JP3992196B2

JP3992196B2 - 小型滑走艇のメインスイッチ装置

Info

Publication number: JP3992196B2
Application number: JP2004040314A
Authority: JP
Inventors: 国彦神尾; 厚典尾崎; 敬二高橋; 外志夫新城; 悟渡部
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2004-02-17
Filing date: 2004-02-17
Publication date: 2007-10-17
Anticipated expiration: 2024-02-17
Also published as: US7044814B2; JP2005233010A; US20050181685A1

Description

本願発明は、小型滑走艇（PWC：Personal Watercraft）に関し、特に、ユーザごとにチューニングを容易に変更することが可能な小型滑走艇のメインスイッチ装置に関する。

例えば、１台の小型滑走艇を複数の人数で利用する場合には、これら複数の利用者間で各自の使い易いパワー特性やパワーレベルが異なることがしばしばあるため、利用者間で異なるチューニングに設定したいなどの要望を持つことがある（例えば、特許文献１参照）。
特許第2988835号公報

本願発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、自動車などと同様のキー式のメインスイッチを設けられたタイプの小型滑走艇にあって、該メインスイッチに認識されるキーの種類によってチューニングを変更することが可能な小型滑走艇のメインスイッチ装置を提供することを目的とする。

本願発明に係る小型滑走艇のメインスイッチ装置は、それぞれ異なるユーザ識別情報を予め割り当てられたメインスイッチ操作用の複数のキーにより、小型滑走艇の各部を制御するコントローラをアクティブにするようにされた前記複数のキーで共通のメインスイッチ装置であって、前記キーにより操作されるメインスイッチと、前記小型滑走艇のエンジンを始動させるスタータスイッチと、前記メインスイッチを操作する前記複数のキーのうちの１つから、該キーに予め割り当てられているユーザ識別情報を検出する識別情報検出器と、前記小型滑走艇のエンジンの停止を検出するエンジン停止検出器と、前記メインスイッチがＯＮ状態にあることを検出するメインスイッチＯＮ状態検出器と、前記コントローラの複数の制御パターンをそれぞれ前記ユーザ識別情報に対応させて記憶する制御パターンメモリとを備え、前記コントローラは、前記エンジン停止検出器により前記エンジンの停止が検出され、且つ、前記メインスイッチＯＮ状態検出器により前記メインスイッチがＯＮ状態にあることが検出されたときから、所定時間を計時する制御を実行するように構成され、前記所定時間の計時中において、前記識別情報検出器により前記複数のキーのうちの１つに割り当てられているユーザ識別情報が検出されたときに、前記スタータスイッチによる前記エンジンの始動を許容し、該ユーザ識別情報に応じて前記制御パターンメモリに記憶された制御パターンを読み出し、該制御パターンに従った制御を実行するように構成され、前記エンジンが始動されずに前記所定時間が計時された後には、前記エンジンの始動を禁止する制御を実行するように構成されていることを特徴とする。

本願発明に係る小型滑走艇のメインスイッチ装置は、メインスイッチを操作するための複数のキーにそれぞれ割り当てられたユーザ識別情報に基づいて、該小型滑走艇の各部を制御するコントローラの制御パターンを選択的に変更する。制御パターンは、キーの種類（つまり、ユーザ識別情報）に応じて複数のパターンが用意され、前記コントローラが利用可能な適宜の記憶装置に記憶される。したがって、各ユーザが専用のキーを持ち、これを小型滑走艇のメインスイッチに適用するだけで、ユーザに適したセッティング（チューニングなど）で小型滑走艇を操作することが可能となる。

ここで、上記のコントローラがアクティブである状態とは、コントローラが全機能を実行することができる状態に限定されるものではなく、例えば、待機電源による駆動状態であってもよい。また、上記識別情報検出器は、キーからユーザ識別情報を検出又は抽出することができる構成であればよく、一般的なセンサや通信により受信するようなものであってもよい。

上記セッティングを変更するためには、前記コントローラ（例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit））の制御パラメータを変更すればよく、該制御パラメータとしては、コントローラの任意の制御パラメータであってよいが、例えば、エンジンの点火装置及び燃料噴射装置の少なくとも１つの制御量、インジケータの表示情報（例えば、どのセッティングが選択されているか）、及びステアリング装置や舵取り装置の切れ角などを採用することが可能である。

また、上記のようなユーザ個別のセッティング選択機能に加えて、このようなキー式のメインスイッチを利用したユーザ個別の盗難防止機能を組み合わせることも可能である。

以下、本願発明をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。

図１は、本願発明の実施の形態に係る小型滑走艇の全体側面図、図２は、その平面図である。図１，図２において、船体10は、ハル11とその上方を覆うデッキ12とから構成されている。これらハル11とデッキ12とを全周で接続するガンネルライン13は、本実施の形態では、静止状態での本小型滑走艇の喫水線Lより上方に位置している。

上記デッキ12の中央寄り後部には、図２に破線で示すように、船体10の上面に前後方向に延びる略長方形の開口14が形成され、該開口14は、前後方向に延びる騎乗用シート15により上方から覆われている。また、該シート15下方のハル11とデッキ12とに囲まれた空間16内には、エンジンEが搭載されている。

図１に示すように、上記エンジンEのクランクシャフト17は、後方に延び、該クランクシャフト17の後端部は、ウォータージェットポンプPのポンプ軸18にプロペラ軸19を介して一体回転可能に連結されている。ウォータージェットポンプPのポンプ軸18には、インペラ20が取り付けられ、該インペラ20は、その外周囲を円筒状のポンプケーシング21により覆われている。

ハル11の底面には、吸水口22が設けられ、該吸水口22から取り入れられた水を吸水通路23を通じてウォータージェットポンプPへ送り込み、該ウォータージェットポンプPは、送り込まれた水をインペラ20により加圧及び加速し、通水断面積が後方へいくにしたがって小さくされたポンプノズル27を通じてその後端の噴射口25から吐出し、スラスト力を得るようになっている。なお、図１において、26はインペラ20後方の水流を整流するための静翼である。

図１，図２において、バー式の操舵ハンドル30は、上記ポンプノズル27後方にて図示しない揺動軸により左右への揺動自在に設けられたステアリングノズル28と連動するようになっている。したがって、ユーザが、ハンドル30を時計方向又は反時計方向に回動操作することによって、ステアリングノズル28を揺動させ、艇を所望する方向に転舵することができるようになっている。

図１に示すように、上記ステアリングノズル28の上後方には、ボウル形状の後進用ディフレクタ（リバースバスケット）29が、水平配置された揺動軸24を中心として下方へ揺動可能に設けられている。このディフレクタ29をステアリングノズル28後方の下方位置へ揺動せしめ、ステアリングノズル28から後方に吐出された水を前方に転向させることによって、前進から後進に切り換えるようになっている。

図１，図２において、ハンドル30前方の前側デッキ部分12Aには、船首近傍からハンドル30直前に配されたマルチファンクションパネル31まで延びる前側ハッチカバー32が設けられている。マルチファンクションパネル31は、航行速度、燃料残量などの種々の情報の出力が可能な構成とされている。

前側ハッチカバー32は、船首近傍において前端部を回動
自在に軸支されており、その回動力は、図示しないバネ・ダンパー機構によりアシストされるようになっている。前側ハッチカバー32の後端部は、マルチファンクションパネル31の上方まで延び、該マルチファンクションパネル31のバイザーとしても機能するようになっている。また、ハンドル30とシート15との間の位置には、小容量のグローブボックス（図示せず）が設けられ、該グローブボックスは、図３に示すように、それに隣接して設けられたメインスイッチ34と共に、グローブボックスカバー33により覆われている。

メインスイッチ34は、図４に示すように、キー40を差し込み、一方向（本実施の形態においては、時計回り）へ回すことによってON状態となり、他方向へ回すことによってOFF状態となるように構成された、所謂自動車のメインスイッチのようなもの（図３参照）であるが、メインスイッチ34がON状態でも該メインスイッチ34からキー40を抜くことができる点で異なる。

キー40は、プラスチック材料などから成形されるその柄部分41にトランスポンダ42を内蔵している。このメインスイッチ34をON/OFF操作できるキー40は、複数あり、各キー40のトランスポンダ42には、キー40個別のユーザ識別情報が記憶されている。キー40は、メインスイッチ34に差し込まれてON状態にされると、メインスイッチ34から、キー40の導電材料からなる先端部分（図示せず）を通じてトランスポンダ42に通電される。トランスポンダ42は、通電されるのに応じて、記憶しているユーザ識別情報を無線送信する。

一方、メインスイッチ34は、これに差し込まれるキー40に隣接する部分に、概して環状をなしたアンテナ341を備え、該アンテナ341により、トランスポンダ42から送信されるユーザ識別情報を受信する。アンテナ341は、受信したユーザ識別情報を、メインスイッチ34に接続されたアンプ51に与え、アンプ51は、与えれたアナログ信号からなるユーザ識別情報を増幅し、且つ、デジタル信号に変換して、アンプ51に接続されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）50に与える。

なお、本実施の形態においては、トランスポンダ42を利用した無線通信により、キー40に記憶されているユーザ識別情報をＥＣＵ50に与える構成としてあるが、例えば、リーダ／ライタ、光学通信装置などの他の無線通信装置を利用することも可能であり、また、有線通信を利用することも可能である。また、本実施の形態においては、アンプ51を設けてあるが、これは必須ではない。

ＥＣＵ50は、ここでは、その制御対象としての点火装置38、燃料噴射装置39、及びマルチファンクションパネル31に接続されている。制御対象としては、これらに限定するものではなく、ＥＣＵ50が制御可能なあらゆるものに及ぶ。

点火装置38は、エンジンEのイグニッションコイル（図示せず）などからなり、ＥＣＵ50からの点火信号に応じて、対応するスパークプラグ（図示せず）に通電し、適切なタイミングでエンジンシリンダ内の燃料に点火するようになっている。

燃料噴射装置39は、エンジンEのインジェクタ（図示せず）などからなり、ＥＣＵ50からの噴射信号に応じて、対応するインジェクタに通電し、適切な量及びタイミングで燃料噴射を行なうようになっている。

また、ＥＣＵ50は、メモリ50aを内蔵し、該メモリ50aには、複数のキー40に記憶されたユーザ識別情報に対応した複数のユーザ識別情報と、各ユーザ識別情報に対応したＥＣＵ50の制御パターンを記憶している。制御パターンとしては、１つの制御パラメータを含んでもよく、複数の制御パラメータの組み合わせを含んでもよい。制御パラメータの例は、エンジンEの点火装置38の点火タイミング、エンジンEの燃料噴射装置39の燃料噴射量及び／タイミング、及び／又はマルチファンクションパネル31の表示形態などである。

したがって、ＥＣＵ50は、受信したユーザ識別情報に応じた制御パターンをメモリ50aから読み出し、この制御パターンにしたがって各部の制御を実行する。つまり、制御パターンを、キー40を利用するユーザの好みや制約に応じてセッティングしておくことにより、ユーザに応じた操作性やチューニングを実現することができるのである。次に、このようなＥＣＵ50の制御について図５のフローチャートを用いて詳述する。

図５に示すように、ＥＣＵ50は、まず、キー40がメインスイッチ34に差し込まれ、メインスイッチ34がON状態とされた後で、アンプ51を通じて与えられるユーザ識別情報をキー40から受信し（ステップS11）、受信したユーザ識別情報に対応する制御パターンをメモリ50aから読み込む（ステップS12）。そして、ＥＣＵ50は、読み込んだ制御パターンに基づいて、該制御パターンに規定された制御対象（例えば、点火装置38、燃料噴射装置39、及びマルチファンクションパネル31など）を制御する（ステップS13）。

以上の機能に加え、ユーザ個別の制御パターンは、次に説明するように、ユーザ個別の盗難防止機能としても利用可能である。

例えば、図３に戻って、ハンドル30の一方側（本実施の形態においては左側）には、キルスイッチ35と共に、ＥＣＵ50に接続されたスタータスイッチ36が配設される。スタータスイッチ36は、ボタン式スイッチからなり、ユーザがこのスタータスイッチ36を押下することにより、エンジンEの始動モータM（図６参照）に通電せしめ、エンジンEを始動させることができるようになっている。キルスイッチ35は、同様のボタン式スイッチを備え、ユーザがこのボタン式スイッチを押下することにより、エンジンEの点火装置38及び燃料噴射装置39など（図６参照）への通電を停止せしめ、エンジンEを停止させることができるようになっている。また、キルスイッチ35は、図３に示すように、一端をユーザ（図３においては、ユーザの左手首）に取り付けられたテザーコード37の他端のクリップ37aをキルスイッチ35に取り付け、さらに、メインスイッチ34にキー40（図４参照）を差し込んでON位置に回すことにより、スタータスイッチ36を有効にすることができるようになっている。なお、キルスイッチ35のボタン式スイッチは、クリップ37aがキルスイッチ35に取り付けられている状態でも有効に作動するようになっている。

図６には、主として、上記のようなユーザ個別の盗難防止機能を実現するための回路図を示してある。したがって、実際には、図４に示した構成と組み合わせて利用される。
図６においては、まず、バッテリBと始動モータMとが始動リレーRの常開接点を介して直列に接続されて、始動モータMの駆動回路（二本線で示す）を構成している。

始動リレーRのコイル部側の一方の端子は、バッテリBのマイナス端子に接続され、始動リレーRのコイル部側の他方の端子は、常開型の押しボタンスイッチからなるスタータスイッチ36の一方の端子に接続されている。スタータスイッチ36の他方の端子は、常閉型の２接点押しボタンスイッチを備えたキルスイッチ35（前述のように、テザーコード37のクリップ37aの取り付けによって常閉とされる）の一方の端子に接続され、キルスイッチ35の他方の端子は、メインスイッチ34を介してバッテリBのプラス端子に接続されて、以上により、始動回路（太線で示す）が構成されている。

したがって、キルスイッチ35にテザーコード37のクリップ37aが取り付けられた状態で、OFF位置にあるメインスイッチ34にキーを差し込み、キーを時計回りにON位置まで回した後で、スタータスイッチ36を押下することにより、始動回路が通電され、始動リレーRのコイル部を励磁し、始動リレーRの常開接点を閉じる。これによって駆動回路が通電され、始動モータMの作動によりエンジンEがクランキングされる。

ＥＣＵ50及びマルチファンクションパネル31は、それぞれ、一方の電力線端子をメインスイッチ34を介してバッテリBのプラス端子に接続され、他方の電力線端子をバッテリBのマイナス端子に接続されており、これによって、メインスイッチ34がON位置にある状態で通電されるようになっている。

また、キルスイッチ35の開側の接点は、ＥＣＵ50に接続されており、ＥＣＵ50は、このキルスイッチ35の開側の接点の接続による通電を検出できるようになっている。

一方、ＥＣＵ50は、前述したように、信号線により、マルチファンクションパネル31、点火装置38、及び燃料噴射装置39に接続されていると共に、エンジン回転数センサ52にも接続されている。該エンジン回転数センサ52は、典型的には、ロータリーエンコーダからなり、エンジンEのクランクシャフト17（図１参照）の端部又は図示しないフライホイールなどに取り付けられており、エンジン回転数に応じた検出信号をＥＣＵ50に与えるようになっている。なお、ＥＣＵ50からの点火信号及び噴射信号の出力は、スタータスイッチ36の押下に伴い、前述のクランキングに合わせて開始される。

ＥＣＵ50は、エンジン回転数センサ52からの検出信号又はキルスイッチ35のエンジン停止操作による該キルスイッチ35への通電の検出に基づいて、次にフローチャートを用いて説明するように、マルチファンクションパネル31，点火装置38，及び燃料噴射装置39を制御するようになっている。このとき、ＥＣＵ50は、エンジン始動時に使用されたキー40のユーザ識別情報をメモリ50aに保持していると共に、メモリ50aには、ユーザ個別の盗難防止機能を実現するための複数の制御パターンがユーザ識別情報に対応して記憶されている。

図７に示すように、ＥＣＵ50は、まず、エンジンEの停止を検出したか否かを判定する（ステップS21）。エンジンEの停止は、例えば、エンジン回転数センサ52からの検出信号に基づいて、エンジン回転数が略零となったこと、又は、キルスイッチ35のエンジン停止操作による該キルスイッチ35への通電を検出することによって行ない、エンジンEの停止が検出されない間（ステップS21で“NO”）は、ＥＣＵ50は、ステップS21を繰り返す。

一方、エンジンEの停止を検出した場合（ステップS21で“YES”）には、ＥＣＵ50は、メインスイッチ34がON位置にあるか否かを判定する（ステップS22）。メインスイッチ34がON位置にあることの判定は、メインスイッチ34への通電（即ち、ＥＣＵ50にバッテリBからの電力供給がある状態では、メインスイッチ34はON位置にある筈である）を検出することによって行なうことができるが、例えば、メインスイッチ34のON位置に何らかのスイッチ又はセンサを設けておき、スイッチへの通電又はセンサからの検出信号に基づいて判定を行なうことも可能である。

メインスイッチ34がON位置にない場合（ステップS22で“NO”）には、ＥＣＵ50には通電されないので、ここまでの処理をするまでもなく本処理は終了される。一方、メインスイッチ34がON位置にある場合（ステップS22で“YES”）には、ＥＣＵ50は、メモリ50aに記憶しているユーザ識別情報に対応する盗難防止機能を実現するための制御パターンを読み込み、この制御パターンに従った「エンジン始動禁止モード」に移行する（ステップS23）。エンジン始動禁止モードは、ＥＣＵ50が、点火装置38に点火信号を出力しないこと、又は燃料噴射装置39に噴射信号を出力しないことなどにより、スタータスイッチ36を操作してもエンジンEの始動ができないような状態にするものである。

エンジン始動禁止モードでは、例えば、ＥＣＵ50は、マルチファンクションパネル31に「エンジン始動禁止モード」にある旨の出力をさせるように制御することも可能である。ユーザ個別の盗難防止機能とは、ここでは、例えば、マルチファンクションパネル31に、ユーザに適した表示若しくは音声出力などをさせるものである。

なお、図６では、図示していないが、始動モータMの駆動回路に適切な接点を直列に接続し、ＥＣＵ50が、この接点を開くようにして駆動回路への通電を阻止することも可能である。

エンジン始動禁止モードは、ステップS22からステップS23までの処理を繰り返すことにより継続され、エンジン始動禁止モードの途中でメインスイッチ34がOFF位置にされることによってＥＣＵ50への通電が停止され、本処理が終了される。したがって、再び、メインスイッチ34をON位置に戻すことにより、ステップS21からの処理が開始されるのである。

なお、ここでは、メインスイッチ34にキー40が差し込まれているか否かの判定はしていないが、登録ユーザがエンジンEの始動を試みる際にもエンジン始動禁止モードへ移行することを防止するために、例えば、メインスイッチ34にキー40が差し込まれているか否かを検出するようにし、ステップS22における判定の際に、ＥＣＵ50が、メインスイッチ34にキー40が差し込まれていない場合にだけ、エンジン始動禁止モードに移行するように構成することも可能である。また、後述のようなディレイ機能を設けて、メインスイッチ34がON位置にされた後でもすぐにエンジン始動禁止モードに移行しないように構成することも可能である。

また、図８に別の実施の形態を示すように、ＥＣＵ50は、メインスイッチ34がON位置であることを判定してもエンジン始動禁止モードに移行させず、例えば、マルチファンクションパネル31に判定結果に対応する情報を出力させるように制御することが可能である。判定結果に対応する情報は、マルチファンクションパネル31が具備するホーン31a（図６参照）への通電、マルチファンクションパネル31が具備する発光体の点滅（例えば、発光式のマルチファンクションパネル全体を発光させる）などによって行なうことが可能である。なお、図８におけるステップS31からS33までの処理は、図７におけるステップS21からS23までの処理の「エンジン始動禁止モード」（S23）への移行処理を判定結果出力処理（S33）に置換しただけであり、その他の処理についての説明は同様であるため省略する。

また、図９にさらに別の実施の形態を示すように、ＥＣＵ50は、上記ステップS21からS22までと同様の処理（ステップS41，S42）をし、メインスイッチ34がON位置にある場合（ステップS42で“YES”）には、ＥＣＵ50は、内蔵タイマ50b（図６参照）の計時を開始させ（ステップS43）、上記ステップS33と同様の判定結果に対応する情報を出力する（ステップS44）。

次いで、ＥＣＵ50は、タイマ50bの計時が、内蔵メモリ50a（図６参照）に予め記憶してある所定時間（例えば、数秒）経過したか否かを判定し（ステップS45）、所定時間経過していない場合（ステップS45で“NO”）には、ステップS44からの処理に戻り、判定結果に対応する情報の出力を継続する。一方、所定時間経過した場合（ステップS45で“YES”）には、ＥＣＵ50は、上記ステップS23と同様に「エンジン始動禁止モード」に移行し（ステップS46）、再び、メインスイッチ34がON位置にあるか否かを判定する（ステップS47）。

メインスイッチ34がON位置にない場合（ステップS47で“NO”）には、ＥＣＵ50には通電されなくなっているので、ここで判定するまでもなく、エンジン始動禁止モードの途中で本処理は終了される。一方、メインスイッチ34がON位置にある場合（ステップS47で“YES”）には、ＥＣＵ50は、ステップS44からステップS47までの処理を繰り返すことにより継続される。

この構成であれば、登録ユーザがエンジンEの始動を試みる際には、エンジン始動禁止モードへ移行が遅延され、上記所定時間内にスタータスイッチ36を操作することによりエンジンEの始動が可能である。また、エンジン始動禁止モードに移行した後であっても、メインスイッチ34を一度OFF位置にし、再びON位置に戻すことにより、エンジンEの再始動が可能である。

また、メインスイッチ34にキー40が差し込まれているか否かを検出するようにし、ステップS42及びS47における判定の際に、ＥＣＵ50が、メインスイッチ34にキー40が差し込まれていない場合にだけ、エンジン始動禁止モードに移行（又は継続）するように構成することも可能である。

以上のように、本願発明に係る小型滑走艇のメインスイッチ装置によれば、自動車などと同様のキー式のメインスイッチを設けられたタイプの小型滑走艇にあって、該メインスイッチに認識されるキーの種類によって操作性やチューニングを容易に変更することが可能であるなど、本願発明は優れた効果を奏する。

本願発明の実施の形態に係る小型滑走艇の全体側面図である。図１の全体平面図である。本願発明の実施の形態に係る小型滑走艇の操舵ハンドル近傍の構成を示す模式図である。本願発明の実施の形態に係る小型滑走艇が装備するメインスイッチ装置の構成を示すブロック図である。図４に示したメインスイッチ装置のＥＣＵによる処理手順を示すフローチャートである。本願発明の実施の形態に係る小型滑走艇が装備するメインスイッチ装置の構成を示すブロック図である。図６に示したメインスイッチ装置のＥＣＵによる処理手順を示すフローチャートである。図６に示したメインスイッチ装置のＥＣＵによる別の例に係る処理手順を示すフローチャートである。図６に示したメインスイッチ装置のＥＣＵによるさらに別の例に係る処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

10 船体
11 ハル
12 デッキ
12A 前側デッキ部分
13 ガンネルライン
14 開口
15 騎乗用シート
16 空間
17 クランクシャフト
18 ポンプ軸
19 プロペラ軸
20 インペラ
21 ポンプケーシング
22 吸水口
23 吸水通路
24 揺動軸
25 噴射口
26 静翼
27 ポンプノズル
28 ステアリングノズル
29 後進用ディフレクタ（リバースバスケット）
30 操舵ハンドル
31 マルチファンクションパネル
31a ホーン
32 前側ハッチカバー
33 グローブボックスカバー
34 メインスイッチ
35 キルスイッチ
36 スタータスイッチ
37 テザーコード
37a テザーコードクリップ
38 点火装置
39 燃料噴射装置
40 キー
41 キーの柄部分
42 トランスポンダ
50 ＥＣＵ（Electronic Control Unit）
50a 内蔵メモリ
50b 内蔵タイマ
51 アンプ
52 エンジン回転数センサ
341 アンテナ

Claims

それぞれ異なるユーザ識別情報を予め割り当てられたメインスイッチ操作用の複数のキーにより、小型滑走艇の各部を制御するコントローラをアクティブにするようにされた前記複数のキーで共通のメインスイッチ装置であって、
前記キーにより操作されるメインスイッチと、
前記小型滑走艇のエンジンを始動させるスタータスイッチと、
前記メインスイッチを操作する前記複数のキーのうちの１つから、該キーに予め割り当てられているユーザ識別情報を検出する識別情報検出器と、
前記小型滑走艇のエンジンの停止を検出するエンジン停止検出器と、
前記メインスイッチがＯＮ状態にあることを検出するメインスイッチＯＮ状態検出器と、
前記コントローラの複数の制御パターンをそれぞれ前記ユーザ識別情報に対応させて記憶する制御パターンメモリと
を備え、
前記コントローラは、
前記エンジン停止検出器により前記エンジンの停止が検出され、且つ、前記メインスイッチＯＮ状態検出器により前記メインスイッチがＯＮ状態にあることが検出されたときから、所定時間を計時する制御を実行するように構成され、
前記所定時間の計時中において、前記識別情報検出器により前記複数のキーのうちの１つに割り当てられているユーザ識別情報が検出されたときに、前記スタータスイッチによる前記エンジンの始動を許容し、該ユーザ識別情報に応じて前記制御パターンメモリに記憶された制御パターンを読み出し、該制御パターンに従った制御を実行するように構成され、
前記エンジンが始動されずに前記所定時間が計時された後には、前記エンジンの始動を禁止する制御を実行するように構成されていることを特徴とする小型滑走艇のメインスイッチ装置。
前記制御パターンは、エンジンの点火装置及び燃料噴射装置の少なくとも１つの制御を含むことを特徴とする請求項１記載の小型滑走艇のメインスイッチ装置。
前記制御パターンは、実行中の制御パターンを示す情報をインジケータに表示させる制御を含むことを特徴とする請求項１又は２記載の小型滑走艇のメインスイッチ装置。