JP2004042819A - Engine accessory driving device of internal combustion engine, and vehicle - Google Patents

Engine accessory driving device of internal combustion engine, and vehicle Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an engine accessory driving device of an internal combustion engine for detecting the state of an engine accessory while avoiding mistaken determination even when the operation of a first drive source is stopped, and the engine accessory is operated by the driving force from a second drive source, and a vehicle. <P>SOLUTION: Firstly, it is determined whether or not an engine is automatically stopped (S101). Next, it is checked that a compressor clutch is in a coupled state, and a belt is connected to a drive shaft of a compressor (S106). Then, the M/G rotational speed NM is compared with the compressor rotational speed NA while considering the pulley ratio of a compressor pulley to an M/G pulley (S107). If the difference is within a predetermined range, it is determined that no sticking occurs in the compressor, and the compressor is normally operated (S108). On the other hand, if the difference largely exceeds the predetermined range, it is determined that sticking or trouble occurs in the compressor (S109). <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に付随して設けられ、複数の駆動源からの駆動力が切り替え可能に供給される補機を駆動する補機駆動装置、またその補機駆動装置を有する車両に関し、特にその補機の状態の検出に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関に付随して設けられる補機としては、例えば車室内を空気調和するための空調装置に接続される圧縮機がある。このような、圧縮機は、その内部に多くの回転部及び摺動部を有しており、何らかの要因で、内部に貯留される潤滑油が不足したり、冷媒ガスが抜けたりすると、前記回転部及び摺動部に固着を生じ、いわゆるロック状態となることがある。このように、圧縮機がロック状態となると、その圧縮機が作動連結される内燃機関に過大な負荷が発生することになる。
【０００３】
このような圧縮機のロック状態を検出する方法としては、例えば以下のような方法が知られている。１つとしては、圧縮機に装着された回転速度センサからの信号を検出し、圧縮機が作動状態において、その圧縮機の駆動軸の回転速度が所定の回転速度以下になったときに、圧縮機がロック状態であると判定するものである（第１従来方法）。
【０００４】
もう１つは、圧縮機が作動された状態で、内燃機関における出力軸の回転速度と圧縮機の駆動軸の回転速度とを比較する。そして、前記駆動軸の回転速度が前記出力軸の回転速度から想定される回転速度から著しく低下している場合には、圧縮機がロック状態であると判定するものである（第２従来方法）。
【０００５】
ところで、近年、環境保護への要求が大きく高まっており、エンジンをアイドリング状態が所定時間継続されると、自動的にエンジンを停止し、運転者がアクセルを踏み込む等によってエンジンに対して再び負荷要求がなされると、前記エンジンが自動的に再起動されるようになっている。こうした、いわゆるアイドリング・ストップ機構を有するエンジンでは、エンジン停止中の車室内の空調要求等に対応するため、エンジン停止中に圧縮機を駆動する電動機が別途設けられている。
【０００６】
このようなエンジンとは別に電動機を有する車両における圧縮機の駆動装置としては、例えば特開平１１−２６８５２２号公報に開示された発明が知られている。すなわち、圧縮機には電磁クラッチを介して連結される第１プーリと固着された第２プーリとが取り付けられている。前記第１プーリには、走行用のエンジンの出力軸に固定されたエンジンプーリとの間に第１駆動帯が掛架されている。一方、前記第２プーリには、電動機の出力軸に固定された電動機プーリとの間に第２駆動帯が掛架されている。
【０００７】
そして、車両が走行中であって圧縮機の作動が要求されるときには、前記電磁クラッチに通電され、その電磁クラッチが継合して、圧縮機と前記エンジンとが前記第１駆動帯を介して作動連結される。これにより、エンジンからの駆動力により圧縮機の駆動軸が回転され、圧縮機での圧縮仕事が行われる。
【０００８】
一方、前記エンジンが、所定時間以上アイドリング状態で保持されると、そのエンジンの運転が自動的に停止される。この状態では、前記電磁クラッチへの通電も停止され、圧縮機と前記エンジンとの連結が解放される。このようなエンジンの運転が停止された状態であって圧縮機の作動が要求されるときには、前記電動機が運転され、その電動機からの駆動力が第２駆動帯を介して圧縮機に伝達される。そして、この電動機からの駆動力により圧縮機の駆動軸が回転され、圧縮機での圧縮仕事が行われる。
【０００９】
そして、この従来構成では、圧縮機におけるロック状態の検出は、例えば次のような方法で行われる。すなわち、圧縮機がエンジンによる駆動中に、電動機内のステータコイルに発生するパルスの周期から電動機の出力軸の回転速度を求め、この電動機の回転速度と、電動機プーリと第２プーリとのプーリ比とに基づいて圧縮機の回転速度を演算する。また、圧縮機がエンジンによる駆動中に、エンジン制御器が出力するエンジン回転速度信号と、エンジンプーリと第１プーリとのプーリ比とに基づいて、圧縮機における理論圧縮機回転速度を演算する。そして、（理論圧縮機回転速度／圧縮機の回転速度）の値が、所定値以上であるときに、圧縮機がロック状態にあると判定するようになっている（第３従来方法）。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記第１及び第２従来方法は、圧縮機が内燃機関からの駆動力のみによって作動されるという前提があった。このため、前記第１従来方法を、単純に内燃機関がアイドリング・ストップされた状態では、その圧縮機が電動機からの駆動力により作動されるような構成の補機駆動機構に適用すると次のような不都合が生じうる。
【００１１】
すなわち、内燃機関が停止されると、ベルト介して内燃機関と連結される電動機の出力軸の回転速度は、まず漸減され、やがてゼロとなる。次いで、電動機にバッテリから電力が供給され、電動機の出力軸の回転速度は所定値に達するまで漸増される。このように、内燃機関の運転が停止された状態では、圧縮機は電動機からの駆動力によって作動される。このため、電動機の出力軸の回転速度が小さくなっている状態では、圧縮機の駆動軸の回転速度も必然的に小さくなる。このため、電動機の出力軸の回転速度が小さくなっている状態では、圧縮機の駆動軸の回転速度が所定の回転速度を下回るような状態が生じうる。このような状態で、圧縮機のロック判定がなされると、圧縮機がロック状態となっていないにもかかわらず、ロック状態である誤判定されることになる。
【００１２】
また、前記第２従来方法は、圧縮機におけるロック状態の判定の基準として、内燃機関における出力軸の回転速度を用いている。このため、内燃機関の運転が停止され、圧縮機が電動機からの駆動力により作動されている状態では、内燃機関の回転速度はゼロとなるため、圧縮機のロック状態の検出を行うことはできない。
【００１３】
一方、前記第３従来方法においても、補機駆動機構の構成として、エンジンが停止された状態において、圧縮機が電動機からの駆動力により作動されるように考慮されている。しかしながら、圧縮機におけるロック状態の検出は、前記第２従来方法と同様に、その判定の基準として、エンジンにおける出力軸の回転速度を用いている。このため、エンジンの運転が停止され、圧縮機が電動機からの駆動力により作動されている状態では、圧縮機のロック状態の検出を行うことはできない。
【００１４】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものである。その目的は、第１の駆動源の運転が停止され、第２の駆動源からの駆動力により補機が作動されるときにおいても、誤判定を回避しつつ補機の状態を検出することのできる内燃機関の補機駆動装置及びそれを備えた車両を提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための手段及びその作用効果について以下に記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関に付随して設けられ、複数の駆動源からの駆動力が切り替え可能に供給される補機を駆動する補機駆動装置であって、前記複数の駆動源の１つをなす第１の駆動源と、同じく前記複数の駆動源の１つをなす第２の駆動源と、前記補機とを連結する駆動力伝達機構を設け、前記第１の駆動源と前記駆動力伝達機構との間に、その第１の駆動源と駆動力伝達機構との継合または解放可能に継合する第１の継合機構と、前記補機と前記駆動力伝達機構との間に、その補機と駆動力伝達機構との継合または解放可能に継合する第２の継合機構とを備え、前記補機に対して、第１の駆動源からの駆動力の供給が停止されるとともに、前記第２の駆動源から駆動力が供給されている状態で、前記補機の状態を検出する検出手段を有することを要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、第１の駆動源の運転が停止され、補機が第２の駆動源からの駆動力により作動されていたとしても、補機の状態を検出することができる。請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記検出手段は、前記第２の駆動源における駆動力の出力軸の回転速度と前記補機における駆動力の入力軸の回転速度とを比較する比較手段を有し、前記第２の継合機構の継合状態と、前記比較手段における比較結果に基づいて、前記補機の状態を検出することを要旨とする。
【００１７】
上記構成によれば、第２の駆動源の出力軸と補機の駆動軸との回転速度の比較結果に基づいて補機の状態を検出するため、第１の駆動源の運転が停止された状態においても、補機の状態をより確実に検出することができる。しかも、補機の状態の検出にあたっては、前記出力軸と駆動軸との回転速度を比較すればよいため、例えば第２の駆動源における出力軸の回転速度が小さい状態であっても、補機の状態をその駆動軸の回転速度と所定値との大小比較によることなく検出することができる。このため、第２の駆動源の出力軸の回転速度の大小に関係なく、その回転速度の全域にわたって、補機の状態を誤検出することなく、より正確に検出することができる。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記検出手段は、１つの制御系内で実行されることを要旨とする。
上記構成によれば、補機の状態の検出を１箇所で集中的に行うことができて、制御構成の複雑化を招くことがない。
【００１９】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記第２の継合機構は、前記第２の駆動源における駆動力の出力軸の回転速度が所定値以下であるときに、前記補機と前記駆動力伝達機構との継合を解放し、前記検出手段は、前記第２の継合機構の継合状態と、前記補機における駆動力の入力軸の回転速度とに基づいて、その補機の状態を検出することを要旨とする。
【００２０】
上記構成によれば、第２の駆動源の出力軸の回転速度が所定値以下であるときには、第２の駆動源から補機への駆動力の供給が遮断される。その上で、前記第２の駆動源の出力の回転速度が所定値を超えるのを待って、前記第２の継合機構を継合させ、そのときの補機の駆動軸の回転速度をもって補機の状態を検出することができる。このため、第２の駆動源の出力軸の回転速度が所定値より小さい領域での補機の状態の検出を回避することできて、補機が正常であったとしても異常であると検出されることを回避することができる。
【００２１】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記検出手段は、前記第２の駆動源の出力軸の回転速度が所定の回転速度以上であるときに、前記補機の状態を検出することを要旨とする。
【００２２】
上記構成によれば、補機の状態の検出を、第２の駆動源の出力軸が所定の回転速度以上で行うため、第２の駆動源の出力軸の回転速度が所定値より小さいことに起因して、補機が正常であったとしても異常であると検出されることを回避することができる。
【００２３】
請求項６に記載の発明は、請求項４または５に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記検出手段は、前記第２の継合機構の継合状態を制御する第１の制御系とは異なる第２の制御系内で実行されることを要旨とする。
【００２４】
上記構成によれば、第２の継合機構の継合状態の制御と、補機の状態の検出とをそれぞれ異なる制御系で行うことにより、各制御系の負担を軽くすることができる。
【００２５】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記第１の駆動源と前記第２の駆動源と前記補機とが一本のベルトを介して作動連結されていることを要旨とする。
【００２６】
上記構成によれば、ベルト及びプーリの数の増大を抑制することができて、構成の簡素化を図ることができる。
請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記第１の駆動源が前記内燃機関であり、前記第２の駆動源が電動機であることを要旨とする。
【００２７】
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記第２の駆動源は、アイドリング状態が所定時間以上継続されたときに自動的に停止される前記内燃機関を、運転者からの再始動要求に応じて前記内燃機関に駆動力を供給し、その内燃機関を再始動させるための再始動用駆動源を兼ねることを要旨とする。
【００２８】
上記構成によれば、アイドリング・ストップ機構に不可欠な再始動用駆動源を利用して、第１の駆動源の運転停止時における補機の駆動を行うことができて、構成の複雑化を抑制することができる。
【００２９】
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記補機が、車室内を空気調和するための空調装置に接続される圧縮機であることを要旨とする。
【００３０】
上記構成によれば、圧縮機は、補機のうちでも最も内燃機関に与える負荷が大きいとともに、他の補機に比べロック等を生じる可能性が高く、前記各請求項に記載の作用効果が特に顕著に奏される。
【００３１】
請求項１１に記載の発明は、内燃機関と、その内燃機関に付随して設けられ、複数の駆動源からの駆動力が切り替え可能に供給される補機と、その補機を駆動する補機駆動装置とを備える車両であって、前記補機駆動装置は、複数の駆動源の１つをなす第１の駆動源と、同じく前記複数の駆動源の１つをなす第２の駆動源と、前記補機とを連結する駆動力伝達機構と、前記第１の駆動源と前記駆動力伝達機構との間に、その第１の駆動源と駆動力伝達機構との継合または解放可能に継合する第１の継合機構と、前記補機と前記駆動力伝達機構との間に、その補機と駆動力伝達機構との継合または解放可能に継合する第２の継合機構と、前記補機に対して、第１の駆動源からの駆動力の供給が停止されるとともに、前記第２の駆動源から駆動力が供給されている状態で、前記補機の状態を検出する検出手段とを有することを要旨とする。
【００３２】
上記構成によれば、請求項１に記載の発明と同様の作用効果が奏される。
請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載の車両において、前記検出手段は、前記第２の駆動源における駆動力の出力軸の回転速度と前記補機における駆動力の入力軸の回転速度とを比較する比較手段を有し、前記第２の継合機構の継合状態と、前記比較手段における比較結果に基づいて、前記補機の状態を検出することを要旨とする。
【００３３】
上記構成によれば、請求項２に記載の発明と同様の作用効果が奏される。
請求項１３に記載の発明は、請求項１１に記載の車両において、前記第２の継合機構は、前記第２の駆動源における駆動力の出力軸の回転速度が所定値以下であるときに、前記補機と前記駆動力伝達機構との継合を解放し、前記検出手段は、前記第２の継合機構の継合状態と、前記補機における駆動力の入力軸の回転速度とに基づいて、その補機の状態を検出することを要旨とする。
【００３４】
上記構成によれば、請求項４に記載の発明と同様の作用効果が奏される。
請求項１４に記載の発明は、請求項１３に記載の車両において、前記検出手段は、前記第２の駆動源の出力軸の回転速度が所定の回転速度以上であるときに、前記補機の状態を検出することを要旨とする。
【００３５】
上記構成によれば、請求項５に記載の発明と同様の作用効果が奏される。
請求項１５に記載の発明は、請求項１１〜１４のいずれか一項に記載の車両において、前記第１の駆動源と前記第２の駆動源と前記補機とが一本のベルトを介して作動連結されていることを要旨とする。
【００３６】
上記構成によれば、請求項７に記載の発明と同様の作用効果が奏される。
請求項１６に記載の発明は、請求項１１〜１５のいずれか一項に記載の車両において、前記第１の駆動源が前記内燃機関であり、前記第２の駆動源が電動機であることを要旨とする。
【００３７】
上記構成によれば、請求項８に記載の発明と同様の作用効果が奏される。
請求項１７に記載の発明は、請求項１６に記載の車両において、前記内燃機関は、アイドリング状態が所定時間以上継続されたときに自動的に停止されるとともに、運転者からの再始動要求に応じて前記第２の駆動源からの駆動力により再始動されることを要旨とする。
【００３８】
上記構成によれば、請求項９に記載の発明と同様の作用効果が奏される。
請求項１８に記載の発明は、請求項１１〜１７のいずれか一項に記載の車両において、前記補機が、車室内を空気調和するための空調装置に接続される圧縮機であることを要旨とする。
【００３９】
上記構成によれば、請求項１０に記載の発明と同様の作用効果が奏される。
【００４０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明の補機駆動装置及び車両を圧縮機の駆動装置及びその駆動装置を搭載した車両に具体化した第１実施形態について、図１及び図２を参照して説明する。
【００４１】
図１は、内燃機関及び第１の駆動源としてのガソリンエンジン（以下、単に「エンジン」という）２と、その周辺構成及び制御装置のシステム構成図である。エンジン２の出力は、エンジン２の出力軸をなすクランク軸２ａからトルクコンバータ４及びオートマティックトランスミッション（自動変速機：以下「Ａ／Ｔ」という）６を介してドライブシャフト６ａ側に出力される。そして、エンジン２の出力は、さらにディファレンシャル・ギア６ｂを介して最終的には車輪６ｃに伝達される。
【００４２】
また、エンジン２の出力は、このような車輪６ｃへの動力伝達系とは別に、クランク軸２ａに接続されたクランクプーリ１０を介して、動力伝達機構をなすベルト１４に伝達される。そして、そのベルト１４により伝達された圧縮機プーリ１６及びモータジェネレータプーリ（以下、「Ｍ／Ｇプーリ」という）１８が回転される。なお、クランクプーリ１０には、電磁クラッチからなる第１の継合機構としてのエンジンクラッチ１０ａが備えられており、必要に応じてオン（継合）またはオフ（解放）されるようになっている。そして、このエンジンクラッチ１０ａのオンまたはオフにより、クランクプーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力の伝達・非伝達が切り替えられる。
【００４３】
上記圧縮機プーリ１６には、空調装置に接続される補機としての圧縮機２２の駆動軸２２ａが、ベルト１４から伝達される駆動力（回転力）により駆動可能に連結されている。なお、この圧縮機プーリ１６には、電磁クラッチからなる第２の継合機構としての圧縮機クラッチ１６ａが備えられており、必要に応じてオン（継合）またはオフ（解放）されるようになっている。そして、この圧縮機クラッチ１６ａのオンまたはオフにより、圧縮機プーリ１６と駆動軸２２ａとの間で出力の伝達・非伝達が切り替えられる。
【００４４】
なお、図１で省略しているが、上記ベルト１４には、圧縮機２２以外にも、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ、オイルポンプ等の１つまたは複数の補機がプーリを介して連結されている。そして、これらの補機は、その回転軸がプーリを介してベルト１４と連動して回転され、作動されるようになっている。
【００４５】
また、Ｍ／Ｇプーリ１８には、第２の駆動源としてのモータジェネレータ（以下、「Ｍ／Ｇ」という）２６における出力軸としての回転軸２６ａが、連結されている。このＭ／Ｇ２６は、必要に応じて発電機として機能すること（発電モード）で、Ｍ／Ｇプーリ１８を介して伝達されるエンジン２からの回転力を電気エネルギーに変換する。さらに、Ｍ／Ｇ２６は、必要に応じて電動機として機能すること（駆動モード）で、Ｍ／Ｇプーリ１８を介してベルト１４にてエンジン２及び圧縮機２２等の補機類の少なくとも１つを回転させる。
【００４６】
ここで、Ｍ／Ｇ２６は、インバータ２８に電気的に接続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モードにする場合には、インバータ２８はスイッチングにより、Ｍ／Ｇ２６から高圧電源（ここでは３６Ｖ）用バッテリ３０に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して低圧電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリ３４に対し、電気エネルギーの充電を行うように切り替える。また、インバータ２８は、スイッチングにより、点火系、メータ類あるいは各種ＥＣＵその他に対する電源となるように切り替える。
【００４７】
一方、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードにする場合には、インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ３０からＭ／Ｇ２６へ電力を供給することで、Ｍ／Ｇ２６を駆動する。このＭ／Ｇ２６の駆動により、Ｍ／Ｇプーリ１８及びベルト１４を介して、エンジン２の停止時において圧縮機２２等の補機類の回転や、場合により自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時にクランク軸２ａを回転させる。なお、インバータ２８は、高圧電源用バッテリ３０からの電気エネルギーの供給を調整することで、Ｍ／Ｇ２６の回転速度を調整できる。
【００４８】
なお、エンジン２には、冷間始動時や運転者によるイグニッションキー操作に伴う始動時などにクランキングを行うためのスタータ３６が設けられている。スタータ３６は、低圧電源用バッテリ３４から電力を供給されて、リングギアを回転させてエンジン２を始動させる。
【００４９】
上述したエンジンクラッチ１０ａのオンオフ切り替え、Ｍ／Ｇ２６、インバータ２８のモード制御、スタータ３６の制御、その他各バッテリ３０，３４に対する蓄電量制御は、制御系をなすエコノミーランニングシステムＥＣＵ（以下、「ＥＲＳ−ＥＣＵ」という）４０によって実行される。ここで、エコノミーランニングシステム（ＥＲＳ）とは、車両の燃費改善などのために、車両が交差点等で走行停止したときにエンジン２を自動的に停止し、運転者により発進操作がなされたときにエンジン２を自動的に再始動して、車両を発進可能とさせる自動停止始動システムのことである。また、圧縮機２２及びウォータポンプを除く補機類の駆動オンオフ制御、Ａ／Ｔ６の変速制御、燃料噴射弁（吸入ポート噴射型あるいは筒内噴射型）４２による燃料噴射制御、その他のエンジン制御は、エンジンＥＣＵ４４により実行される。また、圧縮機クラッチ１６ａのオンオフ切り替え、その他の車室内を空気調和するための空調装置の制御は、空調装置ＥＣＵ（以下、「Ａ／Ｃ−ＥＣＵ」という）４６により実行される。
【００５０】
なお、ＥＲＳ−ＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６に内蔵されるＭ／Ｇ回転速度センサ２６ｂからＭ／Ｇ２６の回転軸２６ａの回転速度、ＥＲＳスイッチから運転者によるＥＲＳの起動操作の有無、その他のデータの検出をしている。また、エンジンＥＣＵ４４は、水温センサからエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチからアクセルペダルの踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル開度ＡＣＣＰ、車速センサから車速ＳＰＤ、スロットル開度センサからスロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからのシフト位置ＳＨＦＴ、ブレーキスイッチからのブレーキペダル踏み込み有無状態、エンジン回転速度センサからエンジン回転速度ＮＥ、その他のデータをエンジン制御のために検出している。また、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６は、空調スイッチから運転者によるオンオフ操作の有無、圧縮機回転速度センサ２２ｂから圧縮機回転速度ＮＡ、車室内の温度、空調装置吹出口における風量及び温度、エバポレータの温度、コンデンサの温度、膨張弁の開度、その他のデータを圧縮機２２を含む空調装置制御のために検出している。
【００５１】
なお、これら各ＥＣＵ４０，４４，４６は、マイクロコンピュータを中心として構成されており、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じてＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基づいて各種制御を実行している。これらの演算処理結果及び前述のごとく検出されたデータは、ＥＣＵ４０，４４，４６間で相互にデータ通信が可能になっており、必要に応じてデータを交換して相互に連動して制御を実行することが可能となっている。
【００５２】
次に、ＥＲＳ−ＥＣＵ４０にて実行される圧縮機２２の状態の検出制御について説明する。図２は、この圧縮機２２の状態検出制御のフローチャートを示すものである。この圧縮機２２の状態検出処理は、ＥＲＳスイッチがオンに設定された状態で実行され、短時間周期で繰り返し実行される。
【００５３】
本検出処理が開始されると、まず、エンジンＥＣＵ４４を介して、エンジン２の運転状態に関するデータが読み込まれ、エンジン２が自動停止された状態にあるか否かが判断される（Ｓ１０１）。ここでは、例えば、エンジン回転速度ＮＥ、アクセルペダルの踏み込み量、アクセル開度ＡＣＣＰ、車速ＳＰＤが読み込まれ、これらのデータがゼロであるか否か、またブレーキペダルが踏み込まれた状態にあるか否かが判断される。そして、エンジン回転速度ＮＥ、アクセルペダルの踏み込み量、アクセル開度ＡＣＣＰ、車速ＳＰＤがいずれもゼロであり、ブレーキペダルが踏み込まれた状態であれば、エンジン２が自動停止中である（ＹＥＳ）と判断され、次ステップに移行する。
【００５４】
一方、エンジン回転速度ＮＥ、アクセルペダルの踏み込み量、アクセル開度ＡＣＣＰ、車速ＳＰＤのいずれかが所定の値を有しているか、またはブレーキペダルが踏み込まれていない状態であれば、エンジン２は自動停止されている状態ではないと判断される。と、エンジン２が自動停止中ではない（ＮＯ）として、一旦本処理を終了する。
【００５５】
次に、エンジンＥＣＵ４４からエンジンクラッチ１０ａにオフ指令が出されている否かを判断する（Ｓ１０２）。ここで、オフ指令が出されていれば、ＹＥＳととして次ステップに移行する。一方、オフ指令が出されていなければ（ＮＯ）、エンジンクラッチ１０ａが継合状態にあり、ベルト１４とクランク軸２ａが連結されているとして、一旦本処理を終了する。
【００５６】
次に、エンジンクラッチ１０ａが正常に作動しており、エンジンクラッチ１０ａが解放状態となっているか否かが判断される（Ｓ１０３）。ここで、エンジンクラッチ１０ａが解放状態にあれば（ＹＥＳ）、ベルト１４とクランク軸２ａとの連結が解除されているとして、次のステップに移行する。一方、エンジンＥＣＵ４４からオフ指令が出されているにも関わらず、エンジンクラッチ１０ａが継合状態にあれば（ＮＯ）、ベルト１４とクランク軸２ａが連結されているとして、一旦本処理を終了する。
【００５７】
次に、圧縮機回転速度センサ２２ｂが正常か否かが判断される（Ｓ１０４）。ここで、圧縮機回転速度センサ２２ｂが正常に作動しており、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６を介して、圧縮機回転速度ＮＡが入力されれば、ＹＥＳとして次ステップに移行する。一方、圧縮機回転速度センサ２２ｂが正常に作動しておらず、圧縮機回転速度ＮＡが正確に入力されなければ、ＮＯとして一旦本処理を終了する。
【００５８】
次に、Ｍ／Ｇ回転速度センサ２６ｂが正常か否かが判断される（Ｓ１０５）。ここで、Ｍ／Ｇ回転速度センサ２６ｂが正常に作動しており、Ｍ／Ｇ回転速度が入力されれば、ＹＥＳとして次ステップに移行する。一方、Ｍ／Ｇ回転速度センサ２６ｂが正常に作動しておらず、Ｍ／Ｇ回転速度が正確に入力されなければ、ＮＯとして一旦本処理を終了する。
【００５９】
次に、圧縮機クラッチ１６ａが継合状態にあるか否かが判断される（Ｓ１０６）。ここで、圧縮機クラッチ１６ａが継合状態にあれば（ＹＥＳ）、ベルト１４を介して圧縮機２２とＭ／Ｇ２６とが連結され、かつ圧縮機２２の駆動軸２２ａがＭ／Ｇ２６からの回転力により回転されているとして、次のステップに移行する。一方、圧縮機クラッチ１６ａが解放状態にあれば（ＮＯ）、圧縮機２２とベルト１４とが連結されておらず、圧縮機２２の駆動軸２２ａにＭ／Ｇ２６からの回転力に伝達されていないものとして、一旦処理を終了する。この際、上記Ｓ１０４で入力された圧縮機回転速度ＮＡ及びＳ１０５で入力されたＭ／Ｇ回転速度は、廃棄する。
【００６０】
そして、上記Ｓ１０４で入力された圧縮機回転速度ＮＡと、Ｓ１０５で入力されたＭ／Ｇ回転速度とを、圧縮機プーリ１６とＭ／Ｇプーリ１８とのプーリ比を加味した上で比較する（Ｓ１０７、比較手段及び検出手段）。そして、圧縮機回転速度ＮＡとＭ／Ｇ回転速度との差が所定の範囲内である場合には、両回転速度の差が小さいものとして、圧縮機２２内に固着が生じておらず、圧縮機２２が正常に作動されていると判断され（Ｓ１０８）、本処理を終了する。一方、圧縮機回転速度ＮＡとＭ／Ｇ回転速度との差が所定の範囲を越えて大きい場合には、両回転速度の差が大きいものとして、圧縮機２２内に何らかの固着または不具合が生じていると判断され（Ｓ１０９）、本処理を終了する。この場合、圧縮機２２が固着状態にあることを、例えば運転者等に知らしめる、例えば警告ランプ等を設けることが望ましい。あるいは、不具合が生じている旨の異常検出信号を診断情報（ダイアグ情報）として図示しないメモリなどに記憶させてもよい。
【００６１】
以上詳述したように、この第１実施形態にかかる圧縮機２２の状態検出処理によれば、以下に示すような優れた効果が得られるようになる。
（１）本実施形態の車両は、エンジン２のクランク軸２ａとベルト１４との間にエンジンクラッチ１０ａを備えるとともに、圧縮機２２の駆動軸２２ａとベルト１４との間に圧縮機クラッチ１６ａを備えている。そして、圧縮機２２に対して、エンジン２からの駆動力の供給が停止されるとともに、Ｍ／Ｇ２６からの駆動力が供給されている状態で、Ｍ／Ｇ２６のＭ／Ｇ回転速度と圧縮機２２の圧縮機回転速度ＮＡとを比較することにより、圧縮機２２における固着の有無を判断している。
【００６２】
このため、エンジン２が自動停止された状態でも、圧縮機２２における固着の有無を容易かつより確実に検出することができる。また、圧縮機２２における固着の有無の検出にあたっては、Ｍ／Ｇ回転速度と圧縮機回転速度ＮＡとを比較によっている。このため、例えば圧縮機回転速度を所定値との大小判断によって、圧縮機２２の固着の有無を検出しているような場合に生じうる、駆動側のＭ／Ｇ回転速度が小さいために、被駆動側の圧縮機回転速度ＮＡが前記所定値より小さくなり、圧縮機２２に固着が生じている誤検出されてしまうことを抑制することができる。従って、圧縮機２２の状態を、Ｍ／Ｇ２６の回転軸２６ａの全回転領域にわたって、より正確に検出することができる。
【００６３】
（２）本実施形態における圧縮機２２の状態検出処理では、全ての処理をＥＲＳ−ＥＣＵ４０内で実行している。このため、圧縮機２２の状態検出処理を１箇所で集中的に行うことができて、制御構成の複雑化を招くことがない。
【００６４】
（３）本実施形態の車両では、エンジン２とＭ／Ｇ２６と圧縮機２２とが一本のベルト１４を介して作動連結されている。このため、ベルト１４及びプーリ１０，１６，１８の数の増大を抑制することができて、構成の簡素化を図ることができる。
【００６５】
（４）本実施形態の車両では、運転者による自動停止されたエンジン２の再始動要求、例えばブレーキペダルの踏み込みを中止し、アクセルペダルを踏み込む等の操作に応じて、Ｍ／Ｇ２６がエンジン２に回転力を供給する。この一方で、Ｍ／Ｇ２６は、エンジン２が自動停止されたときに圧縮機２２に回転力を供給する。このように、アイドリング・ストップ機構に不可欠な再始動用駆動源であるＭ／Ｇ２６を利用して、エンジン２の自動停止時における圧縮機２２の駆動を行うことができて、構成の複雑化を抑制することができる。
【００６６】
（５）本実施形態の車両では、エンジン２に付随して装備される補機のうちでも、特に車室内を空気調和するための空調装置に接続される圧縮機２２の状態を検出している。この圧縮機２２は、補機のうちでも最もエンジン２に与える負荷が大きいとともに、他の補機、例えばパワーステアリングポンプ、ウォータポンプ等に比べ固着等を生じる可能性が高く、前記（１）〜（４）に記載の作用効果が特に顕著に奏される。
【００６７】
（第２実施形態）
つぎに、本発明の第２実施形態について、前記第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【００６８】
この第２実施形態においては、図３のフローチャートに示すように、圧縮機２２の状態の検出処理が異なっている。すなわち、前記第１実施形態では、圧縮機２２の状態検出処理を全てＥＲＳ−ＥＣＵ４０内で行っていたの対し、本第２実施形態では、圧縮機クラッチ１６ａのオンオフのタイミングをＥＲＳ−ＥＣＵ４０にて制御し、圧縮機２２の状態検出処理をＡ／Ｃ−ＥＣＵ４６にて実行するようになっている。
【００６９】
まず、ＥＲＳ−ＥＣＵ４０における圧縮機クラッチ１６ａのオンオフのタイミングの制御処理について説明する。
本タイミング制御処理の初期ステップＳ２０１〜Ｓ２０３は、前記第１実施形態の状態検出処理のＳ１０１〜Ｓ１０３と全く同様の判断及び処理がなされる。そして、Ｓ２０３において、エンジンクラッチ１０ａが解放状態にあれば（ＹＥＳ）、ベルト１４とクランク軸２ａとの連結が解除されているとして、次のＳ２０４に移行する。このＳ２０４では、Ｍ／Ｇ回転速度センサ２６ｂが正常か否かが判断される。ここで、Ｍ／Ｇ回転速度センサ２６ｂが正常に作動しており、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭが入力されれば、ＹＥＳとして次ステップに移行する。一方、Ｍ／Ｇ回転速度センサ２６ｂが正常に作動しておらず、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭが正確に入力されなければ、ＮＯとして一旦本処理を終了する。
【００７０】
ここで、図４はエンジン２が前記ＥＲＳにより自動停止されたときにおけるＭ／Ｇ２６の回転軸２６ａ及び圧縮機２２の駆動軸２２ａの回転速度の推移をエンジンクラッチ１０ａ及び圧縮機クラッチ１６ａのオンオフのタイミングチャートとともに示した図である。この図４に示すように、エンジン２が自動停止状態に移行すると、燃料噴射弁４２からの燃料噴射が停止されるとともに、スロットルバルブが全閉の状態とされる。これにより、エンジン２の内部での燃料燃焼が停止され、エンジン２のクランク軸２ａの回転速度は、徐々に低下してくる。これにより、ベルト１４を介して連結されたＭ／Ｇ２６の回転軸２６ａ（図中実線）及び圧縮機２２の駆動軸２２ａ（図中一点鎖線）の回転速度も、漸減してくる。なお、この図４においては、Ｍ／Ｇプーリ１８と圧縮機プーリ１６とのプーリ比を加味して、両者の回転軸２６ａと駆動軸２２ａとが、回転状態ではほぼ同一の回転速度となるように換算して示してある。
【００７１】
ここで、図３に戻って、上記Ｓ２０４で入力されたＭ／Ｇ回転速度ＮＭが所定のクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１より小さいか否かが判断される（Ｓ２０５）。エンジン２の自動停止後、Ｍ／Ｇ２６の回転軸２６ａのＭ／Ｇ回転速度ＮＭは、徐々に低下してくる。そして、そのＭ／Ｇ回転速度ＮＭが、クラッチオフ許容回転速度ｎｍ１に達するまでは、Ｓ２０５においてＮＯと判断され、Ｓ２０６に移行する。
【００７２】
Ｓ２０６において、そのＭ／Ｇ回転速度ＮＭが、所定のクラッチオン許容回転速度ｎｍ２（ここで、ｎｍ１＜ｎｍ２）より大きいか否かが判断される。ここで、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭが、クラッチオン許容回転速度ｎｍ２より大きいと判断される（ＹＥＳ）と、Ｓ２０７に移行して、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６を介して、圧縮機クラッチ１６ａに対してオン指令が出力され、継合状態に移行される。ちなみに、エンジン２の自動停止直後においては、この圧縮機クラッチ１６ａは継合状態となっているため、圧縮機クラッチ１６ａの状態に変化は生じない。そして、本処理は、一旦終了される。
【００７３】
一方、Ｓ２０６において、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭが、クラッチオン許容回転速度ｎｍ２より小さいと判断される（ＮＯ）と、本処理は一旦終了される。ここで、エンジン２の自動停止直後においては、この圧縮機クラッチ１６ａは継合状態となっているため、この継合状態が維持される。
【００７４】
Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１を越えて低下すると、Ｓ２０５においてＹＥＳと判断され、Ｓ２０８に移行する。Ｓ２０８において、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６を介して、圧縮機クラッチ１６ａに対してオフ指令が出力され、継合状態から解放状態に移行される。そして、本処理は、一旦終了される。
【００７５】
このように、圧縮機クラッチ１６ａが継合状態から解放状態に移行されると、図４に示すように、圧縮機回転速度ＮＡは一気にゼロとなる。そして、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭも若干遅れてゼロとなる。そして、この状態でエンジンクラッチ１０ａが継合状態から解放状態へと移行され、エンジン２のクランク軸２ａとベルト１４との連結が解除される。エンジンクラッチ１０ａが解放状態に移行され、所定時間を経過したところで、ＥＲＳ−ＥＣＵ４０は、インバータ２８に対し高圧電源用バッテリ３０からＭ／Ｇ２６への電力の供給を指令する。これにより、Ｍ／Ｇ２６が駆動モードに切り替えられ、その回転軸２６ａのＭ／Ｇ回転速度ＮＭも徐々に上昇していく。
【００７６】
ここで、このＭ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１を下回り、駆動モードに切り替えられ、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭが徐々に上昇していく間にも、図３に示す圧縮機クラッチ１６ａのオンオフタイミング制御処理は、繰り返し実行されている。しかしながら、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭが、クラッチオン許容回転速度ｎｍ２を上回るようになるまでは、Ｓ２０５においてＹＥＳまたはＳ２０６においてＮＯと判断されて、圧縮機クラッチ１６ａへのオフ指令が継続される。やがて、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがオン許容回転速度ｎｍ２を上回って増大すると、Ｓ２０６においてＹＥＳと判断され、Ｓ２０７において圧縮機クラッチ１６ａに対しオン指令が出力され、解放状態から継合状態に移行される。これにより、圧縮機２２の駆動軸２２ａがベルト１４と連結され、Ｍ／Ｇ２６からの回転力により圧縮機２２の駆動軸２２ａがＭ／Ｇ２６の回転軸２６ａと連動して回転されるようになる。これにより、圧縮機回転速度ＮＡも急激に上昇してくることになる。
【００７７】
以上のように、ＥＲＳ−ＥＣＵ４０にて圧縮機クラッチ１６ａのオンオフ制御がなされるのと同期するともに独立に、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６においては図３に示す圧縮機２２の状態検出処理が繰り返し実行されている。
【００７８】
この状態検出処理が開始されると、まず圧縮機クラッチ１６ａが継合状態にあるか否かが判断される（Ｓ２１１）。ここで、圧縮機クラッチ１６ａが継合状態にあれば（ＹＥＳ）、ベルト１４を介して圧縮機２２とＭ／Ｇ２６とが連結され、かつ圧縮機２２の駆動軸２２ａがＭ／Ｇ２６からの回転力により回転されているとして、次のステップに移行する。一方、圧縮機クラッチ１６ａが解放状態にあれば（ＮＯ）、圧縮機２２とベルト１４とが連結されておらず、圧縮機２２の駆動軸２２ａにＭ／Ｇ２６からの回転力に伝達されていないものとして、一旦処理を終了する。
【００７９】
次に、圧縮機回転速度センサ２２ｂが正常か否かが判断される（Ｓ２１２）。ここで、圧縮機回転速度センサ２２ｂが正常に作動しており、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６を介して、圧縮機回転速度ＮＡが入力されれば、ＹＥＳとして次ステップに移行する。一方、圧縮機回転速度センサ２２ｂが正常に作動しておらず、圧縮機回転速度ＮＡが正確に入力されなければ、ＮＯとして一旦本処理を終了する。
【００８０】
次に、Ｓ２１２で入力された圧縮機回転速度ＮＡが、所定の固着判定回転速度ｎａ１以上か否かが判断される（Ｓ２１３、検出手段）。この固着判定回転速度ｎａ１は、前記クラッチオフ許容回転速度ｎｍ１に相当する圧縮機回転速度ＮＡよりも小さな値に設定されている。
【００８１】
ここで、圧縮機回転速度ＮＡが固着判定回転速度ｎａ１以上である場合には、圧縮機２２内に固着が生じておらず、圧縮機２２が正常に作動されていると判断され（Ｓ２１４）、本処理を終了する。一方、圧縮機回転速度ＮＡが固着判定回転速度ｎａ１より小さい場合には、圧縮機２２内に何らかの固着または不具合が生じて動されていると判断され（Ｓ２１５）、本処理を終了する。この場合、圧縮機２２が固着状態にあることを、例えば運転者等に知らしめる、例えば警告ランプ等を設けることが望ましい。
【００８２】
ところで、これらのＥＲＳ−ＥＣＵ４０での圧縮機クラッチ１６ａのオンオフ制御処理と、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６での圧縮機２２の状態検出処理とを組み合わせることにより、圧縮機２２の状態検出において、以下のような条件が設定される。すなわち、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６での圧縮機２２の状態検出処理が実行されるため、には、Ｓ２１１において、圧縮機クラッチ１６ａが結合中であることが求められている。その圧縮機クラッチ１６ａが結合中となるのは、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１またはクラッチオン許容回転速度ｎｍ２を上回ること（Ｓ２０５でＮＯまたはＳ２０６でＹＥＳ）が条件となる。
【００８３】
従って、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１を下回るような低回転速度領域では、圧縮機クラッチ１６ａが継合状態に移行されることがなく、常に解放状態となる。このため、この圧縮機クラッチ１６ａのオンオフ制御処理と同時並行して実施される圧縮機２２の状態検出処理において、圧縮機回転速度ＮＡが前記クラッチオフ許容回転速度ｎｍ１に対応するような低回転速度領域で、Ｓ２１３の圧縮機回転速度ＮＡと固着判定回転速度ｎａ１との大小比較がなされることがない。これにより、低Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭ領域で圧縮機２２の状態検出が行われることが排除され、圧縮機２２が正常であるにも関わらず、固着状態であるとの誤検出の発生が抑制される。
【００８４】
以上詳述したように、この第２実施形態にかかる圧縮機クラッチ１６ａのオンオフ制御処理と圧縮機２２の状態検出処理との組み合わせによれば、以下に示すような優れた効果が得られるようになる。
【００８５】
（６）本実施形態の車両では、エンジン２のクランク軸２ａとベルト１４との間にエンジンクラッチ１０ａを備えるとともに、圧縮機２２の駆動軸２２ａとベルト１４との間に圧縮機クラッチ１６ａを備えている。そして、圧縮機クラッチ１６ａは、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１であるときに、圧縮機２２とベルト１４との継合を解放する。そして、Ａ／Ｃ−ＥＣＵ４６では、圧縮機クラッチ１６ａの継合状態と、圧縮機回転速度ＮＡとに基づいて、その圧縮機２２の状態を検出するようになっている。
【００８６】
従って、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１以下であるときには、Ｍ／Ｇ２６から圧縮機２２への駆動力の供給が遮断される。その上で、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオン許容回転速度ｎｍ２を超えるのを待って、圧縮機クラッチ１６ａを継合させ、そのときの圧縮機回転速度ＮＡをもって圧縮機２２の状態を検出することができる。このため、Ｍ／Ｇ回転速度がクラッチオフ許容回転速度ｎｍ１より小さい領域での圧縮機２２の状態の検出を回避することできて、圧縮機２２が正常であったとしても異常であると検出されることを回避することができる。
【００８７】
（７）本実施形態の車両では、Ｍ／Ｇ回転速度ＮＭがクラッチオフ回転速度ｎｍ１以上であるときに、圧縮機２２の状態を検出するようになっている。このため、圧縮機２２の状態の検出を、所定のＭ／Ｇ回転速度ＮＭ以上で行うため、圧縮機回転速度ＮＡが、単に固着判定回転速度ｎａ１より小さいことに起因して、圧縮機２２が正常であったとしても異常であると検出されることを回避することができる。
【００８８】
（８）本実施形態の車両では、圧縮機２２の状態検出処理が、圧縮機クラッチのオンオフ制御処理を行うＥＲＳ−ＥＣＵ４０とは異なるＡ／Ｃ−ＥＣＵ４６で実行されている。このため、ＥＲＳ−ＥＣＵ４０及びＡ／Ｃ−ＥＣＵ４６の負担を軽くすることができる。
【００８９】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように適宜変更することもできる。
・上記実施形態では、本発明をガソリン式のエンジン２において具体化したが、ディーゼル式エンジンにおいて具体化してもよい。
【００９０】
・上記実施形態では、補機のうちで圧縮機２２の状態を検出する処理において具体化したが、その他の補機、例えばパワーステアリングポンプ、ウォータポンプ、オイルポンプ等の状態を検出する処理において具体化してもよい。ただし、この場合、これらの補機とベルト１４との間に、電磁クラッチからなるクラッチを配設する必要がある。
【００９１】
・上記実施形態では、本発明をＡ／Ｔ６を搭載した車両において具体化したが、その他の変速機、例えば全自動式のマニュアルトランスミッション、従来のマニュアルトランスミッション、あるいは無段変速機（ＣＶＴ）などを搭載する車両において具体化してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンと、その周辺構成及び制御装置のシステム構成図。
【図２】第１実施形態の圧縮機の状態検出制御のフローチャート。
【図３】第２実施形態の圧縮機の状態検出制御のフローチャート。
【図４】エンジンが自動停止されたときのＭ／Ｇ回転速度及び圧縮機回転速度の推移に関する説明図。
【符号の説明】
２…内燃機関及び第１の駆動源をなすエンジン、１０ａ…第１の継合機構としてのエンジンクラッチ、１４…駆動力伝達機構をなすベルト、１６ａ…第２の継合機構としての圧縮機クラッチ、２２…補機としての圧縮機、２２ａ…入力軸をなす駆動軸、２６…第２の駆動源をなすモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、２６ａ…出力軸をなす回転軸、４０…制御系をなすエコノミーランニングシステムＥＣＵ（ＥＲＳ−ＥＣＵ）、４６…制御系をなす空調装置ＥＣＵ（Ａ／Ｃ−ＥＣＵ）。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an auxiliary device driving device that is provided in association with an internal combustion engine and drives an auxiliary device to which switching power from a plurality of driving sources is switchably supplied, and also relates to a vehicle having the auxiliary device driving device. It relates to the detection of the state of the accessory.
[0002]
[Prior art]
As an auxiliary device provided in association with the internal combustion engine, for example, there is a compressor connected to an air conditioner for air-conditioning the vehicle interior. Such a compressor has a large number of rotating parts and sliding parts therein, and when the lubricating oil stored inside runs short due to some factor or the refrigerant gas escapes, the above-mentioned rotating part is rotated. There is a case where a so-called locked state occurs due to the sticking of the part and the sliding part. Thus, when the compressor is locked, an excessive load is generated on the internal combustion engine to which the compressor is operatively connected.
[0003]
As a method for detecting such a locked state of the compressor, for example, the following method is known. One is to detect a signal from a rotation speed sensor mounted on the compressor, and when the rotation speed of the drive shaft of the compressor falls below a predetermined rotation speed while the compressor is operating, the compression is performed. It is determined that the machine is in the locked state (first conventional method).
[0004]
The other is to compare the rotational speed of the output shaft of the internal combustion engine with the rotational speed of the drive shaft of the compressor while the compressor is operating. If the rotation speed of the drive shaft is significantly lower than the rotation speed assumed from the rotation speed of the output shaft, it is determined that the compressor is locked (second conventional method). .
[0005]
By the way, in recent years, the demand for environmental protection has been greatly increased. When the idling state of the engine is continued for a predetermined time, the engine is automatically stopped and a load request is again made to the engine by, for example, depressing an accelerator pedal. Is performed, the engine is automatically restarted. In such an engine having a so-called idling stop mechanism, an electric motor for driving the compressor while the engine is stopped is separately provided in order to respond to a request for air conditioning in the vehicle interior while the engine is stopped.
[0006]
As an apparatus for driving a compressor in a vehicle having an electric motor separately from such an engine, for example, an invention disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-268522 is known. That is, a first pulley connected via an electromagnetic clutch and a second pulley fixed thereto are attached to the compressor. A first drive band is suspended between the first pulley and an engine pulley fixed to an output shaft of a traveling engine. On the other hand, a second drive band is suspended between the second pulley and a motor pulley fixed to an output shaft of the motor.
[0007]
When the vehicle is running and the operation of the compressor is required, the electromagnetic clutch is energized and the electromagnetic clutch is engaged, and the compressor and the engine are connected via the first drive band. Operatively connected. As a result, the drive shaft of the compressor is rotated by the driving force from the engine, and compression work is performed by the compressor.
[0008]
On the other hand, when the engine is kept idling for a predetermined time or more, the operation of the engine is automatically stopped. In this state, the power supply to the electromagnetic clutch is also stopped, and the connection between the compressor and the engine is released. When the operation of the compressor is requested while the operation of the engine is stopped, the electric motor is operated, and the driving force from the electric motor is transmitted to the compressor through the second drive band. . Then, the drive shaft of the compressor is rotated by the driving force from the electric motor, and compression work is performed by the compressor.
[0009]
In this conventional configuration, the detection of the locked state in the compressor is performed by, for example, the following method. That is, while the compressor is driven by the engine, the rotation speed of the output shaft of the motor is obtained from the cycle of the pulse generated in the stator coil in the motor, and the rotation speed of the motor and the pulley ratio of the motor pulley to the second pulley are determined. The rotation speed of the compressor is calculated based on the above. Further, while the compressor is being driven by the engine, a theoretical compressor rotation speed of the compressor is calculated based on an engine rotation speed signal output by the engine controller and a pulley ratio between the engine pulley and the first pulley. When the value of (theoretical compressor rotation speed / compressor rotation speed) is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the compressor is in the locked state (third conventional method).
[0010]
[Problems to be solved by the invention]
However, the first and second conventional methods have a premise that the compressor is operated only by the driving force from the internal combustion engine. For this reason, if the first conventional method is applied to an auxiliary drive mechanism in which the compressor is operated by the driving force from the electric motor when the internal combustion engine is simply idling / stopped, the following is obtained. Serious inconvenience may occur.
[0011]
That is, when the internal combustion engine is stopped, the rotation speed of the output shaft of the electric motor connected to the internal combustion engine via the belt is gradually reduced, and eventually becomes zero. Next, electric power is supplied from the battery to the electric motor, and the rotation speed of the output shaft of the electric motor is gradually increased until reaching a predetermined value. Thus, in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped, the compressor is operated by the driving force from the electric motor. Therefore, when the rotation speed of the output shaft of the electric motor is low, the rotation speed of the drive shaft of the compressor is necessarily low. Therefore, in a state where the rotation speed of the output shaft of the electric motor is low, a state where the rotation speed of the drive shaft of the compressor is lower than a predetermined rotation speed may occur. If the lock of the compressor is determined in such a state, the lock state is erroneously determined even though the compressor is not locked.
[0012]
In the second conventional method, the rotation speed of an output shaft in an internal combustion engine is used as a criterion for determining a locked state in a compressor. Therefore, in a state where the operation of the internal combustion engine is stopped and the compressor is operated by the driving force from the electric motor, the rotation speed of the internal combustion engine becomes zero, so that it is impossible to detect the locked state of the compressor. .
[0013]
On the other hand, also in the third conventional method, as a configuration of the accessory drive mechanism, it is considered that the compressor is operated by the driving force from the electric motor when the engine is stopped. However, the detection of the locked state of the compressor uses the rotation speed of the output shaft of the engine as a criterion for the determination, as in the second conventional method. For this reason, when the operation of the engine is stopped and the compressor is operated by the driving force from the electric motor, it is not possible to detect the locked state of the compressor.
[0014]
The present invention has been made in view of such circumstances. An object of the present invention is to detect the state of the auxiliary device while avoiding erroneous determination even when the operation of the first drive source is stopped and the auxiliary device is operated by the driving force from the second drive source. An object of the present invention is to provide an auxiliary device driving device for an internal combustion engine and a vehicle equipped with the same.
[0015]
[Means for Solving the Problems]
The means for achieving the above object and the effects thereof will be described below.
The invention according to claim 1 is an accessory drive device that is attached to an internal combustion engine and drives an accessory that is supplied with driving power from a plurality of drive sources in a switchable manner. A first driving source forming one of the power sources, a second driving source also forming one of the plurality of driving sources, and a driving force transmitting mechanism for connecting the auxiliary device; A first connection mechanism for connecting or releasably connecting the first drive source and the drive power transmission mechanism between a power source and the drive power transmission mechanism; the auxiliary device and the drive power transmission mechanism A second joining mechanism for joining or releasably joining the accessory and the driving force transmission mechanism between the accessory and the mechanism, and driving the accessory from a first drive source with respect to the accessory. In a state where the supply of power is stopped and the driving force is being supplied from the second driving source, the state of detecting the state of the auxiliary machine is detected. And summarized in that having means.
[0016]
According to the above configuration, even when the operation of the first drive source is stopped and the accessory is operated by the driving force from the second drive source, the state of the accessory can be detected. According to a second aspect of the present invention, in the auxiliary device driving device for an internal combustion engine according to the first aspect, the detecting means includes: a rotation speed of an output shaft of a driving force of the second driving source; A comparing unit that compares the rotational speed of the force input shaft with the joining state of the second joining mechanism, and detecting a state of the auxiliary machine based on a comparison result of the comparing unit. Make a summary.
[0017]
According to the above configuration, the operation of the first drive source is stopped because the state of the accessory is detected based on the comparison result of the rotational speeds of the output shaft of the second drive source and the drive shaft of the accessory. Also in the state, the state of the accessory can be detected more reliably. In addition, in detecting the state of the accessory, the rotational speed of the output shaft and the drive shaft may be compared, so that even if the rotational speed of the output shaft in the second drive source is low, the accessory Can be detected without comparing the rotation speed of the drive shaft with a predetermined value. For this reason, regardless of the magnitude of the rotation speed of the output shaft of the second drive source, the state of the accessory can be detected more accurately over the entire range of the rotation speed without erroneous detection.
[0018]
According to a third aspect of the present invention, in the accessory drive device for an internal combustion engine according to the second aspect, the detection means is executed in one control system.
According to the above configuration, the detection of the state of the auxiliary equipment can be performed intensively at one place, and the control configuration is not complicated.
[0019]
According to a fourth aspect of the present invention, in the auxiliary device driving device for an internal combustion engine according to the first aspect, the second coupling mechanism is configured such that a rotation speed of an output shaft of a driving force of the second driving source is predetermined. When the value is equal to or less than the value, the connection between the auxiliary device and the driving force transmission mechanism is released, and the detection unit detects the connection state of the second connection mechanism and the input of the driving force in the auxiliary device. The gist of the present invention is to detect the state of the accessory based on the rotation speed of the shaft.
[0020]
According to the above configuration, when the rotation speed of the output shaft of the second drive source is equal to or lower than the predetermined value, the supply of the drive force from the second drive source to the auxiliary machine is cut off. Then, after waiting for the rotation speed of the output of the second drive source to exceed a predetermined value, the second connection mechanism is connected, and the rotation speed of the drive shaft of the auxiliary machine at that time is replaced. The state of the machine can be detected. For this reason, it is possible to avoid detection of the state of the accessory in a region where the rotation speed of the output shaft of the second drive source is smaller than the predetermined value, and it is determined that the accessory is abnormal even if the accessory is normal. Can be avoided.
[0021]
According to a fifth aspect of the present invention, in the auxiliary device driving device for an internal combustion engine according to the fourth aspect, the detecting unit detects that a rotation speed of an output shaft of the second drive source is equal to or higher than a predetermined rotation speed. The gist of the present invention is to detect the state of the auxiliary machine.
[0022]
According to the above configuration, the state of the auxiliary device is detected at the output shaft of the second drive source at or above the predetermined rotation speed, so that the rotation speed of the output shaft of the second drive source is smaller than the predetermined value. For this reason, it is possible to avoid that the auxiliary machine is detected as abnormal even if it is normal.
[0023]
According to a sixth aspect of the present invention, in the auxiliary device driving device for an internal combustion engine according to the fourth or fifth aspect, the detecting means controls a joining state of the second joining mechanism. The gist is to be executed in a second control system different from the above.
[0024]
According to the above configuration, the control of the connection state of the second connection mechanism and the detection of the state of the auxiliary equipment are performed by different control systems, so that the load on each control system can be reduced.
[0025]
According to a seventh aspect of the present invention, in the accessory drive device for an internal combustion engine according to any one of the first to sixth aspects, the first drive source, the second drive source, and the accessory are connected to each other. The gist is that they are operatively connected via one belt.
[0026]
According to the above configuration, an increase in the number of belts and pulleys can be suppressed, and the configuration can be simplified.
The invention according to claim 8 is the auxiliary drive device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 7, wherein the first drive source is the internal combustion engine, and the second drive source is Is an electric motor.
[0027]
According to a ninth aspect of the present invention, in the auxiliary device driving device for an internal combustion engine according to the eighth aspect, the second drive source is automatically stopped when an idling state is continued for a predetermined time or more. The gist of the present invention is to supply a driving force to the internal combustion engine in response to a restart request from a driver, and to also serve as a restart drive source for restarting the internal combustion engine.
[0028]
According to the above configuration, it is possible to use the restart drive source that is indispensable for the idling stop mechanism to drive the auxiliary machine when the operation of the first drive source is stopped, thereby suppressing the configuration from becoming complicated. can do.
[0029]
According to a tenth aspect of the present invention, in the accessory drive device for an internal combustion engine according to any one of the first to ninth aspects, the accessory is connected to an air conditioner for air-conditioning the vehicle interior. The gist is that it is a compressor.
[0030]
According to the above configuration, the compressor exerts the largest load on the internal combustion engine among the auxiliary machines, and is more likely to cause a lock or the like than the other auxiliary machines. It is particularly pronounced.
[0031]
According to the eleventh aspect of the present invention, there is provided an internal combustion engine, an auxiliary machine provided in association with the internal combustion engine, to which driving power from a plurality of driving sources is switchably supplied, and an auxiliary machine for driving the auxiliary machine A drive device, wherein the auxiliary device drive device includes a first drive source that forms one of a plurality of drive sources, and a second drive source that also forms one of the plurality of drive sources. A driving force transmitting mechanism connecting the auxiliary device, and a first driving source and a driving force transmitting mechanism that can be connected or released between the first driving source and the driving force transmitting mechanism. A first joining mechanism to be joined, and a second joining mechanism between the accessory and the driving force transmission mechanism for joining or releasably joining the accessory and the driving force transmission mechanism. And the supply of the driving force from the first driving source to the auxiliary device is stopped, and the driving force is supplied from the second driving source to the auxiliary device. While it is supplied, and summarized in that and a detection means for detecting the state of the accessory.
[0032]
According to the above configuration, the same operation and effect as the first aspect of the invention can be obtained.
According to a twelfth aspect of the present invention, in the vehicle according to the eleventh aspect, the detecting means includes a rotation speed of an output shaft of a driving force of the second driving source and a rotation of an input shaft of the driving force of the auxiliary device. The gist of the present invention is to have a comparison means for comparing the speed with the speed, and to detect the state of the auxiliary machine based on the connection state of the second connection mechanism and the comparison result of the comparison means.
[0033]
According to the above configuration, the same operation and effect as the second aspect of the invention can be obtained.
According to a thirteenth aspect of the present invention, in the vehicle according to the eleventh aspect, the second coupling mechanism is configured such that when a rotation speed of an output shaft of a driving force of the second drive source is equal to or less than a predetermined value. Releasing the connection between the auxiliary device and the driving force transmission mechanism, and the detecting means determines a connection state of the second connection mechanism and a rotation speed of a driving force input shaft of the auxiliary device. The gist of the present invention is to detect the state of the auxiliary machine based on the state.
[0034]
According to the above configuration, the same operation and effect as the fourth aspect of the invention can be obtained.
According to a fourteenth aspect of the present invention, in the vehicle according to the thirteenth aspect, when the rotation speed of the output shaft of the second drive source is equal to or higher than a predetermined rotation speed, the detection unit detects the rotation of the auxiliary device. The gist is to detect the state.
[0035]
According to the above configuration, the same operation and effect as the fifth aspect of the invention can be obtained.
According to a fifteenth aspect of the present invention, in the vehicle according to any one of the eleventh to fourteenth aspects, the first drive source, the second drive source, and the accessory are connected via a single belt. And that they are operatively connected.
[0036]
According to the above configuration, the same operation and effect as the seventh aspect of the invention can be obtained.
The invention according to claim 16 is the vehicle according to any one of claims 11 to 15, wherein the first drive source is the internal combustion engine, and the second drive source is an electric motor. Make a summary.
[0037]
According to the above configuration, the same operation and effect as those of the invention described in claim 8 can be obtained.
According to a seventeenth aspect of the present invention, in the vehicle according to the sixteenth aspect, the internal combustion engine is automatically stopped when the idling state continues for a predetermined time or more, and in response to a restart request from a driver. Accordingly, the gist of the invention is that the vehicle is restarted by the driving force from the second driving source.
[0038]
According to the above configuration, the same operation and effect as those of the ninth aspect are exerted.
According to an eighteenth aspect of the present invention, in the vehicle according to any one of the eleventh to seventeenth aspects, the auxiliary device is a compressor connected to an air conditioner for air-conditioning the vehicle interior. Make a summary.
[0039]
According to the above configuration, the same operation and effect as those of the tenth aspect are exerted.
[0040]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
(1st Embodiment)
Hereinafter, a first embodiment in which an accessory drive device and a vehicle of the present invention are embodied as a compressor drive device and a vehicle equipped with the drive device will be described with reference to FIGS.
[0041]
FIG. 1 is a system configuration diagram of an internal combustion engine, a gasoline engine (hereinafter, simply referred to as an “engine”) 2 as a first drive source, a peripheral configuration thereof, and a control device. The output of the engine 2 is output from a crankshaft 2 a serving as an output shaft of the engine 2 to a drive shaft 6 a side via a torque converter 4 and an automatic transmission (hereinafter referred to as “A / T”) 6. Then, the output of the engine 2 is finally transmitted to the wheels 6c via the differential gear 6b.
[0042]
Further, the output of the engine 2 is transmitted to a belt 14 constituting a power transmission mechanism via a crank pulley 10 connected to the crankshaft 2a, separately from such a power transmission system to the wheels 6c. Then, the compressor pulley 16 and the motor generator pulley (hereinafter, referred to as “M / G pulley”) 18 transmitted by the belt 14 are rotated. The crank pulley 10 is provided with an engine clutch 10a as a first coupling mechanism including an electromagnetic clutch, and is turned on (coupling) or off (released) as necessary. . The transmission / non-transmission of the output is switched between the crank pulley 10 and the crankshaft 2a by turning on or off the engine clutch 10a.
[0043]
A drive shaft 22 a of a compressor 22 as an auxiliary device connected to the air conditioner is drivably connected to the compressor pulley 16 by a driving force (rotational force) transmitted from the belt 14. The compressor pulley 16 is provided with a compressor clutch 16a as a second coupling mechanism composed of an electromagnetic clutch, and is turned on (coupled) or turned off (released) as necessary. Has become. The transmission / non-transmission of the output is switched between the compressor pulley 16 and the drive shaft 22a by turning on or off the compressor clutch 16a.
[0044]
Although not shown in FIG. 1, one or more auxiliary devices such as a power steering pump, an engine cooling water pump, an oil pump, and the like are provided on the belt 14 via a pulley in addition to the compressor 22. Are linked. These auxiliary machines are operated by rotating their rotation shafts in conjunction with the belt 14 via pulleys.
[0045]
Further, the M / G pulley 18 is connected to a rotating shaft 26a as an output shaft of a motor generator (hereinafter, referred to as “M / G”) 26 as a second driving source. The M / G 26 functions as a generator as required (power generation mode), and converts the torque transmitted from the engine 2 via the M / G pulley 18 to electric energy. Further, the M / G 26 functions as an electric motor as required (drive mode), and controls the belt 14 via the M / G pulley 18 to drive at least one of the engine 2 and at least one of the accessories such as the compressor 22. Rotate.
[0046]
Here, the M / G 26 is electrically connected to the inverter 28. When the M / G 26 is set to the power generation mode, the inverter 28 performs switching so that the M / G 26 is connected to the battery 30 for the high-voltage power supply (here, 36 V) and to the low-voltage power supply (here, the DC / DC converter 32). The battery 34 for 12V) is switched to be charged with electric energy. In addition, the inverter 28 is switched by switching so as to be a power source for an ignition system, meters, various ECUs, and the like.
[0047]
On the other hand, when the M / G 26 is set to the drive mode, the inverter 28 drives the M / G 26 by supplying power to the M / G 26 from the high-voltage power supply battery 30 which is a power source. The driving of the M / G 26 causes the rotation of accessories such as the compressor 22 when the engine 2 is stopped, and the automatic starting, the automatic stopping, and the vehicle starting when the engine 2 is stopped, through the M / G pulley 18 and the belt 14. At times, the crankshaft 2a is rotated. In addition, the inverter 28 can adjust the rotation speed of the M / G 26 by adjusting the supply of electric energy from the high-voltage power supply battery 30.
[0048]
Note that the engine 2 is provided with a starter 36 for performing cranking at the time of a cold start or at the time of starting with an ignition key operation by a driver. The starter 36 is supplied with electric power from the low-voltage power supply battery 34, rotates the ring gear, and starts the engine 2.
[0049]
The above-described on / off switching of the engine clutch 10a, the mode control of the M / G 26, the inverter 28, the control of the starter 36, and the control of the amount of stored power for each of the batteries 30, 34 are performed by an economy running system ECU (hereinafter referred to as "ERS- ECU ”) 40). Here, the economy running system (ERS) means that the engine 2 is automatically stopped when the vehicle stops running at an intersection or the like to improve the fuel efficiency of the vehicle, and when the driver performs a start operation. This is an automatic stop / start system that automatically restarts the engine 2 to enable the vehicle to start. In addition, drive on / off control of accessories other than the compressor 22 and the water pump, shift control of the A / T 6, fuel injection control by a fuel injection valve (suction port injection type or in-cylinder injection type) 42, and other engine controls are performed. Is executed by the engine ECU 44. Further, switching of the compressor clutch 16a on and off, and other control of the air conditioner for air-conditioning the vehicle interior are executed by an air conditioner ECU (hereinafter, referred to as "A / C-ECU") 46.
[0050]
In addition, the ERS-ECU 40 determines whether or not the driver has performed an ERS start operation from the M / G rotation speed sensor 26b incorporated in the M / G 26, the rotation speed of the rotation shaft 26a of the M / G 26, the ERS switch, and other data. It is detecting. The engine ECU 44 also determines whether the engine cooling water temperature THW from the water temperature sensor, whether or not the accelerator pedal is depressed from the idle switch, the accelerator opening ACCP from the accelerator opening sensor, the vehicle speed SPD from the vehicle speed sensor, the throttle opening TA from the throttle opening sensor, The shift position SHFT from the shift position sensor, the presence or absence of depression of the brake pedal from the brake switch, the engine speed NE from the engine speed sensor, and other data are detected for engine control. The A / C-ECU 46 also determines whether the driver has performed an on / off operation from an air-conditioning switch, the compressor rotation speed NA from the compressor rotation speed sensor 22b, the temperature in the passenger compartment, the air volume and temperature at the air conditioner outlet, and the temperature of the evaporator. , The temperature of the condenser, the opening of the expansion valve, and other data are detected for controlling the air conditioner including the compressor 22.
[0051]
Each of the ECUs 40, 44, and 46 is mainly configured by a microcomputer, and executes necessary arithmetic processing by a CPU according to a program written in an internal ROM. Control is running. These arithmetic processing results and the data detected as described above can be mutually communicated between the ECUs 40, 44 and 46, and exchange data as needed to execute control in conjunction with each other. It is possible to do.
[0052]
Next, detection control of the state of the compressor 22 performed by the ERS-ECU 40 will be described. FIG. 2 shows a flowchart of the state detection control of the compressor 22. This state detection process of the compressor 22 is executed in a state where the ERS switch is set to ON, and is repeatedly executed in a short period.
[0053]
When the detection process is started, first, data relating to the operating state of the engine 2 is read via the engine ECU 44, and it is determined whether the engine 2 is in a state of being automatically stopped (S101). Here, for example, the engine speed NE, the accelerator pedal depression amount, the accelerator opening ACCP, and the vehicle speed SPD are read, and whether or not these data are zero, and whether or not the brake pedal is depressed Is determined. If the engine rotational speed NE, accelerator pedal depression amount, accelerator opening ACCP, and vehicle speed SPD are all zero and the brake pedal is depressed, the engine 2 is automatically stopped (YES). It is determined and the process proceeds to the next step.
[0054]
On the other hand, if any one of the engine rotation speed NE, the accelerator pedal depression amount, the accelerator opening ACCP, and the vehicle speed SPD has a predetermined value, or if the brake pedal is not depressed, the engine 2 automatically operates. It is determined that it is not in a stopped state. Then, the engine 2 is not stopped automatically (NO), and this process is once ended.
[0055]
Next, it is determined whether an off command has been issued from the engine ECU 44 to the engine clutch 10a (S102). Here, if the off command has been issued, the determination is YES, and the process proceeds to the next step. On the other hand, if the off command has not been issued (NO), it is determined that the engine clutch 10a is in the engaged state and the belt 14 and the crankshaft 2a are connected, and the present process is ended once.
[0056]
Next, it is determined whether the engine clutch 10a is operating normally and the engine clutch 10a is in the released state (S103). Here, if the engine clutch 10a is in the disengaged state (YES), it is determined that the connection between the belt 14 and the crankshaft 2a has been released, and the process proceeds to the next step. On the other hand, if the engine clutch 10a is in the engaged state (NO) even though an off command is issued from the engine ECU 44, it is determined that the belt 14 and the crankshaft 2a are connected, and this process is ended once. .
[0057]
Next, it is determined whether or not the compressor rotation speed sensor 22b is normal (S104). Here, if the compressor rotation speed sensor 22b is operating normally and the compressor rotation speed NA is input via the A / C-ECU 46, the process proceeds to the next step as YES. On the other hand, if the compressor rotation speed sensor 22b is not operating normally and the compressor rotation speed NA is not accurately input, the process is temporarily terminated as NO.
[0058]
Next, it is determined whether or not the M / G rotation speed sensor 26b is normal (S105). Here, if the M / G rotation speed sensor 26b is operating normally and the M / G rotation speed is input, the process proceeds to the next step as YES. On the other hand, if the M / G rotation speed sensor 26b is not operating normally and the M / G rotation speed is not accurately input, the process is temporarily terminated as NO.
[0059]
Next, it is determined whether the compressor clutch 16a is in the engaged state (S106). If the compressor clutch 16a is in the engaged state (YES), the compressor 22 and the M / G 26 are connected via the belt 14, and the drive shaft 22a of the compressor 22 rotates from the M / G 26. Assuming that the rotation is performed by the force, the process proceeds to the next step. On the other hand, if the compressor clutch 16a is in the disengaged state (NO), the compressor 22 and the belt 14 are not connected, and the rotational force from the M / G 26 is not transmitted to the drive shaft 22a of the compressor 22. As a result, the process is once ended. At this time, the compressor rotation speed NA input in S104 and the M / G rotation speed input in S105 are discarded.
[0060]
Then, the compressor rotation speed NA input in S104 is compared with the M / G rotation speed input in S105, taking into account the pulley ratio between the compressor pulley 16 and the M / G pulley 18 ( S107, comparison means and detection means). When the difference between the compressor rotation speed NA and the M / G rotation speed is within a predetermined range, it is determined that the difference between the two rotation speeds is small, and there is no sticking in the compressor 22, and the compression is not performed. It is determined that the device 22 is operating normally (S108), and this process ends. On the other hand, if the difference between the compressor rotation speed NA and the M / G rotation speed is larger than a predetermined range, the difference between the two rotation speeds is considered to be large, and some kind of sticking or malfunction occurs in the compressor 22. Is determined to be present (S109), and the present process ends. In this case, it is desirable to provide, for example, a warning lamp or the like for notifying a driver or the like that the compressor 22 is in a fixed state. Alternatively, an abnormality detection signal indicating that a problem has occurred may be stored as diagnostic information (diag information) in a memory (not shown) or the like.
[0061]
As described above, according to the state detection processing of the compressor 22 according to the first embodiment, the following excellent effects can be obtained.
(1) The vehicle of this embodiment includes an engine clutch 10a between the crankshaft 2a of the engine 2 and the belt 14, and a compressor clutch 16a between the drive shaft 22a of the compressor 22 and the belt 14. ing. Then, while the supply of the driving force from the engine 2 to the compressor 22 is stopped and the driving force from the M / G 26 is being supplied, the M / G rotation speed of the M / G 26 and the compressor The presence or absence of the fixation in the compressor 22 is determined by comparing the compressor rotation speed NA of the compressor 22.
[0062]
For this reason, even if the engine 2 is automatically stopped, the presence or absence of the fixation in the compressor 22 can be detected easily and more reliably. In detecting the presence or absence of sticking in the compressor 22, the M / G rotation speed and the compressor rotation speed NA are compared. For this reason, since the M / G rotation speed on the driving side is small, which may occur when the presence or absence of the fixation of the compressor 22 is detected by judging the compressor rotation speed to a predetermined value, for example, It is possible to prevent the compressor rotation speed NA on the drive side from being smaller than the predetermined value and from being erroneously detected that the compressor 22 is stuck. Therefore, the state of the compressor 22 can be detected more accurately over the entire rotation range of the rotation shaft 26a of the M / G 26.
[0063]
(2) In the state detection processing of the compressor 22 in the present embodiment, all the processing is executed in the ERS-ECU 40. For this reason, the state detection processing of the compressor 22 can be performed intensively at one place, without complicating the control configuration.
[0064]
(3) In the vehicle of the present embodiment, the engine 2, the M / G 26, and the compressor 22 are operatively connected via one belt 14. For this reason, increase in the number of belts 14 and pulleys 10, 16, and 18 can be suppressed, and the configuration can be simplified.
[0065]
(4) In the vehicle according to the present embodiment, the M / G 26 causes the engine 2 to respond to a driver's request for restarting the engine 2 that has been automatically stopped, for example, to stop pressing the brake pedal and depress the accelerator pedal. To supply rotational force. On the other hand, the M / G 26 supplies a rotational force to the compressor 22 when the engine 2 is automatically stopped. As described above, the compressor 22 can be driven when the engine 2 is automatically stopped by using the M / G 26, which is a drive source for restart, which is indispensable for the idling / stop mechanism. Can be suppressed.
[0066]
(5) In the vehicle of the present embodiment, the state of the compressor 22 connected to the air conditioner for air-conditioning the vehicle compartment is detected among the auxiliary equipments attached to the engine 2. . The compressor 22 has the largest load on the engine 2 among the auxiliary machines, and is more likely to be stuck than other auxiliary machines, for example, a power steering pump, a water pump, and the like. The operation and effect described in (4) are particularly prominent.
[0067]
(2nd Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described focusing on parts different from the first embodiment.
[0068]
In the second embodiment, as shown in the flowchart of FIG. 3, the process of detecting the state of the compressor 22 is different. That is, in the first embodiment, all the state detection processing of the compressor 22 is performed in the ERS-ECU 40, whereas in the second embodiment, the on / off timing of the compressor clutch 16a is determined by the ERS-ECU 40. The A / C-ECU 46 executes control to detect the state of the compressor 22.
[0069]
First, a control process of the ERS-ECU 40 for turning on and off the compressor clutch 16a will be described.
In the initial steps S201 to S203 of the timing control process, the same determinations and processes as those in S101 to S103 of the state detection process of the first embodiment are performed. Then, in S203, if the engine clutch 10a is in the released state (YES), it is determined that the connection between the belt 14 and the crankshaft 2a has been released, and the routine goes to the next S204. In S204, it is determined whether the M / G rotation speed sensor 26b is normal. Here, if the M / G rotation speed sensor 26b is operating normally and the M / G rotation speed NM is input, the process proceeds to the next step as YES. On the other hand, if the M / G rotation speed sensor 26b is not operating normally and the M / G rotation speed NM is not correctly input, the process is temporarily terminated as NO.
[0070]
Here, FIG. 4 shows the transition of the rotation speed of the rotating shaft 26a of the M / G 26 and the driving shaft 22a of the compressor 22 when the engine 2 is automatically stopped by the ERS. FIG. 3 is a diagram shown together with a timing chart. As shown in FIG. 4, when the engine 2 shifts to the automatic stop state, the fuel injection from the fuel injection valve 42 is stopped, and the throttle valve is fully closed. As a result, fuel combustion inside the engine 2 is stopped, and the rotation speed of the crankshaft 2a of the engine 2 gradually decreases. As a result, the rotational speeds of the rotating shaft 26a (solid line in the drawing) of the M / G 26 and the driving shaft 22a (dashed line in the drawing) of the compressor 22 connected via the belt 14 also gradually decrease. In FIG. 4, taking into account the pulley ratio between the M / G pulley 18 and the compressor pulley 16, the rotation shafts 26a and the drive shafts 22a of the two have substantially the same rotation speed in the rotating state. Is shown.
[0071]
Here, returning to FIG. 3, it is determined whether the M / G rotation speed NM input in S204 is smaller than a predetermined clutch-off allowable rotation speed nm1 (S205). After the automatic stop of the engine 2, the M / G rotation speed NM of the rotation shaft 26a of the M / G 26 gradually decreases. Until the M / G rotation speed NM reaches the clutch-off allowable rotation speed nm1, NO is determined in S205, and the process proceeds to S206.
[0072]
In S206, it is determined whether or not the M / G rotation speed NM is higher than a predetermined clutch-on permissible rotation speed nm2 (here, nm1 <nm2). Here, if it is determined that the M / G rotation speed NM is greater than the clutch-on permissible rotation speed nm2 (YES), the flow shifts to S207, where the A / C-ECU 46 controls the compressor clutch 16a. An ON command is output, and the state is shifted to the joining state. By the way, immediately after the automatic stop of the engine 2, the compressor clutch 16a is in the engaged state, so that the state of the compressor clutch 16a does not change. Then, this processing is temporarily ended.
[0073]
On the other hand, if it is determined in S206 that the M / G rotation speed NM is smaller than the clutch-on permissible rotation speed nm2 (NO), this process is temporarily terminated. Here, immediately after the automatic stop of the engine 2, since the compressor clutch 16a is in the engaged state, the engaged state is maintained.
[0074]
When the M / G rotation speed NM falls below the clutch-off allowable rotation speed nm1, it is determined as YES in S205, and the process proceeds to S208. In S208, an off command is output to the compressor clutch 16a via the A / C-ECU 46, and the state is shifted from the engaged state to the released state. Then, this processing is temporarily ended.
[0075]
As described above, when the compressor clutch 16a is shifted from the engaged state to the released state, the compressor rotational speed NA becomes zero at a stretch as shown in FIG. Then, the M / G rotation speed NM also becomes zero with a slight delay. Then, in this state, the engine clutch 10a is shifted from the engaged state to the released state, and the connection between the crankshaft 2a of the engine 2 and the belt 14 is released. When the engine clutch 10a is shifted to the released state and a predetermined time has elapsed, the ERS-ECU 40 instructs the inverter 28 to supply power from the high-voltage power supply battery 30 to the M / G 26. As a result, the M / G 26 is switched to the drive mode, and the M / G rotation speed NM of the rotating shaft 26a also gradually increases.
[0076]
Here, while the M / G rotation speed NM falls below the clutch-off allowable rotation speed nm1, the drive mode is switched, and the M / G rotation speed NM gradually increases, the compressor clutch shown in FIG. The on / off timing control process of 16a is repeatedly executed. However, until the M / G rotation speed NM exceeds the clutch-on allowable rotation speed nm2, YES is determined in S205 or NO is determined in S206, and the off command to the compressor clutch 16a is continued. Eventually, when the M / G rotation speed NM exceeds the ON allowable rotation speed nm2, YES is determined in S206, an ON command is output to the compressor clutch 16a in S207, and the disengaged state is shifted to the engaged state. You. As a result, the drive shaft 22a of the compressor 22 is connected to the belt 14, and the drive shaft 22a of the compressor 22 is rotated by the rotation force from the M / G 26 in conjunction with the rotation shaft 26a of the M / G 26. . As a result, the compressor rotation speed NA also sharply increases.
[0077]
As described above, the A / C-ECU 46 repeatedly executes the state detection processing of the compressor 22 shown in FIG. 3 in synchronization with and independently of the on / off control of the compressor clutch 16a performed by the ERS-ECU 40. ing.
[0078]
When the state detection process is started, first, it is determined whether the compressor clutch 16a is in the engaged state (S211). If the compressor clutch 16a is in the engaged state (YES), the compressor 22 and the M / G 26 are connected via the belt 14, and the drive shaft 22a of the compressor 22 rotates from the M / G 26. Assuming that the rotation is performed by the force, the process proceeds to the next step. On the other hand, if the compressor clutch 16a is in the disengaged state (NO), the compressor 22 and the belt 14 are not connected, and the rotational force from the M / G 26 is not transmitted to the drive shaft 22a of the compressor 22. As a result, the process is once ended.
[0079]
Next, it is determined whether or not the compressor rotation speed sensor 22b is normal (S212). Here, if the compressor rotation speed sensor 22b is operating normally and the compressor rotation speed NA is input via the A / C-ECU 46, the process proceeds to the next step as YES. On the other hand, if the compressor rotation speed sensor 22b is not operating normally and the compressor rotation speed NA is not accurately input, the process is temporarily terminated as NO.
[0080]
Next, it is determined whether or not the compressor rotation speed NA input in S212 is equal to or higher than a predetermined fixing determination rotation speed na1 (S213, detection means). The fixation determination rotation speed na1 is set to a value smaller than the compressor rotation speed NA corresponding to the clutch-off allowable rotation speed nm1.
[0081]
Here, when the compressor rotation speed NA is equal to or higher than the fixation determination rotation speed na1, it is determined that no fixation has occurred in the compressor 22, and the compressor 22 is operating normally (S214). This processing ends. On the other hand, if the compressor rotation speed NA is lower than the fixation determination rotation speed na1, it is determined that the compressor 22 is moving due to some kind of fixation or malfunction (S215), and the process ends. In this case, it is desirable to provide, for example, a warning lamp or the like for notifying a driver or the like that the compressor 22 is in a fixed state.
[0082]
By the way, by combining the on / off control processing of the compressor clutch 16a in the ERS-ECU 40 and the state detection processing of the compressor 22 in the A / C-ECU 46, the state detection of the compressor 22 is performed as follows. Conditions are set. That is, in order for the A / C-ECU 46 to execute the state detection processing of the compressor 22, it is required in S211 that the compressor clutch 16a is being engaged. The condition that the compressor clutch 16a is engaged is that the M / G rotation speed NM exceeds the clutch-off allowable rotation speed nm1 or the clutch-on allowable rotation speed nm2 (NO in S205 or YES in S206).
[0083]
Therefore, in a low rotation speed region in which the M / G rotation speed NM is lower than the clutch-off allowable rotation speed nm1, the compressor clutch 16a is not shifted to the engaged state and is always in the released state. For this reason, in the state detection process of the compressor 22 performed in parallel with the on / off control process of the compressor clutch 16a, the low rotation speed such that the compressor rotation speed NA corresponds to the clutch off allowable rotation speed nm1 is used. In the region, the magnitude of the compressor rotation speed NA in S213 is not compared with the fixing determination rotation speed na1. As a result, detection of the state of the compressor 22 in the low M / G rotation speed NM region is excluded, and occurrence of erroneous detection that the compressor 22 is in a fixed state despite the normal state of the compressor 22 is suppressed. Is done.
[0084]
As described in detail above, according to the combination of the on / off control processing of the compressor clutch 16a and the state detection processing of the compressor 22 according to the second embodiment, the following excellent effects can be obtained. Become.
[0085]
(6) In the vehicle of the present embodiment, the engine clutch 10a is provided between the crankshaft 2a of the engine 2 and the belt 14, and the compressor clutch 16a is provided between the drive shaft 22a of the compressor 22 and the belt 14. ing. Then, when the M / G rotation speed NM is equal to the clutch-off allowable rotation speed nm1, the compressor clutch 16a releases the connection between the compressor 22 and the belt 14. The A / C-ECU 46 detects the state of the compressor 22 based on the engaged state of the compressor clutch 16a and the compressor rotation speed NA.
[0086]
Therefore, when the M / G rotation speed NM is equal to or less than the clutch-off allowable rotation speed nm1, the supply of the driving force from the M / G 26 to the compressor 22 is cut off. After waiting for the M / G rotation speed NM to exceed the clutch-on allowable rotation speed nm2, the compressor clutch 16a is engaged, and the state of the compressor 22 is detected based on the compressor rotation speed NA at that time. be able to. For this reason, it is possible to avoid detecting the state of the compressor 22 in a region where the M / G rotation speed is smaller than the clutch-off allowable rotation speed nm1, and it is detected that the compressor 22 is abnormal even if it is normal. Can be avoided.
[0087]
(7) In the vehicle of the present embodiment, the state of the compressor 22 is detected when the M / G rotation speed NM is equal to or higher than the clutch off rotation speed nm1. For this reason, since the state of the compressor 22 is detected at a predetermined M / G rotation speed NM or more, the compressor rotation speed NA is simply lower than the fixation determination rotation speed na1. Even if it is normal, it is possible to avoid being detected as abnormal.
[0088]
(8) In the vehicle of the present embodiment, the process of detecting the state of the compressor 22 is executed by the A / C-ECU 46 different from the ERS-ECU 40 that performs the compressor clutch on / off control process. Therefore, the burden on the ERS-ECU 40 and the A / C-ECU 46 can be reduced.
[0089]
The above embodiment can be appropriately modified as follows, for example.
In the above embodiment, the present invention is embodied in the gasoline engine 2, but may be embodied in the diesel engine.
[0090]
In the above-described embodiment, the processing for detecting the state of the compressor 22 among the auxiliary machines has been embodied. It may be. However, in this case, it is necessary to dispose a clutch composed of an electromagnetic clutch between these accessories and the belt 14.
[0091]
In the above embodiment, the present invention is embodied in the vehicle equipped with the A / T6. However, other transmissions, such as a fully automatic manual transmission, a conventional manual transmission, or a continuously variable transmission (CVT), are used. It may be embodied in a vehicle to be mounted.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system configuration diagram of an engine, its peripheral configuration, and a control device.
FIG. 2 is a flowchart of a state detection control of the compressor according to the first embodiment.
FIG. 3 is a flowchart of compressor state detection control according to a second embodiment.
FIG. 4 is an explanatory diagram showing changes in the M / G rotation speed and the compressor rotation speed when the engine is automatically stopped.
[Explanation of symbols]
Reference numeral 2 denotes an internal combustion engine and an engine serving as a first drive source; 10a an engine clutch serving as a first coupling mechanism; 14 a belt serving as a driving force transmission mechanism; and 16a a compressor clutch serving as a second coupling mechanism. , 22 ... a compressor as an auxiliary machine, 22a ... a drive shaft forming an input shaft, 26 ... a motor generator (M / G) forming a second drive source, 26a ... a rotating shaft forming an output shaft, 40 ... a control system. Economy running system ECU (ERS-ECU) 46, air conditioner ECU (A / C-ECU) 46 serving as a control system.

Claims (18)

内燃機関に付随して設けられ、複数の駆動源からの駆動力が切り替え可能に供給される補機を駆動する補機駆動装置であって、
前記複数の駆動源の１つをなす第１の駆動源と、同じく前記複数の駆動源の１つをなす第２の駆動源と、前記補機とを連結する駆動力伝達機構を設け、前記第１の駆動源と前記駆動力伝達機構との間に、その第１の駆動源と駆動力伝達機構との継合または解放可能に継合する第１の継合機構と、前記補機と前記駆動力伝達機構との間に、その補機と駆動力伝達機構との継合または解放可能に継合する第２の継合機構とを備え、前記補機に対して、第１の駆動源からの駆動力の供給が停止されるとともに、前記第２の駆動源から駆動力が供給されている状態で、前記補機の状態を検出する検出手段を有することを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。An accessory drive device that is provided in association with the internal combustion engine and drives an accessory that is supplied with driving power switchably from a plurality of drive sources,
A first drive source that forms one of the plurality of drive sources, a second drive source that also forms one of the plurality of drive sources, and a driving force transmission mechanism that connects the auxiliary device; A first joining mechanism that joins or releasably joins the first driving source and the driving force transmission mechanism between a first drive source and the driving force transmission mechanism; A second joining mechanism for joining or releasably joining the accessory and the driving force transmitting mechanism between the driving device and the driving force transmission mechanism; The internal combustion engine according to claim 1, further comprising a detection unit configured to detect a state of the auxiliary machine while the supply of the driving force from the power source is stopped and the driving force is supplied from the second driving source. Auxiliary drive. 請求項１に記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記検出手段は、前記第２の駆動源における駆動力の出力軸の回転速度と前記補機における駆動力の入力軸の回転速度とを比較する比較手段を有し、前記第２の継合機構の継合状態と、前記比較手段における比較結果に基づいて、前記補機の状態を検出することを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。The accessory drive device for an internal combustion engine according to claim 1,
The detection means includes a comparison means for comparing a rotation speed of an output shaft of a driving force of the second drive source with a rotation speed of an input shaft of a driving force of the auxiliary device, and the second coupling mechanism An auxiliary equipment driving device for an internal combustion engine, wherein the state of the auxiliary equipment is detected based on a joining state of the auxiliary equipment and a comparison result of the comparison means. 請求項２に記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記検出手段は、１つの制御系内で実行されることを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。The accessory drive device for an internal combustion engine according to claim 2,
The auxiliary device driving device for an internal combustion engine, wherein the detecting unit is executed in one control system. 請求項１に記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記第２の継合機構は、前記第２の駆動源における駆動力の出力軸の回転速度が所定値以下であるときに、前記補機と前記駆動力伝達機構との継合を解放し、前記検出手段は、前記第２の継合機構の継合状態と、前記補機における駆動力の入力軸の回転速度とに基づいて、その補機の状態を検出することを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。The accessory drive device for an internal combustion engine according to claim 1,
The second coupling mechanism releases the coupling between the auxiliary device and the driving force transmission mechanism when a rotation speed of an output shaft of the driving force in the second driving source is equal to or less than a predetermined value, An internal combustion engine that detects a state of the second coupling mechanism based on a coupling state of the second coupling mechanism and a rotation speed of a driving force input shaft of the auxiliary machine. Accessory drive. 請求項４に記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記検出手段は、前記第２の駆動源の出力軸の回転速度が所定の回転速度以上であるときに、前記補機の状態を検出することを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。The accessory drive device for an internal combustion engine according to claim 4,
The accessory driving device for an internal combustion engine, wherein the detecting means detects a state of the accessory when a rotation speed of an output shaft of the second drive source is equal to or higher than a predetermined rotation speed. 請求項４または５に記載の内燃機関の補機駆動装置において、前記検出手段は、前記第２の継合機構の継合状態を制御する第１の制御系とは異なる第２の制御系内で実行されることを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。6. The accessory drive device for an internal combustion engine according to claim 4, wherein the detection unit is provided in a second control system different from a first control system that controls a connection state of the second connection mechanism. 7. And an auxiliary device driving device for an internal combustion engine. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記第１の駆動源と前記第２の駆動源と前記補機とが一本のベルトを介して作動連結されていることを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。An accessory drive device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6,
An accessory drive device for an internal combustion engine, wherein the first drive source, the second drive source, and the accessory are operatively connected via a single belt. 請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記第１の駆動源が前記内燃機関であり、前記第２の駆動源が電動機であることを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。The accessory drive device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 7,
The auxiliary drive device for an internal combustion engine, wherein the first drive source is the internal combustion engine, and the second drive source is an electric motor. 請求項８に記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記第２の駆動源は、アイドリング状態が所定時間以上継続されたときに自動的に停止される前記内燃機関を、運転者からの再始動要求に応じて前記内燃機関に駆動力を供給し、その内燃機関を再始動させるための再始動用駆動源を兼ねることを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。The accessory drive device for an internal combustion engine according to claim 8,
The second drive source supplies the internal combustion engine, which is automatically stopped when the idling state is continued for a predetermined time or more, to the internal combustion engine in response to a restart request from a driver, An auxiliary drive device for an internal combustion engine, which also serves as a restart drive source for restarting the internal combustion engine. 請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関の補機駆動装置において、
前記補機が、車室内を空気調和するための空調装置に接続される圧縮機であることを特徴とする内燃機関の補機駆動装置。The accessory drive device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 9,
The auxiliary device driving device for an internal combustion engine, wherein the auxiliary device is a compressor connected to an air conditioner for air conditioning the vehicle interior. 内燃機関と、その内燃機関に付随して設けられ、複数の駆動源からの駆動力が切り替え可能に供給される補機と、その補機を駆動する補機駆動装置とを備える車両であって、
前記補機駆動装置は、複数の駆動源の１つをなす第１の駆動源と、同じく前記複数の駆動源の１つをなす第２の駆動源と、前記補機とを連結する駆動力伝達機構と、前記第１の駆動源と前記駆動力伝達機構との間に、その第１の駆動源と駆動力伝達機構との継合または解放可能に継合する第１の継合機構と、前記補機と前記駆動力伝達機構との間に、その補機と駆動力伝達機構との継合または解放可能に継合する第２の継合機構と、前記補機に対して、第１の駆動源からの駆動力の供給が停止されるとともに、前記第２の駆動源から駆動力が供給されている状態で、前記補機の状態を検出する検出手段とを有することを特徴とする車両。A vehicle comprising: an internal combustion engine; an auxiliary device provided in association with the internal combustion engine, to which switching power from a plurality of drive sources is switchably supplied; and an auxiliary device driving device for driving the auxiliary device. ,
The accessory drive device includes a first drive source that forms one of a plurality of drive sources, a second drive source that also forms one of the plurality of drive sources, and a driving force that connects the accessory. A transmission mechanism, a first coupling mechanism between the first driving source and the driving force transmission mechanism, and a first coupling mechanism that releasably couples the first driving source and the driving force transmission mechanism. A second joining mechanism that joins or releasably joins the accessory and the driving force transmission mechanism between the accessory and the driving force transmission mechanism; Detecting means for detecting a state of the auxiliary machine in a state where supply of driving force from the first driving source is stopped and driving force is supplied from the second driving source. Vehicle. 請求項１１に記載の車両において、
前記検出手段は、前記第２の駆動源における駆動力の出力軸の回転速度と前記補機における駆動力の入力軸の回転速度とを比較する比較手段を有し、前記第２の継合機構の継合状態と、前記比較手段における比較結果に基づいて、前記補機の状態を検出することを特徴とする車両。The vehicle according to claim 11,
The detection means includes a comparison means for comparing a rotation speed of an output shaft of a driving force of the second drive source with a rotation speed of an input shaft of a driving force of the auxiliary device, and the second coupling mechanism Detecting the state of the auxiliary device based on the joining state of the auxiliary device and the comparison result of the comparing means. 請求項１１に記載の車両において、
前記第２の継合機構は、前記第２の駆動源における駆動力の出力軸の回転速度が所定値以下であるときに、前記補機と前記駆動力伝達機構との継合を解放し、前記検出手段は、前記第２の継合機構の継合状態と、前記補機における駆動力の入力軸の回転速度とに基づいて、その補機の状態を検出することを特徴とする車両。The vehicle according to claim 11,
The second coupling mechanism releases the coupling between the auxiliary device and the driving force transmission mechanism when a rotation speed of an output shaft of the driving force in the second driving source is equal to or less than a predetermined value, The vehicle according to claim 1, wherein said detecting means detects a state of the second joining mechanism based on a joining state of the second joining mechanism and a rotation speed of a driving force input shaft of the accessory. 請求項１３に記載の車両において、
前記検出手段は、前記第２の駆動源の出力軸の回転速度が所定の回転速度以上であるときに、前記補機の状態を検出することを特徴とする車両。The vehicle according to claim 13,
The vehicle according to claim 1, wherein said detecting means detects a state of said auxiliary machine when a rotation speed of an output shaft of said second drive source is equal to or higher than a predetermined rotation speed. 請求項１１〜１４のいずれか一項に記載の車両において、
前記第１の駆動源と前記第２の駆動源と前記補機とが一本のベルトを介して作動連結されていることを特徴とする車両。The vehicle according to any one of claims 11 to 14,
A vehicle, wherein the first drive source, the second drive source, and the accessory are operatively connected via a single belt. 請求項１１〜１５のいずれか一項に記載の車両において、
前記第１の駆動源が前記内燃機関であり、前記第２の駆動源が電動機であることを特徴とする車両。The vehicle according to any one of claims 11 to 15,
The vehicle according to claim 1, wherein the first drive source is the internal combustion engine, and the second drive source is an electric motor. 請求項１６に記載の車両において、
前記内燃機関は、アイドリング状態が所定時間以上継続されたときに自動的に停止されるとともに、運転者からの再始動要求に応じて前記第２の駆動源からの駆動力により再始動されることを特徴とする車両。The vehicle according to claim 16,
The internal combustion engine is automatically stopped when the idling state continues for a predetermined time or more, and is restarted by a driving force from the second drive source in response to a restart request from a driver. A vehicle characterized by the following. 請求項１１〜１７のいずれか一項に記載の車両において、
前記補機が、車室内を空気調和するための空調装置に接続される圧縮機であることを特徴とする車両。The vehicle according to any one of claims 11 to 17,
The vehicle according to claim 1, wherein the auxiliary device is a compressor connected to an air conditioner for air-conditioning the vehicle interior.
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JP2017198273A (en) * 2016-04-27 2017-11-02 株式会社デンソー Lock detecting device

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