JP2000154753A - Starting control device of engine - Google Patents
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの始動制御
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine start control device.
【0002】[0002]
【従来の技術】エンジン起動時の実圧縮比を低減させ、
圧縮圧力が起振源となるユニット振動を抑制するため、
ハイブリッド車両にデコンプ装置を備えるものがある
(特開平8−28313号公報)。このものでは、デコ
ンプ装置を作動させた状態でモータによりエンジンを起
動させ、エンジン回転数が所定値になったらデコンプ装
置を解除し、さらにエンジンが始動回転数に達したら燃
料噴射を開始するようにしている。2. Description of the Related Art The actual compression ratio at the time of engine startup is reduced,
In order to suppress the unit vibration where the compression pressure becomes the vibration source,
There is a hybrid vehicle equipped with a decompression device (JP-A-8-28313). In this device, the engine is started by the motor with the decompression device operated, the decompression device is released when the engine speed reaches a predetermined value, and fuel injection is started when the engine reaches the starting rotation speed. ing.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、実圧縮比を
低減させる手段は、デコンプ装置に限られるものでな
く、可変動弁装置でもかまわない。このため、吸気弁の
開閉時期を制御し得る可変動弁装置を用いて、エンジン
始動時に、吸気弁閉時期を遅らせて圧縮比を低下させる
ことにより、エンジン始動時の不快な振動を低減させる
ようにしたハイブリッド車両が提案されている(特願平
10−248276号)。この提案のハイブリッド車両
では、エンジン内部の油圧がゼロになるエンジン停止時
に、吸気弁閉時期が初期位置である最遅角位置に保た
れ、エンジンが始動すると、エンジン内部の油圧が上昇
して可変動弁装置が作動可能状態となり、吸気弁閉時期
が最遅角位置から進角側の最適位置(目標値)へと制御
される。The means for reducing the actual compression ratio is not limited to the decompression device, but may be a variable valve device. Therefore, by using a variable valve operating device capable of controlling the opening / closing timing of the intake valve, by delaying the intake valve closing timing and lowering the compression ratio at the time of starting the engine, uncomfortable vibration at the time of starting the engine is reduced. (Japanese Patent Application No. 10-248276). In the proposed hybrid vehicle, when the engine stops when the oil pressure inside the engine becomes zero, the intake valve closing timing is kept at the most retarded position, which is the initial position, and when the engine starts, the oil pressure inside the engine rises. The variable valve device becomes operable, and the closing timing of the intake valve is controlled from the most retarded position to the optimal position (target value) on the advanced side.
【0004】この場合に、従来装置と同様に、エンジン
起動時に燃料噴射を禁止しておき、この燃料噴射禁止状
態で吸気弁閉時期を検出し、この検出値が吸気弁閉時期
の目標値と一致したタイミングで、燃料噴射の禁止を解
除して燃料噴射を行わせるようにすることで、自立運転
に至らせることが考えられる。目標値として、エンジン
が自立運転するのに十分な吸気量が入るときの吸気弁閉
時期を定めるのである。In this case, similarly to the conventional apparatus, fuel injection is prohibited when the engine is started, and the intake valve closing timing is detected in the fuel injection prohibited state, and the detected value is used as a target value for the intake valve closing timing. At the coincident timing, it is conceivable that the prohibition of the fuel injection is released and the fuel injection is performed so that the self-sustaining operation is achieved. As the target value, the intake valve closing timing when the intake air amount sufficient for the engine to operate independently is determined.
【0005】しかしながら、目標値が一定値であるので
は、無用にエンジン起動から燃料噴射までの時間(始動
時間)を長引かせたり、無駄にバッテリを消費してしま
うことがある。というのも、エンジンを自立運転させる
ためにはフリクショントルクよりも大きなエンジントル
クが安定して出力されることが必要である。この場合
に、フリクショントルクはエンジン温度(たとえば外気
温)の影響を受け、エンジン温度が低いほどフリクショ
ントルクが大きくなる。したがって、低温ほど大きくな
るフリクショントルクに対抗して自立運転が可能なよう
にエンジントルクを増加させるには、吸気弁閉時期を進
角させればよい。つまり、エンジン温度が低いほど吸気
弁閉時期の目標値は進角側にくることになる。この逆
に、エンジン温度が高くなるほど目標値は遅角側でよ
い。[0005] However, if the target value is a constant value, the time (starting time) from the start of the engine to the fuel injection may be unnecessarily prolonged or the battery may be wasted. This is because it is necessary to stably output an engine torque larger than the friction torque in order to make the engine operate independently. In this case, the friction torque is affected by the engine temperature (for example, the outside temperature), and the lower the engine temperature, the greater the friction torque. Therefore, in order to increase the engine torque so that the self-sustaining operation can be performed against the friction torque which becomes larger as the temperature becomes lower, the intake valve closing timing may be advanced. That is, the lower the engine temperature, the more the target value of the intake valve closing timing is advanced. Conversely, the higher the engine temperature, the better the target value is on the retard side.
【0006】したがって、吸気弁閉時期の目標値をエン
ジン温度が低いときにマッチングしたのでは、このマッ
チング温度よりエンジン温度が高い場合に、目標値がず
れる(実際には遅角側でよい)。このときは、実際の吸
気弁閉時期が目標値となるのを待つまでもなく、目標値
よりも遅角側の位置で自立運転するのに十分なエンジン
トルクが発生するのであるから、目標値となるのを待つ
のでは、無用に燃料噴射までの時間を長引かせることに
なり、また、クランキング時間が長くなることによる無
駄なバッテリ消費が生じる。この逆に、吸気弁閉時期の
目標値をエンジン温度がそれほど低くないときにマッチ
ングしたのでは、このマッチング温度よりエンジン温度
が低い場合にも目標値がずれ、このときは、自立運転す
るのに十分なエンジントルクが発生する前から燃料噴射
が開始されることになり、これによって点火プラグのか
ぶりが生じたり、無駄な燃料消費が生じたりする。この
ような事態を避けるには、エンジン起動時のエンジン温
度に対して、自立運転するのに十分なエンジントルクが
発生する条件が整ってから燃料噴射を開始する必要があ
る。Therefore, if the target value of the intake valve closing timing is matched when the engine temperature is low, the target value is shifted when the engine temperature is higher than the matching temperature (actually, the target value may be on the retard side). At this time, there is no need to wait for the actual intake valve closing timing to reach the target value, and sufficient engine torque is generated to operate independently at a position retarded from the target value. Waiting until the time is required unnecessarily prolongs the time until fuel injection, and wastes battery consumption due to the long cranking time. Conversely, if the target value of the intake valve closing timing is matched when the engine temperature is not so low, the target value will be shifted even when the engine temperature is lower than this matching temperature. Fuel injection is started before sufficient engine torque is generated, which may cause fogging of the spark plug or wasteful fuel consumption. In order to avoid such a situation, it is necessary to start fuel injection after conditions for generating an engine torque sufficient for independent operation with respect to the engine temperature at the time of starting the engine are established.
【0007】さらに考えると、クランキングによる摩擦
熱の発生でエンジン温度そのものが上昇し、その分だけ
フリクショントルクが減ってゆくため、吸気弁閉時期の
エンジン起動後の目標値は、エンジン起動当初の目標値
よりも遅角側にずれてゆく。したがって、エンジン起動
当初に設定した吸気弁閉時期の目標値を、エンジン起動
後も変えないとすれば、クランキング中に目標値がずれ
てゆき、その分だけ燃料噴射開始までの時間を長引かせ
てしまう。Considering further, since the engine temperature itself rises due to the generation of frictional heat due to cranking, and the friction torque decreases accordingly, the target value of the intake valve closing timing after starting the engine is the initial value of the engine starting. It shifts to the retard side from the target value. Therefore, if the target value of the intake valve closing timing set at the start of the engine is not changed after the engine is started, the target value will shift during cranking, and the time until the start of fuel injection will be prolonged accordingly. Would.
【0008】そこで本発明は、エンジン温度とエンジン
状態とを表す因子として、エンジン冷却水温とクランキ
ング回転数を採用し、これらに応じて吸気弁閉時期の目
標値を設定することにより、エンジン温度やエンジン状
態に関係なく、燃料噴射開始までの時間を無用に長引か
せたり、無駄にバッテリが消費されてしまうことを防止
することを目的とする。Accordingly, the present invention employs the engine cooling water temperature and the cranking speed as factors representing the engine temperature and the engine state, and sets the target value of the intake valve closing timing in accordance with these. It is an object of the present invention to prevent the time until the start of fuel injection from being unnecessarily prolonged and prevent the battery from being wastefully consumed irrespective of the state of the engine or the state of the engine.
【0009】[0009]
【課題を解決するための手段】第1の発明は、図9に示
すように、エンジン61をクランキングするモータ62
と、吸気弁の開閉時期を制御し得る可変動弁装置63
と、自立運転するのに十分なエンジントルクが発生する
ときの吸気弁閉時期を目標値とするとともに、この目標
値を、クランキング回転数とエンジン水温に応じ、クラ
ンキング回転数が低いほど、またエンジン水温が低いほ
ど進角側に設定する手段64と、エンジン始動時にエン
ジンへの燃料供給を禁止しておく手段65と、この燃料
供給禁止状態で実際の吸気弁閉時期を検出する手段66
と、この検出値と前記目標値との比較により実際の吸気
弁閉時期が目標値と一致したかどうかを判定する手段6
7と、この判定結果より実際の吸気弁閉時期が目標値と
一致したとき、燃料供給禁止を解除する手段68とを備
える。According to a first aspect of the present invention, a motor 62 for cranking an engine 61 is provided as shown in FIG.
And a variable valve operating device 63 capable of controlling the opening / closing timing of the intake valve.
The target value is the intake valve closing timing when sufficient engine torque for self-sustaining operation is generated, and the target value is set to a lower value according to the cranking speed and the engine coolant temperature, as the cranking speed decreases. A means 64 for setting the advance angle as the engine water temperature is lower, a means 65 for inhibiting the supply of fuel to the engine when the engine is started, and a means 66 for detecting the actual intake valve closing timing in the fuel supply prohibited state.
Means 6 for determining whether the actual intake valve closing timing matches the target value by comparing the detected value with the target value.
7 and means 68 for canceling the fuel supply prohibition when the actual intake valve closing timing matches the target value based on the determination result.
【0010】第2の発明は、図10に示すように、エン
ジン61をクランキングするモータ62と、エンジン始
動前は吸気弁閉時期が最遅角位置にあり、エンジン内部
の油圧発生とともに作動可能状態となり、その後に吸気
弁の開閉時期を制御し得る可変動弁装置71と、始動に
十分なエンジントルクが発生するときの吸気弁閉時期を
目標値とするとともに、この目標値を、クランキング回
転数とエンジン水温に応じ、クランキング回転数が低い
ほど、またエンジン水温が低いほど進角側に設定する手
段64と、エンジン始動時にエンジンへの燃料供給を禁
止しておく手段65と、この燃料供給禁止状態で実際の
吸気弁閉時期を検出する手段66と、この検出値と前記
目標値との比較により実際の吸気弁閉時期が目標値を超
えて進角側になったかどうかを判定する手段72と、こ
の判定結果より実際の吸気弁閉時期が目標値を超えて進
角側になったとき、燃料供給禁止を解除する手段73と
を備える。According to a second aspect of the present invention, as shown in FIG. 10, a motor 62 for cranking an engine 61 and an intake valve closing timing at a most retarded position before the engine is started can be operated together with the generation of oil pressure inside the engine. A variable valve operating device 71 that can control the opening and closing timing of the intake valve after that, and the intake valve closing timing when engine torque sufficient for starting is generated are set as target values. A means 64 for setting the crank angle to a more advanced side as the cranking speed is lower and the engine water temperature is lower according to the engine speed and the engine water temperature, and a means 65 for prohibiting fuel supply to the engine when the engine is started. Means 66 for detecting the actual intake valve closing timing in the fuel supply prohibited state, and comparing the detected value with the target value, the actual intake valve closing timing exceeds the target value and is advanced. And determining means 72 whether, when the actual intake valve closing timing from the determination result becomes the advance side exceeds the target value, and means 73 for releasing the fuel supply prohibition.
【0011】第3の発明では、第2の発明において前記
可変動弁装置が所定の作動速度で作動可能状態となる作
動油圧を予め所定値として定めておき、実際の作動油圧
Pがこの所定値P1以下であるとき、前記可変動弁装置
を作動させず、前記判定を行わない。According to a third aspect of the present invention, in the second aspect, the operating oil pressure at which the variable valve device is operable at a predetermined operating speed is determined as a predetermined value in advance, and the actual operating oil pressure P is set to the predetermined value. When P1 or less, the variable valve device is not operated, and the determination is not performed.
【0012】第4の発明では、第1から第3までのいず
れか一つの発明において自立運転が可能な回転数を予め
所定値Nst1として定めておき、クランキング回転数
がこの所定値Nst1を超えるとき、即座に燃料噴射を
開始する。According to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects of the present invention, the rotational speed at which the self-sustaining operation can be performed is predetermined as a predetermined value Nst1, and the cranking rotational speed exceeds the predetermined value Nst1. At this time, the fuel injection is started immediately.
【0013】[0013]
【作用・効果】第1、第2の発明によれば、エンジン水
温とクランキング回転数に応じて吸気弁閉時期の目標値
を設定するようにしたので、エンジン温度やエンジン状
態に関係なく、エンジン起動から燃料噴射開始までの時
間(始動時間)を無用に長引かせたり、無駄にバッテリ
が消費されてしまうことを防止できる。According to the first and second aspects of the invention, the target value of the intake valve closing timing is set according to the engine water temperature and the cranking rotation speed. It is possible to prevent the time from the start of the engine to the start of the fuel injection (starting time) from being unnecessarily prolonged or from wasting the battery unnecessarily.
【0014】第3の発明によれば、実際の作動油圧が所
定値以下であるとき、可変動弁装置が作動可能状態にな
く、吸気弁閉時期が初期位置である最遅角位置に保持さ
れるので、ポンピングロスを低減してモータ消費電力を
低減させることができ、さらに吸気管への吹き返しによ
り燃焼室に吸入される空気量が減少するため、クランキ
ング回転数の上昇が早くなり、自立運転までの時間を短
縮できる。According to the third aspect, when the actual operating oil pressure is equal to or less than the predetermined value, the variable valve operating device is not in an operable state, and the intake valve closing timing is held at the initial most retarded position. As a result, the pumping loss can be reduced and the power consumption of the motor can be reduced.Furthermore, the amount of air drawn into the combustion chamber by returning to the intake pipe decreases, so that the cranking speed increases faster and the motor becomes self-sustaining. Time until operation can be shortened.
【0015】第4の発明によれば、ホットリスタート時
に自立運転までの時間を短縮できる。According to the fourth aspect, the time until the self-sustaining operation at the time of the hot restart can be reduced.
【0016】[0016]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。まず図1に本発明が適用可能なハイ
ブリッド車両の構成例を示す。これは走行条件に応じて
エンジン(内燃機関)またはモータ(発電機を兼ねた回
転電機)の何れか一方または双方の動力を用いて走行す
るパラレル方式のハイブリッド車両である。ハイブリッ
ド車両では、基本的に比較的負荷の小さい運転域ではモ
ータのみで走行し、負荷が増大するとエンジンを起動し
て所要の駆動力を確保し、必要に応じてモータとエンジ
ンを併用することにより最大の駆動力を発揮させられる
ようになっている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, FIG. 1 shows a configuration example of a hybrid vehicle to which the present invention can be applied. This is a parallel hybrid vehicle that travels by using the power of one or both of an engine (internal combustion engine) and a motor (a rotating electric machine also serving as a generator) according to traveling conditions. In a hybrid vehicle, basically, only the motor runs in the driving range where the load is relatively small, and when the load increases, the engine is started to secure the required driving force, and if necessary, the motor and the engine are used together. The maximum driving force can be demonstrated.
【0017】図1において、太い実線は機械力の伝達経
路を示し、太い破線は電力線を示している。また、細い
実線は制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。In FIG. 1, a thick solid line indicates a transmission path of mechanical force, and a thick broken line indicates a power line. A thin solid line indicates a control line, and a double line indicates a hydraulic system.
【0018】この車両のパワートレインは、モータ1、
エンジン2、クラッチ3、モータ4、無段変速機5、減
速装置6、差動装置7および駆動輪8から構成される。
モータ1の出力軸、エンジン2の出力軸およびクラッチ
3の入力軸は互いに連結されており、また、クラッチ3
の出力軸、モータ4の出力軸および無段変速機5の入力
軸は互いに連結されている。The power train of this vehicle is a motor 1,
It comprises an engine 2, a clutch 3, a motor 4, a continuously variable transmission 5, a reduction gear 6, a differential gear 7, and driving wheels 8.
The output shaft of the motor 1, the output shaft of the engine 2, and the input shaft of the clutch 3 are connected to each other.
, The output shaft of the motor 4 and the input shaft of the continuously variable transmission 5 are connected to each other.
【0019】クラッチ3締結時はエンジン2とモータ4
が車両の推進源となり、クラッチ3解放時はモータ4の
みが車両の推進源となる。エンジン2またはモータ4の
駆動力は、無段変速機5、減速装置6および差動装置7
を介して駆動輪8へ伝達される。無段変速機5には油圧
装置9から変速に必要な圧油が供給される。油圧装置9
のオイルポンプ(図示せず)はモータ10により駆動さ
れる。When the clutch 3 is engaged, the engine 2 and the motor 4
Is the propulsion source of the vehicle, and when the clutch 3 is released, only the motor 4 is the propulsion source of the vehicle. The driving force of the engine 2 or the motor 4 is controlled by a continuously variable transmission 5, a reduction gear 6, and a differential gear 7.
Is transmitted to the drive wheels 8 via the The continuously variable transmission 5 is supplied with pressure oil required for shifting from a hydraulic device 9. Hydraulic device 9
The oil pump (not shown) is driven by the motor 10.
【0020】モータ1は主としてエンジン始動と発電に
用いられ、モータ4は主として車両の推進(力行)と制
動に用いられる。また、モータ10は油圧装置9のオイ
ルポンプ駆動用である。また、クラッチ3締結時に、モ
ータ1を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
4をエンジン始動や発電に用いることもできる。クラッ
チ3はパウダークラッチであり、伝達トルクを調節する
ことができる。無段変速機5はベルト式やトロイダル式
などの無段変速機であり、変速比を無段階に調節するこ
とができる。The motor 1 is mainly used for starting the engine and generating power, and the motor 4 is mainly used for propulsion (powering) and braking of the vehicle. The motor 10 is for driving the oil pump of the hydraulic device 9. Further, when the clutch 3 is engaged, the motor 1 can be used for propulsion and braking of the vehicle, and the motor 4 can be used for starting the engine and generating power. The clutch 3 is a powder clutch, and can adjust the transmission torque. The continuously variable transmission 5 is a continuously variable transmission of a belt type, a toroidal type, or the like, and can continuously adjust the speed ratio.
【0021】モータ1,4,10はそれぞれ、インバー
タ11,12,13により駆動される。なお、モータ
1,4,10に直流電動モータを用いる場合には、イン
バータの代わりにDC/DCコンバータを用いる。イン
バータ11〜13は共通のDCリンク14を介してメイ
ンバッテリ15に接続されており、メインバッテリ15
の直流充電電力を交流電力に変換してモータ1,4,1
0へ供給するとともに、モータ1,4の交流発電電力を
直流電力に変換してメインバッテリ15を充電する。な
お、インバータ11〜13は互いにDCリンク14を介
して接続されているので、回生運転中のモータにより発
電された電力をメインバッテリ15を介さずに直接、力
行運転中のモータへ供給することができる。メインバッ
テリ15には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素
電池、鉛電池などの各種電池や、電気二重層キャパシタ
ーいわゆるパワーキャパシターが適用される。The motors 1, 4, and 10 are driven by inverters 11, 12, and 13, respectively. When a DC electric motor is used for the motors 1, 4, and 10, a DC / DC converter is used instead of the inverter. The inverters 11 to 13 are connected to a main battery 15 via a common DC link 14,
Converts the DC charging power to AC power and
0, and converts the AC power generated by the motors 1 and 4 into DC power to charge the main battery 15. Since the inverters 11 to 13 are connected to each other via the DC link 14, the power generated by the motor during the regenerative operation can be supplied directly to the motor during the power running operation without passing through the main battery 15. it can. As the main battery 15, various batteries such as a lithium-ion battery, a nickel-metal hydride battery, and a lead battery, and an electric double layer capacitor, a so-called power capacitor, are applied.
【0022】16はコントローラ(制御装置)であり、
マイクロコンピュータとその周辺部品や各種アクチュエ
ータなどを備え、クラッチ3の伝達トルク、モータ1,
4,10の回転数や出力トルク、無段変速機5の変速
比、エンジン2の燃料噴射量・噴射時期、点火時期など
を制御する。Reference numeral 16 denotes a controller (control device).
It is equipped with a microcomputer and its peripheral parts, various actuators and the like.
It controls the rotation speeds and output torques of the transmissions 4 and 10, the speed ratio of the continuously variable transmission 5, the fuel injection amount / injection timing of the engine 2, the ignition timing and the like.
【0023】コントローラ16には、図2に示すよう
に、イグニッションキースイッチ20、セレクトレバー
スイッチ21、アクセルペダルセンサ22、ブレーキス
イッチ23、車速センサ24、バッテリ温度センサ2
5、バッテリSOC検出装置26、エンジン回転数セン
サ27、スロットル開度センサ28が接続される。イグ
ニッションキースイッチ20は、車両のイグニッション
キーがON位置またはSTART位置に設定されると閉
路する(以下、スイッチの閉路をオンまたはON、開路
をオフまたはOFFと呼ぶ)。セレクトレバースイッチ
21は、パーキングP、ニュートラルN、リバースRお
よびドライブDの何れかのレンジに切り換えるセレクト
レバー(図示せず)の設定位置に応じて、P,N,R,
Dのいずれかのスイッチがオンする。As shown in FIG. 2, the controller 16 includes an ignition key switch 20, a select lever switch 21, an accelerator pedal sensor 22, a brake switch 23, a vehicle speed sensor 24, and a battery temperature sensor 2.
5, a battery SOC detection device 26, an engine speed sensor 27, and a throttle opening sensor 28 are connected. The ignition key switch 20 closes when the ignition key of the vehicle is set to the ON position or the START position (hereinafter, the closing of the switch is called ON or ON, and the opening of the switch is called OFF or OFF). The select lever switch 21 switches P, N, R, and P in accordance with a set position of a select lever (not shown) for switching to any of the parking P, neutral N, reverse R, and drive D ranges.
One of the switches of D is turned on.
【0024】アクセルペダルセンサ22はアクセルペダ
ルの踏み込み量を検出し、ブレーキスイッチ23はブレ
ーキペダルの踏み込み状態(この時、スイッチオン)を
検出する。車速センサ24は車両の走行速度を検出し、
バッテリ温度センサ25はメインバッテリ15の温度を
検出する。また、バッテリSOC検出装置26はメイン
バッテリ15の実容量の代表値であるSOC(バッテリ
チャージ量)を検出する。さらに、エンジン回転数セン
サ27はエンジン2の回転数を検出し、スロットル開度
センサ28はエンジン2のスロットルバルブ開度を検出
する。The accelerator pedal sensor 22 detects the amount of depression of the accelerator pedal, and the brake switch 23 detects the state of depression of the brake pedal (switch on at this time). The vehicle speed sensor 24 detects the running speed of the vehicle,
Battery temperature sensor 25 detects the temperature of main battery 15. The battery SOC detection device 26 detects an SOC (battery charge amount) that is a representative value of the actual capacity of the main battery 15. Further, the engine speed sensor 27 detects the speed of the engine 2, and the throttle opening sensor 28 detects the throttle valve opening of the engine 2.
【0025】コントローラ16にはまた、エンジン2の
燃料噴射装置30、点火装置31、可変動弁装置(バル
ブタイミング調節装置)32などが接続される。コント
ローラ16は、燃料噴射装置30を制御してエンジン2
への燃料の供給と停止および燃料噴射量・噴射時期を調
節するとともに、点火装置31を駆動してエンジン2の
点火時期制御を行う。なお、コントローラ16には低圧
の補助バッテリ33から電源が供給される。The controller 16 is also connected to a fuel injection device 30, an ignition device 31, a variable valve operating device (valve timing adjusting device) 32 of the engine 2, and the like. The controller 16 controls the fuel injection device 30 to control the engine 2
In addition to adjusting the supply and stop of fuel to the fuel cell, adjusting the fuel injection amount and the injection timing, the ignition device 31 is driven to control the ignition timing of the engine 2. The controller 16 is supplied with power from a low-voltage auxiliary battery 33.
【0026】また、コントローラ16は可変動弁装置3
2を制御してエンジン2の吸・排気弁の作動状態を調節
する。Further, the controller 16 controls the variable valve train 3
2 to control the operation state of the intake and exhaust valves of the engine 2.
【0027】ここで、可変動弁装置32について図3の
機械的構成例を参照しながら説明すると、これは、エン
ジンの吸気カム(吸気弁用のカム)51の作動角(開弁
期間および閉弁時期)を変更可能に構成したカム作動角
可変機構50により可変動弁装置を構成したもので、た
とえば特開平9−242520号公報や特開平9−26
8930号公報等に開示されたものと同様に、コントロ
ーラ16に制御されたソレノイドバルブ41からの油圧
に基づいて、偏心軸53を軸回りに駆動するアクチュエ
ータ52と、ハウジング54を介してこの偏心軸53に
連結された吸気カム51から構成され、回転する吸気カ
ム51に対して偏心軸53を軸回りに揺動させることで
吸気カム51の作動角を変更して吸気弁(図示せず)の
開弁時期および閉弁時期を最大作動角から最小作動角の
間で段階的または連続的に変更することができるように
なっている。吸気カム51の作動角はカム回転角(カム
位相角)センサ29により検出され、コントローラ16
は始動時を含めてエンジン運転状態に応じた吸気弁作動
時期となるようにソレノイドバルブ41を駆動し、吸気
カム51の作動角を制御する。Here, the variable valve operating device 32 will be described with reference to a mechanical configuration example shown in FIG. 3. This is based on the operating angle of the intake cam (cam for intake valve) 51 of the engine (valve opening period and closing period). The variable valve operating device is configured by a cam operating angle variable mechanism 50 configured to be able to change the valve timing. For example, Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 9-242520 and 9-26.
8930 and the like, an actuator 52 that drives an eccentric shaft 53 around its axis based on a hydraulic pressure from a solenoid valve 41 controlled by a controller 16, and an eccentric shaft via a housing 54. An eccentric shaft 53 is pivoted about the rotating intake cam 51 around the axis, and the operating angle of the intake cam 51 is changed so that an intake valve (not shown) is opened. The valve opening timing and the valve closing timing can be changed stepwise or continuously between the maximum operation angle and the minimum operation angle. The operating angle of the intake cam 51 is detected by a cam rotation angle (cam phase angle) sensor 29,
Drives the solenoid valve 41 so that the intake valve actuation timing according to the engine operation state including the start-up time, and controls the operation angle of the intake cam 51.
【0028】さて、本実施の形態においては、この可変
動弁装置を用いて、エンジン始動時に、吸気弁閉時期を
遅らせて圧縮比を低下させることにより、エンジン始動
時の不快な振動を低減させている。エンジンが始動する
と、エンジン内部の油圧が上昇して可変動弁装置が作動
可能状態となり、吸気弁閉時期が最遅角位置から進角側
の最適位置(目標値)へと制御される。In the present embodiment, by using this variable valve operating device, the uncomfortable vibration at the time of starting the engine is reduced by delaying the closing timing of the intake valve and lowering the compression ratio at the time of starting the engine. ing. When the engine starts, the hydraulic pressure inside the engine rises and the variable valve operating device becomes operable, and the closing timing of the intake valve is controlled from the most retarded position to the optimal position (target value) on the advanced side.
【0029】この場合に、自立運転するのに十分な吸気
量が入るときの吸気弁閉時期を目標値として予め設定し
ておくとともに、エンジン起動時には燃料噴射を禁止
し、この燃料噴射禁止状態で実際の吸気弁閉時期を検出
し、この検出値が吸気弁閉時期の前記目標値を超えて進
角側になったタイミングで、燃料噴射の禁止を解除して
燃料噴射を開始することで、自立運転に至らせることが
考えられる。In this case, the closing timing of the intake valve when a sufficient amount of intake air for the self-sustaining operation is entered is set in advance as a target value, and fuel injection is prohibited when the engine is started. By detecting the actual intake valve closing timing, and at the timing when this detection value exceeds the target value of the intake valve closing timing and is advanced, the fuel injection prohibition is released and fuel injection is started, It is conceivable to bring the vehicle to independent operation.
【0030】しかしながら、目標値が一定値であるので
は、無用に燃料噴射開始までの時間を長引かせたり、無
駄にバッテリを消費してしまうことがあるので、このよ
うな事態を避けるには、エンジン起動時の外気温に対し
て、自立運転するのに十分なエンジントルクが発生する
条件が整ってから燃料噴射を開始する必要がある。ま
た、モータによるクランキングによりエンジンそのもの
の温度が上昇し、その分だけフリクショントルクが減っ
てゆくことも考慮する必要がある。However, if the target value is a constant value, the time until the start of fuel injection may be unnecessarily prolonged or the battery may be consumed needlessly. It is necessary to start fuel injection after conditions for generating an engine torque sufficient for self-sustained operation with respect to the outside air temperature at the time of starting the engine are established. In addition, it is necessary to consider that the temperature of the engine itself increases due to the cranking by the motor, and the friction torque decreases accordingly.
【0031】このためコントローラ16では、エンジン
水温とクランキング回転数に応じて目標値を設定(エン
ジン水温が低いほど、またクランキング回転数が低いほ
ど目標値を進角側に設定)する。Therefore, the controller 16 sets a target value according to the engine water temperature and the cranking speed (the target value is set to the advanced side as the engine water temperature is lower and the cranking speed is lower).
【0032】コントローラ16で実行されるこれらの制
御内容を、図4のフローチャートに従って説明する。The contents of these controls executed by the controller 16 will be described with reference to the flowchart of FIG.
【0033】図4は、エンジン始動時の噴射制御を行う
ためのもので、一定時間毎に実行する。FIG. 4 is for controlling the injection at the time of starting the engine, and is executed at regular intervals.
【0034】ステップ1、2では今回のイグニッション
キースイッチ(図では「IGN SW」で略記)の状態
と、前回のイグニッションキースイッチの状態をみる。In steps 1 and 2, the state of the current ignition key switch (abbreviated as "IGN SW" in the figure) and the state of the previous ignition key switch are checked.
【0035】今回のイグニッションキースイッチ状態が
ONでかつ前回のイグニッションキースイッチ状態がO
FF(つまりイグニッションキースイッチのOFFから
ONへの切換時)のときは、ステップ3に進み、エンジ
ン起動当初は燃料噴射を禁止するため、燃料噴射禁止フ
ラグ=1として今回の処理を終了する。この燃料噴射禁
止フラグの値は、RAMに保存しておく。The current ignition key switch state is ON, and the last ignition key switch state is O.
If it is FF (i.e., when the ignition key switch is switched from OFF to ON), the process proceeds to step 3, where fuel injection is prohibited at the beginning of engine startup, and the fuel injection prohibition flag is set to 1 to end the current process. The value of the fuel injection prohibition flag is stored in the RAM.
【0036】一方、イグニッションスイッチが続けてO
Nのときは、ステップ4、5に進み、今回のスタータス
イッチ(図では「ST SW」で略記)の状態と、前回
のスタータスイッチの状態をみる。On the other hand, when the ignition switch is
In the case of N, the process proceeds to steps 4 and 5, and the state of the current starter switch (abbreviated as “ST SW” in the figure) and the state of the previous starter switch are checked.
【0037】今回のスタータスイッチ状態がONでかつ
前回のスタータスイッチ状態がOFF(つまりスタータ
スイッチのOFFからONへの切換時)のときは、ステ
ップ6、7で始動モード起動フラグ(“0”に初期設
定)=1とするとともに、カウンタを起動した後、ステ
ップ8に進む。When the current starter switch state is ON and the previous starter switch state is OFF (that is, when the starter switch is switched from OFF to ON), the start mode start flag ("0" is set) in steps 6 and 7. (Initial setting) = 1, and after activating the counter, the process proceeds to step 8.
【0038】ここで、始動モード起動フラグの値はRA
Mに入れて保存する。この始動モード起動フラグ=1の
とき、始動モードを起動することが指示される。始動モ
ードの起動により、別のルーチンが働いて、エンジン2
とつながれたモータ1が、モータトルク指令に従い、エ
ンジン2のクランキングを行う。Here, the value of the start mode start flag is RA
Put in M and save. When the start mode start flag = 1, it is instructed to start the start mode. When the start mode is activated, another routine is activated and the engine 2
The connected motor 1 performs cranking of the engine 2 according to the motor torque command.
【0039】上記のカウンタは、スタータスイッチをO
Nにしてからの時間(クランキング時間)を計測するた
めのものである。In the above counter, the starter switch is set to O
This is for measuring the time (cranking time) after setting N.
【0040】ステップ8、9ではエンジン回転数Neと
冷却水温Tw(エンジン水温)を読み込み、これらから
図5を内容とするマップを検索することにより、目標カ
ム位相角(吸気弁閉時期の目標値に相当するカム位相
角)θvcn1を求める。In steps 8 and 9, the engine speed Ne and the cooling water temperature Tw (engine water temperature) are read, and a map having the contents shown in FIG. 5 is retrieved therefrom to obtain the target cam phase angle (the target value of the intake valve closing timing). (Cam phase angle equivalent to θvcn1).
【0041】θvcn1の値は、図5のように冷却水温
Twが低いほど、またクランキング回転数が低いほど進
角側にしている。As shown in FIG. 5, the value of θvcn1 is set to the advanced side as the cooling water temperature Tw is lower and the cranking speed is lower.
【0042】ステップ10ではカム位相角センサ29に
より検出される実際のカム位相角θvcを読み込み、こ
の検出値と上記の目標カム位相角θvcn1とをステッ
プ11において比較する。In step 10, the actual cam phase angle θvc detected by the cam phase angle sensor 29 is read, and the detected value is compared with the target cam phase angle θvcn1 in step 11.
【0043】始動モードの起動当初は、エンジン内部の
油圧が低く、可変動弁装置が作動可能状態にないので、
吸気弁閉時期は初期位置の最遅角位置に保たれ、したが
って、θvc≧θvcn1であるので、ステップ12に
進み、カウンタの値と一定値T1を比較する。可変動弁
装置が正常に作動するときでも、クランキングの開始よ
り、実際のカム位相角θvcが目標カム位相角θvcn
1を超えて進角側となるまでに所定の遅れ時間を要する
が、一定値T1はこの遅れ時間よりもずっと大きな値で
ある。したがって、可変動弁装置が正常に作動するとき
にはカウンタの値が一定値T1を超えることがなく、そ
のまま今回の処理を終了する。At the start of the start mode, the oil pressure inside the engine is low, and the variable valve operating device is not in an operable state.
Since the intake valve closing timing is kept at the most retarded position of the initial position, and therefore θvc ≧ θvcn1, the routine proceeds to step 12, where the value of the counter is compared with a constant value T1. Even when the variable valve apparatus operates normally, the actual cam phase angle θvc is changed from the start of cranking to the target cam phase angle θvcn.
A predetermined delay time is required before the value becomes greater than 1 to advance to the advance side, but the constant value T1 is a value much larger than this delay time. Therefore, when the variable valve operating device operates normally, the value of the counter does not exceed the fixed value T1, and the current process is terminated as it is.
【0044】始動モードの起動によりクランキング回転
数が上昇してゆくと、エンジン駆動のオイルポンプが働
いてエンジン内部の油圧が立ち上がり、可変動弁装置が
作動可能状態になり、吸気弁閉時期が最遅角位置から目
標値へと移動してゆく。言い換えると、実際のカム位相
角θvcが目標カム位相角θvcn1へと移動してゆ
く。したがって、やがて、実際のカム位相角θvcが目
標カム位相角θvcn1を超えて進角側となったときは
(θvc<θvcn1)、ステップ13に進んで燃料噴
射の禁止を解除する(燃料噴射禁止フラグ=0)。When the cranking rotation speed is increased by the start of the start mode, the oil pump in the engine is activated by the operation of the engine driven oil pump, the hydraulic pressure in the engine is raised, and the variable valve system becomes operable. It moves from the most retarded position to the target value. In other words, the actual cam phase angle θvc moves to the target cam phase angle θvcn1. Therefore, when the actual cam phase angle θvc eventually advances beyond the target cam phase angle θvcn1 (θvc <θvcn1), the routine proceeds to step 13, where the prohibition of fuel injection is canceled (fuel injection prohibition flag). = 0).
【0045】燃料噴射禁止フラグ=0により、別のルー
チンが働いて、始動時の燃料噴射量が算出され、この始
動時噴射量によりエンジン回転に同期して燃料噴射が開
始される。このときの吸気弁閉時期によれば、自立運転
するのに十分な吸気量が入るのであるから、この燃料噴
射の開始でエンジンはすぐに自立運転することになる。With the fuel injection prohibition flag = 0, another routine operates to calculate the fuel injection amount at the start, and the fuel injection is started in synchronization with the engine rotation based on the start injection amount. According to the intake valve closing timing at this time, the amount of intake air sufficient for the self-sustained operation is input, so that the engine starts the self-sustained operation immediately at the start of the fuel injection.
【0046】一方、ステップ11においてθvc≧θv
cn1である場合に、カウンタの値が一定値T1を超え
るとき、つまり実際のカム位相角θvcが目標カム位相
角θvcn1を超えて進角側となることなく一定時間が
経過したときには、可変動弁装置に不具合(故障)があ
ると判断し、ステップ12よりステップ14に進んで、
車室内の警告ランプを点灯(あるいは点滅)した後、今
回の処理を終了する。警告ランプは運転者に可変動弁装
置の不具合を伝えるためのものである。On the other hand, in step 11, θvc ≧ θv
In the case of cn1, when the value of the counter exceeds a certain value T1, that is, when a certain time has elapsed without the actual cam phase angle θvc exceeding the target cam phase angle θvcn1 and being on the advance side, the variable valve actuation is performed. It is determined that there is a failure (failure) in the device, and the process proceeds from step 12 to step 14,
After turning on (or blinking) the warning lamp in the vehicle cabin, the current process is terminated. The warning lamp is for notifying the driver of a malfunction of the variable valve operating device.
【0047】次に、図6は第2実施形態で、前述の図4
(第1実施形態)に対応する。図4と同一部分には同一
のステップ番号をつけている。第1実施形態が可変動弁
装置の作動油圧を考慮していなかったのに対して、この
実施形態はその作動油圧を考慮したものである。FIG. 6 shows a second embodiment, which corresponds to FIG.
This corresponds to the first embodiment. The same steps as those in FIG. 4 are denoted by the same step numbers. Whereas the first embodiment does not consider the operating oil pressure of the variable valve operating device, this embodiment considers the operating oil pressure.
【0048】図4と相違する部分を主に説明すると、ス
テップ21では冷却水温Twから図7を内容とするテー
ブルを検索することにより、所定値Nst1を求め、こ
の所定値Nst1と実際のエンジン回転数Neをステッ
プ22において比較する。4 will be described mainly. In step 21, a predetermined value Nst1 is obtained by searching a table containing the contents of FIG. 7 from the cooling water temperature Tw, and the predetermined value Nst1 is compared with the actual engine speed. The number Ne is compared in step 22.
【0049】ここで、所定値Nst1は自立運転が可能
な回転数(の最低値)である。したがって、Ne>Ns
t1であるときは、実際のカム位相角θvcが目標カム
位相角θvcn1を超えて進角側に移動したかどうかを
判定するまでもなく、自立運転が可能であるので、直ち
に燃料噴射を行わせるためステップ13に進み、燃料噴
射禁止フラグ=0とする。Here, the predetermined value Nst1 is (the lowest value of) the number of revolutions at which the self-sustaining operation is possible. Therefore, Ne> Ns
When it is t1, since it is possible to perform the self-sustaining operation without determining whether the actual cam phase angle θvc has advanced to the advance side beyond the target cam phase angle θvcn1, the fuel injection is immediately performed. Therefore, the routine proceeds to step 13, where the fuel injection prohibition flag is set to zero.
【0050】ここで、Nst1の値は、図7に示したよ
うに冷却水温Twが低くなるほど大きくなる値である。Here, as shown in FIG. 7, the value of Nst1 increases as the cooling water temperature Tw decreases.
【0051】一方、Ne≦Nst1であるときはステッ
プ23、24に進み、可変動弁装置の実際の作動油圧P
(センサにより検出)を読み込み、この実際の作動油圧
Pと所定値P1を比較する。On the other hand, if Ne ≦ Nst1, the routine proceeds to steps 23 and 24, where the actual operating oil pressure P
(Detected by a sensor), and compares the actual working oil pressure P with a predetermined value P1.
【0052】ここで、所定値P1は可変動弁装置を所定
の速度で作動させるのに十分な油圧(の最低値)であ
る。したがって、P>P1であるときは、可変動弁装置
が作動可能状態になったと判断して、ステップ9以降に
進む。Here, the predetermined value P1 is (the minimum value of) the hydraulic pressure sufficient to operate the variable valve operating device at a predetermined speed. Therefore, when P> P1, it is determined that the variable valve operating device is in an operable state, and the process proceeds to step 9 and thereafter.
【0053】これに対して、P≦P1であるときは、十
分な油圧が立ち上がっておらず、可変動弁装置が作動可
能状態にないので(つまり吸気弁閉時期は初期位置であ
る最遅角位置に保持されている)、ステップ12の処理
に進む。On the other hand, when P ≦ P1, sufficient hydraulic pressure has not risen and the variable valve operating device is not in an operable state (that is, the intake valve closing timing is the initial position, the most retarded angle). Position), and proceeds to the processing of step 12.
【0054】なお、図4、図6の各フローチャートは、
ハイブリッド車両を運転するに際して、最初のエンジン
始動時だけを対象として構成している。実際には、車両
の運転途中でも必要ないときはエンジンが停止され、そ
の後にエンジンを再始動する必要が出てくるが、そのエ
ンジン再始動に際して、図4、図6と同様の処理で始動
時噴射制御を行えばよい。The flowcharts in FIGS. 4 and 6 are as follows.
When the hybrid vehicle is driven, it is configured only for the first engine start. Actually, the engine is stopped when it is not necessary even during driving of the vehicle, and then it is necessary to restart the engine. However, when the engine is restarted, the engine is started in the same manner as in FIGS. Injection control may be performed.
【0055】ここで、前述した2つの実施形態の各作用
を図8を参照して説明すると、同図は、図5の特性の上
に運転点をトレースしたものである。詳細には、a→b
→b’とつながる破線は、第1実施形態の場合に運転点
をトレースしたもの、またcを起点にしてc→d、c→
e、c→f、c→gとつながる破線は、第2実施形態の
場合に運転点をトレースしたものである。なお、図中に
αで示す一点鎖線が、始動時の冷却水温に対応するエン
ジン起動直後のクランキング回転数をたどったラインで
あり、始動時の冷却水温が低いほど、エンジン起動直後
のクランキング回転数が低くなっている。Here, the operation of each of the above-described two embodiments will be described with reference to FIG. 8. FIG. 8 is a graph in which operating points are traced on the characteristics shown in FIG. In detail, a → b
The broken line connected to → b ′ is a trace of the operating point in the case of the first embodiment, and c → d, c →
The broken lines connecting e, c → f and c → g are obtained by tracing the operating points in the case of the second embodiment. The dashed line indicated by α in the figure is a line following the cranking rotation speed immediately after the start of the engine corresponding to the cooling water temperature at the start, and the lower the cooling water temperature at the start, the more the cranking immediately after the engine starts. The speed is low.
【0056】〈1〉第1実施形態の場合 運転点がa→b→b’とたどるのは、極低温でエンジン
を起動した場合である。すぐには高くならない冷却水温
に対して、クランキング回転数は容易に上昇するため、
運転点はa点よりほぼ真上に向かって移動する。<1> In the case of the first embodiment The operating point follows a → b → b ′ when the engine is started at a very low temperature. For cooling water temperature that does not rise immediately, the cranking speed easily rises,
The operating point moves almost directly above the point a.
【0057】ただし、運転点が最進角位置のラインと交
わるb点に達するまでは、目標カム位相角θvcn1を
設定することができず(最進角位置以上に進角できない
ため)、b点になって初めて最進角位置が目標カム位相
角θvcn1として設定される。クランキング回転数が
さらに上昇し、この回転数上昇に対応して冷却水温が上
昇してくるので、運転点はbよりゆるやかにカーブして
立ち上がることになる。このようにして運転点が移動す
る過程で、目標カム位相角θvcn1が遅角側に更新さ
れてゆくが、クランキングによりオイルポンプが働き、
やがて可変動弁装置が作動可能状態となり、実際のカム
位相角が目標カム位相角θvcn1を超えて進角側に移
動したとき(b’点)、燃料噴射が開始され、ほぼこの
タイミングでエンジンが自立運転に入る。However, the target cam phase angle θvcn1 cannot be set until the operating point reaches the point b which intersects the line at the most advanced position (because it is not possible to advance beyond the most advanced position). , The most advanced position is set as the target cam phase angle θvcn1. The cranking speed further rises, and the cooling water temperature rises in response to the rise in the speed, so that the operating point rises with a gentle curve from b. In the process of moving the operating point in this way, the target cam phase angle θvcn1 is updated to the retard side, but the oil pump operates by cranking,
Eventually, when the variable valve operating device becomes operable and the actual cam phase angle moves to the advance side beyond the target cam phase angle θvcn1 (point b ′), fuel injection is started, and the engine starts at this timing. Enter autonomous operation.
【0058】〈2〉第2実施形態の場合 低温時にエンジンを起動すると、クランキング回転数が
たとえばc点からほぼ真上に向かって上昇する。クラン
キング開始時の実際の作動油圧Pは所定値P1以下であ
るものとする。<2> In the case of the second embodiment When the engine is started at a low temperature, the cranking rotational speed increases, for example, almost immediately above the point c. It is assumed that the actual operating oil pressure P at the start of cranking is equal to or less than a predetermined value P1.
【0059】運転点がc→dとたどる場合:これは通
常の場合である。c点より運転点が移動する過程で、ク
ランキングによりオイルポンプが働いて実際の作動油圧
Pが所定値P1を超えたとき(可変動弁装置が作動可能
状態となる)、目標カム位相角θvcn1が初めて設定
され、以後は目標カム位相角θvcn1が遅角側に更新
されてゆくが、可変動弁装置の作動により実際のカム位
相角が目標カム位相角θvcn1を超えて進角側に移動
したとき(d点)、燃料噴射が開始され、これによって
エンジンが自立運転に入る。If the operating point follows c → d: This is the normal case. In the process of moving the operating point from the point c, when the actual operating oil pressure P exceeds the predetermined value P1 due to the operation of the oil pump due to cranking (the variable valve gear is in an operable state), the target cam phase angle θvcn1 Is set for the first time, and thereafter, the target cam phase angle θvcn1 is updated to the retard side, but the actual cam phase angle moves beyond the target cam phase angle θvcn1 to the advance side by the operation of the variable valve operating device. At this time (point d), fuel injection is started, and the engine enters into an independent operation.
【0060】運転点がc→eとたどる場合:これは、
クランキングを行ったにも拘わらず、実際の作動油圧P
が所定値P1以下に長くとどまったため、実際のカム位
相角が最進角位置である目標カム位相角θvcn1を超
えて進角側に移動したとき(e点)、燃料噴射が開始さ
れる場合である。If the operating point follows c → e:
Actual working oil pressure P despite cranking
Is longer than the predetermined value P1, and when the actual cam phase angle moves to the advanced side beyond the target cam phase angle θvcn1 which is the most advanced position (point e), the fuel injection is started. is there.
【0061】運転点がc→fとたどる場合:これは、
クランキング途中でバッテリ容量が少なくなり、クラン
キング回転数が途中から低下した場合である。この場合
でも、実際の作動油圧Pが所定値P1を超えたタイミン
グで目標カム位相角値θvcn1が初めて設定され、可
変動弁装置の作動により実際のカム位相角が目標カム位
相角θvcn1を超えて進角側に移動したとき(f
点)、燃料噴射が開始される。If the operating point follows c → f:
This is the case where the battery capacity decreases during cranking, and the cranking speed decreases halfway. Also in this case, the target cam phase angle value θvcn1 is set for the first time at the timing when the actual operating oil pressure P exceeds the predetermined value P1, and the actual cam phase angle exceeds the target cam phase angle θvcn1 by the operation of the variable valve operating device. When moving to the advance side (f
Point), fuel injection is started.
【0062】運転点がc→gとたどる場合:これは、
において実際の作動油圧Pが所定値P1を超えられな
かった場合である。このときは、カウンタの値が一定値
T1を超えたとき(g点)、可変動弁装置に故障が生じ
ていると判定され、警告ランプが点灯する。燃料噴射は
行われない。If the operating point follows c → g:
Is a case where the actual operating oil pressure P has not exceeded the predetermined value P1. At this time, when the value of the counter exceeds the fixed value T1 (point g), it is determined that a failure has occurred in the variable valve operating device, and the warning lamp is turned on. No fuel injection is performed.
【0063】運転点がhの場合:これは、エンジンの
暖機完了後にエンジン停止したもののすぐに再始動する
とき(つまりホットリスタート時)のように、エンジン
そのものが暖機完了状態と同じ状態にある場合である。
このときは、クランキング開始時の回転数が、自立運転
が可能な回転数である所定値Nst1を超えているの
で、即座に燃料噴射が開始され、これによってエンジン
が自立運転にはいる。When the operating point is h: This is the same state as when the engine itself has been completely warmed up, such as when the engine is stopped immediately after the engine has been warmed up but restarted immediately (ie, at the time of hot restart). Is the case.
At this time, since the rotation speed at the start of cranking exceeds the predetermined value Nst1, which is the rotation speed at which the self-sustaining operation can be performed, the fuel injection is started immediately, and the engine enters the self-sustaining operation.
【0064】このように、2つの実施形態では、エンジ
ン水温とクランキング回転数に応じて吸気弁閉時期の目
標値に相当する目標カム位相角θvcn1を設定(冷却
水温が低いほど、またクランキング回転数が低いほど進
角側に設定)するので、外気温やエンジン状態に関係な
く、エンジン起動から燃料噴射開始までの時間を無用に
長引かせたり、無駄にバッテリが消費されてしまうこと
を防止できる。As described above, in the two embodiments, the target cam phase angle θvcn1 corresponding to the target value of the intake valve closing timing is set in accordance with the engine water temperature and the cranking speed (the lower the cooling water temperature, (The lower the number of revolutions, the more the angle is set to the advanced side.) Prevents the time from engine startup to fuel injection from being unnecessarily prolonged or wasting battery power, regardless of the outside air temperature and engine condition. it can.
【0065】また、カウンタの値が一定値T1を超えて
も実際のカム位相角が目標カム位相角を超えて進角側に
ならなかった場合には、車室内の警告ランプを点灯する
ことで、運転者に可変動弁装置に不都合が生じているこ
とを知らせることができる。When the actual cam phase angle exceeds the target cam phase angle and is not on the advance side even if the counter value exceeds the fixed value T1, a warning lamp in the vehicle compartment is turned on. In addition, the driver can be informed that a problem has occurred in the variable valve operating device.
【0066】特に、第2実施形態によれば、可変動弁装
置の実際の作動油圧Pが所定値P1を超えるまでは、吸
気弁閉時期が初期位置である最遅角位置に保持されるた
め、ポンピングロスを低減してモータ消費電力を低減さ
せることができ、さらに吸気管への吹き返しにより燃焼
室に吸入される空気量が減少するため、クランキング回
転数の上昇が早くなり、自立運転までの時間を短縮でき
る。In particular, according to the second embodiment, the intake valve closing timing is held at the most retarded position, which is the initial position, until the actual operating oil pressure P of the variable valve operating device exceeds the predetermined value P1. Motor power consumption can be reduced by reducing pumping loss, and the amount of air drawn into the combustion chamber by returning to the intake pipe is reduced. Time can be shortened.
【0067】また、第2実施形態によれば、エンジン回
転数が自立運転することが可能な回転数である所定値N
st1を超えている場合には、即座に燃料噴射を開始す
るので、ホットリスタート時に自立運転までの時間を短
縮できる。According to the second embodiment, the engine speed is a predetermined value N which is a speed at which the engine can be operated independently.
When the time exceeds st1, the fuel injection is started immediately, so that the time until the self-sustaining operation at the time of the hot restart can be shortened.
【0068】実施形態では、エンジン2とモータ1が常
時連結されているハイブリッド車両で説明したが、これ
に限られるものでなく、駆動源がエンジンのみである通
常の車両に対しても本発明の適用がある。また、エンジ
ンは、通常のエンジンのほか、リーンバーンエンジンや
直接燃料噴射式火花点火エンジンの場合にも適用があ
る。In the embodiment, the hybrid vehicle in which the engine 2 and the motor 1 are always connected has been described. However, the present invention is not limited to this, and the present invention can be applied to a normal vehicle in which the driving source is only the engine. There are applications. The engine is applicable not only to a normal engine but also to a lean burn engine or a direct fuel injection type spark ignition engine.
【0069】実施形態では、吸気弁閉時期に相当するカ
ム位相角を検出する場合で説明したが、吸気弁閉時期を
直接に検出するようにしてもかわまない。In the embodiment, the case where the cam phase angle corresponding to the intake valve closing timing is detected has been described, but the intake valve closing timing may be directly detected.
【図1】本発明が適用可能なハイブリッド車両の構成例
を示す概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a configuration example of a hybrid vehicle to which the present invention can be applied.
【図2】コントローラのブロック図。FIG. 2 is a block diagram of a controller.
【図3】可変動弁装置の一実施形態の概略構成図。FIG. 3 is a schematic configuration diagram of an embodiment of a variable valve operating device.
【図4】第1実施形態の始動時噴射制御を説明するため
のフローチャート。FIG. 4 is a flowchart for explaining start-time injection control according to the first embodiment;
【図5】目標値の特性図。FIG. 5 is a characteristic diagram of a target value.
【図6】第2実施形態の始動時噴射制御を説明するため
のフローチャート。FIG. 6 is a flowchart illustrating start-time injection control according to a second embodiment.
【図7】所定値Nst1の特性図。FIG. 7 is a characteristic diagram of a predetermined value Nst1.
【図8】本発明の作用を説明するための波形図。FIG. 8 is a waveform chart for explaining the operation of the present invention.
【図9】第1の発明のクレーム対応図。FIG. 9 is a diagram corresponding to claims of the first invention.
【図10】第2の発明のクレーム対応図。FIG. 10 is a diagram corresponding to claims of the second invention.
1 モータ 2 エンジン 16 コントローラ 29 カム位相角センサ 32 可変動弁装置 50 カム作動角可変機構 Reference Signs List 1 motor 2 engine 16 controller 29 cam phase angle sensor 32 variable valve operating device 50 cam operating angle variable mechanism
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F02D 41/06 320 F02D 41/06 320 330 330J 41/32 41/32 D // B60K 6/00 B60K 9/00 Z 8/00 Fターム(参考) 3G084 AA00 BA13 BA23 CA01 DA02 EA11 EB08 EB12 FA00 FA20 FA33 3G092 AA11 AC02 BB06 BB10 DA01 DA09 DD01 DG05 EA03 EA09 EA14 EA15 EA17 FA25 FA31 FA43 GA01 HA13X HA13Z HE01Z HE08Z HE09Z HF19Z 3G093 AA06 AA07 AA16 AB00 BA19 BA24 CA01 DA00 DA01 DA05 DA12 EA05 EC02 FA11 FB00 FB01 FB02 FB05 3G301 HA04 HA15 HA19 JA02 JB10 KA01 LB04 MA24 MA25 NA08 NC02 NE11 PA11Z PB03Z PC10Z PE01Z PE08Z PE10A PE10Z PF01Z PF03Z PF05Z PF08Z PF10Z PF16Z PG01Z──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02D 41/06 320 F02D 41/06 320 330 330 J 41/32 41/32 D // B60K 6/00 B60K 9 / 00Z 8/00 F term (reference) 3G084 AA00 BA13 BA23 CA01 DA02 EA11 EB08 EB12 FA00 FA20 FA33 3G092 AA11 AC02 BB06 BB10 DA01 DA09 DD01 DG05 EA03 EA09 EA14 EA15 EA17 FA25 FA31 FA43 GA01 HA13Z HA13A09 HE01 AA16 AB00 BA19 BA24 CA01 DA00 DA01 DA05 DA12 EA05 EC02 FA11 FB00 FB01 FB02 FB05 3G301 HA04 HA15 HA19 JA02 JB10 KA01 LB04 MA24 MA25 NA08 NC02 NE11 PA11Z PB03Z PC10Z PE01Z PE08Z PE10A PE10Z PF01ZPFZ PF01ZPFZ
Claims (4)
の吸気弁閉時期を目標値とするとともに、この目標値
を、クランキング回転数とエンジン水温に応じ、クラン
キング回転数が低いほど、またエンジン水温が低いほど
進角側に設定する手段と、 エンジン始動時にエンジンへの燃料供給を禁止しておく
手段と、 この燃料供給禁止状態で実際の吸気弁閉時期を検出する
手段と、 この検出値と前記目標値との比較により実際の吸気弁閉
時期が目標値と一致したかどうかを判定する手段と、 この判定結果より実際の吸気弁閉時期が目標値と一致し
たとき、燃料供給禁止を解除する手段とを備えることを
特徴とするエンジンの始動制御装置。1. A motor for cranking an engine, a variable valve operating device capable of controlling an opening / closing timing of an intake valve, and a target value for setting a closing timing of an intake valve when an engine torque sufficient for independent operation is generated. Means for setting the target value to an advanced side as the cranking speed is lower and the engine water temperature is lower according to the cranking speed and the engine water temperature. Means for inhibiting, means for detecting the actual intake valve closing timing in the fuel supply prohibited state, and whether or not the actual intake valve closing timing matches the target value by comparing the detected value with the target value And a means for canceling the prohibition of fuel supply when the actual intake valve closing timing matches the target value based on the result of the determination.
ンジン内部の油圧発生とともに作動可能状態となり、そ
の後に吸気弁の開閉時期を制御し得る可変動弁装置と、 始動に十分なエンジントルクが発生するときの吸気弁閉
時期を目標値とするとともに、この目標値を、クランキ
ング回転数とエンジン水温に応じ、クランキング回転数
が低いほど、またエンジン水温が低いほど進角側に設定
する手段と、 エンジン始動時にエンジンへの燃料供給を禁止しておく
手段と、 この燃料供給禁止状態で実際の吸気弁閉時期を検出する
手段と、 この検出値と前記目標値との比較により実際の吸気弁閉
時期が目標値を超えて進角側になったかどうかを判定す
る手段と、 この判定結果より実際の吸気弁閉時期が目標値を超えて
進角側になったとき、燃料供給禁止を解除する手段とを
備えることを特徴とするエンジンの始動制御装置。2. A motor for cranking the engine, and before the engine is started, the intake valve closing timing is at the most retarded position, and is operable with the generation of oil pressure inside the engine, and thereafter, the opening and closing timing of the intake valve is controlled. The variable valve gear to be obtained and the intake valve closing timing when sufficient engine torque is generated for starting are set as target values, and this target value is set to a low cranking speed according to the cranking speed and the engine coolant temperature. Means for setting the advance angle as the engine water temperature is lower, means for inhibiting fuel supply to the engine when the engine is started, and means for detecting the actual intake valve closing timing in the fuel supply prohibited state. Means for determining whether or not the actual intake valve closing timing has advanced beyond the target value by comparing the detected value with the target value; When the closing timing becomes the advance side exceeds the target value, start control system for an engine characterized in that it comprises a means for releasing the fuel supply prohibition.
可能状態となる作動油圧を予め所定値として定めてお
き、実際の作動油圧がこの所定値以下であるとき、前記
可変動弁装置を作動させず、前記判定を行わないことを
特徴とする請求項2に記載のエンジンの始動制御装置。3. An operating oil pressure at which the variable valve operating device is operable at a predetermined operating speed is determined in advance as a predetermined value, and when the actual operating oil pressure is equal to or less than the predetermined value, the variable valve operating device is controlled. 3. The engine start control device according to claim 2, wherein the determination is not performed without operating the engine.
て定めておき、クランキング回転数がこの所定値を超え
るとき、即座に燃料噴射を開始することを特徴とする請
求項1から3までのいずれか一つに記載のエンジンの始
動制御装置。4. The fuel injection system according to claim 1, wherein a rotation speed at which the self-sustaining operation can be performed is determined in advance as a predetermined value, and when the cranking rotation speed exceeds the predetermined value, fuel injection is started immediately. The engine start control device according to any one of the above.
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JP10329397A JP2000154753A (en) | 1998-11-19 | 1998-11-19 | Starting control device of engine |
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