JP2001020773A - Vehicle drive control system - Google Patents
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、複数の駆動力源
から車輪に対してトルクを伝達することができるように
構成された車両のための駆動制御装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive control device for a vehicle configured to transmit torque from a plurality of drive power sources to wheels.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、車両の燃費を改善し、かつ排ガス
量を低減する目的で、駆動力源として内燃機関および電
動機を搭載したハイブリッド車が提案されている。この
ようなハイブリッド車の一例が、特開平9−11700
9号公報に記載されている。この公報に記載されたハイ
ブリッド車は、内燃機関および電動機の動力が、動力伝
達経路を介して駆動輪(車輪)に伝達されるように構成
されているとともに、この動力伝達経路には変速機およ
び減速機が設けられている。また、動力伝達経路におけ
る内燃機関と電動機との間には、クラッチ(入力クラッ
チ)が設けられている。このハイブリッド車によれば、
電動機が単独で車両を走行させるモードと、内燃機関が
単独で車両を走行させるモードと、内燃機関および電動
機の両方により車両を走行させるモードとを選択するこ
とができる。また、このハイブリッド車によれば、電動
機単独モードでクラッチを解放することにより、内燃機
関が電動機の負荷になることを防止できるとされてい
る。2. Description of the Related Art In recent years, a hybrid vehicle equipped with an internal combustion engine and an electric motor as a driving force source has been proposed for the purpose of improving the fuel efficiency of a vehicle and reducing the amount of exhaust gas. One example of such a hybrid vehicle is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 9-11700.
No. 9 is described. The hybrid vehicle described in this publication is configured such that power of an internal combustion engine and an electric motor is transmitted to driving wheels (wheels) via a power transmission path, and a transmission and a transmission are provided in the power transmission path. A speed reducer is provided. In addition, a clutch (input clutch) is provided between the internal combustion engine and the electric motor in the power transmission path. According to this hybrid car,
A mode in which the motor runs the vehicle alone, a mode in which the internal combustion engine runs the vehicle alone, and a mode in which the vehicle runs using both the internal combustion engine and the electric motor can be selected. Further, according to this hybrid vehicle, by releasing the clutch in the electric motor alone mode, it is possible to prevent the internal combustion engine from becoming a load on the electric motor.
【0003】また、特開平9−209790号公報に
は、停車時に一時的にエンジンを停止するいわゆるエコ
ラン制御を実施することのできる制御装置が記載されて
いる。この種の車両では、停止信号などによって車両が
停止した場合にエンジンを停止するので、排ガスおよび
燃料消費量を低減することができる。しかしながら、発
進時にエンジンを再始動する必要があり、その際に始動
の遅れがあると搭乗者に違和感を与えることになる。そ
のため、上記の公報に記載された装置では、停止状態を
維持するためのブレーキが解除されたことによりエンジ
ンの再始動をおこない、またバッテリの充電状態が低下
した停車時にはバッテリの充電状態の低下に基づいてエ
ンジンを再始動するように構成されている。[0003] Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-209790 discloses a control device capable of executing so-called eco-run control for temporarily stopping the engine when the vehicle stops. In this type of vehicle, the engine is stopped when the vehicle is stopped by a stop signal or the like, so that exhaust gas and fuel consumption can be reduced. However, it is necessary to restart the engine at the time of start, and if there is a delay in starting at that time, the passenger will feel uncomfortable. Therefore, in the device described in the above-mentioned publication, the engine is restarted by releasing the brake for maintaining the stopped state, and when the vehicle is stopped with the charged state of the battery lowered, the charged state of the battery is reduced. It is configured to restart the engine based on this.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上記の特開平9−11
7009号に記載された発明では、電動機のみを使用し
て走行するいわゆるモータ走行モードを設定することを
前提としているので、モータ走行モードの際には、入力
クラッチを解放してエンジンを動力伝達系統から切り離
し、エンジンによるフリクションロスを回避することが
できるが、そのシステムをいわゆるエコラン車に適用す
るとすれば、エンジンの再始動時に入力クラッチを係合
させて電動機によってエンジンを回転させることにな
る。その場合、燃料の欠乏などの理由でエンジンを再始
動できなければ、車両が発進することができなくなって
しまう。また、特開平9−209790号公報に記載さ
れた発明においても、再発進に先立ってエンジンを始動
する制御を実行するものの、その際にエンジンの始動の
不良が発生した場合には、車両がそのまま発進すること
ができなくなってしまう。The above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-11 / 1990
In the invention described in Japanese Patent No. 7009, it is assumed that a so-called motor travel mode in which the vehicle travels using only the electric motor is set. Therefore, in the motor travel mode, the input clutch is released and the engine is driven by the power transmission system. However, if the system is applied to a so-called eco-run vehicle, the input clutch is engaged when the engine is restarted, and the engine is rotated by the electric motor. In this case, if the engine cannot be restarted due to a lack of fuel or the like, the vehicle cannot start. Also, in the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-209790, control for starting the engine is performed prior to restarting. However, if a failure in starting the engine occurs at that time, the vehicle is left as it is. You will not be able to start.
【0005】このような場合の対処の仕方として、従
来、スタータによってエンジンを強制的に回転させ、そ
のエンジンを介して駆動輪にトルクを伝達することによ
り、退避走行をおこなうことが知られている。しかしな
がらこのような退避走行は、きわめて特殊な事態である
として効率が考慮されておらず、そのため電力消費量が
多くなってしまい、バッテリに対する負荷が過剰になっ
たり、あるいはバッテリの充電量が少ない場合には、必
要な走行をおこなうことができない可能性がある。[0005] As a method of coping with such a case, it is conventionally known to perform a limp-home run by forcibly rotating an engine by a starter and transmitting torque to drive wheels via the engine. . However, such evacuation is a very special situation and efficiency is not taken into account.Therefore, power consumption increases, and the load on the battery becomes excessive or the amount of charge in the battery is low. May not be able to perform the required travel.
【0006】この発明は、上記の技術的課題に着目し、
エンジンなどの駆動力源を一時的な停車時に停止させた
後、その再始動に不良が生じた場合の走行を確保するこ
とのできる駆動制御装置を提供することを目的とするも
のである。The present invention focuses on the above technical problems,
It is an object of the present invention to provide a drive control device that can stop a driving force source such as an engine at the time of a temporary stop and ensure traveling when a failure occurs in the restart.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項1の発明は、第1の駆動力
源の出力トルクを車輪に対して選択的に伝達する入力ク
ラッチと、その入力クラッチを介さずに車輪に対して駆
動トルクを出力する第2の駆動力源とを備え、一時的な
停車時に前記第1の駆動力源を停止しかつ再始動する車
両の駆動制御装置において、前記一時的な停車の際の第
1の駆動力源の停止後の再始動の可否を判断する再始動
判断手段と、前記第1の駆動力源の再始動が不可である
ことを前記再始動判断手段が判断した場合に前記入力ク
ラッチを解放するとともに第2の駆動力源を動作させる
駆動制御手段とを備えていることを特徴とする駆動制御
装置である。In order to achieve the above object, the present invention provides an input clutch for selectively transmitting an output torque of a first driving force source to wheels. And a second driving force source for outputting a driving torque to the wheels without the intervention of the input clutch, and the driving control of the vehicle for stopping and restarting the first driving force source when the vehicle is temporarily stopped In the device, a restart determining means for determining whether or not the first driving force source can be restarted after stopping at the time of the temporary stop, and that the first driving force source cannot be restarted. A drive control means for releasing the input clutch when the restart determination means makes a determination and operating a second drive power source.
【0008】したがって請求項1の発明では、車両の停
止に伴って第1の駆動力源を停止し、その後の再始動が
不可の場合、入力クラッチが解放されて第1の駆動力源
が車輪に対するトルクの伝達系統から遮断され、その状
態で第2の駆動力源から車輪にトルクが伝達される。す
なわち、第1の駆動力源を連れ回すことなく第2の駆動
力源の出力で走行する。Therefore, according to the first aspect of the present invention, when the vehicle is stopped, the first driving force source is stopped, and when the vehicle cannot be restarted thereafter, the input clutch is disengaged and the first driving force source is moved to the wheel. , And the torque is transmitted from the second driving force source to the wheels in that state. That is, the vehicle travels with the output of the second driving force source without rotating the first driving force source.
【0009】また、請求項2の発明は、第1の駆動力源
の出力トルクを車輪に対して選択的に伝達する入力クラ
ッチと、その入力クラッチを介さずに車輪に対して駆動
トルクを出力する第2の駆動力源と、前記第1の駆動力
源にトルク伝達可能に連結された第3の駆動力力源とを
備え、一時的な停車時に前記第1の駆動力源を停止しか
つ再始動する車両の駆動制御装置において、前記一時的
な停車の際の第1の駆動力源の停止後の再始動の可否を
判断する再始動判断手段と、第1の駆動力源の再始動が
不可であることを前記再始動判断手段が判断した場合に
第2の駆動力源と第3の駆動力源とのうちの動作させる
べき駆動力源を選択する駆動力源選択手段と、その駆動
力源選択手段で選択された駆動力源に応じて前記入力ク
ラッチの係合・解放を制御する入力クラッチ制御手段と
を備えていることを特徴とする駆動制御装置である。According to a second aspect of the present invention, there is provided an input clutch for selectively transmitting an output torque of a first driving force source to a wheel, and a driving torque is output to the wheel without passing through the input clutch. And a third driving power source connected to the first driving power source so as to be capable of transmitting a torque, wherein the first driving power source is stopped when the vehicle is temporarily stopped. And a drive control device for the vehicle to be restarted, a restart determining means for determining whether or not the first drive power source can be restarted after the temporary stop, and a restart of the first drive power source. Driving power source selecting means for selecting a driving power source to be operated from the second driving power source and the third driving power source when the restart determining means determines that starting is impossible; The engagement and disengagement of the input clutch according to the driving force source selected by the driving force source selecting means. It and an input clutch control means for controlling a drive control apparatus according to claim.
【0010】さらに、請求項3の発明は、請求項2の構
成において、前記入力クラッチ制御手段が、前記駆動力
源選択手段で第2の駆動力源が選択された場合には前記
入力クラッチを解放させ、かつ前記駆動力源選択手段が
前記第3の駆動力源を選択した場合には前記入力クラッ
チを係合させる手段を含むことを特徴とする駆動制御装
置である。Further, according to a third aspect of the present invention, in the configuration of the second aspect, the input clutch control means disconnects the input clutch when the second drive power source is selected by the drive power source selection means. A drive control device including means for releasing the clutch and for engaging the input clutch when the drive power source selection means selects the third drive power source.
【0011】したがって請求項2の発明および請求項3
の発明では、第1の駆動力源を再始動できない場合に走
行のための駆動力源として第2の駆動力源もしくは第3
の駆動力源が選択され、その選択された駆動力源に基づ
いて入力クラッチが係合もしくは解放させられるので、
車輪に確実に駆動トルクが伝達されるうえに、不必要に
動力を消費することが回避される。より具体的には、請
求項3の発明によるように、第2の駆動力源で走行する
場合には、入力クラッチが解放させられて第1の駆動力
源が、車輪へのトルク伝達系統から遮断され、第1の駆
動力源を不必要に回転させることによる動力の損失が回
避され、さらに第3の駆動力源で走行する場合には、入
力クラッチが係合させられてその出力トルクが車輪に対
して確実に伝達される。Therefore, the invention of claim 2 and claim 3
According to the invention, when the first driving force source cannot be restarted, the second driving force source or the third driving force source is used as the driving force source for traveling.
Is selected and the input clutch is engaged or disengaged based on the selected driving power source,
The drive torque is reliably transmitted to the wheels, and unnecessary power consumption is avoided. More specifically, when the vehicle travels with the second driving force source, the input clutch is released and the first driving force source is moved from the torque transmission system to the wheels. When the vehicle is driven by the third driving force source, the input clutch is engaged and the output torque is reduced. Reliable transmission to the wheels.
【0012】請求項4の発明は、入力部から出力部への
トルク伝達経路を成立させる走行ポジションと入力部か
ら出力部へのトルク伝達経路を成立させない非走行ポジ
ションとを選択することのできる変速機における前記入
力部に、第1の駆動力源が入力クラッチを介して連結さ
れ、かつ前記変速機の入力部に第2の駆動力源が連結さ
れた車両の駆動制御装置において、前記第1の駆動力源
の始動の際に前記変速機で設定されている前記ポジショ
ンを判断するポジション判断手段と、そのポジション判
断手段で判断された前記変速機のポジションに応じて前
記入力クラッチの係合・解放の制御をおこなう入力クラ
ッチ制御手段とを備えていることを特徴とする駆動制御
装置である。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a speed change mechanism capable of selecting a traveling position where a torque transmission path from the input section to the output section is established and a non-traveling position where a torque transmission path from the input section to the output section is not established. A first driving force source connected to the input unit of the transmission via an input clutch, and a second driving force source connected to the input unit of the transmission; Position determination means for determining the position set in the transmission when the driving force source is started, and engagement and disengagement of the input clutch in accordance with the position of the transmission determined by the position determination means. An input clutch control means for performing release control is provided.
【0013】また、請求項5の発明は、請求項4の構成
において、前記入力クラッチ制御手段は、前記変速機で
前記走行ポジションが設定されている場合に前記入力ク
ラッチを解放させる手段を含むことを特徴とする駆動制
御装置である。According to a fifth aspect of the present invention, in the configuration of the fourth aspect, the input clutch control means includes means for releasing the input clutch when the traveling position is set in the transmission. A drive control device characterized by the following.
【0014】したがって請求項4および請求項5の発明
では、第1の駆動力源を始動する際にその出力側に連結
されている変速機が走行ポジションに設定されていれ
ば、入力クラッチによって第1の駆動力源と変速機とが
遮断されるので、第1の駆動力源の出力側に負荷がない
状態で第1の駆動力源が始動され、したがってその始動
性が良好になる。その場合、第1の駆動力源の始動をお
こなえない場合には、入力クラッチを解放したまま第2
の駆動力源を動作させることにより、車両が走行するこ
とが可能になる。さらに、変速機が非走行ポジションに
設定される場合には、入力クラッチを係合させて第1の
駆動力源と第2の駆動力源とを連結し、その状態で第2
の駆動力源を動作させることにより、第2の駆動力源で
第1の駆動力源を始動のために回転させることが可能に
なる。Therefore, according to the fourth and fifth aspects of the present invention, if the transmission connected to the output side of the first driving force source is set to the traveling position when the first driving force source is started, the first clutch is driven by the input clutch. Since the first driving force source and the transmission are shut off, the first driving force source is started in a state where there is no load on the output side of the first driving force source, so that the startability is improved. In this case, if the first driving force source cannot be started, the second clutch is kept released with the input clutch disengaged.
By operating the driving force source, the vehicle can run. Further, when the transmission is set to the non-traveling position, the input clutch is engaged to connect the first drive power source and the second drive power source, and in this state, the second drive power source is
By operating the first driving force source, it is possible to rotate the first driving force source with the second driving force source for starting.
【0015】そして、請求項6の発明は、第1の駆動力
源から車輪に到るトルク伝達経路に介在されかつ係合す
ることによりトルクを伝達する係合装置と、前記第1の
駆動装置が動作することにより前記係合装置を係合状態
とすることのできる係合駆動装置とを備え、一時的な停
車時に前記第1の駆動力源を停止しかつ再始動する車両
の駆動制御装置において、前記一時的な停車の際の第1
の駆動力源の停止後の再始動の可否を判断する再始動判
断手段と、第1の駆動力源の再始動が不可であることを
前記再始動判断手段が判断した場合に前記係合装置を係
合状態とすることのできる他の係合駆動装置とを備えて
いることを特徴とする駆動制御装置である。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided an engagement device which is interposed and engaged in a torque transmission path from a first driving force source to a wheel to transmit torque, and the first driving device. And a drive control device for stopping and restarting the first drive power source when the vehicle is temporarily stopped. In the first stop at the time of the temporary stop
Restart determining means for determining whether or not restarting of the first driving force source is possible after the stop of the driving force source, and the engagement device when the restart determining means determines that restarting of the first driving force source is impossible. And a further engagement drive device that can bring the device into an engaged state.
【0016】したがって、請求項6の発明では、第1の
駆動力源を再始動する場合、その再始動が不可であれ
ば、係合駆動装置が動作しないが、これに替えて他の係
合駆動装置が動作して係合装置が係合状態とされるの
で、トルクの伝達経路が確立され、その結果、何らかの
駆動装置によって第1の駆動力源から車輪に到るトルク
伝達経路にトルクを入力することにより、車両を走行さ
せることが可能になる。Therefore, in the invention of claim 6, when the first driving force source is restarted, if the restarting is not possible, the engagement driving device does not operate. Since the driving device operates and the engagement device is brought into the engaged state, a torque transmission path is established, and as a result, the torque is transmitted to the wheel from the first driving force source to the torque transmission path by any driving device. The input allows the vehicle to run.
【0017】[0017]
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。図2はこの発明の一実施形態であ
るハイブリッド車のパワープラントの一例を示してい
る。車両の動力源としての内燃機関1は、要は、燃料を
燃焼させて動力を出力する装置であって、ガソリンエン
ジンやディーゼルエンジン、LPGエンジンなどを採用
することができる。また内燃機関1には、レシプロエン
ジンやロータリーエンジンあるいはタービンエンジンで
あってもよい。なお、以下の説明では、内燃機関1をエ
ンジン1と記す。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, the present invention will be described based on a specific example shown in the drawings. FIG. 2 shows an example of a power plant for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. The internal combustion engine 1 serving as a power source of a vehicle is a device that outputs power by burning fuel, and may employ a gasoline engine, a diesel engine, an LPG engine, or the like. Further, the internal combustion engine 1 may be a reciprocating engine, a rotary engine, or a turbine engine. In the following description, the internal combustion engine 1 is referred to as an engine 1.
【0018】またエンジン1は、電子スロットルバルブ
1Aの開度や燃料噴射量あるいは点火時期などを電気的
に制御できるように構成され、さらにエンジン1を始動
させるスタータ1Bが設けられている。そして、エンジ
ン1を制御するための電子制御装置(E/G−ECU)
8が設けられている。この電子制御装置8は、演算処理
装置(CPUまたはMPU)および記憶装置(RAMお
よびROM)ならびに入出力インターフェースを主体と
するマイクロコンピュータにより構成されている。以
下、各種の電子制御装置が説明されているが、その構成
はこのエンジン1用の電子制御装置8とほぼ同様であ
る。そして、この電子制御装置8において、アクセル開
度や車速、変速信号、エンジン水温などの入力データに
基づいて予め記憶しているプログラムに従って演算をお
こない、その演算結果に基づいて制御信号を出力するよ
うに構成されている。The engine 1 is configured to be able to electrically control the opening degree of the electronic throttle valve 1A, the fuel injection amount, the ignition timing, and the like, and further includes a starter 1B for starting the engine 1. An electronic control unit (E / G-ECU) for controlling the engine 1
8 are provided. The electronic control unit 8 includes a microcomputer mainly including an arithmetic processing unit (CPU or MPU), a storage device (RAM and ROM), and an input / output interface. Hereinafter, various electronic control units will be described, but the configuration is almost the same as that of the electronic control unit 8 for the engine 1. The electronic control unit 8 performs a calculation in accordance with a program stored in advance based on input data such as an accelerator opening, a vehicle speed, a shift signal, and an engine water temperature, and outputs a control signal based on the calculation result. Is configured.
【0019】さらに、内燃機関1の出力側に入力クラッ
チ122を介して、他の駆動力源としての機能を有する
電動機(MG)2が接続されている。また、電動機2の
出力側にはトルクコンバータ(T/C)4を介して自動
変速機3が配置されている。この自動変速機3は、変速
機構5と、この変速機構5およびトルクコンバータ4を
制御する油圧制御部7とを有している。Further, an electric motor (MG) 2 having a function as another driving force source is connected to an output side of the internal combustion engine 1 via an input clutch 122. An automatic transmission 3 is arranged on the output side of the electric motor 2 via a torque converter (T / C) 4. The automatic transmission 3 includes a transmission mechanism 5 and a hydraulic control unit 7 that controls the transmission mechanism 5 and the torque converter 4.
【0020】その電動機2は、要は、電力が供給されて
トルクを出力する装置であり、直流モータや交流モータ
を採用することができ、さらには固定永久磁石型同期モ
ータなどの発電機能を兼ね備えたいわゆるモータ・ジェ
ネレータを使用することができる。なお、以下の説明で
は、電動機2をモータ・ジェネレータ2と記す。また、
モータ・ジェネレータ2の回転数および回転角度を検出
するレゾルバ2Aが設けられている。さらに、モータ・
ジェネレータ2には、インバータ9を介してバッテリ1
0が接続されている。The electric motor 2 is a device that is supplied with electric power and outputs torque, and can employ a DC motor or an AC motor, and also has a power generation function such as a fixed permanent magnet type synchronous motor. A so-called motor generator can be used. In the following description, the electric motor 2 is referred to as a motor / generator 2. Also,
A resolver 2A for detecting the number of rotations and the rotation angle of the motor / generator 2 is provided. In addition, motor
The battery 1 is connected to the generator 2 via the inverter 9.
0 is connected.
【0021】そして、モータ・ジェネレータ2を制御す
るコントローラとしての電子制御装置(MG−ECU)
11が設けられている。この電子制御装置11は、入力
されるデータに基づいて演算をおこなって、モータ・ジ
ェネレータ2に供給する電流や周波数、モータ・ジェネ
レータ2を発電機として用いてバッテリ10に充電する
電力、モータ・ジェネレータ2を発電機として機能させ
る場合の回生制動トルクなどを制御するように構成され
ている。An electronic control unit (MG-ECU) as a controller for controlling the motor / generator 2
11 are provided. The electronic control unit 11 performs a calculation based on the input data, and supplies a current and a frequency to be supplied to the motor / generator 2, an electric power for charging the battery 10 using the motor / generator 2 as a generator, and a motor / generator. 2 is configured to control regenerative braking torque and the like when functioning as a generator.
【0022】図3は、この発明のハイブリッド車のパワ
ープラントを示すスケルトン図である。エンジン1のク
ランクシャフト1Cと、トルクコンバータ4のフロント
カバー120が接続されている動力伝達軸121との間
に、前記入力クラッチ122が配置されている。この入
力クラッチ122は、エンジン1と動力伝達軸121と
の間の動力伝達状態を制御する機能を有している。この
実施形態では、入力クラッチ122として公知の摩擦式
クラッチが用いられている。すなわち、入力クラッチ1
22は、シリンダおよびピストンならびにリターンスプ
リング(いずれも図示せず)などを有する。そして、入
力クラッチ122は、ピストンに作用する油圧により、
入力クラッチ122の係合・解放を制御するように構成
されている。また、この動力伝達軸121には、モータ
・ジェネレータ2のロータ(図示せず)が連結されてい
る。FIG. 3 is a skeleton diagram showing a power plant of a hybrid vehicle according to the present invention. The input clutch 122 is disposed between a crankshaft 1C of the engine 1 and a power transmission shaft 121 to which a front cover 120 of the torque converter 4 is connected. The input clutch 122 has a function of controlling a power transmission state between the engine 1 and the power transmission shaft 121. In this embodiment, a known friction clutch is used as the input clutch 122. That is, the input clutch 1
Reference numeral 22 includes a cylinder and a piston, a return spring (both not shown), and the like. Then, the input clutch 122 is actuated by hydraulic pressure acting on the piston.
It is configured to control engagement / disengagement of the input clutch 122. The power transmission shaft 121 is connected to a rotor (not shown) of the motor generator 2.
【0023】前記トルクコンバータ4は、油圧により動
作が制御されるように構成されており、フロントカバー
120に一体的に結合されたポンプインペラ47と、変
速機構5の入力軸57に取り付けられたタービンランナ
61と、トルクコンバータ4の一部を構成しているケー
シング内部のオイルの流れの向きを変えるステータ56
と、フロントカバー120と入力軸57との間の動力伝
達状態を切り換えるロックアップクラッチ62とを有し
ている。The operation of the torque converter 4 is controlled by a hydraulic pressure. The torque converter 4 has a pump impeller 47 integrated with a front cover 120 and a turbine mounted on an input shaft 57 of the transmission mechanism 5. A runner 61 and a stator 56 for changing the direction of the flow of oil inside a casing constituting a part of the torque converter 4.
And a lock-up clutch 62 for switching a power transmission state between the front cover 120 and the input shaft 57.
【0024】ロックアップクラッチ62が解放されると
流体による動力伝達状態になり、ロックアップクラッチ
63が係合されると機械的な動力伝達状態になる。な
お、ロックアップクラッチ62が解放された状態では、
ステータ56の機能により、ポンプインペラ47からタ
ービンランナ61に伝達されるトルクを増幅することが
できる。When the lock-up clutch 62 is released, the power is transmitted by the fluid, and when the lock-up clutch 63 is engaged, the power is transmitted mechanically. In the state where the lock-up clutch 62 is released,
By the function of the stator 56, the torque transmitted from the pump impeller 47 to the turbine runner 61 can be amplified.
【0025】また、トルクコンバータ4と変速機構5と
の間には、機械式オイルポンプ6が配置されている。こ
の機械式オイルポンプ6の回転軸は、ポンプインペラ4
7に接続されている。したがって、この機械式オイルポ
ンプ6は、エンジン1またはモータ・ジェネレータ2の
動力により駆動することができる。また、車輪96Aか
ら入力される動力を機械式オイルポンプ6に伝達するこ
とにより、機械式オイルポンプ6を駆動することもでき
る。機械式オイルポンプ6は、入力クラッチ122およ
びトルクコンバータ4ならびに自動変速機3に供給する
油圧の元圧を発生する機能を有している。なお、この機
械式オイルポンプ6が請求項4の発明における係合駆動
装置に相当している。A mechanical oil pump 6 is disposed between the torque converter 4 and the speed change mechanism 5. The rotating shaft of the mechanical oil pump 6 is a pump impeller 4
7 is connected. Therefore, the mechanical oil pump 6 can be driven by the power of the engine 1 or the motor generator 2. Further, by transmitting the power input from the wheels 96A to the mechanical oil pump 6, the mechanical oil pump 6 can also be driven. The mechanical oil pump 6 has a function of generating a source pressure of the hydraulic pressure supplied to the input clutch 122, the torque converter 4, and the automatic transmission 3. The mechanical oil pump 6 corresponds to the engagement driving device according to the fourth aspect of the present invention.
【0026】一方、図3に示す自動変速機3は、前進5
段・後進1段の変速段を設定することができるように構
成されている。すなわちここに示す自動変速機3は、ト
ルクコンバータ4および機械式オイルポンプ6に続けて
副変速部81と、主変速部82とを備えている。その副
変速部81は、いわゆるオーバードライブ部であって1
組のシングルピニオン型遊星歯車機構83によって構成
され、キャリヤ84が前記入力軸57に連結され、また
このキャリヤ84とサンギヤ85との間に一方向クラッ
チF0 と一体化クラッチC0 とが並列に配置されてい
る。なお、この一方向クラッチF0 はサンギヤ85がキ
ャリヤ84に対して相対的に正回転(入力軸57の回転
方向の回転)する場合に係合するようになっている。ま
たサンギヤ85の回転を選択的に止める多板ブレーキB
0 が設けられている。そしてこの副変速部81の出力要
素であるリングギヤ86が、主変速部82の入力要素で
ある中間軸87に接続されている。On the other hand, the automatic transmission 3 shown in FIG.
It is configured to be able to set the shift speed of one step speed / reverse speed. That is, the automatic transmission 3 shown here includes a sub-transmission unit 81 and a main transmission unit 82 following the torque converter 4 and the mechanical oil pump 6. The sub transmission portion 81 is a so-called overdrive portion,
A carrier 84 is connected to the input shaft 57, and a one-way clutch F0 and an integrated clutch C0 are arranged in parallel between the carrier 84 and the sun gear 85. ing. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 85 rotates forward relative to the carrier 84 (rotation in the rotation direction of the input shaft 57). Multi-plate brake B for selectively stopping rotation of sun gear 85
0 is provided. A ring gear 86, which is an output element of the auxiliary transmission section 81, is connected to an intermediate shaft 87, which is an input element of the main transmission section 82.
【0027】したがって副変速部81においては、一体
化クラッチC0 もしくは一方向クラッチF0 が係合した
状態では遊星歯車機構83の全体が一体となって回転す
るため、中間軸87が入力軸57と同速度で回転し、低
速段となる。またブレーキB0 を係合させてサンギヤ8
5の回転を止めた状態では、リングギヤ86が入力軸5
7に対して増速されて正回転し、高速段となる。Therefore, in the auxiliary transmission portion 81, when the integral clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, the entire planetary gear mechanism 83 rotates integrally, so that the intermediate shaft 87 is the same as the input shaft 57. It rotates at the speed and becomes the low speed stage. Also, the brake B0 is engaged and the sun gear 8
When the rotation of the input shaft 5 is stopped, the rotation of the ring gear 86 is stopped.
7, the rotation speed is increased and the rotation speed is increased to the high speed.
【0028】他方、主変速部82は三組の遊星歯車機構
88,89,90を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第1遊星歯車機構
88のサンギヤ91と第2遊星歯車機構89のサンギヤ
92とが互いに一体的に連結され、また第1遊星歯車機
構88のリングギヤ93と第2遊星歯車機構89のキャ
リヤ94と第3遊星歯車機構90のキャリヤ95との三
者が連結され、かつそのキャリヤ95に出力軸96(自
動変速機3の出力部材)が連結されている。この出力軸
96が、動力伝達装置(図示せず)を介して車輪96A
に接続されている。にがさらに第2遊星歯車機構89の
リングギヤ97が第3遊星歯車機構90のサンギヤ98
に連結されている。On the other hand, the main transmission unit 82 has three sets of planetary gear mechanisms 88, 89, 90, and their rotating elements are connected as follows. That is, the sun gear 91 of the first planetary gear mechanism 88 and the sun gear 92 of the second planetary gear mechanism 89 are integrally connected to each other, and the ring gear 93 of the first planetary gear mechanism 88 and the carrier 94 of the second planetary gear mechanism 89 are connected to each other. The three members of the third planetary gear mechanism 90 and the carrier 95 are connected, and the output shaft 96 (the output member of the automatic transmission 3) is connected to the carrier 95. The output shaft 96 is connected to wheels 96A via a power transmission device (not shown).
It is connected to the. Further, the ring gear 97 of the second planetary gear mechanism 89 is connected to the sun gear 98 of the third planetary gear mechanism 90.
It is connected to.
【0029】この主変速部82の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第2遊星歯車機構89のリングギヤ97および第3
遊星歯車機構90のサンギヤ98と中間軸87との間に
第1クラッチC1 が設けられ、また互いに連結された第
1遊星歯車機構88のサンギヤ91および第2遊星歯車
機構89のサンギヤ92と中間軸87との間に第2クラ
ッチC2 が設けられている。In the gear train of the main transmission section 82, a reverse gear and four forward gears can be set, and a clutch and a brake for this are provided as follows. First, the clutch will be described. The ring gear 97 of the second planetary gear mechanism 89 and the third gear
A first clutch C1 is provided between the sun gear 98 of the planetary gear mechanism 90 and the intermediate shaft 87, and the sun gear 91 of the first planetary gear mechanism 88 and the sun gear 92 of the second planetary gear mechanism 89 and the intermediate shaft are connected to each other. 87 and a second clutch C2.
【0030】つぎにブレーキについて述べると、第1ブ
レーキB1 はバンドブレーキであって、第1遊星歯車機
構88および第2遊星歯車機構89のサンギヤ91,8
9の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ91,89(すなわち共通サンギヤ軸)とトラ
ンスミッションハウジング20との間には、第1一方向
クラッチF1 と多板ブレーキである第2ブレーキB2 と
が直列に配列されており、その第1一方向クラッチF1
はサンギヤ91,89が逆回転(入力軸57の回転方向
とは反対方向の回転)しようとする際に係合するように
なっている。多板ブレーキである第3ブレーキB3 は第
1遊星歯車機構88のキャリヤ99とトランスミッショ
ンハウジング20との間に設けられている。Next, the brake will be described. The first brake B1 is a band brake, and the sun gears 91 and 8 of the first planetary gear mechanism 88 and the second planetary gear mechanism 89.
9 are arranged to stop rotation. A first one-way clutch F1 and a second brake B2, which is a multi-disc brake, are arranged in series between these sun gears 91 and 89 (that is, a common sun gear shaft) and the transmission housing 20, and the first one-way clutch F1 is arranged in series. One-way clutch F1
Are engaged when the sun gears 91 and 89 are to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 57). The third brake B3, which is a multi-plate brake, is provided between the carrier 99 of the first planetary gear mechanism 88 and the transmission housing 20.
【0031】そして第3遊星歯車機構90のリングギヤ
100の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキであ
る第4ブレーキB4 と第2一方向クラッチF2 とがトラ
ンスミッションハウジング20との間に並列に配置され
ている。なお、この第2一方向クラッチF2 はリングギ
ヤ100が逆回転しようとする際に係合するようになっ
ている。上述した各変速部81,82の回転部材のうち
副変速部81のクラッチC0 の回転数を検出するタービ
ン回転数センサ101と、出力軸96の回転数を検出す
る出力軸回転数センサ102とが設けられている。上記
変速機構5の一部を構成する各種のクラッチやブレーキ
には、いわゆる、湿式油圧多板クラッチが用いられてい
る。また、これらのクラッチやブレーキが請求項4の発
明における係合装置に相当している。As a brake for stopping the rotation of the ring gear 100 of the third planetary gear mechanism 90, a fourth brake B4, which is a multi-plate brake, and a second one-way clutch F2 are arranged in parallel between the transmission housing 20. . The second one-way clutch F2 is adapted to be engaged when the ring gear 100 tries to rotate in the reverse direction. A turbine speed sensor 101 for detecting the speed of the clutch C0 of the sub-transmission portion 81 and an output shaft speed sensor 102 for detecting the speed of the output shaft 96 among the rotating members of the transmission portions 81 and 82 described above. Is provided. A so-called wet hydraulic multi-plate clutch is used for various clutches and brakes that constitute a part of the transmission mechanism 5. Further, these clutches and brakes correspond to the engagement device in the invention of claim 4.
【0032】上記の自動変速機3では、各クラッチやブ
レーキなどの摩擦係合装置を、図4に示すように係合・
解放することにより、前進第1段ないし第5段の変速段
と、後進1段の変速段とを設定することができる。すな
わち、自動変速機3は、その変速比を段階的に変更する
ことのできる、いわゆる有段式の自動変速機である。な
お、図4において、○印は摩擦係合装置が係合されるこ
とを意味し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを意
味し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合装置が係
合されることを意味し、△印は摩擦係合装置が係合され
るものの、その摩擦係合装置は動力伝達に関係しないこ
とを意味している。In the automatic transmission 3 described above, frictional engagement devices such as clutches and brakes are engaged and disengaged as shown in FIG.
By disengaging, the first to fifth forward speeds and the first reverse speed can be set. That is, the automatic transmission 3 is a so-called stepped automatic transmission that can change its gear ratio stepwise. In FIG. 4, 印 means that the friction engagement device is engaged, blank means that the friction engagement device is released, and 、 means that the friction engagement device is not engaged during engine braking. Means that the frictional engagement device is engaged, but the frictional engagement device is not involved in power transmission.
【0033】一方、図2に示すように、自動変速機3の
変速比の制御範囲を設定するシフトレバー127が設け
られている。このシフトレバー127と油圧制御部7と
が機械的に連結されている。このシフトレバー127の
操作により選択されるシフトポジションの一例が図5に
示されている。すなわち、P(パーキング)ポジショ
ン、R(リバース)ポジション、N(ニュートラル)ポ
ジション、D(ドライブ)ポジション、“4”ポジショ
ン、“3”ポジション、“2”ポジション、Lポジショ
ンを選択することができる。On the other hand, as shown in FIG. 2, a shift lever 127 for setting the control range of the gear ratio of the automatic transmission 3 is provided. The shift lever 127 and the hydraulic control unit 7 are mechanically connected. An example of a shift position selected by operating the shift lever 127 is shown in FIG. That is, a P (parking) position, an R (reverse) position, an N (neutral) position, a D (drive) position, a "4" position, a "3" position, a "2" position, and an L position can be selected.
【0034】そして、シフトレバー127の操作によ
り、非走行ポジション、例えばPポジションまたはNポ
ジションが選択された場合は、自動変速機3が、入力部
である入力軸57と出力部である出力軸96との間で動
力(トルク)の伝達ができない状態になる。すなわちト
ルク伝達経路が成立する。また、走行ポジション、例え
ば、Rポジション、Dポジション、“4”ポジション、
“3”ポジション、“2”ポジション、Lポジションの
うちのいずれかが選択された場合は、自動変速機3が、
入力部である入力軸57と出力部である出力軸96との
間で動力の伝達をおこなうことができる状態になる。す
なわちトルク伝達経路が成立しない。When a non-traveling position, for example, a P position or an N position is selected by operating the shift lever 127, the automatic transmission 3 is connected to the input shaft 57 as an input unit and the output shaft 96 as an output unit. And a state in which power (torque) cannot be transmitted. That is, a torque transmission path is established. Also, the driving position, for example, R position, D position, “4” position,
When any one of the “3” position, the “2” position, and the L position is selected, the automatic transmission 3
Power can be transmitted between the input shaft 57 serving as the input unit and the output shaft 96 serving as the output unit. That is, the torque transmission path is not established.
【0035】ここで、Dポジションは車速やアクセル開
度などの車両の走行状態に基づいて、自動変速機3で前
進第1速ないし第5速のいずれかを設定するためのポジ
ションであり、また“4”ポジションは、第1速ないし
第4速のいずれか、“3”ポジションは第1速ないし第
3速のいずれか、“2”ポジションは第1速または第2
速、Lポジションは第1速をそれぞれ設定するためのポ
ジションである。“3”ポジションないしLポジション
は、車両の惰力走行状態、つまりコースト状態でエンジ
ンブレーキレンジを設定するポジションであり、それぞ
れのポジションで設定可能な変速段のうち最も高速側の
変速段でエンジンブレーキを効かせるように構成されて
いる。このエンジンブレーキ力は、図4の図表におい
て、各変速段で「◎」印に対応する摩擦係合装置の係合
により強められる。これら「◎」印に対応する摩擦係合
装置は、各一方向クラッチに対して並列に設けられてい
る。Here, the D position is a position for setting any one of the first to fifth forward speeds in the automatic transmission 3 based on the running state of the vehicle such as the vehicle speed and the accelerator opening. The “4” position is any of the first to fourth speeds, the “3” position is any of the first to third speeds, and the “2” position is the first or second speed.
The speed and the L position are positions for setting the first speed, respectively. The "3" position to the L position are positions for setting the engine brake range in the coasting state of the vehicle, that is, in the coasting state. It is configured to work. This engine braking force is strengthened by the engagement of the friction engagement device corresponding to the mark “◎” at each shift speed in the chart of FIG. The friction engagement devices corresponding to these “「 ”marks are provided in parallel with each one-way clutch.
【0036】また、この実施形態においては、自動変速
機3の変速比を、電子制御装置12に入力される信号に
基づいて自動的に制御することのできる自動変速制御状
態と、手動操作により制御することのできる手動変速制
御状態とを相互に切り換えることができる。図6は、ス
ポーツモードスイッチ76を示し、このスポーツモード
スイッチ76は、例えばインストルメントパネル(図示
せず)付近またはコンソールボックス(図示せず)付近
などに配置されている。このスポーツモードスイッチ7
6がオンされると、前記手動変速制御状態が設定され、
スポーツモードスイッチ76がオフされると、手動変速
制御状態が解除される。In this embodiment, the automatic transmission 3 has an automatic transmission control state in which the gear ratio can be automatically controlled based on a signal input to the electronic control unit 12, and a manual operation. It is possible to switch between the manual transmission control states that can be performed. FIG. 6 shows a sport mode switch 76, which is arranged, for example, near an instrument panel (not shown) or near a console box (not shown). This sport mode switch 7
6 is turned on, the manual shift control state is set,
When the sport mode switch 76 is turned off, the manual shift control state is released.
【0037】ところで、図2に示すハイブリッド車に
は、前記機械式オイルポンプ6とは別の電動オイルポン
プ110が設けられている。また、電動オイルポンプ1
10を駆動するための電動機110Aが設けられ、さら
にその電動機110Aにはインバータ110Cを介して
バッテリ110Bが接続されている。そして、インバー
タ110Cおよびバッテリ110Bを制御するコントロ
ーラとしての電子制御装置(ECU)110Dが設けら
れている。この電子制御装置110Dは、入力されるデ
ータに基づいて演算をおこなって、電動機110Aを制
御するように構成されている。この電動機110Aの回
転数を制御することにより、電動オイルポンプ110の
吐出量が増減される。そして、電動オイルポンプ110
は、エンジン1の停止時などに駆動されるもので、機械
式オイルポンプ6の機能と同じ機能を有している。な
お、この電動オイルポンプ110が請求項6の発明にお
ける他の係合駆動装置に相当している。Incidentally, the hybrid vehicle shown in FIG. 2 is provided with an electric oil pump 110 different from the mechanical oil pump 6. In addition, the electric oil pump 1
An electric motor 110A for driving the motor 10 is provided, and a battery 110B is connected to the electric motor 110A via an inverter 110C. An electronic control unit (ECU) 110D as a controller for controlling the inverter 110C and the battery 110B is provided. The electronic control device 110D is configured to perform calculations based on input data to control the electric motor 110A. By controlling the rotation speed of the electric motor 110A, the discharge amount of the electric oil pump 110 is increased or decreased. Then, the electric oil pump 110
Is driven when the engine 1 is stopped, and has the same function as that of the mechanical oil pump 6. The electric oil pump 110 corresponds to another engagement drive device according to the invention of claim 6.
【0038】つまり、機械式オイルポンプ6および電動
オイルポンプ110は、共に、自動変速機3およびトル
クコンバータ4ならびに入力クラッチ122などの油圧
式動作システムに供給される油圧の油圧源となってい
る。図7は、油圧制御部7を構成する油圧回路のうち、
自動変速機3の摩擦係合装置および入力クラッチ122
に対応する油圧回路の一部を示す図である。That is, both the mechanical oil pump 6 and the electric oil pump 110 are hydraulic sources of hydraulic pressure supplied to hydraulic operating systems such as the automatic transmission 3, the torque converter 4, and the input clutch 122. FIG. 7 shows a hydraulic circuit constituting the hydraulic control unit 7.
Friction engagement device of automatic transmission 3 and input clutch 122
FIG. 3 is a diagram showing a part of a hydraulic circuit corresponding to FIG.
【0039】すなわち、オイルパン123とチェックボ
ール機構150との間の油路には、機械式オイルポンプ
6および電動オイルポンプ110が相互に並列に配置さ
れている。チェックボール機構150の出力側にはプラ
イマリレギュレータバルブ124が接続され、このプラ
イマリレギュレータバルブ124の出力側には、マニュ
アルバルブ125および入力クラッチコントロールソレ
ノイド(リニアソレノイド)126が相互に並列に接続
されている。マニュアルバルブ125の出力ポートに
は、第1クラッチC1 および第2クラッチC2 が接続さ
れている。このマニュアルバルブ125はシフトレバー
127の操作により動作し、マニュアルバルブ125の
動作により、マニュアルバルブ125と第1クラッチC
1 および第2クラッチC2 とを接続するポートが開閉さ
れる。なお、第1クラッチC1 とマニュアルバルブ12
5との間にアキュムレータ(図示せず)を設けるととも
に、第2クラッチC2 とマニュアルバルブ125との間
にアキュムレータ(図示せず)を設けることもできる。
また、入力クラッチコントロールソレノイド126の出
力ポートには、入力クラッチ122が接続されている。
したがって入力クラッチ122を、マニュアルバルブ1
25の動作状態に関係なく制御できるようになってい
る。That is, in the oil passage between the oil pan 123 and the check ball mechanism 150, the mechanical oil pump 6 and the electric oil pump 110 are arranged in parallel with each other. A primary regulator valve 124 is connected to the output side of the check ball mechanism 150, and a manual valve 125 and an input clutch control solenoid (linear solenoid) 126 are connected in parallel to the output side of the primary regulator valve 124. . The output port of the manual valve 125 is connected to a first clutch C1 and a second clutch C2. The manual valve 125 is operated by operating the shift lever 127, and the manual valve 125 and the first clutch C
The port connecting the first and second clutch C2 is opened and closed. The first clutch C1 and the manual valve 12
5, an accumulator (not shown) may be provided between the second clutch C2 and the manual valve 125.
The input clutch 122 is connected to an output port of the input clutch control solenoid 126.
Therefore, the input clutch 122 is connected to the manual valve 1
25 can be controlled irrespective of the operating state.
【0040】そして、機械式オイルポンプ6および電動
オイルポンプ110により、オイルパン123のオイル
が汲み上げられるとともに、吐出圧の高いポンプの油圧
が、チェックボール機構150を経由してプライマリレ
ギュレータバルブ124の入力ポートに供給される。そ
して、プライマリレギュレータバルブ124により、ラ
イン圧が、スロットル開度あるいはアクセル開度に応じ
た圧力に調圧される。このプライマリレギュレータバル
ブ124から出力される油圧が、マニュアルバルブ12
5の動作により、第1クラッチC1 または第2クラッチ
C2 に供給される。なお、前記アキュムレータにより、
第1クラッチC1 または第2クラッチC2 に供給される
油圧の急激な立ち上がりが抑制される。Then, the oil in the oil pan 123 is pumped up by the mechanical oil pump 6 and the electric oil pump 110, and the oil pressure of the pump having a high discharge pressure is input to the primary regulator valve 124 via the check ball mechanism 150. Supplied to the port. Then, the line pressure is adjusted by the primary regulator valve 124 to a pressure corresponding to the throttle opening or the accelerator opening. The hydraulic pressure output from the primary regulator valve 124 is
By the operation of 5, the power is supplied to the first clutch C1 or the second clutch C2. In addition, by the said accumulator,
The rapid rise of the hydraulic pressure supplied to the first clutch C1 or the second clutch C2 is suppressed.
【0041】また、プライマリレギュレータバルブ12
4から出力された油圧が、入力クラッチコントロールソ
レノイド126の動作により入力クラッチ122に作用
する。このように、入力クラッチコントロールソレノイ
ド126は、入力クラッチ122とプライマリレギュレ
ータバルブ124とを接続する油路に設けられており、
入力クラッチ126に作用する油圧が、入力クラッチコ
ントロールソレノイド126の機能により直接的に制御
される。したがって、入力クラッチコントロールソレノ
イド126以外に格別の部品を設ける必要がなく、自動
変速機3の製造コストを低減することができる。The primary regulator valve 12
4 operates on the input clutch 122 by the operation of the input clutch control solenoid 126. As described above, the input clutch control solenoid 126 is provided in the oil passage connecting the input clutch 122 and the primary regulator valve 124,
The hydraulic pressure acting on the input clutch 126 is directly controlled by the function of the input clutch control solenoid 126. Therefore, it is not necessary to provide any special parts other than the input clutch control solenoid 126, and the manufacturing cost of the automatic transmission 3 can be reduced.
【0042】一方、図2に示すように、エンジン1のク
ランクシャフト1Cに対して、駆動装置127を介して
モータ・ジェネレータ(MG)128が連結されてい
る。モータ・ジェネレータ128は、その動力をエンジ
ン1を介して車輪96Aに伝達する動力源としての機能
と、エアコン用コンプレッサなどの補機(図示せず)を
駆動する機能と、エンジン1の動力により駆動される発
電機としての機能とを有している。この駆動装置127
は、遊星歯車機構(図示せず)、およびこの遊星歯車機
構によるトルク伝達状態を切り換える摩擦係合装置(図
示せず)ならびに一方向クラッチ(図示せず)などを有
する減速装置(図示せず)を備えている。また、駆動装
置127は、エンジン1とモータ・ジェネレータ128
との間の動力伝達経路を接続・遮断するクラッチ機構
(図示せず)を備えている。また、モータ・ジェネレー
タ128には、インバータ129を介してバッテリ13
0が電気的に接続されているとともに、インバータ12
9およびバッテリ130を制御する電子制御装置(MG
−ECU)131が設けられている。On the other hand, as shown in FIG. 2, a motor generator (MG) 128 is connected to a crankshaft 1C of the engine 1 via a driving device 127. Motor generator 128 has a function as a power source for transmitting the power to wheels 96A via engine 1, a function for driving an auxiliary machine (not shown) such as a compressor for an air conditioner, and a power source driven by engine 1. And a function as a generator. This driving device 127
Is a reduction gear (not shown) having a planetary gear mechanism (not shown), a friction engagement device (not shown) for switching a torque transmission state by the planetary gear mechanism, a one-way clutch (not shown), and the like. It has. Further, the driving device 127 includes the engine 1 and the motor / generator 128.
And a clutch mechanism (not shown) for connecting and disconnecting a power transmission path between the power transmission device and the power transmission device. Further, the battery 13 is connected to the motor / generator 128 via the inverter 129.
0 is electrically connected and the inverter 12
Control device (MG) for controlling battery 9 and battery 130
-ECU) 131 is provided.
【0043】図8には、上記ハイブリッド車のシステム
を総合的に制御する総合制御装置(ECU)104が示
されている。そして、図2に示された各種の電子制御装
置8,11,12,110D,131と総合制御装置1
04とが相互にデータ通信可能に接続されている。そし
て、エンジン1、駆動装置127の減速装置、モータ・
ジェネレータ2,128、自動変速機3およびロックア
ップクラッチ62ならびに油圧制御部7、入力クラッチ
122などの各装置は、車両の状態を示す各種のデータ
に基づいて制御される。FIG. 8 shows an integrated control unit (ECU) 104 for comprehensively controlling the system of the hybrid vehicle. Then, the various electronic control units 8, 11, 12, 110D and 131 shown in FIG.
04 are connected so as to be able to perform data communication with each other. Then, the engine 1, the reduction gear of the driving device 127, the motor
Devices such as the generators 2 and 128, the automatic transmission 3, the lock-up clutch 62, the hydraulic control unit 7, and the input clutch 122 are controlled based on various data indicating the state of the vehicle.
【0044】具体的には、総合制御装置104に各種の
信号を入力し、その入力された信号に基づく演算結果を
制御信号として出力するようになっている。この総合制
御装置104には、ミリ波レーダ装置からの信号、AB
S(アンチロックブレーキ)コンピュータからの信号、
車両安定化制御(VSC:商標)コンピュータからの信
号、エンジン回転数NE 、エンジン水温、イグニッショ
ンスイッチからの信号、バッテリ10,130のSOC
(State of Charge:充電状態)およびモータ・ジェネ
レータ2,128の温度などを含む機能検出信号が入力
される。More specifically, various signals are input to the general control device 104, and a calculation result based on the input signals is output as a control signal. The integrated controller 104 includes signals from the millimeter wave radar device, AB
Signal from S (anti-lock brake) computer,
Signal from vehicle stabilization control (VSC: trademark) computer, engine speed NE, engine water temperature, signal from ignition switch, SOC of batteries 10, 130
(State of Charge: charging state) and a function detection signal including the temperature of motor generators 2 and 128 are input.
【0045】また、総合制御装置104には、ヘッドラ
イトのオン・オフ信号、デフォッガのオン・オフ信号、
エアコンのオン・オフ信号、車速(出力軸回転数)信
号、油温センサ3Aの信号、シフトポジションセンサの
信号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フットブレー
キのオン・オフ信号、触媒(排気浄化触媒)温度、アク
セル開度、カム角センサからの信号、スポーツシフト信
号、車両加速度センサからの信号、駆動力源ブレーキ力
スイッチからの信号、タービン回転数NT センサからの
信号、レゾルバ2Aの信号などが入力される。The integrated control device 104 includes a headlight on / off signal, a defogger on / off signal,
Air conditioner on / off signal, vehicle speed (output shaft speed) signal, oil temperature sensor 3A signal, shift position sensor signal, side brake on / off signal, foot brake on / off signal, catalyst (exhaust purification catalyst) ) Temperature, accelerator opening, signal from cam angle sensor, sports shift signal, signal from vehicle acceleration sensor, signal from driving power source brake force switch, signal from turbine speed NT sensor, signal from resolver 2A, etc. Is entered.
【0046】また、出力信号の例を挙げると、点火信
号、噴射(燃料の噴射)信号、前記モータ・ジェネレー
タ2,128を制御するコントローラとしての電子制御
装置11,131への信号、駆動装置127の減速装置
またはクラッチ機構に対する制御信号、ATソレノイド
への信号、ATライン圧コントロールソレノイドへの信
号、ABSアクチュエータへの信号、入力クラッチコン
トロールソレノイド126に対する制御信号、スポーツ
モードインジケータへの信号、VSCアクチュエータへ
の信号、ATロックアップコントロールバルブへの信
号、電動オイルポンプ110を制御する電子制御装置1
10Dに対する信号などである。Examples of output signals include an ignition signal, an injection (fuel injection) signal, a signal to the electronic control units 11 and 131 as controllers for controlling the motor generators 2 and 128, and a drive unit 127. Control signal for the speed reducer or clutch mechanism, signal to AT solenoid, signal to AT line pressure control solenoid, signal to ABS actuator, control signal to input clutch control solenoid 126, signal to sports mode indicator, VSC actuator , Signal to AT lock-up control valve, electronic control unit 1 for controlling electric oil pump 110
For example, a signal for 10D.
【0047】ここで、この発明の構成と実施形態の構成
との対応関係をまとめて説明すると、エンジン1がこの
発明の第1の駆動力源に相当し、モータ・ジェネレータ
2がこの発明の第2の駆動力源に相当し、スタータ1B
もしくはモータ・ジェネレータ128がこの発明の第3
の駆動力源に相当している。また、自動変速機が請求項
4の発明における変速機に相当し、その自動変速機3に
おけるクラッチやブレーキが請求項4の発明における係
合装置に相当している。そして、機械式オイルポンプ6
が請求項6の発明における係合駆動装置に相当し、電動
オイルポンプ110が請求項6の発明における他の係合
駆動装置に相当している。Here, the correspondence between the configuration of the present invention and the configuration of the embodiment will be described together. The engine 1 corresponds to the first driving force source of the present invention, and the motor generator 2 corresponds to the first driving power source of the present invention. 2 starter 1B
Alternatively, the motor / generator 128 is the third embodiment of the present invention.
Of the driving force. The automatic transmission corresponds to the transmission in the invention of claim 4, and the clutch and brake in the automatic transmission 3 correspond to the engagement device in the invention of claim 4. And the mechanical oil pump 6
Corresponds to the engagement driving device in the invention of claim 6, and the electric oil pump 110 corresponds to another engagement driving device in the invention of claim 6.
【0048】つぎに、ハードウエアが上記のように構成
されたハイブリッド車の制御例を図1のフローチャート
に基づいて説明する。この図1の制御例は、請求項1な
いし請求項3の発明に対応するものである。まず、各種
の電子制御装置8,11,12,13,110Dおよび
総合制御装置104により、入力信号の処理がおこなわ
れる(ステップS1)。そして、車両の状態に基づい
て、エンジン1およびモータ・ジェネレータ2を駆動・
停止する制御がおこなわれる。この実施形態において
は、シフトレバー127により選択される各シフトポジ
ションに対応して、エンジン1およびモータ・ジェネレ
ータ2の駆動・停止を切り換えるための制御態様、すな
わち、駆動力源切り換えマップが予め設定されている。Next, a control example of the hybrid vehicle having the hardware configured as described above will be described with reference to the flowchart of FIG. The control example shown in FIG. 1 corresponds to the first to third aspects of the present invention. First, input signals are processed by the various electronic control units 8, 11, 12, 13, 110D and the general control unit 104 (step S1). Then, the engine 1 and the motor generator 2 are driven based on the state of the vehicle.
Stop control is performed. In this embodiment, a control mode for switching between driving and stopping the engine 1 and the motor / generator 2 corresponding to each shift position selected by the shift lever 127, that is, a driving force source switching map is set in advance. ing.
【0049】図9ないし図12には、各シフトポジショ
ンに対応する駆動力源切り換えマップの一例と、各シフ
トポジションで自動変速機3の変速段を制御するための
変速マップ(変速線図)の一例とが総括的に示されてい
る。これらの駆動力源切り換えマップにおいては、車両
の状態、具体的には車速およびアクセル開度をパラメー
タとし、かつ、実線で示す状態を境界として、エンジン
駆動領域(運転領域)とモータ・ジェネレータ駆動領域
とが設定され、車速およびアクセル開度をパラメータと
して、破線で示す状態を境界として、自動変速機3の変
速点(変速線)が設定されている。FIGS. 9 to 12 show an example of a driving force source switching map corresponding to each shift position and a shift map (shift diagram) for controlling the gear position of the automatic transmission 3 at each shift position. An example is shown generally. In these driving force source switching maps, an engine driving region (driving region) and a motor / generator driving region are set with the vehicle state, specifically, the vehicle speed and the accelerator opening as parameters, and bounded by the state indicated by the solid line. Are set, and the shift point (shift line) of the automatic transmission 3 is set with the vehicle speed and the accelerator opening as parameters and the state shown by the broken line as a boundary.
【0050】まず図9の駆動力源切り換えマップは、D
ポジションに対応している。すなわち、車速V5以下で
あり、かつ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ
・ジェネレータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレ
ータ駆動領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定さ
れている。このモータ・ジェネレータ駆動領域において
は、自動変速機3が第1速〜第3速のいずれかの変速段
に制御される。具体的には車速零〜車速V1の領域では
第1速が設定され、車速V1〜車速V3の領域では第2
速が設定され、車速V3〜車速V5の領域では第3速が
設定される。なお、車速V3は車速V1よりも高速であ
り、車速V5は車速V3よりも高速である。これに対し
て、エンジン駆動領域においては、自動変速機3が第1
速〜第5速のうちのいずれかの変速段に制御される。First, the driving force source switching map shown in FIG.
It corresponds to the position. That is, the motor / generator driving region is set in a region where the vehicle speed is equal to or lower than V5 and is equal to or lower than the predetermined accelerator opening, and the engine driving region is set in a region other than the motor / generator driving region. In this motor / generator drive region, the automatic transmission 3 is controlled to one of the first to third speeds. Specifically, the first speed is set in the region of vehicle speed zero to vehicle speed V1, and the second speed is set in the region of vehicle speed V1 to vehicle speed V3.
The speed is set, and the third speed is set in the range from the vehicle speed V3 to the vehicle speed V5. The vehicle speed V3 is higher than the vehicle speed V1, and the vehicle speed V5 is higher than the vehicle speed V3. On the other hand, in the engine drive region, the automatic transmission 3
The gear is controlled to any one of the first to fifth speeds.
【0051】また、図10の駆動力源切り換えマップは
“2”ポジションに対応するものであり、この駆動力源
切り換えマップにおいては、車速V4以下であり、か
つ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネ
レータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動
領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されてい
る。このモータ・ジェネレータ駆動領域においては、自
動変速機3が第1速または第2速のいずれかの変速段に
制御される。具体的には車速零〜車速V1の領域では第
1速が設定され、車速V1〜車速V4の領域では第2速
が設定される。なお、車速V4は前記車速V3よりも高
速であり、かつ、前記車速V5よりも低速である。これ
に対して、エンジン駆動領域においては、自動変速機3
が第1速または第2速のいずれかの変速段に制御され
る。The driving force source switching map shown in FIG. 10 corresponds to the "2" position. In this driving force source switching map, the region where the vehicle speed is equal to or less than V4 and the accelerator opening is equal to or less than the predetermined accelerator opening. A motor / generator driving area is set, and an engine driving area is set in an area other than the motor / generator driving area. In this motor / generator drive region, the automatic transmission 3 is controlled to one of the first speed and the second speed. Specifically, the first speed is set in the range of vehicle speed zero to vehicle speed V1, and the second speed is set in the range of vehicle speed V1 to vehicle speed V4. The vehicle speed V4 is higher than the vehicle speed V3 and lower than the vehicle speed V5. On the other hand, in the engine drive region, the automatic transmission 3
Is controlled to one of the first speed and the second speed.
【0052】さらに、図11の駆動力源切り換えマップ
はLポジションに対応するものであり、この駆動力源切
り換えマップにおいては、車速V2以下であり、かつ、
所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレー
タ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域
以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。こ
のモータ・ジェネレータ駆動領域およびエンジン駆動領
域においては、自動変速機3の変速段が第1速に固定さ
れる。Further, the driving force source switching map shown in FIG. 11 corresponds to the L position. In this driving force source switching map, the driving force source switching map is lower than the vehicle speed V2 and
The motor / generator driving region is set in a region equal to or less than a predetermined accelerator opening, and the engine driving region is set in a region other than the motor / generator driving region. In the motor / generator drive region and the engine drive region, the speed of the automatic transmission 3 is fixed to the first speed.
【0053】さらにまた、図12の駆動力源切り換えマ
ップはRポジションに対応するものであり、この駆動力
源切り換えマップにおいては、車速V2以下であり、か
つ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネ
レータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動
領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されてい
る。なお、図9ないし図12の制御マップには示されて
いないが、モータ・ジェネレータ2およびエンジン1を
共に駆動させ、その動力を車輪96Aに伝達する制御を
おこなうこともできる。Further, the driving force source switching map shown in FIG. 12 corresponds to the R position. In this driving force source switching map, the driving force source switching map corresponds to a region where the vehicle speed is equal to or lower than V2 and the accelerator opening is equal to or lower. The motor / generator driving area is set, and the engine driving area is set in an area other than the motor / generator driving area. Although not shown in the control maps of FIGS. 9 to 12, it is also possible to control to drive motor / generator 2 and engine 1 together and transmit the power to wheels 96A.
【0054】さらにこの実施形態において、スタータ1
Bまたはモータ・ジェネレータ2またはモータ・ジェネ
レータ128によりエンジン1を始動させることができ
る。モータ・ジェネレータ2によりエンジン1を始動さ
せる場合は、入力クラッチ122が係合され、モータ・
ジェネレータ128によりエンジン1を始動させる場合
は、駆動装置127のクラッチが係合される。Further, in this embodiment, the starter 1
The engine 1 can be started by B or the motor generator 2 or the motor generator 128. When the engine 1 is started by the motor / generator 2, the input clutch 122 is engaged and
When starting the engine 1 by the generator 128, the clutch of the driving device 127 is engaged.
【0055】このように、車速およびアクセル開度を含
む停止条件または復帰条件の成立により、エンジン1を
運転状態から自動停止させる制御と、自動停止している
エンジン1を運転状態に復帰させる復帰制御とがおこな
われる。また、図9および図10の変速マップにおい
て、所定の変速比、例えば第2速が設定される領域(車
速)は、各シフトポジション毎に相違しており、高速側
の変速段の設定がなくなると(言い換えれば設定できる
最小変速比が大きくなることに比例して)、第2速の設
定される領域が広くなっている。具体的には図9の変速
マップよりも図10の変速マップの方が、第2速の設定
される領域が広くなっている。このように設定すること
により、モータ・ジェネレータ駆動領域が可及的に増や
され、騒音および排気ガスを低減することができる。As described above, when the stop condition or the return condition including the vehicle speed and the accelerator opening is satisfied, the control for automatically stopping the engine 1 from the operating state and the return control for returning the automatically stopped engine 1 to the operating state. Is performed. In the shift maps of FIGS. 9 and 10, a region (vehicle speed) in which a predetermined gear ratio, for example, the second speed is set, is different for each shift position, and there is no setting of a higher gear. (In other words, in proportion to the increase in the minimum speed ratio that can be set), the area where the second speed is set is widened. More specifically, the area in which the second speed is set is wider in the shift map of FIG. 10 than in the shift map of FIG. With this setting, the motor / generator drive area is increased as much as possible, and noise and exhaust gas can be reduced.
【0056】なお、電子制御装置12には、ロックアッ
プクラッチ62の状態を制御するロックアップクラッチ
制御マップが記憶されている。このロックアップクラッ
チ制御マップは、車速およびアクセル開度をパラメータ
としてロックアップクラッチ62の係合領域・半係合
(スリップ)領域・解放領域を設定している。The electronic control unit 12 stores a lock-up clutch control map for controlling the state of the lock-up clutch 62. In the lock-up clutch control map, the engagement area, the half-engagement (slip) area, and the release area of the lock-up clutch 62 are set using the vehicle speed and the accelerator opening as parameters.
【0057】このようにして、車速およびアクセル開度
に基づいて、エンジン1およびモータ・ジェネレータ2
の駆動・停止が制御され、その動力が車輪96Aに伝達
されて車両が走行する。また、車両の惰力走行時には、
車輪96Aから入力される動力を、自動変速機3を経由
して動力伝達軸121に伝達するとともに、この動力に
よりモータ・ジェネレータ2を発電機として機能させ、
発生した電力をバッテリ10に充電することもできる。Thus, the engine 1 and the motor / generator 2 are set based on the vehicle speed and the accelerator opening.
Is controlled, and its power is transmitted to the wheels 96A, so that the vehicle travels. Also, during coasting of the vehicle,
The power input from the wheels 96A is transmitted to the power transmission shaft 121 via the automatic transmission 3, and the power causes the motor / generator 2 to function as a generator.
The generated power can be charged in the battery 10.
【0058】上記ステップS1についで、エンジン駆動
領域(エンジン駆動モード)であるか否かが判断され
(ステップS2)、ステップS2で否定的に判断された
場合はそのままリターンされる。これに対して、ステッ
プS2で肯定的に判断された場合はエンジン1の始動制
御がおこなわれ、ついで、エンジン1が実際に始動した
か否かが判断される(ステップS3)。After step S1, it is determined whether or not the engine is in the engine drive range (engine drive mode) (step S2). If the determination in step S2 is negative, the process returns. On the other hand, if a positive determination is made in step S2, start control of the engine 1 is performed, and then it is determined whether the engine 1 has actually started (step S3).
【0059】ステップS3で肯定的に判断された場合は
そのままリターンされ、点火装置または燃料噴射装置ま
たはスタータ1Bの故障や異常などの理由により、エン
ジン1を始動させることができずにステップS3で否定
的に判断された場合は、脱出モード、つまり、エンジン
1以外の動力源により車両を走行させるモードを選択す
るための演算処理がおこなわれる(ステップS4)。こ
こで、エンジン1以外の動力源により車両を走行させる
モードには、モータ・ジェネレータ2を単独で駆動させ
る第1のモードと、モータ・ジェネレータ128を単独
で駆動させる第2のモードと、モータ・ジェネレータ2
およびモータ・ジェネレータ128を共に駆動させる第
3のモードとがある。これらのモードのいずれかを選択
する場合の判断基準には、バッテリ10,130のSO
Cと、モータ・ジェネレータ2,128を駆動した場合
におけるエンジン1の引きずり状態と、モータ・ジェネ
レータ2,128の温度とが含まれている。If the determination in step S3 is affirmative, the process returns as it is, and the engine 1 cannot be started due to a failure or abnormality of the ignition device, the fuel injection device, or the starter 1B, and a negative determination is made in step S3. If it is determined that the vehicle is running, a calculation process for selecting an escape mode, that is, a mode in which the vehicle is driven by a power source other than the engine 1 is performed (step S4). Here, the mode in which the vehicle is driven by a power source other than the engine 1 includes a first mode in which the motor / generator 2 is driven independently, a second mode in which the motor / generator 128 is driven alone, Generator 2
And a third mode for driving the motor generator 128 together. The criterion for selecting any of these modes includes the SO of the batteries 10 and 130.
C, the drag state of the engine 1 when the motor generators 2 and 128 are driven, and the temperature of the motor generators 2 and 128.
【0060】そして、モータ・ジェネレータ128を駆
動するか否か、つまり、モータ・ジェネレータ128の
駆動により、車輪96Aに対する動力(トルク)の伝達
性能が向上するか否か、言い換えれば、車両の脱出性能
を向上させることができるか否かが判断される(ステッ
プS5)。ここで、バッテリ129のSOCが所定値以
下であり、モータ・ジェネレータ128を駆動させるこ
とができない状態、またはモータ・ジェネレータ128
の温度が所定値以上であり、その駆動が好ましくない状
態、またはモータ・ジェネレータ128を駆動させるこ
とができても、エンジン1の引きずりが大きくなる状態
などの判断が成立した場合は、ステップS5で否定的に
判断され、モータ・ジェネレータ2を駆動するか否か、
つまり、モータ・ジェネレータ2を駆動することによ
り、車両の脱出性能を向上させることができるか否かが
判断される(ステップS6)。Then, whether or not to drive motor generator 128, that is, whether or not the driving performance of power (torque) to wheels 96A is improved by driving of motor / generator 128, in other words, the escape performance of the vehicle It is determined whether or not can be improved (step S5). Here, the state where the SOC of battery 129 is less than or equal to a predetermined value and motor generator 128 cannot be driven, or motor generator 128
If the temperature is equal to or higher than the predetermined value and the drive is not preferable, or if it is possible to drive the motor / generator 128, but a determination is made that the drag of the engine 1 becomes large, etc., the process proceeds to step S5. It is determined negatively and whether to drive the motor / generator 2
That is, it is determined whether the escape performance of the vehicle can be improved by driving the motor / generator 2 (step S6).
【0061】ステップS6で肯定的に判断された場合は
モータ・ジェネレータ2を単独で駆動させる第1のモー
ドが選択され(ステップS7)、かつ、入力クラッチ1
22を解放し(ステップS8)、リターンされる。一
方、前記ステップS6においては、バッテリ10のSO
Cが所定値以下であり、モータ・ジェネレータ2を駆動
させることができない状態、またはモータ・ジェネレー
タ2の温度が所定値以上であり、その駆動が好ましくな
い状態などの判断が成立した場合は、ステップS6で否
定的に判断されてそのままリターンされる。If the determination in step S6 is affirmative, the first mode in which the motor / generator 2 is driven independently is selected (step S7), and the input clutch 1
22 is released (step S8), and the process returns. On the other hand, in step S6, the SO
If C is equal to or less than the predetermined value and the motor generator 2 cannot be driven, or if the temperature of the motor generator 2 is equal to or more than the predetermined value and the driving thereof is not preferable, a determination is made. A negative determination is made in S6, and the process returns.
【0062】一方、前記ステップS5で肯定的に判断さ
れた場合は、モータ・ジェネレータ2を駆動して車両の
脱出性能を向上させることができるか否かが判断される
(ステップS9)。このステップS9においては、ステ
ップS6と同様の判断基準に加えて、クラッチ122を
係合してモータ・ジェネレータ2を駆動した場合に、エ
ンジン1の引きずりが大きくならないか否かもその判断
基準となる。On the other hand, if a positive determination is made in step S5, it is determined whether the motor / generator 2 can be driven to improve the escape performance of the vehicle (step S9). In step S9, in addition to the same criterion as in step S6, whether the drag of the engine 1 does not increase when the clutch 122 is engaged and the motor / generator 2 is driven is also a criterion.
【0063】ステップS9で肯定的に判断された場合は
モータ・ジェネレータ2およびモータ・ジェネレータ1
28を共に駆動させる第3のモードが選択され(ステッ
プS10)、かつ、入力クラッチ122を係合し(ステ
ップS11)、リターンされる。その結果、モータ・ジ
ェネレータ2の動力およびモータ・ジェネレータ128
の動力が車輪96Aに伝達されてその駆動力が大きくな
り、車両の脱出性能が向上する。これに対して、前記ス
テップS9で否定的に判断された場合は、モータ・ジェ
ネレータ128を単独で駆動させる第2のモードが選択
され、ステップS12に進む。この場合は、モータ・ジ
ェネレータ128の動力のみにより車両が走行する。If a positive determination is made in step S9, the motor generator 2 and the motor generator 1
The third mode for driving both the motors 28 is selected (step S10), and the input clutch 122 is engaged (step S11), and the process returns. As a result, the power of motor generator 2 and motor generator 128
Is transmitted to the wheels 96A to increase the driving force, and the escape performance of the vehicle is improved. On the other hand, if a negative determination is made in step S9, the second mode for independently driving the motor generator 128 is selected, and the process proceeds to step S12. In this case, the vehicle runs only by the power of motor generator 128.
【0064】ここで、図1に示された機能的手段とこの
発明の構成との対応関係を説明する。ステップS3を実
行する機能的手段が、請求項1の発明および請求項2の
発明における再始動判断手段に相当し、ステップS7,
S8を実行する機能的手段が、請求項1の発明における
駆動制御手段に相当する。また、ステップS5,S9を
実行する機能的手段が、請求項2の発明における駆動力
源選択手段に相当し、ステップS8,S11を実行する
機能的手段が、請求項2の発明における入力クラッチ制
御手段に相当する。Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 1 and the configuration of the present invention will be described. The functional means for executing step S3 corresponds to the restart determining means in the first and second aspects of the present invention.
The functional means for executing S8 corresponds to the drive control means in the first aspect of the present invention. The functional means for executing steps S5 and S9 corresponds to the driving force source selecting means in the invention of claim 2, and the functional means for executing steps S8 and S11 corresponds to the input clutch control in the invention of claim 2. It corresponds to a means.
【0065】以上のように、図1の制御例によれば、エ
ンジン1の停止中に復帰条件が成立してもエンジン1を
始動させることができない場合、モータ・ジェネレータ
2,128の少なくとも一方を駆動させるモードを選択
し、そのモードに適合するように入力クラッチ122を
制御することにより、車輪96Aに伝達される動力の伝
達性能を可及的に向上させ、その駆動力を増加して車両
の脱出性能を向上することができる。特にエンジン1を
再始動できずにモータ・ジェネレータ2を動作させて走
行する場合には、入力クラッチ122を解放してエンジ
ン1を動力伝達系統から遮断するので、エンジン1を回
転させることによるフリクションロスによる不必要な動
力の消費を回避し、効率の良い走行をおこなうことがで
きる。また、モータ・ジェネレータ128を動作させて
走行する場合には、入力クラッチ122を係合させるの
で、モータ・ジェネレータ128の出力トルクを車輪9
6Aに確実に伝達することができる。As described above, according to the control example of FIG. 1, if the engine 1 cannot be started even if the return condition is satisfied while the engine 1 is stopped, at least one of the motor generators 2 and 128 is turned off. By selecting a driving mode and controlling the input clutch 122 so as to match the mode, the transmission performance of the power transmitted to the wheels 96A is improved as much as possible, and the driving force is increased to increase the driving force. Escape performance can be improved. In particular, when the vehicle is driven by operating the motor / generator 2 without restarting the engine 1, the input clutch 122 is released and the engine 1 is disconnected from the power transmission system. Thus, unnecessary power consumption by the vehicle can be avoided, and efficient driving can be performed. When the vehicle runs with the motor generator 128 operating, the input clutch 122 is engaged, so that the output torque of the motor generator 128 is
6A can be reliably transmitted.
【0066】ところで車両が停止している状態でエンジ
ン1を始動する場合、エンジン1を回転させるためのト
ルクが車輪に伝達されると、車両が移動したり振動した
りする。これを回避するために、停車状態でのエンジン
1の始動時には、エンジン1と車輪96Aとのトルク伝
達経路を遮断しておくことが好ましい。またその場合、
エンジン1の始動に不良があれば、走行をおこなうため
に他の駆動装置を使用することが好ましい。以下に説明
する例は、このような観点からエンジン1の始動とその
不調が生じた際の走行とを確実におこなうように構成し
た制御例であり、請求項4および請求項5の発明の一具
体例である。When the engine 1 is started in a state where the vehicle is stopped, when the torque for rotating the engine 1 is transmitted to the wheels, the vehicle moves or vibrates. In order to avoid this, it is preferable that the torque transmission path between the engine 1 and the wheels 96A be shut off when the engine 1 is started in a stopped state. In that case,
If there is a failure in starting the engine 1, it is preferable to use another drive device for running. The example described below is a control example configured to reliably start the engine 1 and run when the malfunction occurs from such a viewpoint. This is a specific example.
【0067】図13はその制御例を説明するためのフロ
ーチャートであって、上述した機械的な構成を有し、か
つ制御系統を備えた車両において実行することができ
る。先ず、入力信号の処理(ステップS21)およびエ
ンジン駆動モードが成立しているか否かの判断(ステッ
プS22)を、図1に示す制御例と同様にしておこな
う。エンジン1を駆動して走行する条件が成立していな
いことによりステップS22で否定的に判断された場合
には、特に制御をおこなうことなくリターンする。これ
に対してエンジン1を駆動して走行する条件が成立して
いることによりステップS22で肯定的に判断された場
合には、エンジン1の始動処理が実行される(ステップ
S23)。これは、エンジン1を始動するための各種の
制御を実行することをその内容とするものであり、例え
ばエンジン用電子制御装置8に対して指令信号を出力
し、また燃料の有無やエンジン水温などのエンジン1を
駆動することのできる状態か否かの確認などが実行され
る。FIG. 13 is a flowchart for explaining an example of the control, which can be executed in a vehicle having the above-mentioned mechanical configuration and having a control system. First, processing of an input signal (step S21) and determination of whether or not an engine drive mode is established (step S22) are performed in the same manner as in the control example shown in FIG. If a negative determination is made in step S22 because the condition for driving and driving the engine 1 is not satisfied, the routine returns without performing any particular control. On the other hand, when the condition for driving and driving the engine 1 is satisfied and the result of the determination in step S22 is affirmative, the engine 1 is started (step S23). This means that various controls for starting the engine 1 are executed. For example, a command signal is output to the engine electronic control unit 8, and the presence or absence of fuel, engine water temperature, etc. For example, it is determined whether or not the engine 1 can be driven.
【0068】ついで自動変速機3が走行のためのポジシ
ョン(例えばDポジション)に設定されているか否かが
判断される(ステップS24)。これはシフト装置から
出力される信号に基づいておこなわれる。このステップ
S24で否定的に判断された場合、すなわちPポジショ
ンやNポジションなどの非走行ポジションが設定されて
いる場合には、走行することが予定されていないので、
特に制御をおこなうことなくリターンする。これに対し
て走行ポジション(例えばDポジション)が設定されて
いることによりステップS24で肯定的に判断された場
合には、入力クラッチ122が解放状態(オフ)に制御
される(ステップS25)。エンジン1を始動するため
にエンジン1を回転させるトルクが、車輪96A側に伝
達されることを回避するためである。この状態で、入力
クラッチ122を介さずにエンジン1に連結されている
モータ・ジェネレータ128の始動処理が実行される
(ステップS26)。すなわちこのモータ・ジェネレー
タ128にバッテリ130から電力を供給してこれを駆
動し、エンジン1を回転させる制御が実行される。Next, it is determined whether or not the automatic transmission 3 is set to a position for traveling (for example, D position) (step S24). This is performed based on a signal output from the shift device. If a negative determination is made in step S24, that is, if a non-travel position such as the P position or the N position is set, the vehicle is not scheduled to travel, so
Return without performing any control. On the other hand, when the traveling position (for example, the D position) is set and the determination in step S24 is affirmative, the input clutch 122 is controlled to the released state (off) (step S25). This is to prevent the torque for rotating the engine 1 for starting the engine 1 from being transmitted to the wheels 96A. In this state, the start processing of the motor generator 128 connected to the engine 1 without the intervention of the input clutch 122 is executed (step S26). That is, control is performed to supply electric power from the battery 130 to the motor generator 128 and drive the motor generator 128 to rotate the engine 1.
【0069】その場合、電気的なフェールや機械的な異
常あるいはエンジン水温や触媒温度が高すぎるなどの異
常がなければ、エンジン1が始動し、また反対に何らか
の異常があればエンジン1の始動が不可となる。したが
ってステップS27では、エンジン1の始動の可否が判
断される。具体的には、エンジン回転数NE が予め定め
た基準回転数以上か否かなど、エンジン回転数NE に基
づいて判断される。In this case, the engine 1 starts if there is no electric failure or mechanical abnormality or if there is no abnormality such as the engine water temperature or the catalyst temperature being too high, and conversely, if there is any abnormality, the engine 1 starts. It will not be possible. Therefore, in step S27, it is determined whether the engine 1 can be started. Specifically, the determination is made based on the engine speed NE such as whether or not the engine speed NE is equal to or higher than a predetermined reference speed.
【0070】エンジン1が正常に始動した場合にはステ
ップS27で肯定的に判断され、その場合は、入力クラ
ッチ122が係合(オン)させられる(ステップS2
8)。すなわち車輪96A側にトルクが伝達される。そ
の場合、走行のために制動が解除されていれば、車輪9
6Aに駆動トルクが生じて車両が走行する。あるいは停
車状態を維持するために制動がおこなわれていれば、ト
ルクコンバータ4で滑りが生じて車両が停止状態に維持
される。If the engine 1 has started normally, an affirmative determination is made in step S27, in which case the input clutch 122 is engaged (turned on) (step S2).
8). That is, torque is transmitted to the wheel 96A. In that case, if the braking is released for running, the wheels 9
A driving torque is generated in 6A and the vehicle runs. Alternatively, if braking is performed to maintain the stopped state, slippage occurs in torque converter 4 and the vehicle is maintained in a stopped state.
【0071】他方、何らかの異常でエンジン1が始動せ
ず、ステップS27で否定的に判断された場合には、自
動変速機3に連結されているモータ・ジェネレータ2を
駆動し、その停車状態から脱出する(ステップS2
9)。すなわちモータ・ジェネレータ2を駆動すること
によりその出力トルクが自動変速機3に入力され、また
自動変速機3は走行ポジションに設定されていて所定の
変速段(一般には前進第1速あるいは後進段)が成立
し、トルクの伝達経路が確立されているので、モータ・
ジェネレータ2の出力トルクが車輪96Aに伝達されて
車両が走行する。その場合、入力クラッチ122は、エ
ンジン1の始動のために解放状態になっており、モータ
・ジェネレータ2を駆動する際にもその状態が維持され
るので、エンジン1は車輪96Aに対するトルクの伝達
例路から遮断された状態となっている。そのため、モー
タ・ジェネレータ2によってエンジン1を連れ回すこと
がなく、エンジン1のフリクションロスなどによって不
必要に動力を消費することが防止される。言い換えれ
ば、モータ・ジェネレータ2の出力する動力が走行のた
めに有効に利用される。On the other hand, if the engine 1 does not start due to some abnormality and a negative determination is made in step S27, the motor / generator 2 connected to the automatic transmission 3 is driven to escape from the stopped state. (Step S2
9). That is, when the motor / generator 2 is driven, its output torque is input to the automatic transmission 3, and the automatic transmission 3 is set to the traveling position and has a predetermined gear (generally the first forward speed or the reverse speed). Is established and the torque transmission path is established,
The output torque of generator 2 is transmitted to wheels 96A, and the vehicle runs. In this case, the input clutch 122 is in a released state for starting the engine 1 and is maintained when the motor / generator 2 is driven, so that the engine 1 transmits torque to the wheels 96A. It is in a state of being cut off from the road. Therefore, the engine 1 is not rotated by the motor / generator 2, and unnecessary power consumption due to friction loss of the engine 1 is prevented. In other words, the power output from the motor generator 2 is effectively used for traveling.
【0072】ここで図13に示す具体例とこの発明のと
関係を説明すると、上記のステップS24を実行する機
能的手段が、請求項4の発明におけるポジション判断手
段に相当し、ステップS25,S28を実行する機能的
手段が請求項4の発明における入力クラッチ制御手段に
相当する。なお、図13に示す制御すなわち請求項4お
よび請求項5の発明は、いわゆるエコランのための一時
的なエンジン1の停止後の再始動の際の制御に限らず、
エンジン1を始動する際の一般的な始動制御に適用する
ことができる。Now, the relationship between the specific example shown in FIG. 13 and the present invention will be described. The functional means for executing step S24 corresponds to the position judging means in the invention of claim 4, and steps S25 and S28. Is equivalent to the input clutch control means in the invention of claim 4. The control shown in FIG. 13, that is, the inventions of claims 4 and 5 are not limited to the control at the time of restart after the engine 1 is temporarily stopped for so-called eco-run,
This can be applied to general start control when starting the engine 1.
【0073】ところで図2に示してあるように、油圧制
御部7の元圧となる油圧を発生させる機械式オイルポン
プ6が、トルクコンバータ4のポンプインペラ47に連
結されていてエンジン1もしくはモータ・ジェネレータ
2によって駆動されるように構成されている。したがっ
てエンジン1の始動が不調であれば、機械式オイルポン
プ6が駆動されず、油圧制御部7における元圧が得られ
なくなる。その場合、変速機構5を構成しているクラッ
チやブレーキが油圧によって係合するように構成されて
いるので、これらが全て解放してしまい、トルクの伝達
経路を確立できなくなり、そのため、たとえモータ・ジ
ェネレータ2によって走行するとしても、直ちには発進
することができなくなる可能性がある。このような不都
合を回避するためにこの発明の制御装置は、以下の制御
を実行するように構成されている。As shown in FIG. 2, a mechanical oil pump 6 for generating a hydraulic pressure serving as a base pressure of the hydraulic control unit 7 is connected to a pump impeller 47 of the torque converter 4 and the engine 1 or the motor It is configured to be driven by the generator 2. Therefore, if the start of the engine 1 is abnormal, the mechanical oil pump 6 is not driven, and the original pressure in the hydraulic control unit 7 cannot be obtained. In this case, since the clutches and brakes that constitute the transmission mechanism 5 are configured to be engaged by hydraulic pressure, all of them are released, and a torque transmission path cannot be established. Even if the vehicle is driven by the generator 2, the vehicle may not be able to start immediately. In order to avoid such inconvenience, the control device of the present invention is configured to execute the following control.
【0074】すなわち図14は、請求項6の発明に対応
する制御例を説明するためのフローチャートである。こ
の図14の制御例も、図2ないし図12に示すシステム
でおこなうことができる。まず、入力信号の処理がおこ
なわれ(ステップS31)、図9ないし図12に示す駆
動力源制御マップに基づいてエンジン1およびモータ・
ジェネレータ2の駆動・停止が制御される。そして、エ
ンジン1およびモータ・ジェネレータ2が共に停止して
停車しているか否かが判断される(ステップS32)。FIG. 14 is a flow chart for explaining a control example corresponding to the sixth aspect of the present invention. The control example of FIG. 14 can also be performed by the systems shown in FIGS. First, processing of an input signal is performed (step S31), and the engine 1 and the motor / motor are controlled based on the driving force source control maps shown in FIGS.
The drive / stop of the generator 2 is controlled. Then, it is determined whether the engine 1 and the motor generator 2 are both stopped and stopped (step S32).
【0075】ステップS32で否定的に判断された場合
はそのままリターンされ、ステップS32で肯定的に判
断された場合は、その後にエンジン1の復帰条件が成立
したか否かが判断される(ステップS33)。ステップ
S33で否定的に判断された場合はそのままリターンさ
れ、ステップS33で肯定的に判断された場合はエンジ
ン1の始動制御をおこない、かつ、実際にエンジン1が
始動されたか否かが判断される(ステップS34)。If a negative determination is made in step S32, the routine directly returns. If an affirmative determination is made in step S32, it is then determined whether or not the return condition of the engine 1 is satisfied (step S33). ). When a negative determination is made in step S33, the process returns as it is, and when a positive determination is made in step S33, the start control of the engine 1 is performed, and it is determined whether the engine 1 is actually started. (Step S34).
【0076】ステップS34で肯定的に判断された場合
はそのままリターンされ、ステップS34で否定的に判
断された場合は、電動オイルポンプ110を駆動させる
とともに、その油圧をプライマリレギュレータバルブ1
24により調圧して第1クラッチC1 または第2クラッ
チC2 に供給し、第1クラッチC1 または第2クラッチ
C2 を係合させる(ステップS35)。ついで、モータ
・ジェネレータ2またはモータ・ジェネレータ128の
少なくとも一方を駆動させる制御をおこない(ステップ
S36)、リターンする。ここで、モータ・ジェネレー
タ2またはモータ・ジェネレータ128の少なくとも一
方を駆動する場合の判断基準は図1の制御例と同様であ
り、またクラッチ122の係合・解放も図1の制御例と
同様である。If the answer is affirmative in step S34, the routine returns. If the answer is negative in step S34, the electric oil pump 110 is driven and the oil pressure is reduced by the primary regulator valve 1.
The pressure is adjusted by 24 and supplied to the first clutch C1 or the second clutch C2 to engage the first clutch C1 or the second clutch C2 (step S35). Next, control for driving at least one of the motor generator 2 and the motor generator 128 is performed (step S36), and the process returns. Here, the criterion for driving at least one of the motor generator 2 and the motor generator 128 is the same as in the control example of FIG. 1, and the engagement / disengagement of the clutch 122 is also the same as in the control example of FIG. is there.
【0077】ここで、図14に示す具体例と、この発明
との対応関係を説明すると、ステップS34を実行する
機能的手段が、請求項6の発明における再始動判断手段
に相当し、また、ステップS35を実行することによっ
て駆動される電動オイルポンプ110が、請求項6の発
明における他の係合駆動装置に相当する。Here, the correspondence between the specific example shown in FIG. 14 and the present invention will be described. Functional means for executing step S34 corresponds to the restart determining means in the invention of claim 6, and The electric oil pump 110 driven by executing step S35 corresponds to another engagement drive device according to the invention of claim 6.
【0078】そして、図14の制御例においては、エン
ジン1が停止している状態において、第1クラッチC1
または第2クラッチC2 を係合させることができる。そ
のため、エンジン1を始動することができずにモータ・
ジェネレータ2またはモータ・ジェネレータ128の少
なくとも一方を駆動させる場合に、その出力トルクが自
動変速機3を介して車輪96Aに直ちに伝達されて車輪
96Aに対する動力の伝達性能が向上し、ひいては車両
の脱出性能が向上する。In the control example of FIG. 14, when the engine 1 is stopped, the first clutch C1
Alternatively, the second clutch C2 can be engaged. Therefore, the engine 1 cannot be started and the motor
When at least one of generator 2 and motor / generator 128 is driven, its output torque is immediately transmitted to wheels 96A via automatic transmission 3 to improve the power transmission performance to wheels 96A and, consequently, the vehicle's escape performance. Is improved.
【0079】図15は、図14の制御例を適用すること
の可能なシステムの、他の油圧回路を示す図であり、こ
こに示す構成の詳細は特願平11−124914号の明
細書に記載されている。図15において、マニュアルバ
ルブ125とプライマリレギュレータバルブ124との
間の油路には、切換弁151を介してアキュムレータ1
52が設けられている。切換弁151はアキュムレータ
152とプライマリレギュレータバルブ124との間の
油路を遮断・接続する機能を有している。アキュムレー
タ152はピストンおよびスプリングを備え、かつ、公
知の蓄圧機能を有している。このアキュムレータ152
が請求項6の発明における他の係合駆動装置に相当す
る。なお、図15に示す他の構成は、図7に示す構成と
同様であるから、図15に図7と同様の符号を付してそ
の説明を省略する。FIG. 15 is a diagram showing another hydraulic circuit of a system to which the control example of FIG. 14 can be applied. Details of the configuration shown here are described in the specification of Japanese Patent Application No. 11-124914. Has been described. In FIG. 15, an accumulator 1 is connected to an oil passage between a manual valve 125 and a primary regulator valve 124 via a switching valve 151.
52 are provided. The switching valve 151 has a function of shutting off and connecting an oil passage between the accumulator 152 and the primary regulator valve 124. The accumulator 152 includes a piston and a spring, and has a known pressure accumulation function. This accumulator 152
Corresponds to another engagement drive device according to the invention of claim 6. Since the other configuration shown in FIG. 15 is the same as the configuration shown in FIG. 7, the same reference numerals are given to FIG. 15 and the description thereof will be omitted.
【0080】この図15の油圧回路も、図2ないし図1
2に示すシステムにおいて採用することができる。した
がって、図15の油圧回路を使用して図14に示す制御
を実行した場合、エンジン1の運転中に切換弁151が
解放されて、プライマリレギュレータバルブ124から
出力されるライン圧を切換弁151を介してアキュムレ
ータ152を供給してアキュムレータ152により蓄圧
をおこなった後、切換弁151を閉じる制御がおこなわ
れる。そして、ステップS34で否定的に判断されてス
テップS35に至ると、切換弁151が解放されてアキ
ュムレータ152の蓄圧がマニュアルバルブ125を介
して第1クラッチC1 または第2クラッチC2 に供給さ
れ、第1クラッチC1 または第2クラッチC2 が係合す
る。したがって、図15の油圧回路に対して図14の制
御例を用いた場合にも、前述と同様の効果を得ることが
できる。The hydraulic circuit shown in FIG. 15 also corresponds to FIGS.
2 can be employed. Therefore, when the control shown in FIG. 14 is performed using the hydraulic circuit of FIG. 15, the switching valve 151 is released during the operation of the engine 1, and the line pressure output from the primary regulator valve 124 is changed to the switching valve 151. After the accumulator 152 is supplied via the accumulator 152 and the accumulator 152 accumulates the pressure, control for closing the switching valve 151 is performed. When the determination in step S34 is negative and the process reaches step S35, the switching valve 151 is released, and the accumulated pressure of the accumulator 152 is supplied to the first clutch C1 or the second clutch C2 via the manual valve 125, and The clutch C1 or the second clutch C2 is engaged. Therefore, even when the control example of FIG. 14 is used for the hydraulic circuit of FIG. 15, the same effect as described above can be obtained.
【0081】なお、この実施形態は、溝幅を変更するこ
とのできる一対のプーリと、一対のプーリに巻き掛けた
ベルトとを有する無段変速機(CVT)が、第3の動力
源と車輪との間に配置されている駆動装置にも適用する
ことができる。この場合は、プーリの溝幅が油圧制御装
置により制御される。この油圧制御装置の油圧は、第1
の動力源により駆動される機械式オイルポンプ(図示せ
ず)および電動オイルポンプ(図示せず)により発生さ
せることができる。In this embodiment, a continuously variable transmission (CVT) having a pair of pulleys whose groove width can be changed and a belt wound around the pair of pulleys is provided by a third power source and a wheel. The present invention can also be applied to a driving device disposed between the above. In this case, the groove width of the pulley is controlled by the hydraulic control device. The hydraulic pressure of this hydraulic control device is
The power can be generated by a mechanical oil pump (not shown) and an electric oil pump (not shown) driven by the power source.
【0082】前記プーリの溝幅を制御することにより、
変速比やベルトの張力(言い換えればベルトとプーリと
の係合状態)が制御される。このシステムにおいては、
一対のプーリおよびベルトがこの発明の係合装置に相当
し、機械式オイルポンプが請求項6の発明の係合駆動装
置に相当し、電動オイルポンプが請求項6の発明の他の
係合駆動装置に相当する。またこのシステムに対して、
図15に示された油圧回路を適用することもできる。そ
して、図1の制御例または図14の制御例を、この図1
5の油圧回路を有するシステムに適用することができ
る。By controlling the groove width of the pulley,
The gear ratio and the tension of the belt (in other words, the engagement state between the belt and the pulley) are controlled. In this system,
The pair of pulleys and the belt correspond to the engagement device of the present invention, the mechanical oil pump corresponds to the engagement drive device of the sixth invention, and the electric oil pump corresponds to another engagement drive of the sixth invention. Corresponds to the device. Also for this system,
The hydraulic circuit shown in FIG. 15 can be applied. The control example of FIG. 1 or the control example of FIG.
5 can be applied to a system having a hydraulic circuit.
【0083】[0083]
【発明の効果】以上説明したように請求項1の発明によ
れば、車両の停止に伴って第1の駆動力源を停止し、そ
の後の再始動が不可の場合、入力クラッチが解放されて
第1の駆動力源が車輪に対するトルクの伝達系統から遮
断され、その状態で第2の駆動力源から車輪にトルクが
伝達されるので、第1の駆動力源を連れ回すことなく第
2の駆動力源の出力で走行することができ、その結果、
第2の駆動力源の出力を不必要に消費することなく走行
のための駆動力として効率よく利用でき、ひいてはいわ
ゆる脱出性能が向上する。As described above, according to the first aspect of the present invention, when the vehicle is stopped, the first driving force source is stopped, and when the subsequent restart is impossible, the input clutch is released. The first driving force source is disconnected from the torque transmission system for the wheels, and in that state, the torque is transmitted from the second driving force source to the wheels, so that the second driving force can be transmitted without rotating the first driving force source. It can run with the output of the power source, and as a result,
The output of the second driving force source can be efficiently used as driving force for traveling without unnecessary consumption, and so-called escape performance is improved.
【0084】また、請求項2の発明あるいは請求項3の
発明によれば、第1の駆動力源を再始動できない場合に
走行のための駆動力源として第2の駆動力源もしくは第
3の駆動力源が選択され、その選択された駆動力源に基
づいて入力クラッチが係合もしくは解放させられるの
で、車輪に確実に駆動トルクを伝達することができるう
えに、不必要に動力を消費することを回避することがで
きる。より具体的には、請求項3の発明によるように、
第2の駆動力源で走行する場合には、入力クラッチが解
放させられて、第1の駆動力源が車輪へのトルク伝達系
統から遮断され、第1の駆動力源を不必要に回転させる
ことによる動力の損失が回避され、さらに第3の駆動力
源で走行する場合には、入力クラッチが係合させられて
その出力トルクが車輪に対して確実に伝達されるから、
駆動力を効率よく使用し、脱出性能を向上させることが
できる。According to the second or third aspect of the present invention, when the first driving force source cannot be restarted, the second driving force source or the third driving force source is used as a driving force source for traveling. Since the driving force source is selected and the input clutch is engaged or disengaged based on the selected driving force source, the driving torque can be reliably transmitted to the wheels and power is unnecessarily consumed. That can be avoided. More specifically, as in the invention of claim 3,
When traveling with the second drive power source, the input clutch is released, the first drive power source is disconnected from the torque transmission system to the wheels, and the first drive power source is rotated unnecessarily. When the vehicle is driven by the third driving force source, the input clutch is engaged and the output torque is reliably transmitted to the wheels.
The driving force can be used efficiently, and the escape performance can be improved.
【0085】請求項4の発明あるいは請求項5の発明に
よれば、第1の駆動力源を始動する際にその出力側に連
結されている変速機が走行ポジションに設定されていれ
ば、入力クラッチによって第1の駆動力源と変速機とが
遮断されるので、第1の駆動力源の出力側に負荷がない
状態で第1の駆動力源が始動され、したがってその始動
性を良好なものとすることができる。その場合、第1の
駆動力源の始動をおこなえない場合には、入力クラッチ
を解放したまま第2の駆動力源を動作させることによ
り、車両が走行することが可能になり、さらに、変速機
が非走行ポジションに設定される場合には、入力クラッ
チを係合させて第1の駆動力源と第2の駆動力源とを連
結し、その状態で第2の駆動力源を動作させることによ
り、第2の駆動力源で第1の駆動力源を始動のために回
転させることが可能になる。According to the fourth or fifth aspect of the present invention, if the transmission connected to the output side of the first driving force source is set to the traveling position when starting the first driving force source, Since the first drive power source and the transmission are disconnected by the clutch, the first drive power source is started in a state where there is no load on the output side of the first drive power source. Things. In this case, when the first driving force source cannot be started, the vehicle can run by operating the second driving force source while releasing the input clutch, and further, the transmission Is set to the non-traveling position, the input clutch is engaged to connect the first drive power source and the second drive power source, and the second drive power source is operated in that state. Thus, the first driving force source can be rotated by the second driving force source for starting.
【0086】そして、請求項6の発明によれば、第1の
駆動力源を再始動する場合、その再始動が不可であれ
ば、係合駆動装置が動作しないが、これに替えて他の係
合駆動装置が動作して係合装置が係合状態とされるの
で、トルクの伝達経路が確立され、その結果、何らかの
駆動装置によって第1の駆動力源から車輪に到るトルク
伝達経路にトルクを入力することにより、車両を走行さ
せることが可能になり、またその際の発進の遅れが抑制
もしくは改善され、その結果、車両のいわゆる脱出性能
を向上させることができる。According to the sixth aspect of the present invention, when the first driving force source is restarted, if the restart is not possible, the engagement driving device does not operate. Since the engagement driving device is operated and the engagement device is brought into the engaged state, a torque transmission path is established, and as a result, the torque transmission path from the first driving force source to the wheels is established by any driving device. By inputting the torque, the vehicle can be driven, and a delay in starting at that time can be suppressed or improved. As a result, the so-called escape performance of the vehicle can be improved.
【図1】 この発明の駆動制御装置で実行される制御例
を説明するためのフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart for explaining a control example executed by a drive control device of the present invention.
【図2】 この発明の一実施形態であるハイブリッド車
のパワートレーンおよび制御系統を模式的に示すブロッ
ク図である。FIG. 2 is a block diagram schematically showing a power train and a control system of the hybrid vehicle according to one embodiment of the present invention.
【図3】 図2に示すパワープラントを具体化したスケ
ルトン図である。FIG. 3 is a skeleton diagram that embodies the power plant shown in FIG. 2;
【図4】 図3の自動変速機の各変速段を設定するため
のクラッチおよびブレーキの係合・解放を示す図表であ
る。FIG. 4 is a table showing engagement and disengagement of clutches and brakes for setting each shift speed of the automatic transmission of FIG. 3;
【図5】 図2に示す自動変速機を制御するシフトレバ
ーの操作により選択されるシフトポジションを示す概念
図である。FIG. 5 is a conceptual diagram showing a shift position selected by operating a shift lever for controlling the automatic transmission shown in FIG.
【図6】 図2に示す自動変速機の変速段を手動操作に
より変更できる状態を設定・解除するためのスポーツモ
ードスイッチを示す概念図である。6 is a conceptual diagram showing a sport mode switch for setting / releasing a state in which the gear position of the automatic transmission shown in FIG. 2 can be changed by a manual operation.
【図7】 図2に示す油圧制御部の油圧回路の要部を示
す図である。FIG. 7 is a diagram illustrating a main part of a hydraulic circuit of a hydraulic control unit illustrated in FIG. 2;
【図8】 この発明の一例における総合制御装置におけ
る入出力信号を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing input / output signals in an integrated control device according to an example of the present invention.
【図9】 図2に示されたハイブリッド車のエンジンお
よびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制御
態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総括
的に示すマップである。9 is a control diagram for controlling driving / stopping of the engine and the motor / generator of the hybrid vehicle shown in FIG. 2, a shift diagram for controlling a shift speed of the automatic transmission, and a map as a whole.
【図10】 図2に示されたハイブリッド車のエンジン
およびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制
御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総
括的に示すマップである。10 is a control diagram for controlling the driving and stopping of the engine and the motor / generator of the hybrid vehicle shown in FIG. 2, a shift diagram for controlling a shift speed of the automatic transmission, and a map as a whole.
【図11】 図2に示されたハイブリッド車のエンジン
およびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制
御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総
括的に示すマップである。11 is a control diagram for controlling driving / stop of an engine and a motor / generator of the hybrid vehicle shown in FIG. 2, a shift diagram for controlling a shift speed of an automatic transmission, and a map as a whole.
【図12】 図2に示されたハイブリッド車のエンジン
およびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御する制
御態様と、自動変速機の変速段を制御する変速線図と総
括的に示すマップである。12 is a control diagram for controlling driving / stopping of the engine and the motor / generator of the hybrid vehicle shown in FIG. 2, a shift diagram for controlling a shift speed of the automatic transmission, and a map as a whole.
【図13】 この発明の他の制御例を説明するためのフ
ローチャートである。FIG. 13 is a flowchart for explaining another control example of the present invention.
【図14】 この発明の更に他の制御例を説明するため
のフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart for explaining still another control example of the present invention.
【図15】 図1または図14の制御を適用することの
できるシステムの油圧回路の他の例を示す図である。FIG. 15 is a diagram showing another example of the hydraulic circuit of the system to which the control of FIG. 1 or FIG. 14 can be applied.
1…エンジン、 1C…クランクシャフト、 3…自動
変速機、 6…機械式オイルポンプ、 96A…車輪、
57…入力軸、 110…電動オイルポンプ、 12
1…動力伝達軸、 122…入力クラッチ、 C1 …第
1クラッチ、C2 …第2クラッチ。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 1C ... Crankshaft, 3 ... Automatic transmission, 6 ... Mechanical oil pump, 96A ... Wheels,
57: input shaft, 110: electric oil pump, 12
1: Power transmission shaft, 122: Input clutch, C1: First clutch, C2: Second clutch.
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) B60L 11/14 B60L 15/20 K 15/20 F02D 29/00 H F02D 29/00 F02N 11/04 D F02N 11/04 B60K 9/00 E Fターム(参考) 3D039 AA01 AA04 AB01 AB27 AC01 AC36 AC39 AC40 AC54 AC87 AD02 AD23 AD43 AD44 AD48 AD53 3D041 AA28 AA71 AA80 AB00 AC01 AC07 AC08 AC15 AC19 AD00 AD01 AD09 AD10 AD17 AD23 AD31 AD41 AD51 AE02 AE14 AE39 AF00 3G093 AA05 AA06 AA07 BA10 BA21 BA22 CA01 CA02 CA12 DA01 DA05 DA06 DA12 DB05 DB11 DB13 DB14 DB15 DB17 DB24 DB25 EA02 EA05 EA13 EB00 EB03 EB07 EC01 EC02 FB01 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PI30 PU10 PU22 PU24 PU25 PV09 QA01 QI04 QI09 QN03 RB08 RE01 RE05 SE04 SE05 SE08 TB01 TE02 TE07 TE08 TI01 TO03 TO05 TO21 TO30 Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat II (reference) B60L 11/14 B60L 15/20 K 15/20 F02D 29/00 H F02D 29/00 F02N 11/04 D F02N 11/04 B60K 9/00 EF term (Reference) 3D039 AA01 AA04 AB01 AB27 AC01 AC36 AC39 AC40 AC54 AC87 AD02 AD23 AD43 AD44 AD48 AD53 3D041 AA28 AA71 AA80 AB00 AC01 AC07 AC08 AC15 AC19 AD00 AD01 AD09 AD10 AD17 AD23 AD31 AD41 AD51 AE 3G093 AA05 AA06 AA07 BA10 BA21 BA22 CA01 CA02 CA12 DA01 DA05 DA06 DA12 DB05 DB11 DB13 DB14 DB15 DB17 DB24 DB25 EA02 EA05 EA13 EB00 EB03 EB07 EC01 EC02 FB01 5H115 PG04 PI16 PI22 PI29 PI30 PU10 PU22 PU24 Q03 PV09 Q09 SE05 SE08 TB01 TE02 TE07 TE08 TI01 TO03 TO05 TO21 TO30
Claims (6)
して選択的に伝達する入力クラッチと、その入力クラッ
チを介さずに車輪に対して駆動トルクを出力する第2の
駆動力源とを備え、一時的な停車時に前記第1の駆動力
源を停止しかつ再始動する車両の駆動制御装置におい
て、 前記一時的な停車の際の第1の駆動力源の停止後の再始
動の可否を判断する再始動判断手段と、 前記第1の駆動力源の再始動が不可であることを前記再
始動判断手段が判断した場合に前記入力クラッチを解放
するとともに第2の駆動力源を動作させる駆動制御手段
とを備えていることを特徴とする車両の駆動制御装置。1. An input clutch for selectively transmitting output torque of a first driving force source to wheels, and a second driving force source for outputting driving torque to wheels without passing through the input clutch. A drive control device for a vehicle that stops and restarts the first drive power source during a temporary stop, and restarts the first drive power source after the stop during the temporary stop. Restart determining means for determining whether or not the first driving force source can be restarted; releasing the input clutch when the restart determining means determines that restarting of the first driving force source is impossible; And a drive control means for operating the vehicle.
して選択的に伝達する入力クラッチと、その入力クラッ
チを介さずに車輪に対して駆動トルクを出力する第2の
駆動力源と、前記第1の駆動力源にトルク伝達可能に連
結された第3の駆動力力源とを備え、一時的な停車時に
前記第1の駆動力源を停止しかつ再始動する車両の駆動
制御装置において、 前記一時的な停車の際の第1の駆動力源の停止後の再始
動の可否を判断する再始動判断手段と、 第1の駆動力源の再始動が不可であることを前記再始動
判断手段が判断した場合に第2の駆動力源と第3の駆動
力源とのうちの動作させるべき駆動力源を選択する駆動
力源選択手段と、 その駆動力源選択手段で選択された駆動力源に応じて前
記入力クラッチの係合・解放を制御する入力クラッチ制
御手段とを備えていることを特徴とする車両の駆動制御
装置。2. An input clutch for selectively transmitting output torque of a first driving force source to wheels, and a second driving force source for outputting driving torque to wheels without passing through the input clutch. And a third driving power source connected to the first driving power source so as to be capable of transmitting torque, and driving the vehicle to stop and restart the first driving power source during a temporary stop. In the control device, a restart determination unit configured to determine whether the first driving power source can be restarted after the first driving power source is stopped when the vehicle is temporarily stopped, and that the first driving power source cannot be restarted. A drive power source selecting means for selecting a drive power source to be operated from the second drive power source and the third drive power source when the restart determination means makes a determination; An input clutch for controlling engagement / disengagement of the input clutch according to the selected driving force source. A drive control device for a vehicle, comprising:
力源選択手段で第2の駆動力源が選択された場合には前
記入力クラッチを解放させ、かつ前記駆動力源選択手段
が前記第3の駆動力源を選択した場合には前記入力クラ
ッチを係合させる手段を含むことを特徴とする請求項2
に記載の車両の駆動制御装置。3. The input clutch control means releases the input clutch when the second drive power source is selected by the drive power source selection means, and the drive power source selection means controls the third drive power source selection means. And means for engaging said input clutch when said driving force source is selected.
A drive control device for a vehicle according to claim 1.
成立させる走行ポジションと入力部から出力部へのトル
ク伝達経路を成立させない非走行ポジションとを選択す
ることのできる変速機における前記入力部に、第1の駆
動力源が入力クラッチを介して連結され、かつ前記変速
機の入力部に第2の駆動力源が連結され、一時的な停車
時に前記第1の駆動力源を停止しかつ再始動する車両の
駆動制御装置において、 前記第1の駆動力源の再始動の際に前記変速機で設定さ
れている前記ポジションを判断するポジション判断手段
と、 そのポジション判断手段で判断された前記変速機のポジ
ションに応じて前記入力クラッチの係合・解放の制御を
おこなう入力クラッチ制御手段とを備えていることを特
徴とする車両の駆動制御装置。4. The input unit in a transmission capable of selecting a traveling position in which a torque transmission path from an input unit to an output unit is established and a non-traveling position in which a torque transmission path from the input unit to an output unit is not established. A first drive power source is connected via an input clutch, and a second drive power source is connected to an input portion of the transmission, and the first drive power source is stopped when the vehicle is temporarily stopped. And a drive control device for a vehicle to be restarted, wherein the position determination means determines the position set in the transmission when the first driving force source is restarted, and the position determination means determines the position. An input clutch control means for controlling engagement / disengagement of the input clutch according to a position of the transmission.
機で前記走行ポジションが設定されている場合に前記入
力クラッチを解放させる手段を含むことを特徴とする請
求項4に記載の車両の駆動制御装置。5. The drive control of a vehicle according to claim 4, wherein said input clutch control means includes means for releasing said input clutch when said traveling position is set in said transmission. apparatus.
達経路に介在されかつ係合することによりトルクを伝達
する係合装置と、前記第1の駆動装置が動作することに
より前記係合装置を係合状態とすることのできる係合駆
動装置とを備え、一時的な停車時に前記第1の駆動力源
を停止しかつ再始動する車両の駆動制御装置において、 前記一時的な停車の際の第1の駆動力源の停止後の再始
動の可否を判断する再始動判断手段と、 第1の駆動力源の再始動が不可であることを前記再始動
判断手段が判断した場合に前記係合装置を係合状態とす
ることのできる他の係合駆動装置とを備えていることを
特徴とする車両の駆動制御装置。6. An engagement device interposed in a torque transmission path from a first driving force source to a wheel and transmitting torque by engaging the engagement device, and the engagement device operates by operating the first driving device. A driving control device for a vehicle that stops and restarts the first driving power source when the vehicle is temporarily stopped, comprising: Restart determination means for determining whether or not the first drive power source can be restarted after stopping, and when the restart determination means determines that restart of the first drive power source is not possible A drive control device for a vehicle, further comprising another engagement drive device capable of bringing the engagement device into an engaged state.
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- 1999-07-07 JP JP19370299A patent/JP4051827B2/en not_active Expired - Fee Related
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