that needs to be corrected on the screen display when reviving is small. As described above, the predicted position is not only used for trying to return to communication with the target moving body, but may also be used for determining the possibility of crossing and providing the situation to the driver.
[0054]
If communication with the target mobile unit does not return even after the position prediction and time is over (“YES” in S305), the mobile unit information acquisition unit 105 executes the relay communication process of process 2 (FIG. 4). To do. This process is a mobile body that can relay or transfer information received from another mobile body to another mobile body, and searches for a mobile body that can communicate with each of the target mobile body and the host vehicle. It is.
[0055]
First, the mobile body information acquisition unit 105 searches for mobile bodies around the host vehicle (S401), and checks whether there are mobile bodies other than the target mobile body that can communicate with the host vehicle (S402). Here, when there is no mobile object that can communicate with the host vehicle (“NO” in S402), it is impossible in the first place to acquire mobile object information emitted from the target mobile object using relay communication. Immediately, the process 2 is finished, and the process proceeds to the process 3 (FIG. 5).
[0056]
When there are one or more peripheral mobile objects that can communicate with the host vehicle (“YES” in S402), it is determined whether the mobile object can communicate with the target mobile object (S403). This determination is realized, for example, by providing a mechanism in which each mobile body returns identification information (acquired by inter-mobile communication) of the mobile body that the mobile body can communicate in response to an inquiry from another mobile body. Is done. Alternatively, from the beginning, each mobile unit is designed to broadcast the identification information of peripheral mobile units that the mobile unit can communicate (receive) in the mobile unit information of the local mobile unit and transmit it to the peripheral mobile units. May be.
[0057]
If a peripheral mobile body that can communicate with the target mobile body is not found (“NO” in S403), the mobile body information of the target mobile body cannot be acquired by relay communication, and the process proceeds to process 3 (FIG. 5). Here, for example, the search may be repeated within a predetermined time.
[0058]
When a search is performed in S402 and S403, a peripheral mobile body that can communicate with the host vehicle and can also communicate with the target mobile body (hereinafter referred to as a relayable mobile body) is found ("YES" in S403). Next, it is optimal as a relay station (hereinafter referred to as a relay mobile body) that relays information from the target mobile body to the subject vehicle among the relayable mobile bodies that have been discovered (for example, the reception sensitivity is most stable). A moving body is selected (S404).
[0059]
This selection process will be described with reference to the situation example shown in FIG. Your vehicle Z is at position Z ₃ It is assumed that the search in S402 and S403 is performed and mobile bodies B, C, D, and E are found as relayable mobile bodies. Here, since the mobile bodies B and C are moving on the same road as the target mobile body A, it is considered that the time during which the mobile bodies B and C can communicate with the target mobile body A is longer than that of the mobile bodies D and E. It is done. Therefore, in this example, it is preferable to select the mobile bodies B and C as relay mobile bodies.
[0060]
Here, a case where a plurality of (two) relay mobile bodies are selected has been taken as an example, but as will be apparent to those skilled in the art, all relayable mobile bodies may be relay mobile bodies, or relay mobile bodies. Only one may be selected. For example, in the example shown in FIG. 6, when only one relay moving body is selected, it is considered preferable to select the moving body B having the same moving direction as the target moving body A for the same reason as described above. .
[0061]
In this way, when a relay mobile body that is interposed between the host vehicle and the target mobile body and realizes relay communication is determined, the mobile body information acquisition unit 105 is issued from the target mobile body through the relay mobile body. Mobile body information is acquired (S405). Then, even if the direct communication between the own vehicle and the target mobile body is interrupted, the collision prevention system can be functioned using the acquired mobile body information of the target mobile body.
[0062]
Thereafter, the state of the communication link between the host vehicle and the relay mobile body and the state of the communication link between the relay mobile body and the target mobile body are monitored (S406 and S407) and as long as both links are maintained (S406). “NO” and “YES” in S407), the mobile body information acquisition (S405) by this relay communication is continued. If one of the two links is interrupted (“YES” in S406 or “NO” in S407), it is determined whether direct communication between the host vehicle and the target moving body is possible (S408).
[0063]
When communication was interrupted but recovered (in the first situation described above), or when mobile information acquisition processing has been carried out because of the expected communication disruption (in the second situation described above) (S408) “YES”), the process returns to S201 of FIG. 2 described above, and the collision prevention system is continued. On the other hand, if the direct communication is not restored (in the above first situation) or if the direct communication is interrupted (“NO” in S408), the process returns to S401 and the relay communication link is set again. Construct and attempt to acquire the moving object information of the target moving object.
[0064]
If some of the plurality of relayable mobiles have been selected as relay mobiles, if “YES” in S406 or “NO” in S407, a relayable mobile that was not selected is newly selected. It is good also as a relay moving body.
[0065]
By using relay communication in this way, even when communication with the target mobile unit is interrupted (in the first situation described above), the mobile unit information of the target mobile unit is acquired and the collision prevention system functions. Can be made. Alternatively, by establishing a relay communication link in advance when communication disruption is predicted (second situation described above), the mobile body information of the target mobile body can be quickly acquired when communication is disrupted, preventing collisions. The system can be continued without interruption.
[0066]
If possible, road-to-vehicle communication may also be used as part of the relay communication to acquire the mobile body information of the target mobile body.
[0067]
When there is no relayable mobile body (“NO” in S402 or “NO” in S403), the mobile body information acquisition unit 105 executes the reflective communication process of process 3 (FIG. 5). This process exists in the vicinity of a point where the intersection of the host vehicle and the target mobile body is expected, and a building or the like that diffuses and reflects mobile body information emitted from the target mobile body in the direction of the host vehicle (for example, This is a process of searching for the presence of a building at the corner of an intersection in front of the vehicle.
[0068]
The mobile object information acquisition unit 105 first sets the antenna directivity in the reflection communication direction and performs a beam search (S501). Here, the reflection communication direction is a point direction (for example, an intersection) where the intersection of the host vehicle and the target moving body is expected. When the driving assistance device 100 includes a map database including information on buildings such as buildings, traffic lights, and pedestrian bridges, or when such a database can be referred to by, for example, road-to-vehicle communication, the target mobile body The direction to the building adjacent to the intersection where the emitted mobile object information is expected to be diffusely reflected can be set as the reflection communication direction, which is preferable.
[0069]
This operating situation will be described with reference to FIG. In the case of the example shown in FIG. ₃ The own vehicle Z sets the antenna directivity toward the traffic light present at the corner of the intersection. Other buildings that can be used include curved mirrors, building houses, guardrails, roadside lighting towers, and utility poles.
[0070]
When the information from the target mobile body can be received by setting the antenna directivity in this way (“YES” in S502), the mobile body information emitted from the target mobile body is acquired using this reflection path. (S503).
[0071]
After that, when the direct communication between the host vehicle and the target moving body has been interrupted (the first situation described above) has been restored, or because the communication disruption is predicted, mobile body information acquisition processing has been performed. In the case of the second situation (“YES” in S504), the process returns to S201 in FIG. 2 described above, and the collision prevention system is continued. On the other hand, if the direct communication is not restored (in the first situation) or if the communication is interrupted (“NO” in S504), the process returns to S502 and continues to use the reflection path. Attempts to acquire moving object information for all target moving objects.
[0072]
If the reflection type communication with the target moving body is not established in S502 (S505), if the predetermined time allotted to the process 3 has not elapsed ("NO" in S505), it is confirmed whether direct communication is possible (S504). The establishment of the reflection type communication is confirmed again (S502). However, if the predetermined time has elapsed, it is determined that the acquisition of the moving body information of the target moving body is impossible (see FIG. 6). 2 S205) is terminated.
[0073]
As described above, according to the driving assistance device 100 according to the present embodiment, the other moving body whose degree of risk of collision with the own vehicle has increased to some extent and the direct communication with the own vehicle is interrupted, or In addition, instead of or in addition to the normal communication between mobile bodies, an auxiliary mobile body information acquisition process is executed for other mobile bodies whose risk of collision with the own vehicle is considerably increased. Therefore, the collision prevention system can function continuously even when communication is interrupted.
[0074]
In other words, sudden stoppage of the collision prevention system and mistakes in the traffic instruction / alarm information are greatly reduced, the system becomes robust and the reliability is improved.
[0075]
In the above embodiment, as the auxiliary mobile body information acquisition process, first, the position is predicted (process 1), then the establishment of relay communication (process 2) is attempted, and finally the information acquisition by reflection communication ( Although the case where the process 3) is tried has been described, the auxiliary mobile body information acquisition process according to the present invention is not limited to this order.
[0076]
For example, if importance is attached to reducing the communication traffic as much as possible or reducing the processing load (relay processing) applied to the surrounding mobile body as much as possible, the relay communication link that has been performed second in the above embodiment is established. May be performed last (third).
[0077]
In addition, the auxiliary moving body information acquisition process according to the present invention can use captured image information when the host vehicle and / or the surrounding moving body includes, for example, a camera that can image front and rear. .
[0078]
For example, in the above process 2, there is a moving body including a camera that can communicate with the host vehicle but cannot communicate with the target moving body, and the moving body including the camera moves, for example, When moving on the same road as the body and the target moving body can be imaged, the driving assistance device 100 acquires image information of the target moving body from the moving body including the camera, and based on the image information The possibility of crossing with the target moving body may be determined.
[0079]
Further, for example, in the above processing 3, when the own vehicle includes a camera that can image the front of the own vehicle, instead of or in addition to the information in the map database, the diffusion is performed based on the front image information of the own vehicle captured by the camera. You may search and select the building etc. which can expect reflection. For example, when there is a building house and a traffic light at an intersection where the intersection with the target moving body is expected, a beam search can be performed toward a building house where more diffuse reflection can be expected based on the vehicle front image information. it can.
[0080]
In addition, in the auxiliary mobile body information acquisition process according to the embodiment, a process (step) for confirming whether direct communication between the host vehicle and the target mobile body is possible appears several times. The processing position is not limited to the processing position shown in the flowchart according to the above embodiment, and can be executed at any time. In particular, when direct communication is interrupted as in the first situation described above, the presence or absence of direct communication is always monitored, and if it is recovered, direct communication is immediately performed regardless of the progress of the auxiliary mobile information acquisition process. It is also possible to return to the determination of the possibility of crossing.
[0081]
Moreover, although the said embodiment demonstrated the case where the driving assistance apparatus 100 was equipped with the directional antenna 103, while transmitting the mobile body information about the own vehicle widely to a surrounding mobile body, the information by directivity setting as mentioned above is carried out. In order to perform the acquisition, it is possible to provide a omnidirectional antenna for transmission and a directional antenna for reception.
[0082]
In the description of the above embodiment, for example, as shown in FIG. 6, for example, the intersection of moving objects at a crossroad intersection is mainly premised. The present invention can also be applied in the case of an intersection or a situation such as detection of an oncoming straight vehicle when turning left or right.
[0083]
For example, as a modification of FIG. 6, a bus or a truck in which the host vehicle Z is a passenger car that is stopped waiting for a right turn in an intersection, and a peripheral mobile body B enters and decelerates (or stops) in an opposite right turn lane in the intersection. Suppose that the target moving body A is an oncoming straight vehicle that is scheduled to pass through the left side of the moving body B. If the host vehicle Z has grasped such a traffic situation by prior communication between the mobile bodies, the mobile body B can almost directly communicate with the reference mobile body A in the intersection, but the mobile body B can almost certainly communicate. Can be predicted before entering the intersection. This is an example of the case where the auxiliary mobile body information acquisition process is to be executed in advance before the communication is interrupted. In such a case, the above-described second mobile body information acquisition process is executed. Is preferably set.
[0084]
Also, as will be apparent to those skilled in the art, the components shown in the functional block diagram of FIG. 1 and other known components that are not shown for clarity are apparent to one or more hardware components. Hardware, software, or a combination of one or more hardware and software.
[0085]
In the functional block diagram of FIG. 1, the risk of collision with the own vehicle is determined based on the transmission system for transmitting the moving body information about the own vehicle and the moving body information received from the other moving bodies. Although the driving assistance device 100 having both the receiving system and the driving system has been described, as will be apparent to those skilled in the art, the present invention also includes a driving assistance device having only one of the transmission system and the receiving system. Is intended.
[0086]
Here, as will be apparent to those skilled in the art, an apparatus having only the above transmission system can be used as a transmitter that is carried, carried, or worn by a pedestrian or a bicycle. Of course, even a moving body other than a vehicle may carry a device including both the transmission system and the reception system.
[0087]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, when determining the possibility of crossing with another mobile body using communication between mobile bodies, the other mobile bodies having a high risk of collision with the own vehicle Even if the direct communication of the vehicle is interrupted, it is possible to provide a vehicle driving assistance device capable of continuing the determination of the possibility of crossing with another mobile body having a high risk level.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a functional block diagram of a driving assistance device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a processing flow of the driving assistance device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a diagram showing a processing flow of a first stage (processing 1) of auxiliary mobile body information acquisition processing according to an embodiment of the present invention;
FIG. 4 is a diagram showing a process flow of a second stage (process 2) of the auxiliary mobile body information acquisition process according to the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a diagram showing a process flow of a third stage (process 3) of the auxiliary mobile body information acquisition process according to the embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a schematic diagram showing an operation state of auxiliary mobile body information acquisition processing according to an embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
100 Driving assistance device
101 Own vehicle information creation part
102 Communication Department
103 Antenna
104 Risk assessment unit
105 Mobile body information acquisition unit

Claims

A driving assistance device for a vehicle that determines the possibility of crossing with other moving objects using communication between moving objects,
Collision risk between the other mobile unit and the host vehicle is determined by comparing the mobile unit information of the other mobile unit received using the mobile unit communication with the host vehicle information. When the direct communication between the other vehicle and the host vehicle whose vehicle level is equal to or higher than the predetermined level is interrupted, an auxiliary mobile body information acquisition process is performed on the other mobile body equal to or higher than the predetermined level,
In the auxiliary mobile body information acquisition process, information transmitted from other mobile bodies above the predetermined level in a communication area different from the communication area used for direct communication with other mobile bodies above the predetermined level A vehicle driving assistance device, characterized in that a process for searching for a vehicle is included.

A driving assistance device for a vehicle that determines the possibility of crossing with other moving objects using communication between moving objects,
Collision risk between the other mobile unit and the host vehicle is determined by comparing the mobile unit information of the other mobile unit received using the mobile unit communication with the host vehicle information. When there is another moving body whose level is equal to or higher than a predetermined level, an auxiliary mobile body information acquisition process is executed for the other moving body higher than the predetermined level,
In the auxiliary mobile body information acquisition process, information transmitted from other mobile bodies above the predetermined level in a communication area different from the communication area used for direct communication with other mobile bodies above the predetermined level A vehicle driving assistance device, characterized in that a process for searching for a vehicle is included.

A vehicle driving assistance device according to claim 1 or 2,
The auxiliary mobile object information acquisition process includes a process of estimating the position of another mobile body at a predetermined level or higher based on information received from another mobile body at the predetermined level or higher. A vehicle driving assistance device.

It is a driving assistance device for vehicles according to any one of claims 1 to 3,
The different driving areas are selected based on map data.

A vehicle driving assistance device according to any one of claims 1 to 4,
The auxiliary driving body information acquisition process includes a process of searching for another moving body capable of relaying information transmitted from another moving body of the predetermined level or higher. Auxiliary device.

It is a driving assistance device for vehicles according to any one of claims 1 to 5,
A vehicle driving assistance device, wherein identification of a moving body is performed using identification information unique to each moving body included in information transmitted from each moving body.