JP4002404B2

JP4002404B2 - Foot pedal retraction prevention structure

Info

Publication number: JP4002404B2
Application number: JP2001083172A
Authority: JP
Inventors: 健二小林
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2001-03-22
Filing date: 2001-03-22
Publication date: 2007-10-31
Anticipated expiration: 2021-03-22
Also published as: JP2002274432A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、車両用フットペダルの後退防止構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、衝突等によって車体の前方側から大きな負荷が加わった場合、エンジン等の後方側への移動にともなって、ブレーキペダルやクラッチペダル等が後退し、搭乗者の足等と干渉するときがある。
【０００３】
たとえば、特開平１１−１３９３４６号公報には、上記干渉を防止するためのフットペダルの後退防止構造１００が開示されている。以下、同公報に開示されたフットペダルの後退防止構造について、図５ないし図７を参照して説明する。図５に示すように、エンジンルームＲｅと車室Ｒｃとの間は、上下方向に延びるダッシュパネル１によって仕切られており、ダッシュパネル１は、その上端部で、略水平方向に延びるカウル１１に固定されている。ブレーキペダル１０７は、ダッシュパネル１とカウル１１との間に配置されたペダルブラケット１０２に揺動自在に支持されており、ブレーキペダル１０７には、エンジンルームＲｅ側に設けられたブレーキブースタ３にダッシュパネル１を介して接続されたプッシュロッド３１が連結されている。
【０００４】
上記ペダルブラケット１０２は、ダッシュパネル１に対して前端部で固定され、かつカウル１１に対して上端部で固定された第１ペダルブラケット１２１と、この第１ペダルブラケット１２１に対して回動可能に支持された第２ペダルブラケット１２３とからなる。
【０００５】
第１ペダルブラケット１２１は、図６に示すように、互いに平行な側壁部１２２ａ，１２２ｂを有しており、断面コ字状を呈している。第２ペダルブラケット１２３の回動中心となるブラケット支軸１２３ａは、これら側壁部１２２ａ，１２２ｂに支持されている。
【０００６】
上記第２ペダルブラケット１２３は、図５および図６に示すように、上記ブレーキペダル１０７の揺動中心となるペダル支軸１７１を支持するとともに互いに平行な側壁部１２５ａ，１２５ｂを有しており、断面コ字状を呈している。これら側壁部１２５ａ，１２５ｂ間の間隔は第１ペダルブラケット１２１の側壁部１２２ａ，１２２ｂ間の間隔よりも小とされ、第２ペダルブラケット１２３が第１ペダルブラケット１２１内に収容されるように構成されている。また、この第２ペダルブラケット１２３は、図５に示すように、後端部１２３Ｂが第１ペダルブラケット１２１から外部に突出するようにされている。ペダル支軸１７１は、上記ブラケット支軸１２３ａよりも車体の後方側に配置されている。
【０００７】
また、上記第１ペダルブラケット１２１には、下方側で開口した切欠き部１２４が形成されている。この切欠き部１２４は、ブラケット支軸１２３ａを中心とした円弧状に形成されており、第２ペダルブラケット１２３が回動する際に、ペダル支軸１７１が切欠き１２４に沿って下方に移動できるように構成されている。また、この切欠き部１２４は、互いに向き合う方向に延びるように形成された弾性変形可能な一対の突起１２４ａを有しており、これら一対の突起１２４ａによりその幅が局部的に縮小されている。これにより、通常時において、ペダル支軸１７１の下方への移動が規制され、これにともなって、第２ペダルブラケット１２３のブラケット支軸１２３ａに対する回動が規制される。
【０００８】
車体には、ピラー間を結ぶピラートゥーピラーメンバ（以下、「ＰＰメンバ」という）Ｐが設けられており、ＰＰメンバＰには、略弓状に湾曲したスライダ１０９が設けられている。スライダ１０９は、下側に凹となるようにかつ、その前端部の高さが第２ペダルブラケット１２３の後端部１２３Ｂの高さと同等となるように配置されている。
【０００９】
上記構成において、車体の前方から大きな負荷が加わった場合、図７に示すように、ダッシュパネル１は、変形しながら後退するとともに、第１ペダルブラケット１２１を後方に押す。このとき、第２ペダルブラケット１２３は、スライダ１０９に沿ってスライドし、その後端部１２３Ｂが下方に押えつけられる。これにより、ペダル支軸１７１は、第１ペダルブラケット１２１の突起１２４ａ（図５参照）を弾性変形させ、切欠き部１２４に沿って下方に移動できるようになる。したがって、第２ペダルブラケット１２３は、ブラケット支軸１２３ａに対して、ブレーキペダル１０７の下端部が前方に移動する方向に回動する。その結果、ブレーキペダル１０７の下端部と搭乗者の足等との干渉を防止することが可能となる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この従来のフットペダルの後退防止構造１００では、たとえば、第２ペダルブラケット１２３の第１ペダルブラケット１２１に対する回動が、ＰＰメンバＰに設けたスライダ１０９の形状や取付角度、第２ペダルブラケット１２３の後端部１２３Ｂの形状、切欠き部１２４の形状、あるいはブラケット支軸１２３ａの第１ペダルブラケット１２１における配置等によって左右されるなど、構造が複雑なものとなる。
【００１１】
したがって、各部材の形状が複雑化したり、各部材を精密に設計する必要性が生じたりして、製造コストを低減することができない。また、上記構造がなされていない他の種類の車体では、たとえば、ダッシュパネル１およびカウル１１と、ＰＰメンバＰとの相対位置関係が異なるので、このような他の種類の車体に上記の後退防止構造１００を取り付けようとするときには、上記の後退防止構造１００を最初から設計変更し直したり、あるいは、ＰＰメンバＰの位置、すなわち車体側の設計変更をし直したりしなければならない。したがって、他の種類の車体に対して、上記の後退防止構造１００を容易に採用するのが困難となる。
【００１２】
さらに、上記の後退防止構造１００では、上記プッシュロッド３１がブレーキペダル１０７に連結されているために、第２ペダルブラケット１２３が第１ペダルブラケット１２１に対して回動する際に、その回動がプッシュロッド３１によって制限され、ブレーキペダル１０７が車体の前方側に確実に移動できない場合があった。
【００１３】
本願発明は、上記した事情のもとで考え出されたものであって、低コストで製造することができるとともに、他の種類の車体に対して容易に採用することができるフットペダルの後退防止構造を提供することをその課題とする。
【００１４】
【発明の開示】
上記課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
【００１５】
すなわち、本願発明により提供されるフットペダルの後退防止構造は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルに設けられたペダルブラケットと、上記ペダルブラケットに支持された第１支軸に対して一端部において回動自在に連結され、かつ、上記ダッシュパネルから突出したプッシュロッドに連結されたサポート手段と、上記サポート手段の他端部に支持された第２支軸に対して上端部において回動可能に連結されたフットペダルと、上記フットペダルの上記第２支軸に対する回動を規制することにより、上記フットペダルと上記サポート手段とを一体的に係止するストッパ手段と、を備えており、上記ストッパ手段は、上記第１支軸に対して回動可能となるように中間部において支持されたストッパレバーを備えているとともに、上記ストッパレバーは、前端部が上記ペダルブラケットの上方側に形成された変形伝達部に当接し、かつ後端部が上記フットペダルの上記第２支軸に対する回動を規制するように上記フットペダルに当接しており、車体の前方側から所定以上の大きさの負荷が加わったとき、上記ペダルブラケットの変形にともなって上記変形伝達部が上記ストッパレバーの前端部を上方に突き上げ、上記ストッパレバーが上記第１支軸に対して回動することにより上記フットペダルの上記第２支軸に対する回動規制が解除され、これにより上記フットペダルが上記第２支軸に対して回動することにより、上記フットペダルの下端部が車体の前方側に移動するように構成されていることを特徴としている。
【００１６】
ここで、前端部とは、車体に対してより前方側に配置された端部のことをいい、後端部とは、車体に対してより後方側に配置された端部のことをいう。
【００１７】
本願発明に係るフットペダルの後退防止構造においては、車体の前方側から所定以上の大きさの負荷が加わった場合、ダッシュパネルが車体後方側へ移動し、ペダルブラケットは、前端部が押圧され変形する。これにともなって、上記ストッパ手段は、上記サポート手段と上記フットペダルとの係止状態を解除する。このとき、フットペダルは、上記第２支軸に対して上端部において回動可能に連結されており、従来例のように、プッシュロッドに連結されていないので、その回動が制限されない状態となる。これにより、フットペダルの下端部を車体の前方側へ移動させることが容易となる。したがって、搭乗者の足等との干渉を確実に防止することができる。
【００１９】
また、上記サポート手段と上記フットペダルとの係止状態は、ストッパレバーが作用することにより解除されるように構成されており、ストッパレバーは、ペダルブラケットに形成された変形伝達部によって作動するように構成されている。すなわち、上記したフットペダルの後退防止構造は、従来例のように、ＰＰメンバに取り付けたスライダなど車体に設けた他の部材を介さず、直接的に作用することができる。したがって、上記フットペダルの後退防止構造がされていない他の種類の車体に対してこれを採用する場合には、その車体あるいは後退防止構造を大幅に変更することなく、容易に対応することができる。
【００２０】
さらに、上記ストッパレバーの動作は、単なる回動とされており、上記後退防止構造の動作は、単純化されたものとなっている。したがって、上記後退防止構造を構成する各部材の形状が複雑化するのを防止することができ、製造コストを低減することが可能となる。
【００２１】
本願発明のその他の特徴および利点については、以下に行う発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本願発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。
【００２３】
図１は、本願発明に係るフットペダルの後退防止構造の一例を示す概略側面図、図２は、図１に示すフットペダルの後退防止構造を分解して示す概略斜視図である。図３および図４は、車体前方側から負荷が加わったときのフットペダルの状態を示す側面図である。なお、これらの図において、従来例を示す図５ないし図７に表された部材、部分等と同等のものにはそれぞれ同一の符号を付してある。また、本実施形態において、上記後退防止構造が適用されるフットペダルとして、ブレーキペダルを用いたものについて説明するが、これに限るものではない。さらに、本願明細書中において、前端部とは、車体に対してより前方側に配置された端部のことをいい、後端部とは、車体に対してより後方側に配置された端部のことをいう。
【００２４】
図１に表れているように、車体の車室Ｒｃの前方側には、エンジンルームＲｅとの間を仕切るダッシュパネル１が設けられている。ダッシュパネル１には、そのエンジンルームＲｃ側にブレーキブースタ３が取り付けられている。このダッシュパネル１は、本実施形態では、その上部が車体の後方側に向って下方にやや傾斜するように設けられ、これにともない、ブレーキブースタ３もやや傾斜するように設けられている。
【００２５】
上記ダッシュパネル１には、図示しない貫通孔が形成され、ダッシュパネル１の車室Ｒｃ側に、この貫通孔を挿通して、プッシュロッド３１を保持するためのハウジング３２が固定されている。プッシュロッド３１は、ハウジング３２に対して進退自在に支持され、プッシュロッド３１の先端には、後述するサポート手段４が回動可能に連結されている。なお、図１では、負荷が加わっていない通常の状態を示しており、この場合のダッシュパネル１の前後方向における基準の位置を基準線Ｌとして示す。
【００２６】
上記ダッシュパネル１には、その車室Ｒｃ側に、上記ハウジング３２を覆うようにペダルブラケット２が取り付けられている。図２に示すように、ペダルブラケット２は、車体の後方側に延びるように互いに平行に形成された一対の側壁部２２ａ，２２ｂと、車体の上方側に形成された上面壁部２３と、を備えている。ペダルブラケット２は、たとえば、車体の前方側に形成された複数の舌状片２１がボルトなどによりダッシュパネル１に固定され、かつ、上面壁部２３の後端部がボルトなどによりカウル１１に固定されるなどして、車体の前方側から大きな負荷が加わった場合に、変形し易いような構成となっている。
【００２７】
ペダルブラケット２の側壁部２２ａ，２２ｂには、貫通孔２０ａ，２０ｂがそれぞれ形成され、これらの貫通孔２０ａ，２０ｂには、第１支軸２４が両側壁部２２ａ，２２ｂを掛け渡すように支持される。この第１支軸２４には、ブレーキペダル７にリンクするサポート手段４が連結されている。
【００２８】
サポート手段４は、金属板などを所定の形状となるように加工することによって形成された２つの板状部材、すなわち第１サポート板５と第２サポート板６とからなり、第１サポート板５は、略Ｌ字状を呈し、第２サポート板６は、全体として略帯状を呈するように形成されている。第１サポート板５の前端部５Ａおよび第２サポート板６の前端部６Ａには、それぞれ、貫通孔５１および貫通孔６１が上記第１支軸２４の外径よりも内径が大となるように形成されいる。第１支軸２４は、これらの貫通孔５１，６１を通り、サポート手段４（第１サポート板５および第２サポート板６）は、第１支軸２４に対して前端部４Ａ（５Ａ，６Ａ）において回動自在に連結される。図１に示すように、このサポート手段４は、上記第１支軸２４と第２支軸４１との間のやや下方、すなわち本実施形態では、第１サポート板５の中間部において、クレビス３５を介して上記プッシュロッド３１に回動自在に連結されている。
【００２９】
また、図２に示すように、第１サポート板５の後端部５Ｂおよび第２サポート板６の後端部６Ｂには、それぞれ、貫通孔５２および貫通孔６２が形成され、これらの貫通孔５２，６２には、第２支軸４１が、第１サポート板５と第２サポート板６とを掛け渡すように支持される。この第２支軸４１には、ブレーキペダル７が連結されている。
【００３０】
ブレーキペダル７は、略弓状に形成されており、その上端部が第１サポート板５と第２サポート板６との間に挟み込まれるようにして配置されている。ブレーキペダル７は、上記第２支軸４１の外径よりも内径が大とされた貫通孔７０を上端部に有しており、この貫通孔７０に第２支軸４１が通ることにより、第２支軸４１に対して上端部において回動可能に連結される。また、ブレーキペダル７の下端部には、搭乗者がブレーキをかけるときに踏み込むための踏部７１が設けられている。
【００３１】
また、上記ブレーキペダル７は、第１サポート板５と第２サポート板６との間に配置されているストッパレバー８１によって、通常時において、上記第２支軸４１に対する回動が規制されている。
【００３２】
ストッパレバー８１は、金属板などを所定の形状となるように加工することによって形成された板状部材であって、その中間部には、第１支軸２４の外径よりも大なる内径を有する貫通孔８１ａが形成されている。ストッパレバー８１は、この貫通孔８１ａに第１支軸２４が通ることにより、第１支軸２４に対して回動可能に支持されている。図１に示すように、このストッパレバー８１は、通常時において、車体の前後方向に延びるように配置され、その後端部８１Ｂがブレーキペダル７の前端面に当接する。これにより、ブレーキペダル７は、第２支軸４１に対する、踏部７１が前方側に移動する方向への回動が規制されているのである。
【００３３】
上記ストッパレバー８１は、本実施形態では、第１支軸２４に外嵌する付勢部材８３によって、第１支軸２４に対して回動するように付勢されている。より詳細には、図１および図２に示すように、付勢部材８３は、車体の前方側に延びる第１作用部８３ａと車体の後方側に延びる第２作用部８３ｂとを有するように形成されたコイルバネである。第１作用部８３ａは、その先端が、たとえばダッシュパネル１などに固定されており、第２作用部８３ｂは、その先端がストッパレバー８１の後方側の下端面に固定されている。これにより、ストッパレバー８１は、後端部８１Ｂが車体の上方側に移動する方向へ回動するように付勢される。
【００３４】
また、ストッパレバー８１の後端部８１Ｂには、図２に示すように、上記第２サポート板６に向って延びる突起８４が形成されている。一方、第２サポート板６には、突起８４が係合可能な切欠き部８５が形成されている。この切欠き部８５は、第２サポート板６の下端面で開口しており、かつストッパレバー８１の後端部８１Ｂの高さ上限を規定するように形成されている。このように、突起８４が切欠き部８５に係止されることによって、ストッパレバー８１は、通常時において、その後端部８１Ｂがブレーキペダル７の前端面に当接するように、その回転角度が規定される。
【００３５】
本実施形態では、また、ブレーキペダル７は、その上端部に、車体の前方側に突出した突出部７２が形成されている。突出部７２は、車両の前方側で上方に延びるように側面視略Ｌ字状を呈しており、その上端部には、略水平に配置された係止板８２が設けられている。図１に示すように、この係止板８２は、通常時において、その裏面が第２サポート板６に当接するように形成されており、これにより、ブレーキペダル７は、第２支軸４１に対する、踏部７１が上方側に移動する方向への回動が規制されている。その一方で、ブレーキペダル７は、本実施形態では、その中間部とダッシュパネル１との間に介在するコイルバネ１２により、踏部７１が車体の前方側に移動する方向に常に付勢されている。
【００３６】
上述したように、本実施形態では、上記ストッパレバー８１、突起８４、切欠き部８５、および係止板８２（以下、これらの部材を総称して「ストッパ手段８」という）により、ブレーキペダル７は、通常時において、第２支軸４１に対する回動が一切規制された状態となる。これにより、ブレーキペダル７は、通常時において、上記第１支軸２４に対して、上記サポート手段４と一体的に回動する。換言すれば、ストッパ手段８は、サポート手段４とブレーキペダル７とを一体的に係止するためのものである。
【００３７】
ストッパ手段８によるサポート手段４とブレーキペダル７との係止状態において、ストッパレバー８１の前端部８１Ａは、車体の前方から大きな負荷が加わった場合にストッパレバー８１を回動させることができかつ上記ペダルブラケット２の上方側に形成されている変形伝達部９に当接する。より詳細には、本実施形態では、ペダルブラケット２の上記上面壁部２３には、図１および図２に示すように、前後方向に延びるようにして形成された長穴状の孔部２３ａが形成されており、上記係止状態において、ストッパレバー８１の前端部８１Ａは、この孔部２３ａ内を通るように配置される。このとき、ストッパレバー８１の前端部８１Ａは、その下面が孔部２３ａの下端の内壁２３ｂに当接する。上面壁部２３は、たとえば金属板などから形成されており、上記孔部２３ａが設けられていることにより、車体の前方から大きな負荷が加わった場合に、容易に変形することができ、ストッパレバー８１の前端部８１Ａを確実に上方に突き上げることができる。これにより、ストッパレバー８１は、確実に、上記第１支軸２４に対して、後端部８１Ｂが下方に移動するように回動する。このように、上面壁部２３（内壁２３ｂ）が変形伝達部９として構成されている。
【００３８】
上記した構成を有する後退防止構造Ａにおいて、通常時に、搭乗者がブレーキペダル７を踏み込むと、ブレーキペダル７がサポート手段４と一体的に、第１支軸２４に対して回動する。このとき、第１サポート板５が車体の前方側に移動することにより、プッシュロッド３１がハウジング３２側に押し込まれ、ブレーキペダル７およびサポート手段４を介してプッシュロッド３１にブレーキ踏力が伝達される。このブレーキ踏力は、ブレーキブースタ３によって増幅され、車体に設けたブレーキに制動力を与える。
【００３９】
次に、車体の前方側から所定以上の大きさの負荷が加わった場合について説明する。このような場合、図３に示すように、ダッシュパネル１に対して傾斜して設けられていたブレーキブースタ３は、エンジンルームＲｅ内の、図示しないマスタシリンダの変移によって直立するような方向に変移させられる。このブレーキブースタ３の変移にともなってダッシュパネル１が変形し、ダッシュパネル１のうち、ブレーキブースタ３が取り付けられていた部分近傍が車体の後方側に移動する。
【００４０】
このとき、上記孔部２３ａの内壁２３ｂ、すなわち変形伝達部９が車体の後方側にやや上方に変移するように、ペダルブラケット２（特に上面壁部２３）が変形する。これにより、変形伝達部９は、ストッパレバー８１の前端部８１Ａを上方に突き上げる。
【００４１】
このように変形伝達部９がストッパレバー８１の前端部８１Ａを上方に突き上げることによって、ストッパレバー８１は、付勢部材８３の付勢力に逆らって、上記第１支軸２４に対して、後端部８１Ｂが下方に移動する方向に回動させられる。したがって、ストッパレバー８１の後端部８１Ｂとブレーキペダル７との当接状態が解除される。その結果、ブレーキペダル７は、図４に示すように、第２支軸４１に対して回動し、上記踏部７１が前方側に移動する。しかも、上記プッシュロッド３１は、上述したように、サポート手段４に連結されているので、従来のように、ブレーキペダル７の回動がプッシュロッド３１によって制限されることがない。したがって、ブレーキペダル７（特に踏部７１）と搭乗者の足等との干渉を確実に防止することができる。
【００４２】
また、本実施形態では、ブレーキペダル７には、上述したように、コイルバネ１２によって付勢されているので、踏部７１は、車体の前方側に強制的に移動させられる。さらに、ブレーキペダル７は、係止板８２によって、踏部７１が後方側に移動する方向への回動が規制されているので、コイルバネ１２の付勢力を超える大きな衝撃が加わった場合においても、ブレーキペダル７が勢いあまって回動して、踏部７１が後方側に移動することはない。したがって、ブレーキペダル７と搭乗者の足等との干渉をより確実に防止することができる。
【００４３】
上記した構成を有する後退防止構造Ａによれば、たとえば、上述したように、第１サポート板５、第２サポート板６およびストッパレバー８１が板状に形成されているなど、各部材が単純化されている。また、従来のように、ＰＰメンバに他の部材が取り付けられていないなど、部品点数が少ない。したがって、製造コストを低減することができる。
【００４４】
また、この後退防止構造Ａでは、第１サポート板５、第２サポート板６およびストッパレバー８１の動作が単なる回動とされており、その構造が単純化されている。また、この後退防止構造Ａは、ペダルブラケット２の変形にともなって変形伝達部９がストッパレバー８１を突き上げることによって作用する。すなわち、後退防止構造Ａは、ダッシュパネル１の移動によって直接的に作用するように構成されている。
【００４５】
したがって、この後退防止構造Ａを設計する際には、これを容易に設計することができる。また、この後退防止構造Ａが備えられていない他の種類の車体に対して、これを取り付けようとする際には、たとえば、この後退防止構造Ａをダッシュパネル１などに固定するだけでよいので、他の種類の車体に容易に採用することができる。
【００４６】
以上、説明してきたように、本願発明に係るフットペダルの後退防止構造は、低コストで製造することができるとともに、他の種類の車両に対してこれを容易に採用することができる。
【００４７】
もちろん、この発明の範囲は上述した実施の形態に限定されるものではない。たとえば、上記サポート手段４は、２つの板状部材、すなわち第１サポート板５および第２サポート板６から構成されているが、たとえば、これらを２つの第１サポート板５あるいは１つのサポート板５に置き換えることもできる。これにより、製造コストをより低減することができる。なお、この場合、たとえば上記係止板８２の形状などを変更するなど、容易に対応することができる。
【００４８】
また、たとえば、本実施形態では、車体の前方側から所定以上の負荷が加わった場合、ブレーキブースタ３の変移にともなって、プッシュロッド３１が車体の後方側に移動させられるため、ブレーキペダル７の上端部は、第２サポート板５によって、車体の後方側に移動させられることとなるが、プッシュロッド３１が第２サポート板５から外れるようにしておけば、ブレーキペダル７の上端部側が車体の後方側に大きく移動するのを防止することも可能となる。これにより、ブレーキペダル７と搭乗者の足等との干渉をより確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明に係るフットペダルの後退防止構造の一例を示す概略側面図である。
【図２】図１に示すフットペダルの後退防止構造を分解して示す概略斜視図である。
【図３】車体前方側から負荷が加わったときのフットペダルの状態を示す側面図である。
【図４】車体前方側から負荷が加わったときのフットペダルの状態を示す側面図である。
【図５】従来のフットペダルの後退防止構造の一例を示す概略側面図である。
【図６】図５におけるペダルブラケットの一部を拡大して示す分解斜視図である。
【図７】図５に示すフットペダルの後退防止構造に対して車体前方側から負荷が加わったときの状態を示す側面図である。
【符号の説明】
１ダッシュパネル
２ペダルブラケット
４サポート手段
７ブレーキペダル（フットペダル）
８ストッパ手段
９変形伝達部
２４第１支軸
３１プッシュロッド
４１第２支軸
８１ストッパレバー
Ａフットペダルの後退防止構造
Ｒｃ車室
Ｒｅエンジンルーム[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a structure for preventing a vehicle foot pedal from moving backward.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, when a large load is applied from the front side of the vehicle body due to a collision or the like, the brake pedal, the clutch pedal, etc., retreats and interferes with the occupant's feet, etc. as the engine moves backward. is there.
[0003]
For example, Japanese Patent Laid-Open No. 11-139346 discloses a structure 100 for preventing a foot pedal from retreating to prevent the interference. The foot pedal retraction preventing structure disclosed in the publication will be described below with reference to FIGS. As shown in FIG. 5, the engine room Re and the passenger compartment Rc are partitioned by a dash panel 1 extending in the vertical direction, and the dash panel 1 is formed at a top end of the dash panel 1 with a cowl 11 extending in a substantially horizontal direction. It is fixed. The brake pedal 107 is swingably supported by a pedal bracket 102 disposed between the dash panel 1 and the cowl 11, and the brake pedal 107 has a dash attached to a brake booster 3 provided on the engine room Re side. A push rod 31 connected via the panel 1 is connected.
[0004]
The pedal bracket 102 is fixed to the dash panel 1 at the front end portion and fixed to the cowl 11 at the upper end portion, and is rotatable with respect to the first pedal bracket 121. The second pedal bracket 123 is supported.
[0005]
As shown in FIG. 6, the first pedal bracket 121 has side wall portions 122 a and 122 b that are parallel to each other, and has a U-shaped cross section. A bracket support shaft 123a serving as a rotation center of the second pedal bracket 123 is supported by the side wall portions 122a and 122b.
[0006]
As shown in FIGS. 5 and 6, the second pedal bracket 123 has side wall portions 125 a and 125 b that support the pedal support shaft 171 serving as the swing center of the brake pedal 107 and are parallel to each other. It has a U-shaped cross section. An interval between the side wall portions 125a and 125b is set to be smaller than an interval between the side wall portions 122a and 122b of the first pedal bracket 121, and the second pedal bracket 123 is configured to be accommodated in the first pedal bracket 121. ing. Further, as shown in FIG. 5, the second pedal bracket 123 has a rear end portion 123 B protruding from the first pedal bracket 121 to the outside. The pedal support shaft 171 is disposed on the rear side of the vehicle body with respect to the bracket support shaft 123a.
[0007]
In addition, the first pedal bracket 121 is formed with a notch 124 that is open on the lower side. The notch 124 is formed in an arc shape centered on the bracket support shaft 123 a, and the pedal support shaft 171 can move downward along the notch 124 when the second pedal bracket 123 rotates. It is configured as follows. Further, the notch 124 has a pair of elastically deformable protrusions 124a formed so as to extend in directions facing each other, and the width of the notches 124 is locally reduced by the pair of protrusions 124a. Thereby, the downward movement of the pedal support shaft 171 is restricted during normal times, and accordingly, the rotation of the second pedal bracket 123 relative to the bracket support shaft 123a is restricted.
[0008]
The vehicle body is provided with a pillar-to-pillar member (hereinafter referred to as “PP member”) P that connects the pillars, and the PP member P is provided with a slider 109 that is curved in a substantially arcuate shape. The slider 109 is disposed so as to be recessed downward, and the height of the front end thereof is equal to the height of the rear end 123B of the second pedal bracket 123.
[0009]
In the above configuration, when a large load is applied from the front of the vehicle body, as shown in FIG. 7, the dash panel 1 moves backward while being deformed and pushes the first pedal bracket 121 backward. At this time, the second pedal bracket 123 slides along the slider 109, and the rear end 123B is pressed downward. As a result, the pedal support shaft 171 elastically deforms the protrusion 124 a (see FIG. 5) of the first pedal bracket 121 and can move downward along the notch portion 124. Accordingly, the second pedal bracket 123 rotates in the direction in which the lower end portion of the brake pedal 107 moves forward with respect to the bracket support shaft 123a. As a result, it is possible to prevent interference between the lower end of the brake pedal 107 and the feet of the passenger.
[0010]
[Problems to be solved by the invention]
However, in this conventional foot pedal retraction prevention structure 100, for example, the rotation of the second pedal bracket 123 relative to the first pedal bracket 121 is caused by the shape and mounting angle of the slider 109 provided on the PP member P, the second pedal bracket The structure becomes complicated, such as depending on the shape of the rear end 123B of 123, the shape of the notch 124, the arrangement of the bracket support shaft 123a in the first pedal bracket 121, and the like.
[0011]
Therefore, the shape of each member becomes complicated, or the necessity to design each member precisely arises, and manufacturing cost cannot be reduced. Further, in other types of vehicle bodies that are not structured as described above, for example, the relative positional relationship between the dash panel 1 and the cowl 11 and the PP member P is different. When the structure 100 is to be attached, it is necessary to redesign the above-described retraction preventing structure 100 from the beginning, or to redesign the position of the PP member P, that is, the vehicle body side. Therefore, it is difficult to easily employ the above-described reverse prevention structure 100 for other types of vehicle bodies.
[0012]
Further, in the above-described reverse prevention structure 100, since the push rod 31 is connected to the brake pedal 107, when the second pedal bracket 123 rotates with respect to the first pedal bracket 121, the rotation is prevented. There is a case where the brake pedal 107 is restricted by the push rod 31 and cannot be reliably moved to the front side of the vehicle body.
[0013]
The present invention has been conceived under the circumstances described above, and can be manufactured at a low cost, and can be easily adopted for other types of vehicle bodies. The problem is to provide a structure.
[0014]
DISCLOSURE OF THE INVENTION
In order to solve the above problems, the present invention takes the following technical means.
[0015]
In other words, the foot pedal retraction prevention structure provided by the present invention includes a pedal bracket provided on a dash panel that partitions the engine room and the vehicle compartment, and one end portion with respect to the first support shaft supported by the pedal bracket. The support means connected to the push rod protruding from the dash panel and the second support shaft supported by the other end of the support means can be rotated at the upper end portion. A foot pedal coupled to the foot pedal, and stopper means for integrally locking the foot pedal and the support means by restricting the rotation of the foot pedal with respect to the second support shaft, The stopper means includes a stopper lever supported at an intermediate portion so as to be rotatable with respect to the first support shaft, and a front end portion of the stopper lever is formed above the pedal bracket. The rear end portion is in contact with the foot pedal so as to regulate the rotation of the foot pedal with respect to the second support shaft, When a load larger than a predetermined amount is applied from the front side of the vehicle body, the pedal bracket is deformed. The deformation transmitting portion pushes up the front end portion of the stopper lever upward, and the rotation of the foot pedal with respect to the second support shaft is released by the rotation of the stopper lever with respect to the first support shaft, This The foot pedal is configured to move to the front side of the vehicle body when the foot pedal rotates with respect to the second support shaft.
[0016]
Here, the front end portion refers to an end portion disposed on the front side with respect to the vehicle body, and the rear end portion refers to an end portion disposed on the rear side with respect to the vehicle body.
[0017]
In the foot pedal retraction preventing structure according to the present invention, when a load larger than a predetermined amount is applied from the front side of the vehicle body, the dash panel moves to the rear side of the vehicle body, and the pedal bracket is deformed by pressing the front end portion. To do. Accordingly, the stopper means releases the locked state between the support means and the foot pedal. At this time, the foot pedal is rotatably connected to the second support shaft at the upper end, and is not connected to the push rod as in the conventional example, so that the rotation is not limited. Become. Thereby, it becomes easy to move the lower end part of a foot pedal to the front side of a vehicle body. Therefore, it is possible to reliably prevent interference with the passenger's feet.
[0019]
Also, The locking state between the support means and the foot pedal is configured to be released by the action of a stopper lever, and the stopper lever is configured to be operated by a deformation transmission portion formed on the pedal bracket. Has been. That is, the above-described structure for preventing the foot pedal from retreating can directly act without using other members provided on the vehicle body such as a slider attached to the PP member as in the conventional example. Therefore, when this is adopted for another type of vehicle body that does not have a structure for preventing the foot pedal from moving backward, it can be easily handled without significantly changing the vehicle body or the structure for preventing backward movement. .
[0020]
further, The operation of the stopper lever is merely a rotation, and the operation of the reverse preventing structure is simplified. Therefore, it is possible to prevent the shape of each member constituting the retreat prevention structure from becoming complicated, and it is possible to reduce the manufacturing cost.
[0021]
Other features and advantages of the present invention will become more apparent from the following description of embodiments of the invention.
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be specifically described with reference to the drawings.
[0023]
FIG. 1 is a schematic side view showing an example of a foot pedal retraction preventing structure according to the present invention. FIG. 2 is an exploded perspective view schematically showing the foot pedal retreat preventing structure shown in FIG. 3 and 4 are side views showing the state of the foot pedal when a load is applied from the front side of the vehicle body. In these drawings, the same reference numerals are given to the equivalent parts, parts, and the like shown in FIGS. 5 to 7 showing the conventional example. Moreover, in this embodiment, although the thing using a brake pedal is demonstrated as a foot pedal to which the said back prevention structure is applied, it is not restricted to this. Further, in the present specification, the front end portion refers to an end portion disposed on the front side with respect to the vehicle body, and the rear end portion refers to an end portion disposed on the rear side with respect to the vehicle body. I mean.
[0024]
As shown in FIG. 1, a dash panel 1 that partitions the engine room Re is provided on the front side of the vehicle compartment Rc of the vehicle body. A brake booster 3 is attached to the dash panel 1 on the engine room Rc side. In the present embodiment, the dash panel 1 is provided such that the upper part thereof is slightly inclined downward toward the rear side of the vehicle body, and accordingly, the brake booster 3 is also provided to be slightly inclined.
[0025]
A through-hole (not shown) is formed in the dash panel 1, and a housing 32 for holding the push rod 31 is fixed to the dash panel 1 on the vehicle compartment Rc side through the through-hole. The push rod 31 is supported so as to be movable forward and backward with respect to the housing 32, and a support means 4 described later is rotatably connected to the tip of the push rod 31. FIG. 1 shows a normal state where no load is applied, and the reference position in the front-rear direction of the dash panel 1 in this case is shown as a reference line L.
[0026]
A pedal bracket 2 is attached to the dash panel 1 on the vehicle compartment Rc side so as to cover the housing 32. As shown in FIG. 2, the pedal bracket 2 includes a pair of side wall portions 22a and 22b formed in parallel to each other so as to extend to the rear side of the vehicle body, and an upper surface wall portion 23 formed on the upper side of the vehicle body. I have. In the pedal bracket 2, for example, a plurality of tongue-like pieces 21 formed on the front side of the vehicle body are fixed to the dash panel 1 with bolts and the rear end portion of the upper surface wall portion 23 is fixed to the cowl 11 with bolts or the like. For example, when a large load is applied from the front side of the vehicle body, the structure is easily deformed.
[0027]
Through holes 20a and 20b are respectively formed in the side wall portions 22a and 22b of the pedal bracket 2, and the first support shaft 24 is supported so as to span the both side wall portions 22a and 22b in these through holes 20a and 20b. Is done. Support means 4 linked to the brake pedal 7 is connected to the first support shaft 24.
[0028]
The support means 4 includes two plate-like members formed by processing a metal plate or the like so as to have a predetermined shape, that is, a first support plate 5 and a second support plate 6. Is substantially L-shaped, and the second support plate 6 is formed so as to exhibit a substantially strip shape as a whole. In the front end portion 5A of the first support plate 5 and the front end portion 6A of the second support plate 6, the through hole 51 and the through hole 61 have an inner diameter larger than the outer diameter of the first support shaft 24, respectively. Is formed. The first support shaft 24 passes through the through holes 51 and 61, and the support means 4 (the first support plate 5 and the second support plate 6) has a front end portion 4 A (5 A and 6 A) with respect to the first support shaft 24. ) In a rotatable manner. As shown in FIG. 1, the support means 4 has a clevis 35 slightly below the first support shaft 24 and the second support shaft 41, that is, in the intermediate portion of the first support plate 5 in this embodiment. It is rotatably connected to the push rod 31 via the.
[0029]
Further, as shown in FIG. 2, a through hole 52 and a through hole 62 are formed in the rear end portion 5B of the first support plate 5 and the rear end portion 6B of the second support plate 6, respectively. The second support shaft 41 is supported by 52 and 62 so as to span the first support plate 5 and the second support plate 6. A brake pedal 7 is connected to the second support shaft 41.
[0030]
The brake pedal 7 is formed in a substantially bow shape, and is arranged so that its upper end is sandwiched between the first support plate 5 and the second support plate 6. The brake pedal 7 has a through hole 70 having an inner diameter larger than the outer diameter of the second support shaft 41 at the upper end, and when the second support shaft 41 passes through the through hole 70, The two support shafts 41 are rotatably connected at the upper end. Further, at the lower end portion of the brake pedal 7, a step portion 71 is provided for the passenger to step on when braking.
[0031]
Further, the brake pedal 7 is normally restricted from rotating with respect to the second support shaft 41 by a stopper lever 81 disposed between the first support plate 5 and the second support plate 6. .
[0032]
The stopper lever 81 is a plate-like member formed by processing a metal plate or the like so as to have a predetermined shape, and has an inner diameter larger than the outer diameter of the first support shaft 24 at an intermediate portion thereof. A through hole 81a is formed. The stopper lever 81 is supported so as to be rotatable with respect to the first support shaft 24 when the first support shaft 24 passes through the through hole 81a. As shown in FIG. 1, the stopper lever 81 is disposed so as to extend in the front-rear direction of the vehicle body at a normal time, and the rear end portion 81 B contacts the front end surface of the brake pedal 7. As a result, the brake pedal 7 is restricted from rotating relative to the second support shaft 41 in the direction in which the step 71 moves forward.
[0033]
In the present embodiment, the stopper lever 81 is urged so as to rotate with respect to the first support shaft 24 by an urging member 83 fitted on the first support shaft 24. More specifically, as shown in FIGS. 1 and 2, the urging member 83 is formed to have a first action portion 83a extending to the front side of the vehicle body and a second action portion 83b extending to the rear side of the vehicle body. Coil spring. The distal end of the first action part 83 a is fixed to the dash panel 1, for example, and the second action part 83 b is fixed to the lower end surface on the rear side of the stopper lever 81. Accordingly, the stopper lever 81 is biased so as to rotate in the direction in which the rear end portion 81B moves to the upper side of the vehicle body.
[0034]
Further, as shown in FIG. 2, a protrusion 84 extending toward the second support plate 6 is formed on the rear end 81 B of the stopper lever 81. On the other hand, the second support plate 6 is formed with a notch 85 with which the protrusion 84 can be engaged. The notch 85 opens at the lower end surface of the second support plate 6 and is formed so as to define the upper limit of the height of the rear end 81B of the stopper lever 81. As described above, the protrusion 84 is locked to the notch 85, so that the rotation angle of the stopper lever 81 is regulated so that the rear end 81B abuts the front end surface of the brake pedal 7 in a normal state. Is done.
[0035]
In the present embodiment, the brake pedal 7 is formed with a protruding portion 72 protruding at the front side of the vehicle body at the upper end portion thereof. The protruding portion 72 has a substantially L-shape in side view so as to extend upward on the front side of the vehicle, and a locking plate 82 disposed substantially horizontally is provided at the upper end portion thereof. As shown in FIG. 1, the locking plate 82 is formed so that the back surface thereof is in contact with the second support plate 6 in a normal state. Rotation in the direction in which the step 71 moves upward is restricted. On the other hand, in this embodiment, the brake pedal 7 is always urged in the direction in which the stepping portion 71 moves forward of the vehicle body by a coil spring 12 interposed between the intermediate portion and the dash panel 1. .
[0036]
As described above, in the present embodiment, the brake pedal 7 is constituted by the stopper lever 81, the protrusion 84, the notch 85, and the locking plate 82 (hereinafter, these members are collectively referred to as “stopper means 8”). In a normal state, the rotation with respect to the second support shaft 41 is completely restricted. As a result, the brake pedal 7 rotates integrally with the support means 4 with respect to the first support shaft 24 in a normal state. In other words, the stopper means 8 is for locking the support means 4 and the brake pedal 7 together.
[0037]
When the support means 4 and the brake pedal 7 are locked by the stopper means 8, the front end 81A of the stopper lever 81 can rotate the stopper lever 81 when a large load is applied from the front of the vehicle body and It abuts against the deformation transmitting portion 9 formed on the upper side of the pedal bracket 2. More specifically, in the present embodiment, the upper surface wall portion 23 of the pedal bracket 2 has an elongated hole portion 23a formed so as to extend in the front-rear direction, as shown in FIGS. The front end 81 A of the stopper lever 81 is disposed so as to pass through the hole 23 a in the locked state. At this time, the lower surface of the front end portion 81A of the stopper lever 81 comes into contact with the inner wall 23b at the lower end of the hole portion 23a. The upper surface wall portion 23 is formed of, for example, a metal plate, and is provided with the hole portion 23a. Therefore, the upper surface wall portion 23 can be easily deformed when a large load is applied from the front of the vehicle body. The front end 81 A of the 81 can be reliably pushed upward. As a result, the stopper lever 81 reliably rotates with respect to the first support shaft 24 so that the rear end portion 81B moves downward. Thus, the upper surface wall portion 23 (inner wall 23b) is configured as the deformation transmission portion 9.
[0038]
In the reverse movement prevention structure A having the above-described configuration, when the occupant depresses the brake pedal 7 in a normal state, the brake pedal 7 rotates with respect to the first support shaft 24 integrally with the support means 4. At this time, the first support plate 5 moves to the front side of the vehicle body, whereby the push rod 31 is pushed into the housing 32 side, and the brake pedal force is transmitted to the push rod 31 via the brake pedal 7 and the support means 4. . This brake pedal force is amplified by the brake booster 3 and gives a braking force to a brake provided on the vehicle body.
[0039]
Next, a case where a load greater than a predetermined amount is applied from the front side of the vehicle body will be described. In such a case, as shown in FIG. 3, the brake booster 3 provided to be inclined with respect to the dash panel 1 is shifted in a direction in which it stands upright due to a shift of a master cylinder (not shown) in the engine room Re. Be made. As the brake booster 3 changes, the dash panel 1 is deformed, and a portion of the dash panel 1 where the brake booster 3 is attached moves to the rear side of the vehicle body.
[0040]
At this time, the pedal bracket 2 (especially the upper wall portion 23) is deformed so that the inner wall 23b of the hole 23a, that is, the deformation transmitting portion 9 is moved slightly upward toward the rear side of the vehicle body. Thereby, the deformation transmission unit 9 pushes up the front end 81 A of the stopper lever 81 upward.
[0041]
Thus, the deformation transmitting portion 9 pushes the front end portion 81A of the stopper lever 81 upward, so that the stopper lever 81 is against the first support shaft 24 against the urging force of the urging member 83. The part 81B is rotated in the direction of moving downward. Accordingly, the contact state between the rear end portion 81B of the stopper lever 81 and the brake pedal 7 is released. As a result, as shown in FIG. 4, the brake pedal 7 rotates with respect to the second support shaft 41, and the step portion 71 moves forward. Moreover, since the push rod 31 is connected to the support means 4 as described above, the rotation of the brake pedal 7 is not limited by the push rod 31 as in the prior art. Accordingly, it is possible to reliably prevent interference between the brake pedal 7 (particularly the stepping portion 71) and the feet of the passenger.
[0042]
Moreover, in this embodiment, since the brake pedal 7 is urged by the coil spring 12 as described above, the step portion 71 is forcibly moved to the front side of the vehicle body. Further, since the brake pedal 7 is restricted by the locking plate 82 from rotating in the direction in which the step portion 71 moves rearward, even when a large impact exceeding the urging force of the coil spring 12 is applied, The brake pedal 7 is vigorously rotated and the tread portion 71 does not move backward. Accordingly, it is possible to more reliably prevent interference between the brake pedal 7 and the passenger's foot.
[0043]
According to the retreat prevention structure A having the above-described configuration, for example, as described above, each member is simplified such that the first support plate 5, the second support plate 6, and the stopper lever 81 are formed in a plate shape. Has been. In addition, the number of parts is small, for example, no other member is attached to the PP member as in the prior art. Therefore, the manufacturing cost can be reduced.
[0044]
Further, in this backward movement prevention structure A, the operations of the first support plate 5, the second support plate 6 and the stopper lever 81 are simply rotated, and the structure is simplified. In addition, the reverse movement prevention structure A works when the deformation transmitting portion 9 pushes up the stopper lever 81 as the pedal bracket 2 is deformed. That is, the receding prevention structure A is configured to act directly by the movement of the dash panel 1.
[0045]
Therefore, when designing the receding prevention structure A, it can be designed easily. Further, when attaching this to another type of vehicle body not provided with the reverse prevention structure A, for example, it is only necessary to fix the reverse prevention structure A to the dash panel 1 or the like. It can be easily adopted for other types of vehicle bodies.
[0046]
As described above, the foot pedal retreat prevention structure according to the present invention can be manufactured at low cost and can be easily adopted for other types of vehicles.
[0047]
Of course, the scope of the present invention is not limited to the embodiment described above. For example, the support means 4 is composed of two plate-like members, that is, a first support plate 5 and a second support plate 6. For example, these support means 4 are composed of two first support plates 5 or one support plate 5. Can also be replaced. Thereby, manufacturing cost can be reduced more. In this case, for example, the shape of the locking plate 82 can be easily changed.
[0048]
Further, for example, in this embodiment, when a predetermined load or more is applied from the front side of the vehicle body, the push rod 31 is moved to the rear side of the vehicle body along with the change of the brake booster 3. The upper end portion is moved to the rear side of the vehicle body by the second support plate 5, but if the push rod 31 is detached from the second support plate 5, the upper end portion side of the brake pedal 7 is connected to the vehicle body. It is also possible to prevent a large movement to the rear side. Thereby, interference with the brake pedal 7 and a passenger | crew's leg | foot etc. can be prevented more reliably.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic side view showing an example of a foot pedal retraction preventing structure according to the present invention.
FIG. 2 is an exploded perspective view schematically showing the foot pedal retreat prevention structure shown in FIG. 1;
FIG. 3 is a side view showing a state of the foot pedal when a load is applied from the front side of the vehicle body.
FIG. 4 is a side view showing a state of the foot pedal when a load is applied from the front side of the vehicle body.
FIG. 5 is a schematic side view showing an example of a conventional foot pedal retreat prevention structure.
6 is an exploded perspective view showing a part of the pedal bracket in FIG. 5 in an enlarged manner. FIG.
7 is a side view showing a state when a load is applied from the front side of the vehicle body to the structure for preventing the reverse of the foot pedal shown in FIG.
[Explanation of symbols]
1 Dash panel
2 Pedal bracket
4 Support means
7 Brake pedal (foot pedal)
8 Stopper means
9 Deformation transmission part
24 First spindle
31 Push rod
41 Second spindle
81 Stopper lever
A Foot pedal retreat prevention structure
Rc compartment
Re engine room

Claims

A pedal bracket provided on a dash panel that partitions the engine room and the vehicle compartment;
A support means connected to the first support shaft supported by the pedal bracket so as to be rotatable at one end and connected to a push rod protruding from the dash panel;
A foot pedal connected to the second support shaft supported by the other end portion of the support means so as to be rotatable at the upper end portion;
Stopper means for integrally locking the foot pedal and the support means by restricting rotation of the foot pedal with respect to the second support shaft,
The stopper means includes a stopper lever supported at an intermediate portion so as to be rotatable with respect to the first support shaft, and a front end portion of the stopper lever is formed above the pedal bracket. The rear end portion is in contact with the foot pedal so as to regulate the rotation of the foot pedal with respect to the second support shaft,
When a load of a predetermined magnitude or more is applied from the front side of the vehicle body, the deformation transmitting portion pushes the front end portion of the stopper lever upward along with the deformation of the pedal bracket, and the stopper lever is moved to the first support shaft. By rotating with respect to the second support shaft of the foot pedal , and thereby the foot pedal rotates with respect to the second support shaft, thereby lowering the lower end of the foot pedal. A structure for preventing the foot pedal from retreating, wherein the portion is configured to move to the front side of the vehicle body.