JP4003563B2 - Auxiliary machine drive device for internal combustion engine and vehicle - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に付随して設けられ、複数の駆動源からの駆動力が切り替え可能に供給される補機を駆動する補機駆動装置、またその補機駆動装置を有する車両に関し、特にその補機の状態の検出に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関に付随して設けられる補機としては、例えば車室内を空気調和するための空調装置に接続される圧縮機がある。このような、圧縮機は、その内部に多くの回転部及び摺動部を有しており、何らかの要因で、内部に貯留される潤滑油が不足したり、冷媒ガスが抜けたりすると、前記回転部及び摺動部に固着を生じ、いわゆるロック状態となることがある。このように、圧縮機がロック状態となると、その圧縮機が作動連結される内燃機関に過大な負荷が発生することになる。
【０００３】
このような圧縮機のロック状態を検出する方法としては、例えば以下のような方法が知られている。１つとしては、圧縮機に装着された回転速度センサからの信号を検出し、圧縮機が作動状態において、その圧縮機の駆動軸の回転速度が所定の回転速度以下になったときに、圧縮機がロック状態であると判定するものである（第１従来方法）。
【０００４】
もう１つは、圧縮機が作動された状態で、内燃機関における出力軸の回転速度と圧縮機の駆動軸の回転速度とを比較する。そして、前記駆動軸の回転速度が前記出力軸の回転速度から想定される回転速度から著しく低下している場合には、圧縮機がロック状態であると判定するものである（第２従来方法）。
【０００５】
ところで、近年、環境保護への要求が大きく高まっており、エンジンをアイドリング状態が所定時間継続されると、自動的にエンジンを停止し、運転者がアクセルを踏み込む等によってエンジンに対して再び負荷要求がなされると、前記エンジンが自動的に再起動されるようになっている。こうした、いわゆるアイドリング・ストップ機構を有するエンジンでは、エンジン停止中の車室内の空調要求等に対応するため、エンジン停止中に圧縮機を駆動する電動機が別途設けられている。
【０００６】
このようなエンジンとは別に電動機を有する車両における圧縮機の駆動装置としては、例えば特開平１１−２６８５２２号公報に開示された発明が知られている。すなわち、圧縮機には電磁クラッチを介して連結される第１プーリと固着された第２プーリとが取り付けられている。前記第１プーリには、走行用のエンジンの出力軸に固定されたエンジンプーリとの間に第１駆動帯が掛架されている。一方、前記第２プーリには、電動機の出力軸に固定された電動機プーリとの間に第２駆動帯が掛架されている。
【０００７】
そして、車両が走行中であって圧縮機の作動が要求されるときには、前記電磁クラッチに通電され、その電磁クラッチが継合して、圧縮機と前記エンジンとが前記第１駆動帯を介して作動連結される。これにより、エンジンからの駆動力により圧縮機の駆動軸が回転され、圧縮機での圧縮仕事が行われる。
【０００８】
一方、前記エンジンが、所定時間以上アイドリング状態で保持されると、そのエンジンの運転が自動的に停止される。この状態では、前記電磁クラッチへの通電も停止され、圧縮機と前記エンジンとの連結が解放される。このようなエンジンの運転が停止された状態であって圧縮機の作動が要求されるときには、前記電動機が運転され、その電動機からの駆動力が第２駆動帯を介して圧縮機に伝達される。そして、この電動機からの駆動力により圧縮機の駆動軸が回転され、圧縮機での圧縮仕事が行われる。
【０００９】
そして、この従来構成では、圧縮機におけるロック状態の検出は、例えば次のような方法で行われる。すなわち、圧縮機がエンジンによる駆動中に、電動機内のステータコイルに発生するパルスの周期から電動機の出力軸の回転速度を求め、この電動機の回転速度と、電動機プーリと第２プーリとのプーリ比とに基づいて圧縮機の回転速度を演算する。また、圧縮機がエンジンによる駆動中に、エンジン制御器が出力するエンジン回転速度信号と、エンジンプーリと第１プーリとのプーリ比とに基づいて、圧縮機における理論圧縮機回転速度を演算する。そして、（理論圧縮機回転速度／圧縮機の回転速度）の値が、所定値以上であるときに、圧縮機がロック状態にあると判定するようになっている（第３従来方法）。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記第１及び第２従来方法は、圧縮機が内燃機関からの駆動力のみによって作動されるという前提があった。このため、前記第１従来方法を、単純に内燃機関がアイドリング・ストップされた状態では、その圧縮機が電動機からの駆動力により作動されるような構成の補機駆動機構に適用すると次のような不都合が生じうる。
【００１１】
すなわち、内燃機関が停止されると、ベルト介して内燃機関と連結される電動機の出力軸の回転速度は、まず漸減され、やがてゼロとなる。次いで、電動機にバッテリから電力が供給され、電動機の出力軸の回転速度は所定値に達するまで漸増される。このように、内燃機関の運転が停止された状態では、圧縮機は電動機からの駆動力によって作動される。このため、電動機の出力軸の回転速度が小さくなっている状態では、圧縮機の駆動軸の回転速度も必然的に小さくなる。このため、電動機の出力軸の回転速度が小さくなっている状態では、圧縮機の駆動軸の回転速度が所定の回転速度を下回るような状態が生じうる。このような状態で、圧縮機のロック判定がなされると、圧縮機がロック状態となっていないにもかかわらず、ロック状態である誤判定されることになる。
【００１２】
また、前記第２従来方法は、圧縮機におけるロック状態の判定の基準として、内燃機関における出力軸の回転速度を用いている。このため、内燃機関の運転が停止され、圧縮機が電動機からの駆動力により作動されている状態では、内燃機関の回転速度はゼロとなるため、圧縮機のロック状態の検出を行うことはできない。
【００１３】
一方、前記第３従来方法においても、補機駆動機構の構成として、エンジンが停止された状態において、圧縮機が電動機からの駆動力により作動されるように考慮されている。しかしながら、圧縮機におけるロック状態の検出は、前記第２従来方法と同様に、その判定の基準として、エンジンにおける出力軸の回転速度を用いている。このため、エンジンの運転が停止され、圧縮機が電動機からの駆動力により作動されている状態では、圧縮機のロック状態の検出を行うことはできない。
【００１４】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものである。その目的は、第１の駆動源の運転が停止され、第２の駆動源からの駆動力により補機が作動されるときにおいても、誤判定を回避しつつ補機の状態を検出することのできる内燃機関の補機駆動装置及びそれを備えた車両を提供することにある。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための手段及びその作用効果について以下に記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、駆動源からの動力の供給を受けて駆動する補機と、前記駆動源としての第１の駆動源及び第２の駆動源と、これら駆動源の一方の動力を前記補機に伝達する動力伝達機構と、前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態を動力の伝達が可能となる継合状態または動力の伝達が不能となる解放状態に切り替える第１の継合機構と、前記補機と前記動力伝達機構との連結状態を動力の伝達が可能となる継合状態または動力の伝達が不能となる解放状態に切り替える第２の継合機構とを備える内燃機関の補機駆動装置において、前記補機の入力軸の回転速度が低回転領域にあるときに前記補機の状態の検出が実行されることを回避すべく設定される解放許容判定値と前記第２の駆動源の出力軸の回転速度とを比較し、同比較を通じて前記第２の駆動源の出力軸の回転速度が前記解放許容判定値以下であることが検出されるとき、前記第２の継合機構の制御を通じて前記補機と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に維持する制御手段と、前記第１の駆動源から前記補機への動力の供給が停止されるとともに、前記第２の駆動源から前記補機への動力の供給が実行されるとき、前記補機の入力軸の回転速度に基づいて前記補機の状態を検出する検出手段とを備えることをその要旨としている。
上記発明によれば、第１の駆動源から補機への動力の供給が停止されるとともに、第２の駆動源から補機への動力の供給が実行されるときに補機の状態の検出が行われるため、第１の駆動源から補機への動力の供給が停止されている状態において補機の状態を確実に検出することができるようになる。また、第２の駆動源の出力軸の回転速度が解放許容判定値以下のとき、制御手段による第２の継合機構の制御を通じて補機と動力伝達機構との連結状態が解放状態に維持されるとともに、検出手段による補機の状態の検出を行うための条件に、上記「第２の駆動源から補機への動力の供給が実行されるとき」なる条件が含められているため、補機の入力軸の回転速度が低回転領域にあるときに補機の状態の検出が行われることが回避されることにより、第２の駆動源の駆動状態として出力軸の回転速度が比較的小さくなる状態に維持されることに起因して、補機の状態の検出について誤った検出結果が得られることを的確に抑制することができるようになる。
具体的には、補機駆動装置においては、第２の駆動源の出力軸の回転速度が小さいことにより補機の入力軸の回転速度もこれに応じた小さな値となることもある。一方で、例えば補機の入力軸の回転速度と予め定められた判定値との比較結果に基づいて補機の状態の検出を行う場合（第１従来方法に相当）には、同入力軸の回転速度が判定値を下回っていることに基づいて補機の異常が発生している旨判定されるため、上述のように補機の異常が発生していないものの、第２の駆動源の駆動状態に応じて補機の入力軸の回転速度が判定値を下回っているときにも補機の異常が発生している旨判定されることによって、補機の状態の検出として誤った検出結果が得られるようになる。これに対して上記発明では、上述の態様をもって制御手段による第２の継合機構の制御と協調させて検出手段による補機の状態の検出を行うようにしているため、第２の駆動源の出力軸の回転速度が比較的小さくなる状態においても、補機の状態の検出として誤った検出結果が得られることを的確に抑制することができるようになる。
【００１９】
（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記検出手段は、前記補機の入力軸の回転速度に基づく前記補機の状態の検出として、前記補機の入力軸の回転速度と回転速度判定値とを比較し、同比較の結果に基づいて前記補機の異常を検出することをその要旨としている。
上記発明によれば、補機の異常を的確に検出することができるようになる。
【００２０】
（３）請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記制御手段は、前記第２の継合機構の制御を通じて前記補機と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に維持していることを条件に、前記第２の駆動源の出力軸の回転速度が前記解放許容判定値よりも大きい値として設定される継合許容判定値を上回ることに基づいて、前記第２の継合機構の制御を通じて前記補機と前記動力伝達機構との連結状態を前記継合状態に移行させることをその要旨としている。
【００２１】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記制御手段は、前記第１の駆動源自体の駆動が停止していることを示す条件の成立に基づいて、前記第１の継合機構の制御を通じて前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に移行させることをその要旨としている。
【００２２】
（５）請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記制御手段は、前記条件の成立に加えて前記第２の駆動源の出力軸の回転が実質的に停止していることに基づいて、前記第１の継合機構の制御を通じて前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に移行させることをその要旨としている。
【００２３】
（６）請求項６に記載の発明は、請求項４または５に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記制御手段は、前記条件の成立に加えて前記補機の入力軸の回転が実質的に停止していることに基づいて、前記第１の継合機構の制御を通じて前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に移行させることをその要旨としている。
【００２４】
（７）請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記制御手段を含む第１の制御系と、前記検出手段を含む第２の制御系とが設けられることをその要旨としている。
上記発明によれば、第２の継合機構の制御と補機の状態の検出とがそれぞれ異なる制御系で行われるため、各制御系の負荷を低減することができるようになる。
【００２５】
（８）請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記検出手段は、センサを通じて検出される前記前記補機の入力軸の回転速度に基づいて、前記補機の状態の検出を行うことをその要旨としている。
上記発明によれば、直接的に検出される補機の入力軸の回転速度に基づいて補機の状態の検出が行われるため、同検出をより正確に行うことができるようになる。
【００２６】
（９）請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記検出手段は、前記第１の継合機構により前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態が前記解放状態に維持されることに基づいて、前記第１の駆動源から前記補機への動力の供給が停止されている旨判定することをその要旨としている。
【００２７】
（１０）請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記検出手段は、前記第２の継合機構により前記補機と前記動力伝達機構との連結状態が前記継合状態に維持されることに基づいて、前記第２の駆動源から前記補機への動力の供給が実行されている旨判定することをその要旨としている。
【００２８】
（１１）請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記第１の駆動源と前記第２の駆動源と前記補機とが単一のベルトにより連結されることをその要旨としている。
上記発明によれば、ベルト及びプーリの数を少なく設定することが許容されるため、装置の構成の簡略化を図ることができるようになる。
【００２９】
（１２）請求項１２に記載の発明は、請求項１〜１１のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記第１の駆動源として内燃機関を備え、前記第２の駆動源として電動機を備えることをその要旨としている。
【００３０】
（１３）請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記内燃機関は、アイドリング状態が所定時間以上にわたり継続されることに基づいて自動停止されるものであり、前記電動機は、前記自動停止された内燃機関に対する再始動要求に応じて同内燃機関への動力の供給を実行する再始動用駆動源としても機能するものであることをその要旨としている。
上記発明によれば、第２の駆動源が補機の駆動源及び再始動用駆動源として機能するため、アイドリングストップの実行が前提となる場合において構成の複雑化を的確に抑制することができるようになる。
【００３１】
（１４）請求項１４に記載の発明は、請求項１２または１３に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記内燃機関は、アイドリング状態が所定時間以上にわたり継続されることに基づいて自動停止されるものであり、前記検出手段は、前記内燃機関が自動停止されていることに基づいて、前記内燃機関から前記補機への動力の供給が停止されている旨判定することをその要旨としている。
【００３２】
（１５）請求項１５に記載の発明は、請求項１〜１４のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記補機として、空調装置に接続される圧縮機を備えることをその要旨としている。
上記発明によれば、補機として内燃機関に与える負荷が比較的大きい圧縮機を備える場合において、上記各請求項のいずれかにかかる発明の効果が奏せられるため、圧縮機を搭載する当該補機駆動装置としての実用性を大きく向上させることができるようになる。
【００３３】
（１６）請求項１６に記載の発明は、請求項１〜１５のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置を備える車両であることをその要旨としている。
【００４０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明の補機駆動装置及び車両を圧縮機の駆動装置及びその駆動装置を搭載した車両に具体化した第１実施形態について、図１及び図２を参照して説明する。
【００４１】
図１は、内燃機関及び第１の駆動源としてのガソリンエンジン（以下、単に「エンジン」という）２と、その周辺構成及び制御装置のシステム構成図である。
エンジン２の出力は、エンジン２の出力軸をなすクランク軸２ａからトルクコンバータ４及びオートマティックトランスミッション（自動変速機：以下「Ａ／Ｔ」という）６を介してドライブシャフト６ａ側に出力される。そして、エンジン２の出力は、さらにディファレンシャル・ギア６ｂを介して最終的には車輪６ｃに伝達される。
【００４２】
また、エンジン２の出力は、このような車輪６ｃへの動力伝達系とは別に、クランク軸２ａに接続されたクランクプーリ１０を介して、動力伝達機構をなすベルト１４に伝達される。そして、そのベルト１４により伝達された圧縮機プーリ１６及びモータジェネレータプーリ（以下、「Ｍ／Ｇプーリ」という）１８が回転される。なお、クランクプーリ１０には、電磁クラッチからなる第１の継合機構としてのエンジンクラッチ１０ａが備えられており、必要に応じてオン（継合）またはオフ（解放）されるようになっている。そして、このエンジンクラッチ１０ａのオンまたはオフにより、クランクプーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力の伝達・非伝達が切り替えられる。
【００４３】
上記圧縮機プーリ１６には、空調装置に接続される補機としての圧縮機２２の駆動軸２２ａが、ベルト１４から伝達される駆動力（回転力）により駆動可能に連結されている。なお、この圧縮機プーリ１６には、電磁クラッチからなる第２の継合機構としての圧縮機クラッチ１６ａが備えられており、必要に応じてオン（継合）またはオフ（解放）されるようになっている。そして、この圧縮機クラッチ１６ａのオンまたはオフにより、圧縮機プーリ１６と駆動軸２２ａとの間で出力の伝達・非伝達が切り替えられる。
【００４４】
なお、図１で省略しているが、上記ベルト１４には、圧縮機２２以外にも、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ、オイルポンプ等の１つまたは複数の補機がプーリを介して連結されている。そして、これらの補機は、その回転軸がプーリを介してベルト１４と連動して回転され、作動されるようになっている。
【００４５】
また、Ｍ／Ｇプーリ１８には、第２の駆動源としてのモータジェネレータ（以下、「Ｍ／Ｇ」という）２６における出力軸としての回転軸２６ａが、連結されている。このＭ／Ｇ２６は、必要に応じて発電機として機能すること（発電モード）で、Ｍ／Ｇプーリ１８を介して伝達されるエンジン２からの回転力を電気エネルギーに変換する。さらに、Ｍ／Ｇ２６は、必要に応じて電動機として機能すること（駆動モード）で、Ｍ／Ｇプーリ１８を介してベルト１４にてエンジン２及び圧縮機２２等の補機類の少なくとも１つを回転させる。
【００４６】
ここで、Ｍ／Ｇ２６は、インバータ２８に電気的に接続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モードにする場合には、インバータ２８はスイッチングにより、Ｍ／Ｇ２６から高圧電源（ここでは３６Ｖ）用バッテリ３０に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して低圧電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリ３４に対し、電気エネルギーの充電を行うように切り替える。また、インバータ２８は、スイッチングにより、点火系、メータ類あるいは各種ＥＣＵその他に対する電源となるように切り替える。
【００４７】
一方、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードにする場合には、インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ３０からＭ／Ｇ２６へ電力を供給することで、Ｍ／Ｇ２６を駆動する。このＭ／Ｇ２６の駆動により、Ｍ／Ｇプーリ１８及びベルト１４を介して、エンジン２の停止時において圧縮機２２等の補機類の回転や、場合により自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時にクランク軸２ａを回転させる。なお、インバータ２８は、高圧電源用バッテリ３０からの電気エネルギーの供給を調整することで、Ｍ／Ｇ２６の回転速度を調整できる。
【００４８】
なお、エンジン２には、冷間始動時や運転者によるイグニッションキー操作に伴う始動時などにクランキングを行うためのスタータ３６が設けられている。スタータ３６は、低圧電源用バッテリ３４から電力を供給されて、リングギアを回転させてエンジン２を始動させる。
【００４９】
上述したエンジンクラッチ１０ａのオンオフ切り替え、Ｍ／Ｇ２６、インバータ２８のモード制御、スタータ３６の制御、その他各バッテリ３０，３４に対する蓄電量制御は、制御系をなすエコノミーランニングシステムＥＣＵ（以下、「ＥＲＳ−ＥＣＵ」という）４０によって実行される。ここで、エコノミーランニングシステム（ＥＲＳ）とは、車両の燃費改善などのために、車両が交差点等で走行停止したときにエンジン２を自動的に停止し、運転者により発進操作がなされたときにエンジン２を自動的に再始動して、車両を発進可能とさせる自動停止始動システムのことである。また、圧縮機２２及びウォータポンプを除く補機類の駆動オンオフ制御、Ａ／Ｔ６の変速制御、燃料噴射弁（吸入ポート噴射型あるいは筒内噴射型）４２による燃料噴射制御、その他のエンジン制御は、エンジンＥＣＵ４４により実行される。また、圧縮機クラッチ１６ａのオンオフ切り替え、その他の車室内を空気調和するための空調装置の制御は、空調装置ＥＣＵ（以下、「Ａ／Ｃ−ＥＣＵ」という）４６により実行される。
【００５０】
なお、ＥＲＳ−ＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６に内蔵されるＭ／Ｇ回転速度センサ２６ｂからＭ／Ｇ２６の回転軸２６ａの回転速度、ＥＲＳスイッチから運転者によるＥＲＳの起動操作の有無、その他のデータの検出をしている。また、エンジンＥＣＵ４４は、水温センサからエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチからアクセルペダルの踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル開度ＡＣＣＰ、車速センサから車速ＳＰＤ、スロットル開度センサからスロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからのシフト位置ＳＨＦＴ、ブレーキスイッチからのブレーキペダル踏み込み有無状態、エンジン回転速度センサからエンジン回転速度ＮＥ、その他のデータをエンジン制御のために検出している。また、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６は、空調スイッチから運転者によるオンオフ操作の有無、圧縮機回転速度センサ２２ｂから圧縮機回転速度ＮＡ、車室内の温度、空調装置吹出口における風量及び温度、エバポレータの温度、コンデンサの温度、膨張弁の開度、その他のデータを圧縮機２２を含む空調装置制御のために検出している。
【００５１】
なお、これら各ＥＣＵ４０，４４，４６は、マイクロコンピュータを中心として構成されており、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じてＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基づいて各種制御を実行している。これらの演算処理結果及び前述のごとく検出されたデータは、ＥＣＵ４０，４４，４６間で相互にデータ通信が可能になっており、必要に応じてデータを交換して相互に連動して制御を実行することが可能となっている。
【００５２】
次に、ＥＲＳ−ＥＣＵ４０にて実行される圧縮機２２の状態の検出制御について説明する。図２は、この圧縮機２２の状態検出制御のフローチャートを示すものである。この圧縮機２２の状態検出処理は、ＥＲＳスイッチがオンに設定された状態で実行され、短時間周期で繰り返し実行される。
【００５３】
本検出処理が開始されると、まず、エンジンＥＣＵ４４を介して、エンジン２の運転状態に関するデータが読み込まれ、エンジン２が自動停止された状態にあるか否かが判断される（Ｓ１０１）。ここでは、例えば、エンジン回転速度ＮＥ、アクセルペダルの踏み込み量、アクセル開度ＡＣＣＰ、車速ＳＰＤが読み込まれ、これらのデータがゼロであるか否か、またブレーキペダルが踏み込まれた状態にあるか否かが判断される。そして、エンジン回転速度ＮＥ、アクセルペダルの踏み込み量、アクセル開度ＡＣＣＰ、車速ＳＰＤがいずれもゼロであり、ブレーキペダルが踏み込まれた状態であれば、エンジン２が自動停止中である（ＹＥＳ）と判断され、次ステップに移行する。
【００５４】
一方、エンジン回転速度ＮＥ、アクセルペダルの踏み込み量、アクセル開度ＡＣＣＰ、車速ＳＰＤのいずれかが所定の値を有しているか、またはブレーキペダルが踏み込まれていない状態であれば、エンジン２は自動停止されている状態ではないと判断される。と、エンジン２が自動停止中ではない（ＮＯ）として、一旦本処理を終了する。
【００５５】
次に、エンジンＥＣＵ４４からエンジンクラッチ１０ａにオフ指令が出されている否かを判断する（Ｓ１０２）。ここで、オフ指令が出されていれば、ＹＥＳととして次ステップに移行する。一方、オフ指令が出されていなければ（ＮＯ）、エンジンクラッチ１０ａが継合状態にあり、ベルト１４とクランク軸２ａが連結されているとして、一旦本処理を終了する。
【００５６】
次に、エンジンクラッチ１０ａが正常に作動しており、エンジンクラッチ１０ａが解放状態となっているか否かが判断される（Ｓ１０３）。ここで、エンジンクラッチ１０ａが解放状態にあれば（ＹＥＳ）、ベルト１４とクランク軸２ａとの連結が解除されているとして、次のステップに移行する。一方、エンジンＥＣＵ４４からオフ指令が出されているにも関わらず、エンジンクラッチ１０ａが継合状態にあれば（ＮＯ）、ベルト１４とクランク軸２ａが連結されているとして、一旦本処理を終了する。
【００５７】
次に、圧縮機回転速度センサ２２ｂが正常か否かが判断される（Ｓ１０４）。ここで、圧縮機回転速度センサ２２ｂが正常に作動しており、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６を介して、圧縮機回転速度ＮＡが入力されれば、ＹＥＳとして次ステップに移行する。一方、圧縮機回転速度センサ２２ｂが正常に作動しておらず、圧縮機回転速度ＮＡが正確に入力されなければ、ＮＯとして一旦本処理を終了する。
【００５８】
次に、Ｍ／Ｇ回転速度センサ２６ｂが正常か否かが判断される（Ｓ１０５）。ここで、Ｍ／Ｇ回転速度センサ２６ｂが正常に作動しており、Ｍ／Ｇ回転速度が入力されれば、ＹＥＳとして次ステップに移行する。一方、Ｍ／Ｇ回転速度センサ２６ｂが正常に作動しておらず、Ｍ／Ｇ回転速度が正確に入力されなければ、ＮＯとして一旦本処理を終了する。
【００５９】
次に、圧縮機クラッチ１６ａが継合状態にあるか否かが判断される（Ｓ１０６）。ここで、圧縮機クラッチ１６ａが継合状態にあれば（ＹＥＳ）、ベルト１４を介して圧縮機２２とＭ／Ｇ２６とが連結され、かつ圧縮機２２の駆動軸２２ａがＭ／Ｇ２６からの回転力により回転されているとして、次のステップに移行する。一方、圧縮機クラッチ１６ａが解放状態にあれば（ＮＯ）、圧縮機２２とベルト１４とが連結されておらず、圧縮機２２の駆動軸２２ａにＭ／Ｇ２６からの回転力に伝達されていないものとして、一旦処理を終了する。この際、上記Ｓ１０４で入力された圧縮機回転速度ＮＡ及びＳ１０５で入力されたＭ／Ｇ回転速度は、廃棄する。
【００６０】
そして、上記Ｓ１０４で入力された圧縮機回転速度ＮＡと、Ｓ１０５で入力されたＭ／Ｇ回転速度とを、圧縮機プーリ１６とＭ／Ｇプーリ１８とのプーリ比を加味した上で比較する（Ｓ１０７、比較手段及び検出手段）。そして、圧縮機回転速度ＮＡとＭ／Ｇ回転速度との差が所定の範囲内である場合には、両回転速度の差が小さいものとして、圧縮機２２内に固着が生じておらず、圧縮機２２が正常に作動されていると判断され（Ｓ１０８）、本処理を終了する。一方、圧縮機回転速度ＮＡとＭ／Ｇ回転速度との差が所定の範囲を越えて大きい場合には、両回転速度の差が大きいものとして、圧縮機２２内に何らかの固着または不具合が生じていると判断され（Ｓ１０９）、本処理を終了する。この場合、圧縮機２２が固着状態にあることを、例えば運転者等に知らしめる、例えば警告ランプ等を設けることが望ましい。あるいは、不具合が生じている旨の異常検出信号を診断情報（ダイアグ情報）として図示しないメモリなどに記憶させてもよい。
【００６１】
以上詳述したように、この第１実施形態にかかる圧縮機２２の状態検出処理によれば、以下に示すような優れた効果が得られるようになる。
（１）本実施形態の車両は、エンジン２のクランク軸２ａとベルト１４との間にエンジンクラッチ１０ａを備えるとともに、圧縮機２２の駆動軸２２ａとベルト１４との間に圧縮機クラッチ１６ａを備えている。そして、圧縮機２２に対して、エンジン２からの駆動力の供給が停止されるとともに、Ｍ／Ｇ２６からの駆動力が供給されている状態で、Ｍ／Ｇ２６のＭ／Ｇ回転速度と圧縮機２２の圧縮機回転速度ＮＡとを比較することにより、圧縮機２２における固着の有無を判断している。
【００６２】
このため、エンジン２が自動停止された状態でも、圧縮機２２における固着の有無を容易かつより確実に検出することができる。また、圧縮機２２における固着の有無の検出にあたっては、Ｍ／Ｇ回転速度と圧縮機回転速度ＮＡとを比較によっている。このため、例えば圧縮機回転速度を所定値との大小判断によって、圧縮機２２の固着の有無を検出しているような場合に生じうる、駆動側のＭ／Ｇ回転速度が小さいために、被駆動側の圧縮機回転速度ＮＡが前記所定値より小さくなり、圧縮機２２に固着が生じている誤検出されてしまうことを抑制することができる。従って、圧縮機２２の状態を、Ｍ／Ｇ２６の回転軸２６ａの全回転領域にわたって、より正確に検出することができる。
【００６３】
（２）本実施形態における圧縮機２２の状態検出処理では、全ての処理をＥＲＳ−ＥＣＵ４０内で実行している。このため、圧縮機２２の状態検出処理を１箇所で集中的に行うことができて、制御構成の複雑化を招くことがない。
【００６４】
（３）本実施形態の車両では、エンジン２とＭ／Ｇ２６と圧縮機２２とが一本のベルト１４を介して作動連結されている。このため、ベルト１４及びプーリ１０，１６，１８の数の増大を抑制することができて、構成の簡素化を図ることができる。
【００６５】
（４）本実施形態の車両では、運転者による自動停止されたエンジン２の再始動要求、例えばブレーキペダルの踏み込みを中止し、アクセルペダルを踏み込む等の操作に応じて、Ｍ／Ｇ２６がエンジン２に回転力を供給する。この一方で、Ｍ／Ｇ２６は、エンジン２が自動停止されたときに圧縮機２２に回転力を供給する。このように、アイドリング・ストップ機構に不可欠な再始動用駆動源であるＭ／Ｇ２６を利用して、エンジン２の自動停止時における圧縮機２２の駆動を行うことができて、構成の複雑化を抑制することができる。
【００６６】
（５）本実施形態の車両では、エンジン２に付随して装備される補機のうちでも、特に車室内を空気調和するための空調装置に接続される圧縮機２２の状態を検出している。この圧縮機２２は、補機のうちでも最もエンジン２に与える負荷が大きいとともに、他の補機、例えばパワーステアリングポンプ、ウォータポンプ等に比べ固着等を生じる可能性が高く、前記（１）〜（４）に記載の作用効果が特に顕著に奏される。
【００６７】
（第２実施形態）
つぎに、本発明の第２実施形態について、前記第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【００６８】
この第２実施形態においては、図３のフローチャートに示すように、圧縮機２２の状態の検出処理が異なっている。すなわち、前記第１実施形態では、圧縮機２２の状態検出処理を全てＥＲＳ−ＥＣＵ４０内で行っていたの対し、本第２実施形態では、圧縮機クラッチ１６ａのオンオフのタイミングをＥＲＳ−ＥＣＵ４０にて制御し、圧縮機２２の状態検出処理をＡ／Ｃ−ＥＣＵ４６にて実行するようになっている。
【００６９】
まず、ＥＲＳ−ＥＣＵ４０における圧縮機クラッチ１６ａのオンオフのタイミングの制御処理について説明する。
本タイミング制御処理の初期ステップＳ２０１〜Ｓ２０３は、前記第１実施形態の状態検出処理のＳ１０１〜Ｓ１０３と全く同様の判断及び処理がなされる。そして、Ｓ２０３において、エンジンクラッチ１０ａが解放状態にあれば（ＹＥＳ）、ベルト１４とクランク軸２ａとの連結が解除されているとして、次のＳ２０４に移行する。このＳ２０４では、Ｍ／Ｇ回転速度センサ２６ｂが正常か否かが判断される。ここで、Ｍ／Ｇ回転速度センサ２６ｂが正常に作動しており、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭが入力されれば、ＹＥＳとして次ステップに移行する。一方、Ｍ／Ｇ回転速度センサ２６ｂが正常に作動しておらず、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭが正確に入力されなければ、ＮＯとして一旦本処理を終了する。
【００７０】
ここで、図４はエンジン２が前記ＥＲＳにより自動停止されたときにおけるＭ／Ｇ２６の回転軸２６ａ及び圧縮機２２の駆動軸２２ａの回転速度の推移をエンジンクラッチ１０ａ及び圧縮機クラッチ１６ａのオンオフのタイミングチャートとともに示した図である。この図４に示すように、エンジン２が自動停止状態に移行すると、燃料噴射弁４２からの燃料噴射が停止されるとともに、スロットルバルブが全閉の状態とされる。これにより、エンジン２の内部での燃料燃焼が停止され、エンジン２のクランク軸２ａの回転速度は、徐々に低下してくる。これにより、ベルト１４を介して連結されたＭ／Ｇ２６の回転軸２６ａ（図中実線）及び圧縮機２２の駆動軸２２ａ（図中一点鎖線）の回転速度も、漸減してくる。なお、この図４においては、Ｍ／Ｇプーリ１８と圧縮機プーリ１６とのプーリ比を加味して、両者の回転軸２６ａと駆動軸２２ａとが、回転状態ではほぼ同一の回転速度となるように換算して示してある。
【００７１】
ここで、図３に戻って、上記Ｓ２０４で入力されたＭ／Ｇ回転速度ＮＭが所定のクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１より小さいか否かが判断される（Ｓ２０５）。エンジン２の自動停止後、Ｍ／Ｇ２６の回転軸２６ａのＭ／Ｇ回転速度ＮＭは、徐々に低下してくる。そして、そのＭ／Ｇ回転速度ＮＭが、クラッチオフ許容回転速度ｎｍ１に達するまでは、Ｓ２０５においてＮＯと判断され、Ｓ２０６に移行する。
【００７２】
Ｓ２０６において、そのＭ／Ｇ回転速度ＮＭが、所定のクラッチオン許容回転速度ｎｍ２（ここで、ｎｍ１＜ｎｍ２）より大きいか否かが判断される。ここで、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭが、クラッチオン許容回転速度ｎｍ２より大きいと判断される（ＹＥＳ）と、Ｓ２０７に移行して、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６を介して、圧縮機クラッチ１６ａに対してオン指令が出力され、継合状態に移行される。ちなみに、エンジン２の自動停止直後においては、この圧縮機クラッチ１６ａは継合状態となっているため、圧縮機クラッチ１６ａの状態に変化は生じない。そして、本処理は、一旦終了される。
【００７３】
一方、Ｓ２０６において、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭが、クラッチオン許容回転速度ｎｍ２より小さいと判断される（ＮＯ）と、本処理は一旦終了される。ここで、エンジン２の自動停止直後においては、この圧縮機クラッチ１６ａは継合状態となっているため、この継合状態が維持される。
【００７４】
Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１を越えて低下すると、Ｓ２０５においてＹＥＳと判断され、Ｓ２０８に移行する。Ｓ２０８において、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６を介して、圧縮機クラッチ１６ａに対してオフ指令が出力され、継合状態から解放状態に移行される。そして、本処理は、一旦終了される。
【００７５】
このように、圧縮機クラッチ１６ａが継合状態から解放状態に移行されると、図４に示すように、圧縮機回転速度ＮＡは一気にゼロとなる。そして、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭも若干遅れてゼロとなる。そして、この状態でエンジンクラッチ１０ａが継合状態から解放状態へと移行され、エンジン２のクランク軸２ａとベルト１４との連結が解除される。エンジンクラッチ１０ａが解放状態に移行され、所定時間を経過したところで、ＥＲＳ−ＥＣＵ４０は、インバータ２８に対し高圧電源用バッテリ３０からＭ／Ｇ２６への電力の供給を指令する。これにより、Ｍ／Ｇ２６が駆動モードに切り替えられ、その回転軸２６ａのＭ／Ｇ回転速度ＮＭも徐々に上昇していく。
【００７６】
ここで、このＭ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１を下回り、駆動モードに切り替えられ、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭが徐々に上昇していく間にも、図３に示す圧縮機クラッチ１６ａのオンオフタイミング制御処理は、繰り返し実行されている。しかしながら、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭが、クラッチオン許容回転速度ｎｍ２を上回るようになるまでは、Ｓ２０５においてＹＥＳまたはＳ２０６においてＮＯと判断されて、圧縮機クラッチ１６ａへのオフ指令が継続される。やがて、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがオン許容回転速度ｎｍ２を上回って増大すると、Ｓ２０６においてＹＥＳと判断され、Ｓ２０７において圧縮機クラッチ１６ａに対しオン指令が出力され、解放状態から継合状態に移行される。これにより、圧縮機２２の駆動軸２２ａがベルト１４と連結され、Ｍ／Ｇ２６からの回転力により圧縮機２２の駆動軸２２ａがＭ／Ｇ２６の回転軸２６ａと連動して回転されるようになる。これにより、圧縮機回転速度ＮＡも急激に上昇してくることになる。
【００７７】
以上のように、ＥＲＳ−ＥＣＵ４０にて圧縮機クラッチ１６ａのオンオフ制御がなされるのと同期するともに独立に、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６においては図３に示す圧縮機２２の状態検出処理が繰り返し実行されている。
【００７８】
この状態検出処理が開始されると、まず圧縮機クラッチ１６ａが継合状態にあるか否かが判断される（Ｓ２１１）。ここで、圧縮機クラッチ１６ａが継合状態にあれば（ＹＥＳ）、ベルト１４を介して圧縮機２２とＭ／Ｇ２６とが連結され、かつ圧縮機２２の駆動軸２２ａがＭ／Ｇ２６からの回転力により回転されているとして、次のステップに移行する。一方、圧縮機クラッチ１６ａが解放状態にあれば（ＮＯ）、圧縮機２２とベルト１４とが連結されておらず、圧縮機２２の駆動軸２２ａにＭ／Ｇ２６からの回転力に伝達されていないものとして、一旦処理を終了する。
【００７９】
次に、圧縮機回転速度センサ２２ｂが正常か否かが判断される（Ｓ２１２）。ここで、圧縮機回転速度センサ２２ｂが正常に作動しており、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６を介して、圧縮機回転速度ＮＡが入力されれば、ＹＥＳとして次ステップに移行する。一方、圧縮機回転速度センサ２２ｂが正常に作動しておらず、圧縮機回転速度ＮＡが正確に入力されなければ、ＮＯとして一旦本処理を終了する。
【００８０】
次に、Ｓ２１２で入力された圧縮機回転速度ＮＡが、所定の固着判定回転速度ｎａ１以上か否かが判断される（Ｓ２１３、検出手段）。この固着判定回転速度ｎａ１は、前記クラッチオフ許容回転速度ｎｍ１に相当する圧縮機回転速度ＮＡよりも小さな値に設定されている。
【００８１】
ここで、圧縮機回転速度ＮＡが固着判定回転速度ｎａ１以上である場合には、圧縮機２２内に固着が生じておらず、圧縮機２２が正常に作動されていると判断され（Ｓ２１４）、本処理を終了する。一方、圧縮機回転速度ＮＡが固着判定回転速度ｎａ１より小さい場合には、圧縮機２２内に何らかの固着または不具合が生じて動されていると判断され（Ｓ２１５）、本処理を終了する。この場合、圧縮機２２が固着状態にあることを、例えば運転者等に知らしめる、例えば警告ランプ等を設けることが望ましい。
【００８２】
ところで、これらのＥＲＳ−ＥＣＵ４０での圧縮機クラッチ１６ａのオンオフ制御処理と、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６での圧縮機２２の状態検出処理とを組み合わせることにより、圧縮機２２の状態検出において、以下のような条件が設定される。すなわち、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６での圧縮機２２の状態検出処理が実行されるため、には、Ｓ２１１において、圧縮機クラッチ１６ａが結合中であることが求められている。その圧縮機クラッチ１６ａが結合中となるのは、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１またはクラッチオン許容回転速度ｎｍ２を上回ること（Ｓ２０５でＮＯまたはＳ２０６でＹＥＳ）が条件となる。
【００８３】
従って、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１を下回るような低回転速度領域では、圧縮機クラッチ１６ａが継合状態に移行されることがなく、常に解放状態となる。このため、この圧縮機クラッチ１６ａのオンオフ制御処理と同時並行して実施される圧縮機２２の状態検出処理において、圧縮機回転速度ＮＡが前記クラッチオフ許容回転速度ｎｍ１に対応するような低回転速度領域で、Ｓ２１３の圧縮機回転速度ＮＡと固着判定回転速度ｎａ１との大小比較がなされることがない。これにより、低Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭ領域で圧縮機２２の状態検出が行われることが排除され、圧縮機２２が正常であるにも関わらず、固着状態であるとの誤検出の発生が抑制される。
【００８４】
以上詳述したように、この第２実施形態にかかる圧縮機クラッチ１６ａのオンオフ制御処理と圧縮機２２の状態検出処理との組み合わせによれば、以下に示すような優れた効果が得られるようになる。
【００８５】
（６）本実施形態の車両では、エンジン２のクランク軸２ａとベルト１４との間にエンジンクラッチ１０ａを備えるとともに、圧縮機２２の駆動軸２２ａとベルト１４との間に圧縮機クラッチ１６ａを備えている。そして、圧縮機クラッチ１６ａは、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１であるときに、圧縮機２２とベルト１４との継合を解放する。そして、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６では、圧縮機クラッチ１６ａの継合状態と、圧縮機回転速度ＮＡとに基づいて、その圧縮機２２の状態を検出するようになっている。
【００８６】
従って、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１以下であるときには、Ｍ／Ｇ２６から圧縮機２２への駆動力の供給が遮断される。その上で、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオン許容回転速度ｎｍ２を超えるのを待って、圧縮機クラッチ１６ａを継合させ、そのときの圧縮機回転速度ＮＡをもって圧縮機２２の状態を検出することができる。このため、Ｍ／Ｇ回転速度がクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１より小さい領域での圧縮機２２の状態の検出を回避することできて、圧縮機２２が正常であったとしても異常であると検出されることを回避することができる。
【００８７】
（７）本実施形態の車両では、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ回転速度ｎｍ１以上であるときに、圧縮機２２の状態を検出するようになっている。このため、圧縮機２２の状態の検出を、所定のＭ／Ｇ回転速度ＮＭ以上で行うため、圧縮機回転速度ＮＡが、単に固着判定回転速度ｎａ１より小さいことに起因して、圧縮機２２が正常であったとしても異常であると検出されることを回避することができる。
【００８８】
（８）本実施形態の車両では、圧縮機２２の状態検出処理が、圧縮機クラッチのオンオフ制御処理を行うＥＲＳ−ＥＣＵ４０とは異なるＡ／Ｃ−ＥＣＵ４６で実行されている。このため、ＥＲＳ−ＥＣＵ４０及びＡ／Ｃ−ＥＣＵ４６の負担を軽くすることができる。
【００８９】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように適宜変更することもできる。
・上記実施形態では、本発明をガソリン式のエンジン２において具体化したが、ディーゼル式エンジンにおいて具体化してもよい。
【００９０】
・上記実施形態では、補機のうちで圧縮機２２の状態を検出する処理において具体化したが、その他の補機、例えばパワーステアリングポンプ、ウォータポンプ、オイルポンプ等の状態を検出する処理において具体化してもよい。ただし、この場合、これらの補機とベルト１４との間に、電磁クラッチからなるクラッチを配設する必要がある。
【００９１】
・上記実施形態では、本発明をＡ／Ｔ６を搭載した車両において具体化したが、その他の変速機、例えば全自動式のマニュアルトランスミッション、従来のマニュアルトランスミッション、あるいは無段変速機（ＣＶＴ）などを搭載する車両において具体化してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンと、その周辺構成及び制御装置のシステム構成図。
【図２】第１実施形態の圧縮機の状態検出制御のフローチャート。
【図３】第２実施形態の圧縮機の状態検出制御のフローチャート。
【図４】エンジンが自動停止されたときのＭ／Ｇ回転速度及び圧縮機回転速度の推移に関する説明図。
【符号の説明】
２…第１の駆動源をなすエンジン、１０ａ…第１の継合機構としてのエンジンクラッチ、１４…動力伝達機構をなすベルト、１６ａ…第２の継合機構としての圧縮機クラッチ、２２…補機としての圧縮機、２２ａ…入力軸をなす駆動軸、２６…第２の駆動源をなすモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、２６ａ…出力軸をなす回転軸、４０…制御系をなすエコノミーランニングシステムＥＣＵ（ＥＲＳ−ＥＣＵ）、４６…制御系をなす空調装置ＥＣＵ（Ａ／Ｃ−ＥＣＵ）。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an accessory driving device that is provided in association with an internal combustion engine and that is driven to switchably supply driving power from a plurality of driving sources, and more particularly to a vehicle having the accessory driving device. The present invention relates to detection of the state of the auxiliary machine.
[0002]
[Prior art]
As an auxiliary machine provided accompanying the internal combustion engine, for example, there is a compressor connected to an air conditioner for air conditioning the vehicle interior. Such a compressor has a large number of rotating parts and sliding parts inside thereof, and if for some reason the lubricating oil stored in the inside is insufficient or the refrigerant gas escapes, the rotation The part and the sliding part may stick to each other and become a so-called locked state. As described above, when the compressor is locked, an excessive load is generated in the internal combustion engine to which the compressor is operatively connected.
[0003]
As a method for detecting such a locked state of the compressor, for example, the following method is known. For example, a signal from a rotational speed sensor mounted on the compressor is detected, and when the rotational speed of the drive shaft of the compressor becomes a predetermined rotational speed or less when the compressor is in an operating state, compression is performed. It is determined that the machine is locked (first conventional method).
[0004]
The other is to compare the rotational speed of the output shaft in the internal combustion engine with the rotational speed of the drive shaft of the compressor while the compressor is operated. When the rotational speed of the drive shaft is significantly lower than the rotational speed assumed from the rotational speed of the output shaft, it is determined that the compressor is in a locked state (second conventional method). .
[0005]
By the way, in recent years, the demand for environmental protection has been greatly increased. When the engine is idling for a predetermined time, the engine is automatically stopped, and the driver requests the load again by depressing the accelerator. When the operation is performed, the engine is automatically restarted. In such an engine having a so-called idling / stopping mechanism, an electric motor that drives the compressor while the engine is stopped is separately provided in order to respond to a request for air conditioning in the passenger compartment when the engine is stopped.
[0006]
As a drive device for a compressor in a vehicle having an electric motor separately from such an engine, for example, an invention disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-268522 is known. That is, a first pulley coupled via an electromagnetic clutch and a second pulley fixed are attached to the compressor. A first drive belt is suspended between the first pulley and an engine pulley fixed to the output shaft of the traveling engine. On the other hand, a second drive band is suspended between the second pulley and the motor pulley fixed to the output shaft of the motor.
[0007]
When the vehicle is running and the operation of the compressor is required, the electromagnetic clutch is energized, the electromagnetic clutch is engaged, and the compressor and the engine are connected via the first drive band. Operated linked. Thereby, the drive shaft of the compressor is rotated by the driving force from the engine, and the compression work in the compressor is performed.
[0008]
On the other hand, when the engine is held in an idling state for a predetermined time or more, the operation of the engine is automatically stopped. In this state, the energization of the electromagnetic clutch is also stopped, and the connection between the compressor and the engine is released. When the operation of the compressor is required in such a state where the operation of the engine is stopped, the electric motor is operated, and the driving force from the electric motor is transmitted to the compressor via the second driving band. . Then, the drive shaft of the compressor is rotated by the driving force from the electric motor, and the compression work in the compressor is performed.
[0009]
In this conventional configuration, the detection of the lock state in the compressor is performed, for example, by the following method. That is, when the compressor is driven by the engine, the rotational speed of the output shaft of the motor is obtained from the cycle of pulses generated in the stator coil in the motor, and the rotational speed of the motor and the pulley ratio between the motor pulley and the second pulley are determined. Based on the above, the rotation speed of the compressor is calculated. In addition, while the compressor is driven by the engine, the theoretical compressor rotation speed in the compressor is calculated based on the engine rotation speed signal output from the engine controller and the pulley ratio between the engine pulley and the first pulley. When the value of (theoretical compressor rotational speed / compressor rotational speed) is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the compressor is in a locked state (third conventional method).
[0010]
[Problems to be solved by the invention]
However, the first and second conventional methods have a premise that the compressor is operated only by the driving force from the internal combustion engine. For this reason, when the first conventional method is applied to an auxiliary machine drive mechanism having a configuration in which the compressor is operated by the drive force from the electric motor when the internal combustion engine is simply idling / stopped, the following method is applied. Inconvenience can occur.
[0011]
That is, when the internal combustion engine is stopped, the rotational speed of the output shaft of the electric motor connected to the internal combustion engine via the belt is first gradually reduced and eventually becomes zero. Next, electric power is supplied to the electric motor from the battery, and the rotational speed of the output shaft of the electric motor is gradually increased until a predetermined value is reached. Thus, in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped, the compressor is operated by the driving force from the electric motor. For this reason, when the rotational speed of the output shaft of the electric motor is low, the rotational speed of the drive shaft of the compressor is inevitably low. For this reason, in a state where the rotational speed of the output shaft of the electric motor is low, a state may occur in which the rotational speed of the drive shaft of the compressor is lower than a predetermined rotational speed. If the compressor is determined to be locked in such a state, it is erroneously determined that the compressor is locked even though the compressor is not locked.
[0012]
The second conventional method uses the rotational speed of the output shaft in the internal combustion engine as a reference for determining the locked state in the compressor. For this reason, in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped and the compressor is operated by the driving force from the electric motor, the rotational speed of the internal combustion engine becomes zero, so that the locked state of the compressor cannot be detected. .
[0013]
On the other hand, also in the third conventional method, it is considered that the compressor is operated by the driving force from the electric motor when the engine is stopped as the configuration of the auxiliary drive mechanism. However, the detection of the locked state in the compressor uses the rotational speed of the output shaft in the engine as a criterion for determination, as in the second conventional method. For this reason, the locked state of the compressor cannot be detected in a state where the operation of the engine is stopped and the compressor is operated by the driving force from the electric motor.
[0014]
The present invention has been made in view of such circumstances. The purpose is to detect the state of the auxiliary machine while avoiding erroneous determination even when the operation of the first drive source is stopped and the auxiliary machine is operated by the driving force from the second drive source. It is an object of the present invention to provide an auxiliary drive device for an internal combustion engine and a vehicle including the same.
[0018]
[Means for Solving the Problems]
The means for achieving the above object and the effects thereof will be described below.
(1)Claim1According to the invention described in (1), an auxiliary machine that is driven by receiving power supplied from a driving source, a first driving source and a second driving source as the driving source, and one of the driving sources is supplied with the auxiliary power. A power transmission mechanism that transmits power to the machine, and a first state where the connection state between the first drive source and the power transmission mechanism is switched to a joint state where power transmission is possible or a release state where power transmission is impossible. An internal combustion engine comprising: a joint mechanism; and a second joint mechanism that switches a connection state between the auxiliary machine and the power transmission mechanism to a joint state in which power transmission is possible or a release state in which power transmission is impossible. In an engine accessory driving apparatus, a release allowance determination value set to avoid detection of the state of the accessory when the rotational speed of the input shaft of the accessory is in a low rotation region, and the Compare the rotation speed of the output shaft of the second drive source and compare When it is detected that the rotation speed of the output shaft of the second drive source is equal to or less than the release allowance determination value, the auxiliary machine and the power transmission mechanism are controlled through the control of the second coupling mechanism. Control means for maintaining the connected state in the released state, and the supply of power from the first drive source to the auxiliary machine is stopped, and the supply of power from the second drive source to the auxiliary machine is stopped. The gist of the invention is that it comprises a detecting means for detecting the state of the auxiliary machine based on the rotational speed of the input shaft of the auxiliary machine when executed.
  According to the above invention, the supply of power from the first drive source to the accessory is stopped, and the state of the accessory is detected when the power supply from the second drive source to the accessory is executed. Therefore, the state of the accessory can be reliably detected in the state where the supply of power from the first drive source to the accessory is stopped. Further, when the rotation speed of the output shaft of the second drive source is equal to or less than the release allowance determination value, the connection state between the auxiliary machine and the power transmission mechanism is maintained in the released state through the control of the second coupling mechanism by the control means. In addition, the condition for detecting the state of the auxiliary machine by the detecting means includes the above condition “when power is supplied from the second drive source to the auxiliary machine”. By preventing the detection of the state of the auxiliary machine when the rotation speed of the input shaft of the machine is in the low rotation range, the rotation speed of the output shaft is relatively small as the drive state of the second drive source. As a result of being maintained in such a state, it is possible to accurately suppress obtaining an erroneous detection result for detection of the state of the auxiliary machine.
  Specifically, in the accessory drive device, the rotational speed of the output shaft of the second drive source may be small, so that the rotational speed of the input shaft of the accessory may be a small value corresponding to this. On the other hand, for example, when detecting the state of the auxiliary machine based on the comparison result between the rotational speed of the auxiliary machine input shaft and a predetermined determination value (corresponding to the first conventional method), Since it is determined that an abnormality of the auxiliary machine has occurred based on the fact that the rotational speed is lower than the determination value, the second drive source is driven although no abnormality of the auxiliary machine has occurred as described above. Depending on the state, it is determined that an abnormality of the auxiliary machine has occurred even when the rotational speed of the input shaft of the auxiliary machine is below the judgment value, so that an erroneous detection result is detected as a detection of the state of the auxiliary machine. It will be obtained. On the other hand, in the above invention, the state of the auxiliary machine is detected by the detection means in cooperation with the control of the second coupling mechanism by the control means in the above-described manner. Even in a state where the rotation speed of the output shaft is relatively small, it is possible to accurately suppress the erroneous detection result being obtained as detection of the state of the auxiliary machine.
[0019]
  (2)Claim2The invention described in claim 11In the auxiliary device driving apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, the detection means detects the state of the auxiliary device based on the rotational speed of the input shaft of the auxiliary device, and determines the rotational speed and rotational speed of the input shaft of the auxiliary device. The gist is to detect the abnormality of the auxiliary machine based on the comparison result and the result of the comparison.
  According to the above-described invention, it is possible to accurately detect an abnormality in the auxiliary machine.
[0020]
  (3)Claim3The invention described in claim 11 or 2In the auxiliary machine drive device for an internal combustion engine according to claim 1, the control means maintains the connected state of the auxiliary machine and the power transmission mechanism in the released state through control of the second coupling mechanism. Based on the condition, based on the fact that the rotation speed of the output shaft of the second drive source exceeds a joint allowable determination value set as a value larger than the release allowable determination value, the control of the second joint mechanism The main point is to shift the connected state of the auxiliary machine and the power transmission mechanism to the connected state.
[0021]
  (4)Claim4The invention described in claim 11-3The auxiliary drive apparatus for an internal combustion engine according to any one of the above, wherein the control means is configured to perform the first coupling based on the establishment of a condition indicating that the drive of the first drive source itself is stopped. The gist of the invention is to shift the connected state of the first drive source and the power transmission mechanism to the released state through control of the mechanism.
[0022]
  (5)Claim5The invention described in claim 14The auxiliary drive apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the control means, based on the fact that the rotation of the output shaft of the second drive source substantially stops in addition to the establishment of the condition. The gist of the invention is to shift the connected state of the first drive source and the power transmission mechanism to the released state through the control of one connecting mechanism.
[0023]
  (6)Claim6The invention described in claim 14 or 5In the auxiliary engine driving apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, the control means is configured to set the first joint based on the fact that the rotation of the input shaft of the auxiliary machine is substantially stopped in addition to the establishment of the condition. The gist is to shift the connected state of the first drive source and the power transmission mechanism to the released state through the control of the combined mechanism.
[0024]
  (7)Claim7The invention described in claim 11-6The gist of the auxiliary drive apparatus for an internal combustion engine according to any one of the above is that a first control system including the control means and a second control system including the detection means are provided.
  According to the above invention, since the control of the second coupling mechanism and the detection of the state of the auxiliary machine are performed by different control systems, the load on each control system can be reduced.
[0025]
  (8)Claim8The invention described in claim 11-7The auxiliary drive apparatus for an internal combustion engine according to any one of the above, wherein the detection means detects the state of the auxiliary machine based on the rotational speed of the input shaft of the auxiliary machine detected through a sensor. This is the gist.
  According to the above invention, since the state of the auxiliary machine is detected based on the rotation speed of the input shaft of the auxiliary machine that is directly detected, the detection can be performed more accurately.
[0026]
  (9)Claim9The invention described in claim 11-8The auxiliary drive apparatus for an internal combustion engine according to any one of the above, wherein the detection means maintains the connected state of the first drive source and the power transmission mechanism in the released state by the first coupling mechanism. Based on the above, the gist is to determine that the supply of power from the first drive source to the auxiliary machine is stopped.
[0027]
  (10)Claim10The invention described in claim 11-9The auxiliary drive apparatus for an internal combustion engine according to any one of the above, wherein the detecting means maintains the connected state of the auxiliary machine and the power transmission mechanism in the connected state by the second connecting mechanism. Based on the above, the gist is to determine that the supply of power from the second drive source to the auxiliary device is being executed.
[0028]
  (11)Claim11The invention described in claim 11-10In the auxiliary drive apparatus for an internal combustion engine according to any one of the above, the gist is that the first drive source, the second drive source, and the auxiliary machine are connected by a single belt.
  According to the above invention, since it is allowed to set the number of belts and pulleys to be small, the configuration of the apparatus can be simplified.
[0029]
  (12)Claim12The invention described in claim 11-11The auxiliary drive apparatus for an internal combustion engine according to any one of the above, is characterized in that an internal combustion engine is provided as the first drive source and an electric motor is provided as the second drive source.
[0030]
  (13)Claim13The invention described in claim 112The internal combustion engine auxiliary drive apparatus according to claim 1, wherein the internal combustion engine is automatically stopped based on an idling state continuing for a predetermined time or more, and the electric motor is the automatically stopped internal combustion engine The gist of the invention is that it also functions as a restarting drive source for supplying power to the internal combustion engine in response to a restart request for the engine.
  According to the above invention, since the second drive source functions as a drive source for the auxiliary machine and a drive source for restart, it is possible to accurately suppress the complication of the configuration when the idling stop is assumed. It becomes like this.
[0031]
  (14)Claim14The invention described in claim 112 or 13The auxiliary drive apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the internal combustion engine is automatically stopped based on an idling state continuing for a predetermined time or more, and the detection means is configured to automatically stop the internal combustion engine. Based on what has been done, the gist is to determine that the supply of power from the internal combustion engine to the auxiliary machine has been stopped.
[0032]
  (15)Claim15The invention described in claim 11-14The auxiliary drive device for an internal combustion engine according to any one of the above, is characterized in that a compressor connected to an air conditioner is provided as the auxiliary device.
  According to the above invention, in the case where a compressor having a relatively large load applied to the internal combustion engine is provided as an auxiliary machine, the effect of the invention according to any one of the above claims can be achieved. Practicality as a machine drive device can be greatly improved.
[0033]
  (16)Claim16The invention described in claim 11-15The gist of the invention is that the vehicle includes the auxiliary drive device for an internal combustion engine according to any one of the above.
[0040]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment in which an accessory driving device and a vehicle according to the present invention are embodied in a compressor driving device and a vehicle equipped with the driving device will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
[0041]
FIG. 1 is a system configuration diagram of an internal combustion engine and a gasoline engine (hereinafter simply referred to as “engine”) 2 as a first drive source, its peripheral configuration, and a control device.
The output of the engine 2 is output from the crankshaft 2a that forms the output shaft of the engine 2 to the drive shaft 6a side via a torque converter 4 and an automatic transmission (hereinafter referred to as “A / T”) 6. The output of the engine 2 is finally transmitted to the wheel 6c via the differential gear 6b.
[0042]
In addition, the output of the engine 2 is transmitted to the belt 14 constituting a power transmission mechanism via the crank pulley 10 connected to the crankshaft 2a, separately from the power transmission system to the wheel 6c. Then, the compressor pulley 16 and the motor generator pulley (hereinafter referred to as “M / G pulley”) 18 transmitted by the belt 14 are rotated. The crank pulley 10 is provided with an engine clutch 10a as a first coupling mechanism including an electromagnetic clutch, and is turned on (engaged) or turned off (released) as necessary. . The transmission / non-transmission of output is switched between the crank pulley 10 and the crankshaft 2a by turning on or off the engine clutch 10a.
[0043]
A driving shaft 22a of a compressor 22 as an auxiliary machine connected to the air conditioner is coupled to the compressor pulley 16 so as to be drivable by a driving force (rotational force) transmitted from the belt 14. The compressor pulley 16 is provided with a compressor clutch 16a as a second coupling mechanism including an electromagnetic clutch, and is turned on (joined) or turned off (released) as necessary. It has become. The transmission / non-transmission of output is switched between the compressor pulley 16 and the drive shaft 22a by turning on or off the compressor clutch 16a.
[0044]
Although not shown in FIG. 1, the belt 14 includes one or more auxiliary machines such as a power steering pump, an engine cooling water pump, and an oil pump via a pulley in addition to the compressor 22. It is connected. These auxiliary machines are operated by rotating their rotating shafts in conjunction with the belt 14 via pulleys.
[0045]
The M / G pulley 18 is connected to a rotation shaft 26a as an output shaft in a motor generator (hereinafter referred to as “M / G”) 26 as a second drive source. The M / G 26 functions as a generator as necessary (power generation mode), thereby converting the rotational force transmitted from the engine 2 via the M / G pulley 18 into electric energy. Further, the M / G 26 functions as an electric motor as required (driving mode), so that at least one of the auxiliary machines such as the engine 2 and the compressor 22 is provided by the belt 14 via the M / G pulley 18. Rotate.
[0046]
Here, the M / G 26 is electrically connected to the inverter 28. When the M / G 26 is set to the power generation mode, the inverter 28 is switched to the battery 30 for the high-voltage power source (here 36V) from the M / G 26 and through the DC / DC converter 32 to switch the low-voltage power source (here. 12V) battery 34 is switched to charge electric energy. The inverter 28 is switched to be a power source for the ignition system, meters, various ECUs, and others.
[0047]
On the other hand, when the M / G 26 is set to the drive mode, the inverter 28 drives the M / G 26 by supplying power from the high-voltage power supply battery 30 that is a power source to the M / G 26. By driving the M / G 26, the auxiliary machinery such as the compressor 22 is rotated when the engine 2 is stopped through the M / G pulley 18 and the belt 14, or, in some cases, at the time of automatic start, automatic stop, or vehicle start. Sometimes the crankshaft 2a is rotated. The inverter 28 can adjust the rotation speed of the M / G 26 by adjusting the supply of electrical energy from the high-voltage power supply battery 30.
[0048]
The engine 2 is provided with a starter 36 for performing cranking at a cold start or at the start accompanying an ignition key operation by the driver. The starter 36 is supplied with electric power from the low-voltage power supply battery 34 and rotates the ring gear to start the engine 2.
[0049]
The above-described on / off switching of the engine clutch 10a, M / G 26, mode control of the inverter 28, control of the starter 36, and other storage amount control for the batteries 30, 34 are performed by an economy running system ECU (hereinafter referred to as "ERS-"). ECU ”) 40). Here, the economy running system (ERS) means that when the vehicle stops traveling at an intersection or the like for the purpose of improving the fuel efficiency of the vehicle, the engine 2 is automatically stopped and the driver performs a start operation. It is an automatic stop / start system that automatically restarts the engine 2 to enable the vehicle to start. In addition, the drive on / off control of the auxiliary machines other than the compressor 22 and the water pump, A / T6 shift control, fuel injection control by the fuel injection valve (suction port injection type or in-cylinder injection type) 42, and other engine control are This is executed by the engine ECU 44. Further, the air conditioner ECU (hereinafter referred to as “A / C-ECU”) 46 performs on / off switching of the compressor clutch 16a and other control of the air conditioner for air conditioning the vehicle interior.
[0050]
It should be noted that the ERS-ECU 40 is configured such that the rotational speed of the rotating shaft 26a of the M / G 26 from the M / G rotational speed sensor 26b built in the M / G 26, the presence or absence of an ERS start operation by the driver from the ERS switch, and other data Detecting. Further, the engine ECU 44 includes an engine coolant temperature THW from the water temperature sensor, an accelerator pedal depression / non-existence state from the idle switch, an accelerator opening ACCP from the accelerator opening sensor, a vehicle speed SPD from the vehicle speed sensor, a throttle opening TA from the throttle opening sensor, The shift position SHFT from the shift position sensor, whether or not the brake pedal is depressed from the brake switch, the engine speed NE from the engine speed sensor, and other data are detected for engine control. In addition, the A / C-ECU 46 determines whether or not the driver performs an on / off operation from the air conditioning switch, the compressor rotational speed NA from the compressor rotational speed sensor 22b, the temperature in the passenger compartment, the air volume and temperature at the air conditioner outlet, and the evaporator temperature. The temperature of the condenser, the opening degree of the expansion valve, and other data are detected for controlling the air conditioner including the compressor 22.
[0051]
Each of the ECUs 40, 44, 46 is configured with a microcomputer as a center, and the CPU executes necessary arithmetic processing in accordance with a program written in the internal ROM, and various types of ECUs 40, 44, 46 are performed based on the calculation results. Control is being executed. These arithmetic processing results and the data detected as described above can be communicated with each other between the ECUs 40, 44, and 46, and the data is exchanged as necessary to execute the control in conjunction with each other. It is possible to do.
[0052]
Next, the state detection control of the compressor 22 executed by the ERS-ECU 40 will be described. FIG. 2 shows a flowchart of the state detection control of the compressor 22. This state detection process of the compressor 22 is executed with the ERS switch set to ON, and is repeatedly executed in a short cycle.
[0053]
When this detection process is started, first, data related to the operating state of the engine 2 is read via the engine ECU 44, and it is determined whether or not the engine 2 is in an automatically stopped state (S101). Here, for example, the engine speed NE, the accelerator pedal depression amount, the accelerator opening ACCP, and the vehicle speed SPD are read, and whether or not these data are zero, and whether or not the brake pedal is depressed. Is judged. If the engine speed NE, the accelerator pedal depression amount, the accelerator opening ACCP, and the vehicle speed SPD are all zero and the brake pedal is depressed, the engine 2 is automatically stopped (YES). It is judged, and it moves to the next step.
[0054]
On the other hand, if any one of the engine rotational speed NE, the accelerator pedal depression amount, the accelerator opening ACCP, and the vehicle speed SPD has a predetermined value or the brake pedal is not depressed, the engine 2 is automatically It is determined that the state is not stopped. Then, assuming that the engine 2 is not automatically stopped (NO), the present process is temporarily terminated.
[0055]
Next, it is determined whether or not an off command is issued from the engine ECU 44 to the engine clutch 10a (S102). Here, if an OFF command has been issued, the process proceeds to the next step as YES. On the other hand, if the OFF command has not been issued (NO), it is assumed that the engine clutch 10a is in the engaged state and the belt 14 and the crankshaft 2a are connected.
[0056]
Next, it is determined whether or not the engine clutch 10a is operating normally and the engine clutch 10a is in a released state (S103). Here, if the engine clutch 10a is in the released state (YES), it is determined that the connection between the belt 14 and the crankshaft 2a is released, and the process proceeds to the next step. On the other hand, if the engine ECU 10 is in the engaged state (NO) even though the off command is issued from the engine ECU 44 (NO), it is determined that the belt 14 and the crankshaft 2a are connected, and the process is temporarily terminated. .
[0057]
Next, it is determined whether or not the compressor rotational speed sensor 22b is normal (S104). Here, if the compressor rotational speed sensor 22b is operating normally and the compressor rotational speed NA is input via the A / C-ECU 46, the process proceeds to the next step as YES. On the other hand, if the compressor rotational speed sensor 22b is not operating normally and the compressor rotational speed NA is not correctly input, the process is temporarily terminated as NO.
[0058]
Next, it is determined whether or not the M / G rotation speed sensor 26b is normal (S105). Here, if the M / G rotation speed sensor 26b is operating normally and the M / G rotation speed is inputted, the process proceeds to the next step as YES. On the other hand, if the M / G rotation speed sensor 26b is not operating normally and the M / G rotation speed is not correctly input, the process is temporarily terminated as NO.
[0059]
Next, it is determined whether or not the compressor clutch 16a is in the engaged state (S106). If the compressor clutch 16a is in the engaged state (YES), the compressor 22 and the M / G 26 are connected via the belt 14, and the drive shaft 22a of the compressor 22 is rotated from the M / G 26. Assuming that it is rotated by force, the process proceeds to the next step. On the other hand, if the compressor clutch 16a is in the disengaged state (NO), the compressor 22 and the belt 14 are not connected, and the driving force 22a of the compressor 22 is not transmitted to the rotational force from the M / G 26. As a matter of fact, the processing is once terminated. At this time, the compressor rotational speed NA input in S104 and the M / G rotational speed input in S105 are discarded.
[0060]
Then, the compressor rotational speed NA input in S104 is compared with the M / G rotational speed input in S105, taking into account the pulley ratio between the compressor pulley 16 and the M / G pulley 18. S107, comparing means and detecting means). If the difference between the compressor rotational speed NA and the M / G rotational speed is within a predetermined range, it is assumed that the difference between the two rotational speeds is small, and there is no sticking in the compressor 22, and compression is performed. It is determined that the machine 22 is operating normally (S108), and this process is terminated. On the other hand, if the difference between the compressor rotational speed NA and the M / G rotational speed is large beyond a predetermined range, it is assumed that the difference between the two rotational speeds is large, and there is some sticking or malfunction in the compressor 22. (S109), the process is terminated. In this case, it is desirable to provide, for example, a warning lamp or the like that informs the driver or the like that the compressor 22 is in a fixed state. Alternatively, an abnormality detection signal indicating that a problem has occurred may be stored as diagnostic information (diagnostic information) in a memory (not shown) or the like.
[0061]
As described above in detail, according to the state detection process of the compressor 22 according to the first embodiment, the following excellent effects can be obtained.
(1) The vehicle according to the present embodiment includes the engine clutch 10a between the crankshaft 2a of the engine 2 and the belt 14, and the compressor clutch 16a between the drive shaft 22a of the compressor 22 and the belt 14. ing. Then, the supply of the driving force from the engine 2 to the compressor 22 is stopped and the driving force from the M / G 26 is supplied, and the M / G rotational speed of the M / G 26 and the compressor The presence or absence of sticking in the compressor 22 is determined by comparing the compressor rotational speed NA of the compressor 22.
[0062]
For this reason, even if the engine 2 is automatically stopped, it is possible to easily and more reliably detect whether or not the compressor 22 is stuck. Further, when detecting whether or not the compressor 22 is stuck, the M / G rotational speed and the compressor rotational speed NA are compared. For this reason, for example, the M / G rotational speed on the drive side, which may occur when the presence or absence of the compressor 22 is detected by determining whether the compressor rotational speed is a predetermined value, is small. It can be suppressed that the compressor rotational speed NA on the driving side becomes smaller than the predetermined value and erroneously detected that the compressor 22 is stuck. Therefore, the state of the compressor 22 can be detected more accurately over the entire rotation region of the rotation shaft 26a of the M / G 26.
[0063]
(2) In the state detection process of the compressor 22 in the present embodiment, all the processes are executed in the ERS-ECU 40. For this reason, the state detection process of the compressor 22 can be performed intensively in one place, and the control configuration is not complicated.
[0064]
(3) In the vehicle of this embodiment, the engine 2, the M / G 26, and the compressor 22 are operatively connected via a single belt 14. For this reason, an increase in the number of belts 14 and pulleys 10, 16, 18 can be suppressed, and the configuration can be simplified.
[0065]
(4) In the vehicle according to the present embodiment, the M / G 26 causes the engine 2 to respond to a request to restart the engine 2 automatically stopped by the driver, for example, an operation such as stopping the depression of the brake pedal and depressing the accelerator pedal. Supply rotational force to On the other hand, the M / G 26 supplies rotational force to the compressor 22 when the engine 2 is automatically stopped. In this way, the compressor 22 can be driven during the automatic stop of the engine 2 by using the M / G 26 that is a restart drive source indispensable for the idling / stop mechanism, and the configuration is complicated. Can be suppressed.
[0066]
(5) In the vehicle of the present embodiment, the state of the compressor 22 connected to the air conditioner for air-conditioning the inside of the passenger compartment is detected among the auxiliary equipments that are attached to the engine 2. . The compressor 22 has the largest load on the engine 2 among the auxiliary machines, and is more likely to cause sticking than other auxiliary machines such as a power steering pump and a water pump. The effect described in (4) is particularly remarkable.
[0067]
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with a focus on differences from the first embodiment.
[0068]
In the second embodiment, the state detection process of the compressor 22 is different as shown in the flowchart of FIG. That is, in the first embodiment, all the state detection processing of the compressor 22 is performed in the ERS-ECU 40, whereas in the second embodiment, the on / off timing of the compressor clutch 16a is determined by the ERS-ECU 40. And the A / C-ECU 46 executes the state detection process of the compressor 22.
[0069]
First, the control process of the ON / OFF timing of the compressor clutch 16a in the ERS-ECU 40 will be described.
In the initial steps S201 to S203 of the timing control process, the same determination and process as those in S101 to S103 of the state detection process of the first embodiment are performed. In S203, if the engine clutch 10a is in the released state (YES), it is determined that the connection between the belt 14 and the crankshaft 2a is released, and the process proceeds to the next S204. In S204, it is determined whether the M / G rotation speed sensor 26b is normal. Here, if the M / G rotation speed sensor 26b is operating normally and the M / G rotation speed NM is input, the process proceeds to the next step as YES. On the other hand, if the M / G rotational speed sensor 26b is not operating normally and the M / G rotational speed NM is not correctly input, the process is temporarily terminated as NO.
[0070]
Here, FIG. 4 shows changes in the rotational speeds of the rotating shaft 26a of the M / G 26 and the driving shaft 22a of the compressor 22 when the engine 2 is automatically stopped by the ERS, and the on / off of the engine clutch 10a and the compressor clutch 16a. It is the figure shown with the timing chart. As shown in FIG. 4, when the engine 2 shifts to the automatic stop state, the fuel injection from the fuel injection valve 42 is stopped and the throttle valve is fully closed. As a result, fuel combustion in the engine 2 is stopped, and the rotational speed of the crankshaft 2a of the engine 2 gradually decreases. As a result, the rotational speeds of the rotating shaft 26a (solid line in the figure) of the M / G 26 and the driving shaft 22a of the compressor 22 (one-dot chain line in the figure) connected via the belt 14 also gradually decrease. In FIG. 4, the pulley ratio between the M / G pulley 18 and the compressor pulley 16 is taken into account so that the rotating shaft 26a and the drive shaft 22a have substantially the same rotational speed in the rotating state. It is converted and shown.
[0071]
Here, referring back to FIG. 3, it is determined whether or not the M / G rotational speed NM inputted in S204 is smaller than a predetermined clutch-off allowable rotational speed nm1 (S205). After the engine 2 is automatically stopped, the M / G rotational speed NM of the rotating shaft 26a of the M / G 26 gradually decreases. Until the M / G rotational speed NM reaches the clutch-off allowable rotational speed nm1, NO is determined in S205, and the process proceeds to S206.
[0072]
In S206, it is determined whether or not the M / G rotational speed NM is higher than a predetermined clutch-on allowable rotational speed nm2 (here, nm1 <nm2). Here, if it is determined that the M / G rotational speed NM is greater than the clutch-on allowable rotational speed nm2 (YES), the process proceeds to S207, and the compressor clutch 16a is controlled via the A / C-ECU 46. An ON command is output, and the transition is made to the joining state. Incidentally, immediately after the engine 2 is automatically stopped, the compressor clutch 16a is in the engaged state, so that the state of the compressor clutch 16a does not change. And this process is once complete | finished.
[0073]
On the other hand, when it is determined in S206 that the M / G rotational speed NM is smaller than the clutch-on allowable rotational speed nm2 (NO), this process is temporarily ended. Here, immediately after the engine 2 is automatically stopped, the compressor clutch 16a is in the engaged state, so that this connected state is maintained.
[0074]
If the M / G rotational speed NM decreases beyond the clutch-off allowable rotational speed nm1, YES is determined in S205, and the process proceeds to S208. In S208, an off command is output to the compressor clutch 16a via the A / C-ECU 46, and the transition is made from the joined state to the released state. And this process is once complete | finished.
[0075]
As described above, when the compressor clutch 16a is shifted from the engaged state to the released state, the compressor rotational speed NA becomes zero at a stroke as shown in FIG. Then, the M / G rotational speed NM also becomes slightly delayed and becomes zero. In this state, the engine clutch 10a is shifted from the engaged state to the released state, and the connection between the crankshaft 2a of the engine 2 and the belt 14 is released. When the engine clutch 10a is shifted to the disengaged state and a predetermined time has elapsed, the ERS-ECU 40 commands the inverter 28 to supply power from the high-voltage power supply battery 30 to the M / G 26. As a result, the M / G 26 is switched to the drive mode, and the M / G rotational speed NM of the rotary shaft 26a also gradually increases.
[0076]
Here, even when the M / G rotational speed NM falls below the clutch-off allowable rotational speed nm1 and is switched to the drive mode, and the M / G rotational speed NM gradually increases, the compressor clutch shown in FIG. The on / off timing control process 16a is repeatedly executed. However, until the M / G rotational speed NM exceeds the clutch-on allowable rotational speed nm2, it is determined YES in S205 or NO in S206, and the off command to the compressor clutch 16a is continued. When the M / G rotational speed NM eventually increases beyond the on-allowable rotational speed nm2, it is determined YES in S206, an on command is output to the compressor clutch 16a in S207, and the state is shifted from the released state to the connected state. The As a result, the drive shaft 22a of the compressor 22 is coupled to the belt 14, and the drive shaft 22a of the compressor 22 is rotated in conjunction with the rotation shaft 26a of the M / G 26 by the rotational force from the M / G 26. . As a result, the compressor rotational speed NA also increases rapidly.
[0077]
As described above, the A / C-ECU 46 repeatedly executes the state detection process of the compressor 22 shown in FIG. 3 in synchronization with the on / off control of the compressor clutch 16a performed by the ERS-ECU 40. ing.
[0078]
When this state detection process is started, it is first determined whether or not the compressor clutch 16a is in the engaged state (S211). If the compressor clutch 16a is in the engaged state (YES), the compressor 22 and the M / G 26 are connected via the belt 14, and the drive shaft 22a of the compressor 22 is rotated from the M / G 26. Assuming that it is rotated by force, the process proceeds to the next step. On the other hand, if the compressor clutch 16a is in the disengaged state (NO), the compressor 22 and the belt 14 are not connected, and the driving force 22a of the compressor 22 is not transmitted to the rotational force from the M / G 26. As a matter of fact, the processing is once terminated.
[0079]
Next, it is determined whether or not the compressor rotational speed sensor 22b is normal (S212). Here, if the compressor rotational speed sensor 22b is operating normally and the compressor rotational speed NA is input via the A / C-ECU 46, the process proceeds to the next step as YES. On the other hand, if the compressor rotational speed sensor 22b is not operating normally and the compressor rotational speed NA is not correctly input, the process is temporarily terminated as NO.
[0080]
Next, it is determined whether or not the compressor rotational speed NA input in S212 is equal to or higher than a predetermined fixing determination rotational speed na1 (S213, detection means). The sticking determination rotational speed na1 is set to a value smaller than the compressor rotational speed NA corresponding to the clutch-off allowable rotational speed nm1.
[0081]
Here, when the compressor rotational speed NA is equal to or higher than the sticking determination rotational speed na1, it is determined that no sticking occurs in the compressor 22 and the compressor 22 is operating normally (S214). This process ends. On the other hand, if the compressor rotational speed NA is smaller than the sticking determination rotational speed na1, it is determined that some kind of sticking or malfunction has occurred in the compressor 22 (S215), and this process is terminated. In this case, it is desirable to provide, for example, a warning lamp or the like that informs the driver or the like that the compressor 22 is in a fixed state.
[0082]
By the way, by combining the on / off control processing of the compressor clutch 16a in the ERS-ECU 40 and the state detection processing of the compressor 22 in the A / C-ECU 46, the state detection of the compressor 22 is as follows. Conditions are set. That is, in order to execute the state detection process of the compressor 22 in the A / C-ECU 46, the compressor clutch 16a is required to be engaged in S211. The condition that the compressor clutch 16a is engaged is that the M / G rotational speed NM exceeds the clutch-off allowable rotational speed nm1 or the clutch-on allowable rotational speed nm2 (NO in S205 or YES in S206).
[0083]
Therefore, in a low rotational speed region where the M / G rotational speed NM is lower than the clutch-off allowable rotational speed nm1, the compressor clutch 16a is not shifted to the engaged state and is always in the released state. For this reason, in the state detection process of the compressor 22 that is performed in parallel with the on / off control process of the compressor clutch 16a, the low rotation speed such that the compressor rotation speed NA corresponds to the clutch-off allowable rotation speed nm1. In the region, the compressor rotational speed NA in S213 is not compared with the sticking determination rotational speed na1. This eliminates the detection of the state of the compressor 22 in the low M / G rotational speed NM region, and suppresses the occurrence of false detection that the compressor 22 is in a normal state even though the compressor 22 is normal. Is done.
[0084]
As described above in detail, according to the combination of the on / off control process of the compressor clutch 16a and the state detection process of the compressor 22 according to the second embodiment, the following excellent effects can be obtained. Become.
[0085]
(6) In the vehicle of the present embodiment, the engine clutch 10a is provided between the crankshaft 2a of the engine 2 and the belt 14, and the compressor clutch 16a is provided between the drive shaft 22a of the compressor 22 and the belt 14. ing. The compressor clutch 16a releases the connection between the compressor 22 and the belt 14 when the M / G rotational speed NM is the clutch-off allowable rotational speed nm1. The A / C-ECU 46 detects the state of the compressor 22 based on the engaged state of the compressor clutch 16a and the compressor rotational speed NA.
[0086]
Therefore, when the M / G rotational speed NM is equal to or lower than the clutch-off allowable rotational speed nm1, the supply of driving force from the M / G 26 to the compressor 22 is interrupted. Then, after waiting for the M / G rotational speed NM to exceed the clutch-on allowable rotational speed nm2, the compressor clutch 16a is engaged, and the state of the compressor 22 is detected based on the compressor rotational speed NA at that time. be able to. For this reason, detection of the state of the compressor 22 in a region where the M / G rotational speed is smaller than the clutch-off allowable rotational speed nm1 can be avoided, and even if the compressor 22 is normal, it is detected as abnormal. Can be avoided.
[0087]
(7) In the vehicle of this embodiment, the state of the compressor 22 is detected when the M / G rotational speed NM is equal to or higher than the clutch-off rotational speed nm1. For this reason, in order to detect the state of the compressor 22 at a predetermined M / G rotational speed NM or higher, the compressor 22 is merely smaller than the sticking determination rotational speed na1, and the compressor 22 Even if it is normal, it is possible to avoid being detected as abnormal.
[0088]
(8) In the vehicle of this embodiment, the state detection process of the compressor 22 is executed by the A / C-ECU 46 different from the ERS-ECU 40 that performs the on / off control process of the compressor clutch. For this reason, the burden of ERS-ECU40 and A / C-ECU46 can be lightened.
[0089]
In addition, the said embodiment can also be suitably changed as follows, for example.
In the above embodiment, the present invention is embodied in the gasoline engine 2, but may be embodied in a diesel engine.
[0090]
In the above embodiment, the processing for detecting the state of the compressor 22 among the auxiliary machines is embodied, but in the processing for detecting the state of other auxiliary machines such as a power steering pump, a water pump, an oil pump, etc. May be used. However, in this case, it is necessary to dispose a clutch composed of an electromagnetic clutch between these auxiliary machines and the belt 14.
[0091]
In the above embodiment, the present invention is embodied in a vehicle equipped with A / T6, but other transmissions such as a fully automatic manual transmission, a conventional manual transmission, or a continuously variable transmission (CVT), etc. You may actualize in the vehicle to mount.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram of an engine, its peripheral configuration, and a control device.
FIG. 2 is a flowchart of compressor state detection control according to the first embodiment;
FIG. 3 is a flowchart of compressor state detection control according to a second embodiment;
FIG. 4 is an explanatory diagram relating to changes in M / G rotation speed and compressor rotation speed when the engine is automatically stopped.
[Explanation of symbols]
  2… No.1 engine 10 driving source, 10a... Engine clutch as a first coupling mechanism, 14... motionBelt constituting a force transmission mechanism, 16a ... compressor clutch as a second coupling mechanism, 22 ... compressor as an auxiliary machine, 22a ... a drive shaft as an input shaft, 26 ... a motor generator as a second drive source (M / G), 26a... Rotating shaft as an output shaft, 40... Economy running system ECU (ERS-ECU) as a control system, 46... Air conditioner ECU (A / C-ECU) as a control system.

Claims (16)

駆動源からの動力の供給を受けて駆動する補機と、前記駆動源としての第１の駆動源及び第２の駆動源と、これら駆動源の一方の動力を前記補機に伝達する動力伝達機構と、前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態を動力の伝達が可能となる継合状態または動力の伝達が不能となる解放状態に切り替える第１の継合機構と、前記補機と前記動力伝達機構との連結状態を動力の伝達が可能となる継合状態または動力の伝達が不能となる解放状態に切り替える第２の継合機構とを備える内燃機関の補機駆動装置において、Auxiliary machine driven by receiving power supply from the drive source, the first drive source and the second drive source as the drive source, and power transmission for transmitting one power of these drive sources to the auxiliary machine A first coupling mechanism that switches a coupling state between the mechanism and the first drive source and the power transmission mechanism to a coupling state in which power transmission is possible or a release state in which power transmission is impossible; Auxiliary machinery driving apparatus for internal combustion engine comprising: a second coupling mechanism that switches a coupling state between an auxiliary machine and the power transmission mechanism to a coupling state in which power transmission is possible or a release state in which power transmission is impossible In
前記補機の入力軸の回転速度が低回転領域にあるときに前記補機の状態の検出が実行されることを回避すべく設定される解放許容判定値と前記第２の駆動源の出力軸の回転速度とを比較し、同比較を通じて前記第２の駆動源の出力軸の回転速度が前記解放許容判定値以下であることが検出されるとき、前記第２の継合機構の制御を通じて前記補機と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に維持する制御手段と、  A release allowance determination value set to avoid detection of the state of the auxiliary machine when the rotational speed of the input shaft of the auxiliary machine is in a low rotation range and the output shaft of the second drive source When the rotation speed of the output shaft of the second drive source is detected to be equal to or less than the release allowance determination value through the comparison, the control is performed through the control of the second coupling mechanism. Control means for maintaining the connected state of the auxiliary machine and the power transmission mechanism in the released state;
前記第１の駆動源から前記補機への動力の供給が停止されるとともに、前記第２の駆動源から前記補機への動力の供給が実行されるとき、前記補機の入力軸の回転速度に基づいて前記補機の状態を検出する検出手段とを備える  When the supply of power from the first drive source to the accessory is stopped and the supply of power from the second drive source to the accessory is executed, the input shaft of the accessory is rotated. Detecting means for detecting the state of the auxiliary machine based on speed
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。  An auxiliary machine drive device for an internal combustion engine. 請求項１に記載の内燃機関の補機駆動装置において、The auxiliary device driving apparatus for an internal combustion engine according to claim 1,
前記検出手段は、前記補機の入力軸の回転速度に基づく前記補機の状態の検出として、前記補機の入力軸の回転速度と回転速度判定値とを比較し、同比較の結果に基づいて前記補機の異常を検出する  The detection means compares the rotational speed of the input shaft of the auxiliary equipment with a rotational speed determination value as detection of the state of the auxiliary equipment based on the rotational speed of the input shaft of the auxiliary equipment, and based on the result of the comparison To detect abnormalities in the auxiliary equipment
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。  An auxiliary machine drive device for an internal combustion engine. 請求項１または２に記載の内燃機関の補機駆動装置において、The auxiliary drive apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2,
前記制御手段は、前記第２の継合機構の制御を通じて前記補機と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に維持していることを条件に、前記第２の駆動源の出力軸の回転速度が前記解放許容判定値よりも大きい値として設定される継合許容判定値を上回ることに基づいて、前記第２の継合機構の制御を通じて前記補機と前記動力伝達機構との連結状態を前記継合状態に移行させる  The control means outputs the output shaft of the second drive source on the condition that the connected state of the auxiliary machine and the power transmission mechanism is maintained in the released state through control of the second coupling mechanism. Is connected to the power transmission mechanism through the control of the second coupling mechanism based on the fact that the rotational speed of the vehicle exceeds a coupling permission determination value set as a value larger than the release permission determination value. Transition the state to the joint state
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。  An auxiliary machine drive device for an internal combustion engine. 請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、In the auxiliary machinery driving device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3,
前記制御手段は、前記第１の駆動源自体の駆動が停止していることを示す条件の成立に基づいて、前記第１の継合機構の制御を通じて前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に移行させる  The control means is configured to control the first coupling source and the power transmission mechanism through control of the first coupling mechanism based on the establishment of a condition indicating that the driving of the first driving source itself is stopped. The connection state with is shifted to the release state
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。  An auxiliary machine drive device for an internal combustion engine. 請求項４に記載の内燃機関の補機駆動装置において、The auxiliary device driving apparatus for an internal combustion engine according to claim 4,
前記制御手段は、前記条件の成立に加えて前記第２の駆動源の出力軸の回転が実質的に停止していることに基づいて、前記第１の継合機構の制御を通じて前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に移行させる  The control means, based on the fact that the rotation of the output shaft of the second drive source is substantially stopped in addition to the establishment of the condition, controls the first coupling mechanism through the control of the first coupling mechanism. The connection state between the drive source and the power transmission mechanism is shifted to the released state.
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。  An auxiliary machine drive device for an internal combustion engine. 請求項４または５に記載の内燃機関の補機駆動装置において、The auxiliary machine driving apparatus for an internal combustion engine according to claim 4 or 5,
前記制御手段は、前記条件の成立に加えて前記補機の入力軸の回転が実質的に停止していることに基づいて、前記第１の継合機構の制御を通じて前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態を前記解放状態に移行させる  The control means includes the first drive source through the control of the first coupling mechanism based on the fact that the rotation of the input shaft of the auxiliary machine is substantially stopped in addition to the establishment of the condition. The connection state with the power transmission mechanism is shifted to the release state.
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。  An auxiliary machine drive device for an internal combustion engine. 請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、In the auxiliary machinery driving apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6,
前記制御手段を含む第１の制御系と、前記検出手段を含む第２の制御系とが設けられる  A first control system including the control means and a second control system including the detection means are provided.
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。  An auxiliary machine drive device for an internal combustion engine. 請求項１〜７のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、In the auxiliary machinery driving apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 7,
前記検出手段は、センサを通じて検出される前記前記補機の入力軸の回転速度に基づいて、前記補機の状態の検出を行う  The detection means detects the state of the auxiliary machine based on the rotational speed of the input shaft of the auxiliary machine detected through a sensor.
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。  An auxiliary machine drive device for an internal combustion engine. 請求項１〜８のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、In the auxiliary machinery driving apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 8,
前記検出手段は、前記第１の継合機構により前記第１の駆動源と前記動力伝達機構との連結状態が前記解放状態に維持されることに基づいて、前記第１の駆動源から前記補機への動力の供給が停止されている旨判定する  The detection means is configured to detect the compensation from the first drive source based on the fact that the connection state between the first drive source and the power transmission mechanism is maintained in the released state by the first coupling mechanism. Determine that power supply to the machine has been stopped
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。  An auxiliary machine drive device for an internal combustion engine. 請求項１〜９のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、In the auxiliary machinery driving apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 9,
前記検出手段は、前記第２の継合機構により前記補機と前記動力伝達機構との連結状態が前記継合状態に維持されることに基づいて、前記第２の駆動源から前記補機への動力の供給が実行されている旨判定する  The detection means is configured to transfer the auxiliary device and the power transmission mechanism from the second driving source to the auxiliary device based on the fact that the connected state of the auxiliary device and the power transmission mechanism is maintained in the connected state by the second connecting mechanism. To determine that power is being supplied
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。  An auxiliary machine drive device for an internal combustion engine. 請求項１〜１０のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、In the auxiliary machinery drive device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 10,
前記第１の駆動源と前記第２の駆動源と前記補機とが単一のベルトにより連結される  The first drive source, the second drive source, and the auxiliary machine are connected by a single belt.
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。  An auxiliary machine drive device for an internal combustion engine. 請求項１〜１１のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、In the auxiliary machinery drive device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 11,
前記第１の駆動源として内燃機関を備え、前記第２の駆動源として電動機を備える  An internal combustion engine is provided as the first drive source, and an electric motor is provided as the second drive source.
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。  An auxiliary machine drive device for an internal combustion engine. 請求項１２に記載の内燃機関の補機駆動装置において、The auxiliary drive apparatus for an internal combustion engine according to claim 12,
前記内燃機関は、アイドリング状態が所定時間以上にわたり継続されることに基づいて自動停止されるものであり、前記電動機は、前記自動停止された内燃機関に対する再始動要求に応じて同内燃機関への動力の供給を実行する再始動用駆動源としても機能するものである  The internal combustion engine is automatically stopped based on the idling state being continued for a predetermined time or more, and the electric motor is supplied to the internal combustion engine in response to a restart request for the automatically stopped internal combustion engine. It also functions as a restarting drive source for supplying power
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。  An auxiliary machine drive device for an internal combustion engine. 請求項１２または１３に記載の内燃機関の補機駆動装置において、The auxiliary machine driving apparatus for an internal combustion engine according to claim 12 or 13,
前記内燃機関は、アイドリング状態が所定時間以上にわたり継続されることに基づいて自動停止されるものであり、前記検出手段は、前記内燃機関が自動停止されていることに基づいて、前記内燃機関から前記補機への動力の供給が停止されている旨判定する  The internal combustion engine is automatically stopped based on the idling state being continued for a predetermined time or more, and the detection means is based on the fact that the internal combustion engine is automatically stopped. Determining that the supply of power to the auxiliary machine has been stopped
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。  An auxiliary machine drive device for an internal combustion engine. 請求項１〜１４のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置において、The auxiliary-device drive apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 14,
前記補機として、空調装置に接続される圧縮機を備える  As the auxiliary machine, a compressor connected to an air conditioner is provided.
ことを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。  An auxiliary machine drive device for an internal combustion engine. 請求項１〜１５のいずれかに記載の内燃機関の補機駆動装置を備える車両。A vehicle comprising the auxiliary device driving apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 15.
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