JP2014097707A - Control unit of vehicle - Google Patents
Control unit of vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014097707A JP2014097707A JP2012249890A JP2012249890A JP2014097707A JP 2014097707 A JP2014097707 A JP 2014097707A JP 2012249890 A JP2012249890 A JP 2012249890A JP 2012249890 A JP2012249890 A JP 2012249890A JP 2014097707 A JP2014097707 A JP 2014097707A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- vehicle
- crankshaft
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
Description
内燃機関と、この内燃機関の回転を補助する電動機と、前記内燃機関と駆動輪との間に設けられ駆動力の断続を制御するクラッチとが搭載された車両の制御を行う車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control apparatus that controls a vehicle equipped with an internal combustion engine, an electric motor that assists the rotation of the internal combustion engine, and a clutch that is provided between the internal combustion engine and a drive wheel and that controls the intermittent driving force. .
従来より、内燃機関及び自動変速機を備えた車両において、アクセル操作量が所定値以下の状態で車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速している場合に自動変速機を内燃機関と駆動系とが切り離された状態である「N」レンジとするとともに内燃機関の運転を停止し、惰行運転を行わせるコースティング制御と呼ばれる制御が広く行われている。この制御は、上述したような運転状態において必要な内燃機関の出力は内燃機関自体のメカロスと駆動系のメカロスとの和と釣り合う程度に過ぎず、内燃機関をこのような低出力で運転する場合内燃機関の燃焼効率が低くなることから、燃費の向上を図るべく行われる。 Conventionally, in a vehicle equipped with an internal combustion engine and an automatic transmission, when the accelerator operation amount is a predetermined value or less and the vehicle speed is constant, or the deceleration amount per predetermined time is a predetermined amount or less. In addition, a control called coasting control in which the automatic transmission is set to the “N” range where the internal combustion engine and the drive system are separated and the operation of the internal combustion engine is stopped and coasting operation is performed is widely performed. . In this control, the output of the internal combustion engine required in the operation state as described above is only balanced with the sum of the mechanical loss of the internal combustion engine itself and the mechanical loss of the drive system, and the internal combustion engine is operated at such a low output. Since the combustion efficiency of the internal combustion engine is lowered, the fuel efficiency is improved.
ここで、内燃機関の運転を停止させた後、アクセル操作量を増加させる操作が行われると、内燃機関の再始動が行われるが、従来の車両ではその際にクランキングを行う必要があり、走行中にクランキング音やクランキングに伴う振動が発生する。そのため、乗員に違和感を与えることがあった。この不具合を解消するための手段の一つとして、内燃機関の回転を補助する電動機を有する車両において、内燃機関の回転が停止した後、前記電動機を利用して内燃機関のクランクシャフトを回転させることが考えられている(例えば、特許文献1を参照)。 Here, after the operation of the internal combustion engine is stopped, when an operation for increasing the accelerator operation amount is performed, the internal combustion engine is restarted, but in a conventional vehicle, it is necessary to perform cranking at that time, Cranking sound and vibration associated with cranking occur during driving. As a result, the passenger may feel uncomfortable. As one means for solving this problem, in a vehicle having an electric motor that assists the rotation of the internal combustion engine, after the rotation of the internal combustion engine is stopped, the crankshaft of the internal combustion engine is rotated using the electric motor. (For example, refer to Patent Document 1).
しかし、内燃機関の回転が完全に停止した後にクランクシャフトを回転させるには大きな初期トルクが必要であり、前記電動機を利用して回転が完全に停止した状態の内燃機関のクランクシャフトを回転させるためには、大型の電動機が必要となり、さらには電動機と内燃機関とを接続するベルトの大型化も必要となるという新たな不具合が発生する。加えて、内燃機関が停止した状態では、自動変速機を作動させることが不可能であえるという問題も存在する。 However, a large initial torque is required to rotate the crankshaft after the rotation of the internal combustion engine is completely stopped, and the crankshaft of the internal combustion engine in a state where the rotation is completely stopped is rotated using the electric motor. In this case, a large electric motor is required, and a new problem arises that a belt connecting the electric motor and the internal combustion engine must be enlarged. In addition, there is a problem that it is impossible to operate the automatic transmission when the internal combustion engine is stopped.
本発明は以上の点に着目し、コースティング制御を行う車両において、内燃機関の再始動時にクランキングを行う必要がなく、大型の電動機を必要としないようにするための車両の制御装置を実現することを目的とする。 The present invention pays attention to the above points, and realizes a vehicle control apparatus that does not require cranking when restarting the internal combustion engine and does not require a large electric motor in a vehicle that performs coasting control. The purpose is to do.
以上の課題を解決すべく、本発明に係る車両の制御装置は、以下に述べるような制御を行う。すなわち本発明に係る車両の制御装置は、内燃機関と、この内燃機関の回転を補助する電動機と、前記内燃機関と駆動輪との間に設けられ駆動力の断続を制御するクラッチとを備えた車両に搭載される車両の制御装置であって、アクセル操作量が所定値以下の状態で車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速している走行状態が検出された場合に、前記クラッチを切断し、内燃機関の燃焼を停止し、前記電動機により内燃機関のクランクシャフトを駆動する制御を行う。 In order to solve the above problems, the vehicle control apparatus according to the present invention performs the following control. That is, the vehicle control apparatus according to the present invention includes an internal combustion engine, an electric motor that assists the rotation of the internal combustion engine, and a clutch that is provided between the internal combustion engine and the drive wheels and controls the intermittent driving force. A vehicle control device mounted on a vehicle, wherein a traveling state in which an accelerator operation amount is a predetermined value or less and a vehicle speed is constant or a deceleration amount per predetermined time is a predetermined amount or less is decelerated. When detected, the clutch is disconnected, the combustion of the internal combustion engine is stopped, and the crankshaft of the internal combustion engine is driven by the electric motor.
このような制御を行えば、アクセル操作量が所定値以下の状態で車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速している走行状態において低い燃焼効率で内燃機関を運転することによる燃費の悪化を防ぐことができる。その上で、内燃機関の燃焼を停止した場合に前記電動機により内燃機関のクランクシャフトを駆動することにより、内燃機関の再始動時にもすでに内燃機関のクランクシャフトが回転しているのでクランキングを行う必要がなく、大型のモータを必要としない構成を実現できる。 If such control is performed, the internal combustion engine has a low combustion efficiency in a traveling state where the vehicle speed is constant while the accelerator operation amount is equal to or less than a predetermined value, or the vehicle is decelerating when the deceleration amount per predetermined time is equal to or less than the predetermined amount. It is possible to prevent deterioration in fuel consumption caused by driving the engine. In addition, when the combustion of the internal combustion engine is stopped, the crankshaft of the internal combustion engine is driven by the electric motor so that the crankshaft of the internal combustion engine is already rotating even when the internal combustion engine is restarted, so that cranking is performed. A configuration that does not require a large motor is not required.
また、アクセル操作量が増加した際の内燃機関の再始動及び再加速を円滑に行うことができるようにするための構成として、自動変速機及び前記内燃機関により駆動され前記自動変速機を作動させるための油圧を供給するオイルポンプをさらに備えた車両に搭載され、前記電動機にて内燃機関のクランクシャフトを駆動する際に、前記自動変速機の作動が可能な回転速度でクランクシャフトを駆動させる制御を行うものが挙げられる。このようなものであれば、内燃機関の燃焼停止中も自動変速機の作動が可能であることから、内燃機関の再始動が行われるまでに自動変速機の減速機を大きく(LOWギア側に)しておくことができるからである。 Further, as a configuration for smoothly restarting and reaccelerating the internal combustion engine when the accelerator operation amount increases, an automatic transmission and the automatic transmission driven by the internal combustion engine are operated. Mounted on a vehicle further comprising an oil pump for supplying hydraulic pressure for driving the crankshaft at a rotational speed at which the automatic transmission can be operated when the electric motor drives the crankshaft of the internal combustion engine The thing which performs is mentioned. In such a case, since the automatic transmission can be operated even while the combustion of the internal combustion engine is stopped, the reduction gear of the automatic transmission is increased (to the LOW gear side) until the internal combustion engine is restarted. This is because it can be kept.
本発明の車両の制御装置による制御を行うことにより、コースティング制御を行う車両において、内燃機関の再始動時にクランキングを行う必要がなく、大型の電動機を必要としない構成を実現できる。 By performing control by the vehicle control device of the present invention, a vehicle that performs coasting control can be configured to eliminate the need for cranking when the internal combustion engine is restarted and does not require a large electric motor.
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関100の概要を示す。本実施形態における内燃機関100は、火花点火式の4ストロークエンジンであり、複数の気筒1(図1には、そのうち一つを図示している)を具備している。各気筒1の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ11を設けている。また、各気筒1の燃焼室の天井部に、点火プラグ12を取り付けてある。点火プラグ12は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。
An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In FIG. 1, the outline | summary of the
吸気を供給するための吸気通路3は、外部から空気を取り入れて各気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、電子スロットルバルブ32、サージタンク33、吸気マニホルド34を、上流からこの順序に配置している。
The intake passage 3 for supplying intake air takes in air from the outside and guides it to the intake port of each cylinder 1. On the intake passage 3, an
排気を排出するための排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42及び排気浄化用の三元触媒41を配置している。
The exhaust passage 4 for discharging the exhaust guides the exhaust generated as a result of burning the fuel in the cylinder 1 from the exhaust port of each cylinder 1 to the outside. An
図2に示すように、本実施形態における内燃機関100には、モータジェネレータ110が付随している。このモータジェネレータ110は、内燃機関100のクランクシャフト10ひいては車両の車軸(そして、駆動輪)を回転駆動する電動機(スタータ、セルモータまたはアシストモータ)としての機能と、クランクシャフト10から駆動力の伝達を受けて発電する発電機としての機能とを両備する。
As shown in FIG. 2, a
クランクシャフト10及び車軸を回転駆動する場合、モータジェネレータ110は車載バッテリから電力の供給を受ける。翻って、クランクシャフト10により回転駆動されて発電する場合には、その発電した電力を同バッテリに充電することができる。特に、モータジェネレータ110は、車両が減速するときに回生制動を行い、車両の運動エネルギを電気エネルギとして回収し車載バッテリに蓄電する。
When the
本実施形態における内燃機関100及びモータジェネレータ110を搭載した車両は、いわゆるハイブリッド車両である。モータジェネレータ110は、巻掛伝動装置を介して内燃機関100のクランクシャフト10の一端側と接続している。内燃機関100と車軸とを繋ぐトランスミッション120は、クランクシャフト10の他端側に設置する。また、モータジェネレータ110と同じ側の外側壁に、エアコンディショナの冷媒圧縮用のコンプレッサ130を配設している。
The vehicle equipped with the
モータジェネレータ110は、例えばインナーロータ方式のもので、永久磁石を有するロータと、ロータの外周面に対向するコイルを有するステータとを要素としてなる。ロータは、ロータ軸111の外周に固着している。ロータ軸111及びクランクシャフト10には、それぞれプーリ(または、スプロケット)112、101が固着しており、これらプーリ112、101に巻き掛けたベルト(または、チェーン)113によって、クランクシャフト10とロータ軸111との間で相互に(双方向に)回転駆動力を伝達する。
The
コンプレッサ130もまた、巻掛伝動装置を介して内燃機関100のクランクシャフト10の一端側と接続している。コンプレッサ130の入力軸132及びクランクシャフト10には、それぞれプーリ(または、スプロケット)133、102が固着しており、これらプーリ133、102に巻き掛けたベルト(または、チェーン)134によって、クランクシャフト10から入力軸132に回転駆動力を伝達する。ベルト134は、コンプレッサ130以外の補機である潤滑油ポンプ(図示せず)や冷却水ポンプ(図示せず)等にも駆動力を伝達することがある。なお、コンプレッサ130と入力軸132との間には、断接切換可能なマグネットクラッチ131が介在しており、エアコンディショナを稼働しないときには当該クラッチ131を切断する。
The
図3に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ7及び自動変速機8、9を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機8、9の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置8、及び無段変速機の一種であるベルト式CVT9を採用している。
FIG. 3 shows an example of a drive system provided in the vehicle. This drive system includes a
内燃機関100が出力する回転トルクは、内燃機関100のクランクシャフト10からトルクコンバータ7の入力側のポンプインペラ71に入力され、出力側のタービンランナ72に伝達される。タービンランナ72の回転は、前後進切換装置8を介してCVT9の駆動軸94に伝わり、CVT9における変速を経て従動軸95を回転させる。従動軸95の回転は、出力ギア51に伝達される。出力ギア51は、デファレンシャル装置のリングギア52と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸53及び駆動輪(図示せず)を回転させる。
The rotational torque output from the
トルクコンバータ7は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ7の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ73と、ロックアップクラッチ73を断接切換駆動するための作動液圧(油圧)を制御するロックアップソレノイドバルブ57とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブ57は、制御入力たる開度制御信号mを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
The
CVT9を搭載した車両においては、車速が所定値(例えば、10km/h)以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ7をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ7のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ73はトルクコンバータカバー74に押し付けられ、トルクコンバータカバー74と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ7の入力側(のドライブプレート)に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー74からロックアップクラッチ73を経由してトルクコンバータ7の出力側、ひいては前後進切換装置8に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ7の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は1となる。
In a vehicle equipped with CVT 9, when the vehicle speed is a predetermined value (for example, 10 km / h) or more, the
非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ73がトルクコンバータカバー74から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ7の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー74からポンプインペラ71、タービン72へと伝わり、前後進切換装置8に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ7の速度比は、駆動状態に応じて1よりも小さくなったり大きくなったりする。
When the lockup is not performed, the
前後進切換装置8は、そのサンギア81がタービンランナ72と連絡し、リングギア82が駆動軸94と連絡している。プラネタリギア831を支持するプラネタリキャリア83と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ84を介設している。また、プラネタリキャリア83とサンギア81(または、トルクコンバータ7の出力側)との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ85を介設している。
In the forward / reverse switching device 8, the
走行レンジのうちのDレンジでは、フォワードブレーキ84を締結し、リバースクラッチ85を切断する。これにより、トルクコンバータ7の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸94に伝達され、前進走行となる。翻って、Rレンジでは、リバースクラッチ85を締結し、フォワードブレーキ84を切断する。これにより、サンギア81とプラネタリキャリア83とが一体的に回転し、トルクコンバータ7の出力軸と駆動軸94とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ84またはリバースクラッチ85を断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ(図示せず)は、制御信号nを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
In the D range of the traveling range, the
非走行レンジであるNレンジ、Pレンジでは、フォワードブレーキ84及びリバースクラッチ85をともに切断する。すなわち、フォワードブレーキ84及びリバースクラッチ85が、請求項中のクラッチとして機能する。
In the N range and P range, which are non-traveling ranges, both the
CVT9は、プライマリプーリ(駆動プーリ)91及びセカンダリプーリ(従動プーリ)92と、両プーリ91、92に巻き掛けられたベルト93とを要素とする。プライマリプーリ91は、駆動軸94に固定した固定シーブ911と、駆動軸91上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ912と、可動シーブ912の後背に配設された液圧サーボ913とを有しており、液圧サーボ913を操作し可動シーブ912を変位させることを通じて減速比を無段階に変更できる。並びに、セカンダリプーリ92は、従動軸95に固設した固定シーブ921と、従動軸95上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ922と、可動シーブ922の後背に配設された液圧サーボ923とを有しており、液圧サーボ923を操作し可動シーブ922を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。ここで、プライマリプーリ91の液圧サーボ913及びセカンダリプーリ92の液圧サーボ923は、いずれも、図示しない油圧供給源からオイルポンプ61、油圧制御装置62、及び配管63、64を経て作動油の供給を受ける。前記油圧制御装置62は、プライマリプーリ91の液圧サーボ913への供給油圧を制御する常閉型のデューティソレノイド弁62a、及びセカンダリプーリ92の液圧サーボ923への供給油圧を制御する常閉型のデューティソレノイド弁62bを有する。これらデューティソレノイド弁62a、62bは、減速比制御信号nを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
The CVT 9 includes a primary pulley (driving pulley) 91, a secondary pulley (driven pulley) 92, and a
車両には、複数の外部負荷が付随する。外部負荷の具体例として、エアコンディショナの冷媒圧縮用コンプレッサや、各種の電気負荷、例えば、エアコンディショナの送風用ブロワ、リアガラスの曇りを取るデフォッガ、オーディオ機器、カーナビゲーションシステム、照明灯(ヘッドランプ、テールランプ、フォグランプ、ウィンカ(ターンシグナルランプ)等)、冷却水を空冷するラジエータのファン、電動パワーステアリング装置等を挙げることができる。 The vehicle is accompanied by a plurality of external loads. Specific examples of external loads include air conditioner refrigerant compression compressors, various electrical loads such as air conditioner blowers, defoggers for removing fog on rear glass, audio equipment, car navigation systems, and lighting (heads) Lamps, tail lamps, fog lamps, turn signals (turn signal lamps, etc.), radiator fans for cooling cooling water, electric power steering devices, and the like.
本実施形態の制御装置たるECU(Electronic Control Unit)0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。 An ECU (Electronic Control Unit) 0 that is a control device of the present embodiment is a microcomputer system having a processor, a memory, an input interface, an output interface, and the like.
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフト10の回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号(N信号)b、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ32の開度をアクセル開度(運転者が要求する出力、いわば要求負荷)として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号c、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ(シフトポジションスイッチ)から出力されるシフトレンジ信号d、吸気通路3(特に、サージタンク33)内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号e、内燃機関100の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号(G信号)g、車載のバッテリの充電状態を示すバッテリ電圧、バッテリ電流及びバッテリ温度を検出するセンサから出力されるバッテリ信号h等が入力される。
The input interface includes a vehicle speed signal a output from a vehicle speed sensor that detects the actual vehicle speed of the vehicle, a crank angle signal (N signal) b output from an engine rotation sensor that detects the rotation angle of the
出力インタフェースからは、点火プラグ12のイグナイタに対して点火信号i、インジェクタ11に対して燃料噴射信号j、スロットルバルブ32に対して開度操作信号k、モータジェネレータ110(の制御回路)に対してこれを制御するための制御信号l、ロックアップクラッチ73の断接切換用のロックアップソレノイドバルブ57に対して開度制御信号m、CVT9の液圧サーボ913、923の作動液を供給する油圧制御装置62のデューティソレノイド弁62a、62bに対して減速比制御信号n、等を出力する。制御信号lは、モータジェネレータ110をモータとして作動させるか、オルタネータとして作動させるかを指令するとともに、モータとして作動させる場合にモータジェネレータ110に対して印加する電圧(または、電流)の大きさや、オルタネータとして作動させる場合にモータジェネレータ110から出力させる電圧(または、電流)の大きさを制御する信号となる。
From the output interface, an ignition signal i for the igniter of the
ECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関100の運転を制御する。ECU0は、内燃機関100の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、hを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング(一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む)、燃料噴射圧、点火タイミング、モータジェネレータ110の出力または発電量といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、l、m、nを出力インタフェースを介して印加する。
The processor of the ECU 0 interprets and executes a program stored in advance in the memory, calculates operation parameters, and controls the operation of the
また、本実施形態では、ECU0は、アクセル操作量が所定値以下の状態で車速が一定であるか又は所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速しており、スロットルバルブの開度が0かほぼ0の状態で車両が惰性走行する、いわゆるコースト走行状態において、エンジン回転数(または、CVT9のプライマリプーリ91の回転数)に対して下限値を設定し、エンジン回転数が当該下限値を下回ることのないようにCVT9の減速比を制御する。その上で、前記フォワードブレーキ84及びリバースクラッチ85をともに切断し、内燃機関100の燃焼を停止し、前記モータジェネレータ110にて内燃機関100のクランクシャフト10を駆動する。
In this embodiment, the ECU 0 is decelerating when the accelerator operation amount is equal to or less than a predetermined value and the vehicle speed is constant or the deceleration amount per predetermined time is equal to or less than the predetermined amount. In a so-called coasting state in which the vehicle is coasting with 0 being almost zero, a lower limit is set for the engine speed (or the speed of the
図4は、コースト走行中のCVT9の減速比の変動の推移を表す変速線図の一例である。図4中、実線が変速線、破線が通常走行中のエンジン回転数の下限値、鎖線がコースト走行中のエンジン回転数の下限値である。通常走行中のエンジン回転数の下限値は、エンジンストールを起こさない限界近傍に設定される。これに対し、コースト走行中のエンジン回転数の下限値は、通常走行中のそれよりも高位に設定される。コースト走行中のエンジン回転数の下限値は、概ね一定ではあるものの、厳密には車速が低くなるほど低下する、車速に応じて変動する左肩下がり(右肩上がり)の傾向を有する。 FIG. 4 is an example of a shift diagram showing the transition of the change in the reduction ratio of the CVT 9 during coasting. In FIG. 4, the solid line is the shift line, the broken line is the lower limit value of the engine speed during normal travel, and the chain line is the lower limit value of the engine speed during coast travel. The lower limit value of the engine speed during normal running is set near the limit at which engine stall does not occur. On the other hand, the lower limit value of the engine speed during coasting is set higher than that during normal traveling. Although the lower limit value of the engine speed during coasting is substantially constant, strictly speaking, it has a tendency of decreasing to the left (rising to the right) that varies according to the vehicle speed, which decreases as the vehicle speed decreases.
車速が比較的高い状況では、車速はエンジン回転数とともに(車速とエンジン回転数とがほぼ比例するように)低下する。即ち、CVT9の減速比がほぼ一定に保たれている。しかし、車速が低下して下限値に達すると、エンジン回転数が下限値を下回らないよう、徐々にCVT9の減速比を減少させながら(変速比をローギア化しながら)車速を落としてゆくようになる。 In a situation where the vehicle speed is relatively high, the vehicle speed decreases with the engine speed (so that the vehicle speed and the engine speed are substantially proportional). That is, the reduction ratio of CVT 9 is kept substantially constant. However, when the vehicle speed decreases and reaches the lower limit value, the vehicle speed is decreased while gradually reducing the reduction ratio of the CVT 9 (while changing the gear ratio to low gear) so that the engine speed does not fall below the lower limit value. .
図5に、本実施形態のアイドルストップ制御プログラムによりECU0が実行する処理の手順を示す。アクセル操作量が所定値以下の状態で(ステップS1)、所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速していることが検出された場合には(ステップS2)、自動変速機のシフト状態をNレンジとし、すなわち前後進切換装置8のフォワードブレーキ84及びリバースクラッチ85を切断し(ステップS3)、内燃機関100の燃焼を停止すなわちインジェクタ11からの燃料噴射を停止し(ステップS4)、前記モータジェネレータ110にて内燃機関100のクランクシャフト10を駆動し(ステップS5)、車速をパラメータとしてクランクシャフト10の回転数が車速に対応するコースト走行時の変速線上の回転数を上回るようにCVT9の減速比を制御する(ステップS6)。ここで、前記モータジェネレータ110にて内燃機関100のクランクシャフト10を駆動している際のクランクシャフト10の回転速度は、CVT9を作動させるための油圧を供給するオイルポンプ61を作動させるために最低限必要な回転速度を上回っており、例えば1400rpm程度である。
FIG. 5 shows a procedure of processing executed by the ECU 0 by the idle stop control program of the present embodiment. When it is detected that the accelerator operation amount is less than a predetermined value (step S1) and the deceleration amount per predetermined time is less than the predetermined amount (step S2), the shift of the automatic transmission is performed. The state is set to the N range, that is, the
すなわち、アクセルペダルの操作量が所定値以下である場合に、図6に示すように、車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下となる状態が検出されると(時刻t1)、前後進切換装置8のフォワードブレーキ84及びリバースクラッチ85がともに切断されたNレンジとなり、内燃機関100の燃焼が停止する。すなわち、コースト走行を開始する。一方で、内燃機関100の燃焼が停止している間は、モータジェネレータ110によりクランクシャフト10が駆動され、車速が略一定である場合図6の破線に示すようにクランクシャフト10の回転数も略一定を保つ。そして、アクセルペダルの操作量が増加すると(時刻t2)、インジェクタ11からの燃料噴射が再開されることにより内燃機関100の燃焼も再開する。なお、モータジェネレータ110によりクランクシャフト10を駆動するための電力は、回生制動を行うことにより電気エネルギとして車載バッテリに蓄電された電力が利用される。
That is, when the operation amount of the accelerator pedal is equal to or less than a predetermined value, as shown in FIG. 6, when a state is detected in which the vehicle speed is constant or the deceleration amount per predetermined time is equal to or less than the predetermined amount (time) t 1 ), the
以上に述べたように、本実施形態によれば、アクセルペダルの操作量が所定値以下であり、車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下である状態が検出された際に燃費の向上を図るべく内燃機関100の燃焼を停止した場合に、前記モータジェネレータ110にて内燃機関100のクランクシャフト10を駆動することにより、アクセルペダルの操作量が増加した際にも、すでにクランクシャフト10が回転しているので、インジェクタ11からの燃料噴射を再開するのみでクランキングを行う必要なく内燃機関100の再始動を行うことができる。従って、大型のモータを必要としない構成を実現できる。また、前記フォワードブレーキ84及びリバースクラッチ85を切断しているので、前記モータジェネレータ110にて内燃機関100のクランクシャフト10を駆動する際の負荷が小さく、この点からも大型のモータを必要としない構成を実現できる。加えて、コースト走行状態が長時間持続することは通常は発生せず、前記モータジェネレータ110にて内燃機関100のクランクシャフト10を駆動する際の電力は回生制動を行うことにより電気エネルギとして車載バッテリに蓄電された電力が利用されるので、この点からも燃費の向上を図ることができる。
As described above, according to the present embodiment, a state is detected in which the accelerator pedal operation amount is equal to or less than the predetermined value, the vehicle speed is constant, or the deceleration amount per predetermined time is equal to or less than the predetermined amount. When the combustion of the
また、前段で述べたように前記モータジェネレータ110により内燃機関100のクランクシャフト10を駆動する際に、クランクシャフト10の回転速度はCVT9を作動させるための油圧を供給するオイルポンプ61を作動させるために最低限必要な回転速度を上回っている。従って、内燃機関100の燃焼停止中も、車速をパラメータとしてクランクシャフト10の回転数が車速に対応するコースト走行時の変速線上の回転数を上回るようにCVT9の減速比を制御することが可能であり、内燃機関の再始動及び再加速を円滑に行うことができる。
Further, as described in the previous stage, when the
なお、本発明は上述した実施形態に限らない。 The present invention is not limited to the embodiment described above.
例えば、上述した実施形態では、電動機として、内燃機関のクランクシャフトひいては車両の車軸を回転駆動する電動機としての機能とクランクシャフトから駆動力の伝達を受けて発電する発電機としての機能とを両備するモータジェネレータを採用しているが、内燃機関のクランクシャフトひいては車両の車軸を回転駆動する電動機としての機能のみを有する電動機と、クランクシャフトから駆動力の伝達を受けて発電する機能のみを有する発電機とを別々に搭載する態様を採用してもよい。 For example, in the above-described embodiment, the electric motor has both a function as an electric motor that rotationally drives the crankshaft of the internal combustion engine, and thus the axle of the vehicle, and a function as a generator that generates electric power by receiving driving force transmitted from the crankshaft. Although the motor generator is adopted, the electric motor only has a function as an electric motor for rotationally driving the crankshaft of the internal combustion engine and thus the vehicle axle, and the generator having only the function of generating power by receiving the driving force transmitted from the crankshaft. A mode in which and are separately mounted may be employed.
また、上述した実施形態では、車両が、自動変速機、及び前記内燃機関により駆動され前記自動変速機を作動させるための油圧を供給するオイルポンプをさらに備え、内燃機関の燃焼停止中は電動機によりクランクシャフトを駆動してオイルポンプ及び自動変速機を作動可能にしているが、電力等、油圧以外の手段により作動すし、内燃機関のクランクシャフトが回転していない状態でも作動可能な自動変速機を備えた車両に本発明を適用してももちろんよい。 In the above-described embodiment, the vehicle further includes an automatic transmission and an oil pump that is driven by the internal combustion engine and supplies hydraulic pressure for operating the automatic transmission. Although the oil pump and automatic transmission can be operated by driving the crankshaft, an automatic transmission that can be operated even when the crankshaft of the internal combustion engine is not rotating is operated by means other than hydraulic pressure such as electric power. Of course, you may apply this invention to the vehicle provided.
その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。 In addition, the specific configuration of each unit, the processing procedure, and the like can be variously modified without departing from the spirit of the present invention.
0…制御装置(ECU)
100…内燃機関
110…電動機(モータジェネレータ)
10…クランクシャフト
84…クラッチ(フォワードブレーキ)
85…クラッチ(リバースクラッチ)
a…車速信号
c…アクセル開度信号
0 ... Control unit (ECU)
DESCRIPTION OF
10 ...
85 ... Clutch (reverse clutch)
a ... vehicle speed signal c ... accelerator opening signal
Claims (2)
アクセル操作量が所定値以下の状態で車速が一定である、又は所定時間当たりの減速量が所定量以下の状態で減速している走行状態が検出された場合に、前記クラッチを切断し、内燃機関の燃焼を停止し、前記電動機により内燃機関のクランクシャフトを駆動する制御を行う車両の制御装置。 A control device for a vehicle mounted on a vehicle including an internal combustion engine, an electric motor that assists in rotation of the internal combustion engine, and a clutch that is provided between the internal combustion engine and a drive wheel and controls intermittent driving force. And
The clutch is disengaged when a traveling state in which the vehicle speed is constant when the accelerator operation amount is equal to or less than a predetermined value or when the vehicle is decelerating when the deceleration amount per predetermined time is equal to or less than the predetermined amount is detected. A control apparatus for a vehicle that performs control for stopping combustion of an engine and driving a crankshaft of an internal combustion engine by the electric motor.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012249890A JP2014097707A (en) | 2012-11-14 | 2012-11-14 | Control unit of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012249890A JP2014097707A (en) | 2012-11-14 | 2012-11-14 | Control unit of vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014097707A true JP2014097707A (en) | 2014-05-29 |
Family
ID=50940137
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012249890A Pending JP2014097707A (en) | 2012-11-14 | 2012-11-14 | Control unit of vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2014097707A (en) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016098972A (en) * | 2014-11-26 | 2016-05-30 | マツダ株式会社 | Control device for vehicle with multistage automatic transmission |
JP2016098971A (en) * | 2014-11-26 | 2016-05-30 | マツダ株式会社 | Control device for vehicle with multistage automatic transmission |
JP2016205468A (en) * | 2015-04-17 | 2016-12-08 | マツダ株式会社 | Controller of vehicle with multistage automatic transmission |
JP2017161059A (en) * | 2016-03-11 | 2017-09-14 | 株式会社Subaru | Vehicle control device |
CN107444385A (en) * | 2016-06-01 | 2017-12-08 | 福特全球技术公司 | For operating the method for motor vehicle and control unit for motor vehicle |
JP2018127103A (en) * | 2017-02-08 | 2018-08-16 | ジヤトコ株式会社 | Vehicle and vehicle control method |
WO2019017089A1 (en) * | 2017-07-18 | 2019-01-24 | ヤマハ発動機株式会社 | Vehicle |
JP2019209822A (en) * | 2018-06-04 | 2019-12-12 | スズキ株式会社 | Hybrid vehicle |
JP2020078955A (en) * | 2018-11-12 | 2020-05-28 | マツダ株式会社 | Display of vehicle |
-
2012
- 2012-11-14 JP JP2012249890A patent/JP2014097707A/en active Pending
Cited By (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016098972A (en) * | 2014-11-26 | 2016-05-30 | マツダ株式会社 | Control device for vehicle with multistage automatic transmission |
JP2016098971A (en) * | 2014-11-26 | 2016-05-30 | マツダ株式会社 | Control device for vehicle with multistage automatic transmission |
JP2016205468A (en) * | 2015-04-17 | 2016-12-08 | マツダ株式会社 | Controller of vehicle with multistage automatic transmission |
US10023196B2 (en) | 2016-03-11 | 2018-07-17 | Subaru Corporation | Control device for vehicle |
CN107178611A (en) * | 2016-03-11 | 2017-09-19 | 株式会社斯巴鲁 | Vehicle console device |
JP2017161059A (en) * | 2016-03-11 | 2017-09-14 | 株式会社Subaru | Vehicle control device |
CN107178611B (en) * | 2016-03-11 | 2019-01-04 | 株式会社斯巴鲁 | Vehicle console device |
CN107444385A (en) * | 2016-06-01 | 2017-12-08 | 福特全球技术公司 | For operating the method for motor vehicle and control unit for motor vehicle |
JP2018127103A (en) * | 2017-02-08 | 2018-08-16 | ジヤトコ株式会社 | Vehicle and vehicle control method |
WO2019017089A1 (en) * | 2017-07-18 | 2019-01-24 | ヤマハ発動機株式会社 | Vehicle |
TWI682864B (en) * | 2017-07-18 | 2020-01-21 | 日商山葉發動機股份有限公司 | vehicle |
JP2019209822A (en) * | 2018-06-04 | 2019-12-12 | スズキ株式会社 | Hybrid vehicle |
JP7192257B2 (en) | 2018-06-04 | 2022-12-20 | スズキ株式会社 | hybrid vehicle |
JP2020078955A (en) * | 2018-11-12 | 2020-05-28 | マツダ株式会社 | Display of vehicle |
JP7187999B2 (en) | 2018-11-12 | 2022-12-13 | マツダ株式会社 | vehicle controller |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US10124796B2 (en) | Hybrid vehicle system | |
JP2014097707A (en) | Control unit of vehicle | |
US9108635B2 (en) | Control device of hybrid vehicle | |
US9132834B2 (en) | Vehicle control apparatus | |
WO2014091588A1 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP2018052320A (en) | Control device and control method for hybrid vehicle system | |
JPH10339182A (en) | Combined veicle driving apparatus of internal combustion engine and electric motor and control method thereof | |
JP6091169B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2016117449A (en) | Vehicle control device | |
WO2014013901A1 (en) | Vehicle control device | |
JPH10339185A (en) | Combined veicle driving apparatus of internal combustion engine and electric motor and control method thereof | |
JP4051827B2 (en) | Vehicle drive control device | |
JP4253937B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
JP2014163437A (en) | Control device | |
JP2016094161A (en) | Vehicle control device | |
JP2016044614A (en) | Vehicular control device | |
JP2012072875A (en) | Engine start control apparatus | |
JP6406835B2 (en) | Control device | |
JP2016044615A (en) | Vehicular control device | |
JP2017226415A (en) | Controller | |
JP2016043916A (en) | Control device of vehicle | |
JP2007002933A (en) | Hydraulic controller, shift controller, and vehicle controller | |
JP6257184B2 (en) | Vehicle control device | |
JP6562604B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2016043825A (en) | Control device of vehicle |