JP2014097707A - Control unit of vehicle - Google Patents

Control unit of vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP2014097707A
JP2014097707A JP2012249890A JP2012249890A JP2014097707A JP 2014097707 A JP2014097707 A JP 2014097707A JP 2012249890 A JP2012249890 A JP 2012249890A JP 2012249890 A JP2012249890 A JP 2012249890A JP 2014097707 A JP2014097707 A JP 2014097707A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
vehicle
crankshaft
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2012249890A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Hideshige Nakano
英茂 中野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daihatsu Motor Co Ltd
Original Assignee
Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daihatsu Motor Co Ltd filed Critical Daihatsu Motor Co Ltd
Priority to JP2012249890A priority Critical patent/JP2014097707A/en
Publication of JP2014097707A publication Critical patent/JP2014097707A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62Hybrid vehicles

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To realize a control unit of a vehicle that obviates the necessity of performing cranking at the time of restarting an internal combustion engine in a vehicle to be subjected to coasting control, and the necessity of a large electric motor.SOLUTION: An ECU 0 that is a control unit of a vehicle to be installed in a vehicle including an internal combustion engine 100, a motor generator 110 that is an electric motor which assists the rotation of the internal combustion engine 100, and clutches 84 and 85 that are interposed between the internal combustion engine 100 and driving wheels and control provision or non-provision of a driving force implements control to disengage the clutches 84 and 85, cease the combustion of the internal combustion engine 100, and drive a crank shaft 10 of the internal combustion engine 100 using the motor generator 110 when a travel state, in which an accelerator pedal effort is equal to or smaller than a predetermined value and a vehicle velocity is constant or the vehicle is decelerated with a deceleration volume per a predetermined time made equal to or smaller than a predetermined value, is detected.

Description

内燃機関と、この内燃機関の回転を補助する電動機と、前記内燃機関と駆動輪との間に設けられ駆動力の断続を制御するクラッチとが搭載された車両の制御を行う車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control apparatus that controls a vehicle equipped with an internal combustion engine, an electric motor that assists the rotation of the internal combustion engine, and a clutch that is provided between the internal combustion engine and a drive wheel and that controls the intermittent driving force. .

従来より、内燃機関及び自動変速機を備えた車両において、アクセル操作量が所定値以下の状態で車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速している場合に自動変速機を内燃機関と駆動系とが切り離された状態である「N」レンジとするとともに内燃機関の運転を停止し、惰行運転を行わせるコースティング制御と呼ばれる制御が広く行われている。この制御は、上述したような運転状態において必要な内燃機関の出力は内燃機関自体のメカロスと駆動系のメカロスとの和と釣り合う程度に過ぎず、内燃機関をこのような低出力で運転する場合内燃機関の燃焼効率が低くなることから、燃費の向上を図るべく行われる。   Conventionally, in a vehicle equipped with an internal combustion engine and an automatic transmission, when the accelerator operation amount is a predetermined value or less and the vehicle speed is constant, or the deceleration amount per predetermined time is a predetermined amount or less. In addition, a control called coasting control in which the automatic transmission is set to the “N” range where the internal combustion engine and the drive system are separated and the operation of the internal combustion engine is stopped and coasting operation is performed is widely performed. . In this control, the output of the internal combustion engine required in the operation state as described above is only balanced with the sum of the mechanical loss of the internal combustion engine itself and the mechanical loss of the drive system, and the internal combustion engine is operated at such a low output. Since the combustion efficiency of the internal combustion engine is lowered, the fuel efficiency is improved.

ここで、内燃機関の運転を停止させた後、アクセル操作量を増加させる操作が行われると、内燃機関の再始動が行われるが、従来の車両ではその際にクランキングを行う必要があり、走行中にクランキング音やクランキングに伴う振動が発生する。そのため、乗員に違和感を与えることがあった。この不具合を解消するための手段の一つとして、内燃機関の回転を補助する電動機を有する車両において、内燃機関の回転が停止した後、前記電動機を利用して内燃機関のクランクシャフトを回転させることが考えられている(例えば、特許文献1を参照)。   Here, after the operation of the internal combustion engine is stopped, when an operation for increasing the accelerator operation amount is performed, the internal combustion engine is restarted, but in a conventional vehicle, it is necessary to perform cranking at that time, Cranking sound and vibration associated with cranking occur during driving. As a result, the passenger may feel uncomfortable. As one means for solving this problem, in a vehicle having an electric motor that assists the rotation of the internal combustion engine, after the rotation of the internal combustion engine is stopped, the crankshaft of the internal combustion engine is rotated using the electric motor. (For example, refer to Patent Document 1).

しかし、内燃機関の回転が完全に停止した後にクランクシャフトを回転させるには大きな初期トルクが必要であり、前記電動機を利用して回転が完全に停止した状態の内燃機関のクランクシャフトを回転させるためには、大型の電動機が必要となり、さらには電動機と内燃機関とを接続するベルトの大型化も必要となるという新たな不具合が発生する。加えて、内燃機関が停止した状態では、自動変速機を作動させることが不可能であえるという問題も存在する。   However, a large initial torque is required to rotate the crankshaft after the rotation of the internal combustion engine is completely stopped, and the crankshaft of the internal combustion engine in a state where the rotation is completely stopped is rotated using the electric motor. In this case, a large electric motor is required, and a new problem arises that a belt connecting the electric motor and the internal combustion engine must be enlarged. In addition, there is a problem that it is impossible to operate the automatic transmission when the internal combustion engine is stopped.

特開平11−122712号公報Japanese Patent Laid-Open No. 11-122712

本発明は以上の点に着目し、コースティング制御を行う車両において、内燃機関の再始動時にクランキングを行う必要がなく、大型の電動機を必要としないようにするための車両の制御装置を実現することを目的とする。   The present invention pays attention to the above points, and realizes a vehicle control apparatus that does not require cranking when restarting the internal combustion engine and does not require a large electric motor in a vehicle that performs coasting control. The purpose is to do.

以上の課題を解決すべく、本発明に係る車両の制御装置は、以下に述べるような制御を行う。すなわち本発明に係る車両の制御装置は、内燃機関と、この内燃機関の回転を補助する電動機と、前記内燃機関と駆動輪との間に設けられ駆動力の断続を制御するクラッチとを備えた車両に搭載される車両の制御装置であって、アクセル操作量が所定値以下の状態で車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速している走行状態が検出された場合に、前記クラッチを切断し、内燃機関の燃焼を停止し、前記電動機により内燃機関のクランクシャフトを駆動する制御を行う。   In order to solve the above problems, the vehicle control apparatus according to the present invention performs the following control. That is, the vehicle control apparatus according to the present invention includes an internal combustion engine, an electric motor that assists the rotation of the internal combustion engine, and a clutch that is provided between the internal combustion engine and the drive wheels and controls the intermittent driving force. A vehicle control device mounted on a vehicle, wherein a traveling state in which an accelerator operation amount is a predetermined value or less and a vehicle speed is constant or a deceleration amount per predetermined time is a predetermined amount or less is decelerated. When detected, the clutch is disconnected, the combustion of the internal combustion engine is stopped, and the crankshaft of the internal combustion engine is driven by the electric motor.

このような制御を行えば、アクセル操作量が所定値以下の状態で車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速している走行状態において低い燃焼効率で内燃機関を運転することによる燃費の悪化を防ぐことができる。その上で、内燃機関の燃焼を停止した場合に前記電動機により内燃機関のクランクシャフトを駆動することにより、内燃機関の再始動時にもすでに内燃機関のクランクシャフトが回転しているのでクランキングを行う必要がなく、大型のモータを必要としない構成を実現できる。   If such control is performed, the internal combustion engine has a low combustion efficiency in a traveling state where the vehicle speed is constant while the accelerator operation amount is equal to or less than a predetermined value, or the vehicle is decelerating when the deceleration amount per predetermined time is equal to or less than the predetermined amount. It is possible to prevent deterioration in fuel consumption caused by driving the engine. In addition, when the combustion of the internal combustion engine is stopped, the crankshaft of the internal combustion engine is driven by the electric motor so that the crankshaft of the internal combustion engine is already rotating even when the internal combustion engine is restarted, so that cranking is performed. A configuration that does not require a large motor is not required.

また、アクセル操作量が増加した際の内燃機関の再始動及び再加速を円滑に行うことができるようにするための構成として、自動変速機及び前記内燃機関により駆動され前記自動変速機を作動させるための油圧を供給するオイルポンプをさらに備えた車両に搭載され、前記電動機にて内燃機関のクランクシャフトを駆動する際に、前記自動変速機の作動が可能な回転速度でクランクシャフトを駆動させる制御を行うものが挙げられる。このようなものであれば、内燃機関の燃焼停止中も自動変速機の作動が可能であることから、内燃機関の再始動が行われるまでに自動変速機の減速機を大きく(LOWギア側に)しておくことができるからである。   Further, as a configuration for smoothly restarting and reaccelerating the internal combustion engine when the accelerator operation amount increases, an automatic transmission and the automatic transmission driven by the internal combustion engine are operated. Mounted on a vehicle further comprising an oil pump for supplying hydraulic pressure for driving the crankshaft at a rotational speed at which the automatic transmission can be operated when the electric motor drives the crankshaft of the internal combustion engine The thing which performs is mentioned. In such a case, since the automatic transmission can be operated even while the combustion of the internal combustion engine is stopped, the reduction gear of the automatic transmission is increased (to the LOW gear side) until the internal combustion engine is restarted. This is because it can be kept.

本発明の車両の制御装置による制御を行うことにより、コースティング制御を行う車両において、内燃機関の再始動時にクランキングを行う必要がなく、大型の電動機を必要としない構成を実現できる。   By performing control by the vehicle control device of the present invention, a vehicle that performs coasting control can be configured to eliminate the need for cranking when the internal combustion engine is restarted and does not require a large electric motor.

本発明の一実施形態における内燃機関の概略構成を示す図。The figure which shows schematic structure of the internal combustion engine in one Embodiment of this invention. 同実施形態における内燃機関及びモータジェネレータの関係を模式的に示す図。The figure which shows typically the relationship between the internal combustion engine and motor generator in the embodiment. 同実施形態における駆動系の構成を示す図。The figure which shows the structure of the drive system in the embodiment. 同実施形態の制御装置が制御する自動変速機の変速線図。The shift diagram of the automatic transmission which the control apparatus of the embodiment controls. 同実施形態の制御装置が実行する処理の手順を概略的に示すフローチャート。The flowchart which shows the procedure of the process which the control apparatus of the embodiment performs roughly. 同実施形態の制御装置が実行する制御による作用を示す概略図。Schematic which shows the effect | action by the control which the control apparatus of the embodiment performs.

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関100の概要を示す。本実施形態における内燃機関100は、火花点火式の4ストロークエンジンであり、複数の気筒1(図1には、そのうち一つを図示している)を具備している。各気筒1の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ11を設けている。また、各気筒1の燃焼室の天井部に、点火プラグ12を取り付けてある。点火プラグ12は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。   An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In FIG. 1, the outline | summary of the internal combustion engine 100 for vehicles in this embodiment is shown. The internal combustion engine 100 according to the present embodiment is a spark ignition type four-stroke engine and includes a plurality of cylinders 1 (one of which is shown in FIG. 1). In the vicinity of the intake port of each cylinder 1, an injector 11 for injecting fuel is provided. A spark plug 12 is attached to the ceiling of the combustion chamber of each cylinder 1. The spark plug 12 receives spark voltage generated by the ignition coil and causes spark discharge between the center electrode and the ground electrode.

吸気を供給するための吸気通路3は、外部から空気を取り入れて各気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、電子スロットルバルブ32、サージタンク33、吸気マニホルド34を、上流からこの順序に配置している。   The intake passage 3 for supplying intake air takes in air from the outside and guides it to the intake port of each cylinder 1. On the intake passage 3, an air cleaner 31, an electronic throttle valve 32, a surge tank 33, and an intake manifold 34 are arranged in this order from the upstream.

排気を排出するための排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42及び排気浄化用の三元触媒41を配置している。   The exhaust passage 4 for discharging the exhaust guides the exhaust generated as a result of burning the fuel in the cylinder 1 from the exhaust port of each cylinder 1 to the outside. An exhaust manifold 42 and an exhaust purification three-way catalyst 41 are disposed on the exhaust passage 4.

図2に示すように、本実施形態における内燃機関100には、モータジェネレータ110が付随している。このモータジェネレータ110は、内燃機関100のクランクシャフト10ひいては車両の車軸(そして、駆動輪)を回転駆動する電動機(スタータ、セルモータまたはアシストモータ)としての機能と、クランクシャフト10から駆動力の伝達を受けて発電する発電機としての機能とを両備する。   As shown in FIG. 2, a motor generator 110 is attached to the internal combustion engine 100 in the present embodiment. The motor generator 110 functions as an electric motor (starter, cell motor, or assist motor) that rotationally drives the crankshaft 10 of the internal combustion engine 100 and thus the vehicle axle (and driving wheels), and transmits the driving force from the crankshaft 10. It has both functions as a generator to receive and generate electricity.

クランクシャフト10及び車軸を回転駆動する場合、モータジェネレータ110は車載バッテリから電力の供給を受ける。翻って、クランクシャフト10により回転駆動されて発電する場合には、その発電した電力を同バッテリに充電することができる。特に、モータジェネレータ110は、車両が減速するときに回生制動を行い、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収し車載バッテリに蓄電する。   When the crankshaft 10 and the axle are driven to rotate, the motor generator 110 is supplied with electric power from the in-vehicle battery. In turn, when the power is generated by being rotationally driven by the crankshaft 10, the battery can be charged with the generated power. In particular, the motor generator 110 performs regenerative braking when the vehicle decelerates, collects the kinetic energy of the vehicle as electric energy, and stores it in an in-vehicle battery.

本実施形態における内燃機関100及びモータジェネレータ110を搭載した車両は、いわゆるハイブリッド車両である。モータジェネレータ110は、巻掛伝動装置を介して内燃機関100のクランクシャフト10の一端側と接続している。内燃機関100と車軸とを繋ぐトランスミッション120は、クランクシャフト10の他端側に設置する。また、モータジェネレータ110と同じ側の外側壁に、エアコンディショナの冷媒圧縮用のコンプレッサ130を配設している。   The vehicle equipped with the internal combustion engine 100 and the motor generator 110 in the present embodiment is a so-called hybrid vehicle. The motor generator 110 is connected to one end side of the crankshaft 10 of the internal combustion engine 100 via a winding transmission. A transmission 120 that connects the internal combustion engine 100 and the axle is installed on the other end side of the crankshaft 10. A compressor 130 for compressing the refrigerant of the air conditioner is disposed on the outer wall on the same side as the motor generator 110.

モータジェネレータ110は、例えばインナーロータ方式のもので、永久磁石を有するロータと、ロータの外周面に対向するコイルを有するステータとを要素としてなる。ロータは、ロータ軸111の外周に固着している。ロータ軸111及びクランクシャフト10には、それぞれプーリ(または、スプロケット)112、101が固着しており、これらプーリ112、101に巻き掛けたベルト(または、チェーン)113によって、クランクシャフト10とロータ軸111との間で相互に(双方向に)回転駆動力を伝達する。   The motor generator 110 is of an inner rotor type, for example, and includes a rotor having a permanent magnet and a stator having a coil facing the outer peripheral surface of the rotor. The rotor is fixed to the outer periphery of the rotor shaft 111. Pulleys (or sprockets) 112 and 101 are fixed to the rotor shaft 111 and the crankshaft 10, respectively, and the crankshaft 10 and the rotor shaft are secured by a belt (or chain) 113 wound around the pulleys 112 and 101. The rotational driving force is transmitted to and from 111 (bidirectionally).

コンプレッサ130もまた、巻掛伝動装置を介して内燃機関100のクランクシャフト10の一端側と接続している。コンプレッサ130の入力軸132及びクランクシャフト10には、それぞれプーリ(または、スプロケット)133、102が固着しており、これらプーリ133、102に巻き掛けたベルト(または、チェーン)134によって、クランクシャフト10から入力軸132に回転駆動力を伝達する。ベルト134は、コンプレッサ130以外の補機である潤滑油ポンプ(図示せず)や冷却水ポンプ(図示せず)等にも駆動力を伝達することがある。なお、コンプレッサ130と入力軸132との間には、断接切換可能なマグネットクラッチ131が介在しており、エアコンディショナを稼働しないときには当該クラッチ131を切断する。   The compressor 130 is also connected to one end side of the crankshaft 10 of the internal combustion engine 100 via a winding transmission. Pulleys (or sprockets) 133 and 102 are fixed to the input shaft 132 and the crankshaft 10 of the compressor 130, respectively, and the belt (or chain) 134 wound around the pulleys 133 and 102 causes the crankshaft 10 The rotational driving force is transmitted to the input shaft 132. The belt 134 may transmit driving force to a lubricating oil pump (not shown), a cooling water pump (not shown), or the like, which is an auxiliary machine other than the compressor 130. A magnet clutch 131 capable of switching between connection and disconnection is interposed between the compressor 130 and the input shaft 132, and the clutch 131 is disconnected when the air conditioner is not operated.

図3に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ7及び自動変速機8、9を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機8、9の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置8、及び無段変速機の一種であるベルト式CVT9を採用している。   FIG. 3 shows an example of a drive system provided in the vehicle. This drive system includes a torque converter 7 and automatic transmissions 8 and 9. In particular, in the present embodiment, a forward / reverse switching device 8 using a planetary gear mechanism and a belt type CVT 9 which is a type of continuously variable transmission are adopted as components of the automatic transmissions 8 and 9.

内燃機関100が出力する回転トルクは、内燃機関100のクランクシャフト10からトルクコンバータ7の入力側のポンプインペラ71に入力され、出力側のタービンランナ72に伝達される。タービンランナ72の回転は、前後進切換装置8を介してCVT9の駆動軸94に伝わり、CVT9における変速を経て従動軸95を回転させる。従動軸95の回転は、出力ギア51に伝達される。出力ギア51は、デファレンシャル装置のリングギア52と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸53及び駆動輪(図示せず)を回転させる。   The rotational torque output from the internal combustion engine 100 is input from the crankshaft 10 of the internal combustion engine 100 to the pump impeller 71 on the input side of the torque converter 7 and transmitted to the turbine runner 72 on the output side. The rotation of the turbine runner 72 is transmitted to the drive shaft 94 of the CVT 9 via the forward / reverse switching device 8 and rotates the driven shaft 95 through a shift in the CVT 9. The rotation of the driven shaft 95 is transmitted to the output gear 51. The output gear 51 meshes with the ring gear 52 of the differential device, and rotates the axle 53 and the drive wheels (not shown) via the differential device.

トルクコンバータ7は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ7の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ73と、ロックアップクラッチ73を断接切換駆動するための作動液圧(油圧)を制御するロックアップソレノイドバルブ57とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブ57は、制御入力たる開度制御信号mを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。   The torque converter 7 includes a lockup mechanism. The lock-up mechanism is known in this field, and a lock-up clutch 73 that fastens the input side and the output side of the torque converter 7 so as not to rotate relative to each other, and an operation for switching the connection of the lock-up clutch 73. The lock-up solenoid valve 57 that controls the hydraulic pressure (hydraulic pressure) is used as an element. The lock-up solenoid valve 57 is a flow control valve that receives an opening control signal m that is a control input and changes the opening.

CVT9を搭載した車両においては、車速が所定値(例えば、10km/h)以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ7をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ7のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ73はトルクコンバータカバー74に押し付けられ、トルクコンバータカバー74と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ7の入力側(のドライブプレート)に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー74からロックアップクラッチ73を経由してトルクコンバータ7の出力側、ひいては前後進切換装置8に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ7の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は1となる。   In a vehicle equipped with CVT 9, when the vehicle speed is a predetermined value (for example, 10 km / h) or more, the torque converter 7 is almost always locked up. When the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value, the lockup of the torque converter 7 is released. During lockup, the lockup clutch 73 is pressed against the torque converter cover 74 and rotates together with the torque converter cover 74. The engine torque input to the input side (drive plate) of the torque converter 7 at the time of lock-up is output from the torque converter cover 74 via the lock-up clutch 73 and thus to the forward / reverse switching device 8. Communicated directly to. At the time of lockup, the speed ratio, which is the ratio of the output side rotational speed of the torque converter 7 to the input side rotational speed, is 1.

非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ73がトルクコンバータカバー74から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ7の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー74からポンプインペラ71、タービン72へと伝わり、前後進切換装置8に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ7の速度比は、駆動状態に応じて1よりも小さくなったり大きくなったりする。   When the lockup is not performed, the lockup clutch 73 is separated from the torque converter cover 74. At the time of non-lock-up, the engine torque input to the input side of the torque converter 7 is transmitted from the torque converter cover 74 to the pump impeller 71 and the turbine 72 and is transmitted to the forward / reverse switching device 8. At the time of non-lock-up, the speed ratio of the torque converter 7 becomes smaller or larger than 1 depending on the driving state.

前後進切換装置8は、そのサンギア81がタービンランナ72と連絡し、リングギア82が駆動軸94と連絡している。プラネタリギア831を支持するプラネタリキャリア83と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ84を介設している。また、プラネタリキャリア83とサンギア81(または、トルクコンバータ7の出力側)との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ85を介設している。   In the forward / reverse switching device 8, the sun gear 81 communicates with the turbine runner 72, and the ring gear 82 communicates with the drive shaft 94. Between the planetary carrier 83 that supports the planetary gear 831 and the transmission case, a forward brake 84 that is a hydraulic clutch that can be connected and disconnected is interposed. Further, a reverse clutch 85, which is a hydraulic clutch capable of switching connection / disconnection, is also interposed between the planetary carrier 83 and the sun gear 81 (or the output side of the torque converter 7).

走行レンジのうちのDレンジでは、フォワードブレーキ84を締結し、リバースクラッチ85を切断する。これにより、トルクコンバータ7の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸94に伝達され、前進走行となる。翻って、Rレンジでは、リバースクラッチ85を締結し、フォワードブレーキ84を切断する。これにより、サンギア81とプラネタリキャリア83とが一体的に回転し、トルクコンバータ7の出力軸と駆動軸94とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ84またはリバースクラッチ85を断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ(図示せず)は、制御信号nを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。   In the D range of the traveling range, the forward brake 84 is engaged and the reverse clutch 85 is disconnected. As a result, the rotation of the output shaft of the torque converter 7 is reversed and decelerated and transmitted to the drive shaft 94 for forward travel. In turn, in the R range, the reverse clutch 85 is engaged and the forward brake 84 is disconnected. As a result, the sun gear 81 and the planetary carrier 83 rotate integrally, and the output shaft of the torque converter 7 and the drive shaft 94 are directly connected to perform reverse travel. A solenoid valve (not shown) that controls the hydraulic pressure for driving the forward brake 84 or the reverse clutch 85 to connect / disconnect is a flow rate control valve that receives a control signal n and changes its opening.

非走行レンジであるNレンジ、Pレンジでは、フォワードブレーキ84及びリバースクラッチ85をともに切断する。すなわち、フォワードブレーキ84及びリバースクラッチ85が、請求項中のクラッチとして機能する。   In the N range and P range, which are non-traveling ranges, both the forward brake 84 and the reverse clutch 85 are disconnected. That is, the forward brake 84 and the reverse clutch 85 function as a clutch in claims.

CVT9は、プライマリプーリ(駆動プーリ)91及びセカンダリプーリ(従動プーリ)92と、両プーリ91、92に巻き掛けられたベルト93とを要素とする。プライマリプーリ91は、駆動軸94に固定した固定シーブ911と、駆動軸91上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ912と、可動シーブ912の後背に配設された液圧サーボ913とを有しており、液圧サーボ913を操作し可動シーブ912を変位させることを通じて減速比を無段階に変更できる。並びに、セカンダリプーリ92は、従動軸95に固設した固定シーブ921と、従動軸95上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ922と、可動シーブ922の後背に配設された液圧サーボ923とを有しており、液圧サーボ923を操作し可動シーブ922を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。ここで、プライマリプーリ91の液圧サーボ913及びセカンダリプーリ92の液圧サーボ923は、いずれも、図示しない油圧供給源からオイルポンプ61、油圧制御装置62、及び配管63、64を経て作動油の供給を受ける。前記油圧制御装置62は、プライマリプーリ91の液圧サーボ913への供給油圧を制御する常閉型のデューティソレノイド弁62a、及びセカンダリプーリ92の液圧サーボ923への供給油圧を制御する常閉型のデューティソレノイド弁62bを有する。これらデューティソレノイド弁62a、62bは、減速比制御信号nを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。   The CVT 9 includes a primary pulley (driving pulley) 91, a secondary pulley (driven pulley) 92, and a belt 93 wound around the pulleys 91 and 92 as elements. The primary pulley 91 is disposed behind the movable sheave 912, a fixed sheave 911 fixed to the drive shaft 94, a movable sheave 912 supported on the drive shaft 91 so as to be displaceable in the axial direction via a roller spline. A hydraulic servo 913 is provided, and the reduction ratio can be changed steplessly by operating the hydraulic servo 913 and displacing the movable sheave 912. The secondary pulley 92 is disposed on the back of the movable sheave 922, a fixed sheave 921 fixed to the driven shaft 95, a movable sheave 922 supported on the driven shaft 95 via a roller spline so as to be displaceable in the axial direction. A hydraulic servo 923 is provided, and a belt thrust necessary for torque transmission is applied by operating the hydraulic servo 923 and displacing the movable sheave 922. Here, the hydraulic servo 913 of the primary pulley 91 and the hydraulic servo 923 of the secondary pulley 92 are both supplied from a hydraulic supply source (not shown) through the oil pump 61, the hydraulic control device 62, and the pipes 63 and 64. Receive supply. The hydraulic control device 62 includes a normally closed duty solenoid valve 62a that controls the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo 913 of the primary pulley 91 and a normally closed type that controls the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo 923 of the secondary pulley 92. Duty solenoid valve 62b. The duty solenoid valves 62a and 62b are flow rate control valves that receive a reduction ratio control signal n and change its opening degree.

車両には、複数の外部負荷が付随する。外部負荷の具体例として、エアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサや、各種の電気負荷、例えば、エアコンディショナの送風用ブロワ、リアガラスの曇りを取るデフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、照明灯(ヘッドランプ、テールランプ、フォグランプ、ウィンカ(ターンシグナルランプ)等)、冷却水を空冷するラジエータのファン、電動パワーステアリング装置等を挙げることができる。   The vehicle is accompanied by a plurality of external loads. Specific examples of external loads include air conditioner refrigerant compression compressors, various electrical loads such as air conditioner blowers, defoggers for removing fog on rear glass, audio equipment, car navigation systems, and lighting (heads) Lamps, tail lamps, fog lamps, turn signals (turn signal lamps, etc.), radiator fans for cooling cooling water, electric power steering devices, and the like.

本実施形態の制御装置たるECU(Electronic Control Unit)0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。   An ECU (Electronic Control Unit) 0 that is a control device of the present embodiment is a microcomputer system having a processor, a memory, an input interface, an output interface, and the like.

入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフト10の回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号(N信号)b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ32の開度をアクセル開度(運転者が要求する出力、いわば要求負荷)として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号c、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ(シフトポジションスイッチ)から出力されるシフトレンジ信号d、吸気通路3(特に、サージタンク33)内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号e、内燃機関100の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号(G信号)g、車載のバッテリの充電状態を示すバッテリ電圧、バッテリ電流及びバッテリ温度を検出するセンサから出力されるバッテリ信号h等が入力される。   The input interface includes a vehicle speed signal a output from a vehicle speed sensor that detects the actual vehicle speed of the vehicle, a crank angle signal (N signal) b output from an engine rotation sensor that detects the rotation angle of the crankshaft 10 and the engine speed. Accelerator opening signal c output from a sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal or the opening of the throttle valve 32 as an accelerator opening (output requested by the driver, so-called required load), and the shift lever range are known. Intake temperature / intake pressure output from a temperature / pressure sensor for detecting the shift range signal d output from the sensor (shift position switch) for detecting the intake air temperature and the intake pressure in the intake passage 3 (particularly, the surge tank 33). Signal e, cooling water temperature signal f output from a water temperature sensor for detecting the cooling water temperature of the internal combustion engine 100, intake cam Cam angle signal (G signal) g output from a cam angle sensor at a plurality of cam angles of a shaft or exhaust camshaft, output from a sensor that detects battery voltage, battery current, and battery temperature indicating the state of charge of a vehicle-mounted battery A battery signal h or the like is input.

出力インタフェースからは、点火プラグ12のイグナイタに対して点火信号i、インジェクタ11に対して燃料噴射信号j、スロットルバルブ32に対して開度操作信号k、モータジェネレータ110(の制御回路)に対してこれを制御するための制御信号l、ロックアップクラッチ73の断接切換用のロックアップソレノイドバルブ57に対して開度制御信号m、CVT9の液圧サーボ913、923の作動液を供給する油圧制御装置62のデューティソレノイド弁62a、62bに対して減速比制御信号n、等を出力する。制御信号lは、モータジェネレータ110をモータとして作動させるか、オルタネータとして作動させるかを指令するとともに、モータとして作動させる場合にモータジェネレータ110に対して印加する電圧(または、電流)の大きさや、オルタネータとして作動させる場合にモータジェネレータ110から出力させる電圧(または、電流)の大きさを制御する信号となる。   From the output interface, an ignition signal i for the igniter of the spark plug 12, a fuel injection signal j for the injector 11, an opening operation signal k for the throttle valve 32, and a motor generator 110 (control circuit thereof). Control signal l for controlling this, hydraulic control for supplying hydraulic pressure servos 913 and 923 for the CVT 9 to the opening control signal m and the lockup solenoid valve 57 for switching connection and disconnection of the lockup clutch 73 A reduction ratio control signal n is output to the duty solenoid valves 62a and 62b of the device 62. The control signal l instructs whether the motor generator 110 is operated as a motor or an alternator, and the voltage (or current) applied to the motor generator 110 when the motor generator 110 is operated as a motor. Is a signal that controls the magnitude of the voltage (or current) to be output from the motor generator 110.

ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関100の運転を制御する。ECU0は、内燃機関100の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、hを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング(一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む)、燃料噴射圧、点火タイミング、モータジェネレータ110の出力または発電量といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、l、m、nを出力インタフェースを介して印加する。   The processor of the ECU 0 interprets and executes a program stored in advance in the memory, calculates operation parameters, and controls the operation of the internal combustion engine 100. The ECU 0 acquires various information a, b, c, d, e, f, g, and h necessary for operation control of the internal combustion engine 100 via the input interface, knows the engine speed, and is filled in the cylinder 1. Estimate the amount of intake air. Based on the engine speed, the intake air amount, etc., the required fuel injection amount, fuel injection timing (including the number of times of fuel injection for one combustion), fuel injection pressure, ignition timing, output of motor generator 110 or power generation Determine various operating parameters such as quantity. As the operation parameter determination method itself, a known method can be adopted. The ECU 0 applies various control signals i, j, k, l, m, and n corresponding to the operation parameters via the output interface.

また、本実施形態では、ECU0は、アクセル操作量が所定値以下の状態で車速が一定であるか又は所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速しており、スロットルバルブの開度が0かほぼ0の状態で車両が惰性走行する、いわゆるコースト走行状態において、エンジン回転数(または、CVT9のプライマリプーリ91の回転数)に対して下限値を設定し、エンジン回転数が当該下限値を下回ることのないようにCVT9の減速比を制御する。その上で、前記フォワードブレーキ84及びリバースクラッチ85をともに切断し、内燃機関100の燃焼を停止し、前記モータジェネレータ110にて内燃機関100のクランクシャフト10を駆動する。   In this embodiment, the ECU 0 is decelerating when the accelerator operation amount is equal to or less than a predetermined value and the vehicle speed is constant or the deceleration amount per predetermined time is equal to or less than the predetermined amount. In a so-called coasting state in which the vehicle is coasting with 0 being almost zero, a lower limit is set for the engine speed (or the speed of the primary pulley 91 of the CVT 9), and the engine speed is the lower limit. The reduction ratio of CVT 9 is controlled so as not to fall below the value. Then, both the forward brake 84 and the reverse clutch 85 are disconnected, the combustion of the internal combustion engine 100 is stopped, and the crankshaft 10 of the internal combustion engine 100 is driven by the motor generator 110.

図4は、コースト走行中のCVT9の減速比の変動の推移を表す変速線図の一例である。図4中、実線が変速線、破線が通常走行中のエンジン回転数の下限値、鎖線がコースト走行中のエンジン回転数の下限値である。通常走行中のエンジン回転数の下限値は、エンジンストールを起こさない限界近傍に設定される。これに対し、コースト走行中のエンジン回転数の下限値は、通常走行中のそれよりも高位に設定される。コースト走行中のエンジン回転数の下限値は、概ね一定ではあるものの、厳密には車速が低くなるほど低下する、車速に応じて変動する左肩下がり(右肩上がり)の傾向を有する。   FIG. 4 is an example of a shift diagram showing the transition of the change in the reduction ratio of the CVT 9 during coasting. In FIG. 4, the solid line is the shift line, the broken line is the lower limit value of the engine speed during normal travel, and the chain line is the lower limit value of the engine speed during coast travel. The lower limit value of the engine speed during normal running is set near the limit at which engine stall does not occur. On the other hand, the lower limit value of the engine speed during coasting is set higher than that during normal traveling. Although the lower limit value of the engine speed during coasting is substantially constant, strictly speaking, it has a tendency of decreasing to the left (rising to the right) that varies according to the vehicle speed, which decreases as the vehicle speed decreases.

車速が比較的高い状況では、車速はエンジン回転数とともに(車速とエンジン回転数とがほぼ比例するように)低下する。即ち、CVT9の減速比がほぼ一定に保たれている。しかし、車速が低下して下限値に達すると、エンジン回転数が下限値を下回らないよう、徐々にCVT9の減速比を減少させながら(変速比をローギア化しながら)車速を落としてゆくようになる。   In a situation where the vehicle speed is relatively high, the vehicle speed decreases with the engine speed (so that the vehicle speed and the engine speed are substantially proportional). That is, the reduction ratio of CVT 9 is kept substantially constant. However, when the vehicle speed decreases and reaches the lower limit value, the vehicle speed is decreased while gradually reducing the reduction ratio of the CVT 9 (while changing the gear ratio to low gear) so that the engine speed does not fall below the lower limit value. .

図5に、本実施形態のアイドルストップ制御プログラムによりECU0が実行する処理の手順を示す。アクセル操作量が所定値以下の状態で(ステップS1)、所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速していることが検出された場合には(ステップS2)、自動変速機のシフト状態をNレンジとし、すなわち前後進切換装置8のフォワードブレーキ84及びリバースクラッチ85を切断し(ステップS3)、内燃機関100の燃焼を停止すなわちインジェクタ11からの燃料噴射を停止し(ステップS4)、前記モータジェネレータ110にて内燃機関100のクランクシャフト10を駆動し(ステップS5)、車速をパラメータとしてクランクシャフト10の回転数が車速に対応するコースト走行時の変速線上の回転数を上回るようにCVT9の減速比を制御する(ステップS6)。ここで、前記モータジェネレータ110にて内燃機関100のクランクシャフト10を駆動している際のクランクシャフト10の回転速度は、CVT9を作動させるための油圧を供給するオイルポンプ61を作動させるために最低限必要な回転速度を上回っており、例えば1400rpm程度である。   FIG. 5 shows a procedure of processing executed by the ECU 0 by the idle stop control program of the present embodiment. When it is detected that the accelerator operation amount is less than a predetermined value (step S1) and the deceleration amount per predetermined time is less than the predetermined amount (step S2), the shift of the automatic transmission is performed. The state is set to the N range, that is, the forward brake 84 and the reverse clutch 85 of the forward / reverse switching device 8 are disconnected (step S3), the combustion of the internal combustion engine 100 is stopped, that is, the fuel injection from the injector 11 is stopped (step S4). The motor generator 110 drives the crankshaft 10 of the internal combustion engine 100 (step S5), and the CVT9 is set so that the rotation speed of the crankshaft 10 exceeds the rotation speed on the shift line during coasting corresponding to the vehicle speed with the vehicle speed as a parameter. Is controlled (step S6). Here, the rotational speed of the crankshaft 10 when the motor generator 110 drives the crankshaft 10 of the internal combustion engine 100 is the minimum for operating the oil pump 61 that supplies the hydraulic pressure for operating the CVT 9. It exceeds the necessary rotational speed, for example, about 1400 rpm.

すなわち、アクセルペダルの操作量が所定値以下である場合に、図6に示すように、車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下となる状態が検出されると(時刻t1)、前後進切換装置8のフォワードブレーキ84及びリバースクラッチ85がともに切断されたNレンジとなり、内燃機関100の燃焼が停止する。すなわち、コースト走行を開始する。一方で、内燃機関100の燃焼が停止している間は、モータジェネレータ110によりクランクシャフト10が駆動され、車速が略一定である場合図6の破線に示すようにクランクシャフト10の回転数も略一定を保つ。そして、アクセルペダルの操作量が増加すると(時刻t2)、インジェクタ11からの燃料噴射が再開されることにより内燃機関100の燃焼も再開する。なお、モータジェネレータ110によりクランクシャフト10を駆動するための電力は、回生制動を行うことにより電気エネルギとして車載バッテリに蓄電された電力が利用される。 That is, when the operation amount of the accelerator pedal is equal to or less than a predetermined value, as shown in FIG. 6, when a state is detected in which the vehicle speed is constant or the deceleration amount per predetermined time is equal to or less than the predetermined amount (time) t 1 ), the forward brake 84 and the reverse clutch 85 of the forward / reverse switching device 8 are both disconnected, and the combustion of the internal combustion engine 100 stops. That is, coasting is started. On the other hand, when the combustion of the internal combustion engine 100 is stopped, when the crankshaft 10 is driven by the motor generator 110 and the vehicle speed is substantially constant, as shown by the broken line in FIG. Keep constant. When the amount of operation of the accelerator pedal increases (time t 2 ), the fuel injection from the injector 11 is resumed, and the combustion of the internal combustion engine 100 is also resumed. In addition, as the electric power for driving the crankshaft 10 by the motor generator 110, electric power stored in the in-vehicle battery as electric energy by performing regenerative braking is used.

以上に述べたように、本実施形態によれば、アクセルペダルの操作量が所定値以下であり、車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下である状態が検出された際に燃費の向上を図るべく内燃機関100の燃焼を停止した場合に、前記モータジェネレータ110にて内燃機関100のクランクシャフト10を駆動することにより、アクセルペダルの操作量が増加した際にも、すでにクランクシャフト10が回転しているので、インジェクタ11からの燃料噴射を再開するのみでクランキングを行う必要なく内燃機関100の再始動を行うことができる。従って、大型のモータを必要としない構成を実現できる。また、前記フォワードブレーキ84及びリバースクラッチ85を切断しているので、前記モータジェネレータ110にて内燃機関100のクランクシャフト10を駆動する際の負荷が小さく、この点からも大型のモータを必要としない構成を実現できる。加えて、コースト走行状態が長時間持続することは通常は発生せず、前記モータジェネレータ110にて内燃機関100のクランクシャフト10を駆動する際の電力は回生制動を行うことにより電気エネルギとして車載バッテリに蓄電された電力が利用されるので、この点からも燃費の向上を図ることができる。   As described above, according to the present embodiment, a state is detected in which the accelerator pedal operation amount is equal to or less than the predetermined value, the vehicle speed is constant, or the deceleration amount per predetermined time is equal to or less than the predetermined amount. When the combustion of the internal combustion engine 100 is stopped in order to improve fuel economy, the motor generator 110 drives the crankshaft 10 of the internal combustion engine 100 to increase the amount of operation of the accelerator pedal. Since the crankshaft 10 has already been rotated, it is possible to restart the internal combustion engine 100 without having to perform cranking only by restarting fuel injection from the injector 11. Therefore, a configuration that does not require a large motor can be realized. Further, since the forward brake 84 and the reverse clutch 85 are disconnected, the load when driving the crankshaft 10 of the internal combustion engine 100 by the motor generator 110 is small, and a large motor is not required from this point. The configuration can be realized. In addition, the coasting state does not usually last for a long time, and the electric power when driving the crankshaft 10 of the internal combustion engine 100 by the motor generator 110 is regeneratively braked as electric energy to be mounted on the vehicle battery. Since the electric power stored in is used, the fuel efficiency can be improved also from this point.

また、前段で述べたように前記モータジェネレータ110により内燃機関100のクランクシャフト10を駆動する際に、クランクシャフト10の回転速度はCVT9を作動させるための油圧を供給するオイルポンプ61を作動させるために最低限必要な回転速度を上回っている。従って、内燃機関100の燃焼停止中も、車速をパラメータとしてクランクシャフト10の回転数が車速に対応するコースト走行時の変速線上の回転数を上回るようにCVT9の減速比を制御することが可能であり、内燃機関の再始動及び再加速を円滑に行うことができる。   Further, as described in the previous stage, when the crankshaft 10 of the internal combustion engine 100 is driven by the motor generator 110, the rotational speed of the crankshaft 10 is for operating the oil pump 61 that supplies the hydraulic pressure for operating the CVT 9. Exceeds the minimum required rotation speed. Therefore, even when the combustion of the internal combustion engine 100 is stopped, it is possible to control the reduction ratio of the CVT 9 so that the rotation speed of the crankshaft 10 exceeds the rotation speed on the shift line during coasting corresponding to the vehicle speed with the vehicle speed as a parameter. Yes, the internal combustion engine can be restarted and re-accelerated smoothly.

なお、本発明は上述した実施形態に限らない。   The present invention is not limited to the embodiment described above.

例えば、上述した実施形態では、電動機として、内燃機関のクランクシャフトひいては車両の車軸を回転駆動する電動機としての機能とクランクシャフトから駆動力の伝達を受けて発電する発電機としての機能とを両備するモータジェネレータを採用しているが、内燃機関のクランクシャフトひいては車両の車軸を回転駆動する電動機としての機能のみを有する電動機と、クランクシャフトから駆動力の伝達を受けて発電する機能のみを有する発電機とを別々に搭載する態様を採用してもよい。   For example, in the above-described embodiment, the electric motor has both a function as an electric motor that rotationally drives the crankshaft of the internal combustion engine, and thus the axle of the vehicle, and a function as a generator that generates electric power by receiving driving force transmitted from the crankshaft. Although the motor generator is adopted, the electric motor only has a function as an electric motor for rotationally driving the crankshaft of the internal combustion engine and thus the vehicle axle, and the generator having only the function of generating power by receiving the driving force transmitted from the crankshaft. A mode in which and are separately mounted may be employed.

また、上述した実施形態では、車両が、自動変速機、及び前記内燃機関により駆動され前記自動変速機を作動させるための油圧を供給するオイルポンプをさらに備え、内燃機関の燃焼停止中は電動機によりクランクシャフトを駆動してオイルポンプ及び自動変速機を作動可能にしているが、電力等、油圧以外の手段により作動すし、内燃機関のクランクシャフトが回転していない状態でも作動可能な自動変速機を備えた車両に本発明を適用してももちろんよい。   In the above-described embodiment, the vehicle further includes an automatic transmission and an oil pump that is driven by the internal combustion engine and supplies hydraulic pressure for operating the automatic transmission. Although the oil pump and automatic transmission can be operated by driving the crankshaft, an automatic transmission that can be operated even when the crankshaft of the internal combustion engine is not rotating is operated by means other than hydraulic pressure such as electric power. Of course, you may apply this invention to the vehicle provided.

その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。   In addition, the specific configuration of each unit, the processing procedure, and the like can be variously modified without departing from the spirit of the present invention.

0…制御装置(ECU)
100…内燃機関
110…電動機(モータジェネレータ)
10…クランクシャフト
84…クラッチ(フォワードブレーキ)
85…クラッチ(リバースクラッチ)
a…車速信号
c…アクセル開度信号
0 ... Control unit (ECU)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 ... Internal combustion engine 110 ... Electric motor (motor generator)
10 ... Crankshaft 84 ... Clutch (forward brake)
85 ... Clutch (reverse clutch)
a ... vehicle speed signal c ... accelerator opening signal

Claims (2)

内燃機関と、この内燃機関の回転を補助する電動機と、前記内燃機関と駆動輪との間に設けられ駆動力の断続を制御するクラッチとを備えた車両に搭載される車両の制御装置であって、
アクセル操作量が所定値以下の状態で車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速している走行状態が検出された場合に、前記クラッチを切断し、内燃機関の燃焼を停止し、前記電動機により内燃機関のクランクシャフトを駆動する制御を行う車両の制御装置。
A control device for a vehicle mounted on a vehicle including an internal combustion engine, an electric motor that assists in rotation of the internal combustion engine, and a clutch that is provided between the internal combustion engine and a drive wheel and controls intermittent driving force. And
The clutch is disengaged when a traveling state in which the vehicle speed is constant when the accelerator operation amount is equal to or less than a predetermined value or when the vehicle is decelerating when the deceleration amount per predetermined time is equal to or less than the predetermined amount is detected. A control apparatus for a vehicle that performs control for stopping combustion of an engine and driving a crankshaft of an internal combustion engine by the electric motor.
自動変速機及び前記内燃機関により駆動され前記自動変速機を作動させるための油圧を供給するオイルポンプをさらに備えた車両に搭載され、前記電動機にて内燃機関のクランクシャフトを駆動する際に、前記自動変速機の作動が可能な回転速度でクランクシャフトを駆動させる制御を行う請求項1記載の車両の制御装置。 When mounted on a vehicle further equipped with an automatic transmission and an oil pump that is driven by the internal combustion engine and supplies hydraulic pressure for operating the automatic transmission, when the crankshaft of the internal combustion engine is driven by the electric motor, The vehicle control device according to claim 1, wherein control is performed to drive the crankshaft at a rotational speed at which the automatic transmission can be operated.
JP2012249890A 2012-11-14 2012-11-14 Control unit of vehicle Pending JP2014097707A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012249890A JP2014097707A (en) 2012-11-14 2012-11-14 Control unit of vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012249890A JP2014097707A (en) 2012-11-14 2012-11-14 Control unit of vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2014097707A true JP2014097707A (en) 2014-05-29

Family

ID=50940137

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2012249890A Pending JP2014097707A (en) 2012-11-14 2012-11-14 Control unit of vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2014097707A (en)

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016098972A (en) * 2014-11-26 2016-05-30 マツダ株式会社 Control device for vehicle with multistage automatic transmission
JP2016098971A (en) * 2014-11-26 2016-05-30 マツダ株式会社 Control device for vehicle with multistage automatic transmission
JP2016205468A (en) * 2015-04-17 2016-12-08 マツダ株式会社 Controller of vehicle with multistage automatic transmission
JP2017161059A (en) * 2016-03-11 2017-09-14 株式会社Subaru Vehicle control device
CN107444385A (en) * 2016-06-01 2017-12-08 福特全球技术公司 For operating the method for motor vehicle and control unit for motor vehicle
JP2018127103A (en) * 2017-02-08 2018-08-16 ジヤトコ株式会社 Vehicle and vehicle control method
WO2019017089A1 (en) * 2017-07-18 2019-01-24 ヤマハ発動機株式会社 Vehicle
JP2019209822A (en) * 2018-06-04 2019-12-12 スズキ株式会社 Hybrid vehicle
JP2020078955A (en) * 2018-11-12 2020-05-28 マツダ株式会社 Display of vehicle

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2016098972A (en) * 2014-11-26 2016-05-30 マツダ株式会社 Control device for vehicle with multistage automatic transmission
JP2016098971A (en) * 2014-11-26 2016-05-30 マツダ株式会社 Control device for vehicle with multistage automatic transmission
JP2016205468A (en) * 2015-04-17 2016-12-08 マツダ株式会社 Controller of vehicle with multistage automatic transmission
US10023196B2 (en) 2016-03-11 2018-07-17 Subaru Corporation Control device for vehicle
CN107178611A (en) * 2016-03-11 2017-09-19 株式会社斯巴鲁 Vehicle console device
JP2017161059A (en) * 2016-03-11 2017-09-14 株式会社Subaru Vehicle control device
CN107178611B (en) * 2016-03-11 2019-01-04 株式会社斯巴鲁 Vehicle console device
CN107444385A (en) * 2016-06-01 2017-12-08 福特全球技术公司 For operating the method for motor vehicle and control unit for motor vehicle
JP2018127103A (en) * 2017-02-08 2018-08-16 ジヤトコ株式会社 Vehicle and vehicle control method
WO2019017089A1 (en) * 2017-07-18 2019-01-24 ヤマハ発動機株式会社 Vehicle
TWI682864B (en) * 2017-07-18 2020-01-21 日商山葉發動機股份有限公司 vehicle
JP2019209822A (en) * 2018-06-04 2019-12-12 スズキ株式会社 Hybrid vehicle
JP7192257B2 (en) 2018-06-04 2022-12-20 スズキ株式会社 hybrid vehicle
JP2020078955A (en) * 2018-11-12 2020-05-28 マツダ株式会社 Display of vehicle
JP7187999B2 (en) 2018-11-12 2022-12-13 マツダ株式会社 vehicle controller

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10124796B2 (en) Hybrid vehicle system
JP2014097707A (en) Control unit of vehicle
US9108635B2 (en) Control device of hybrid vehicle
US9132834B2 (en) Vehicle control apparatus
WO2014091588A1 (en) Control device for hybrid vehicle
JP2018052320A (en) Control device and control method for hybrid vehicle system
JPH10339182A (en) Combined veicle driving apparatus of internal combustion engine and electric motor and control method thereof
JP6091169B2 (en) Vehicle control device
JP2016117449A (en) Vehicle control device
WO2014013901A1 (en) Vehicle control device
JPH10339185A (en) Combined veicle driving apparatus of internal combustion engine and electric motor and control method thereof
JP4051827B2 (en) Vehicle drive control device
JP4253937B2 (en) Control device for vehicle drive device
JP2014163437A (en) Control device
JP2016094161A (en) Vehicle control device
JP2016044614A (en) Vehicular control device
JP2012072875A (en) Engine start control apparatus
JP6406835B2 (en) Control device
JP2016044615A (en) Vehicular control device
JP2017226415A (en) Controller
JP2016043916A (en) Control device of vehicle
JP2007002933A (en) Hydraulic controller, shift controller, and vehicle controller
JP6257184B2 (en) Vehicle control device
JP6562604B2 (en) Vehicle control device
JP2016043825A (en) Control device of vehicle