JP3929995B2 - 車両用窓縁モール - Google Patents

Description

本発明は、車体パネルの窓枠部に装着される窓板の外周縁と窓枠部の周壁部との隙間に沿って取付けられる長尺の車両用窓縁モールに関し、更に詳しくは、内部に長手方向に沿った中空部を有するように硬質の材料によりガス射出成形された窓縁モール本体と、該窓縁モール本体よりも軟質の材料により形成され、前記窓縁モールが車体パネルに取付けられたとき車体パネル又はその構成部材と当接する部分に取付けられるクッション材とから成る車両用窓縁モールに関するものである。

上記した長尺の車両用窓縁モールとしては、種々のものが提案されているが、その代表例としては、車体のフロントピラー（車体パネル）と前窓板の外周縁との隙間に沿って取付けられるフロントピラーモールディング（以下、「ピラーモール」という）が挙げられる。

上記ピラーモールとしては、特許文献１に記載のものが知られており、このピラーモールは、車体パネルに取付けられたとき、窓板表面との直接接触を防止すると共に、前記隙間を遮蔽するためにピラーモール本体よりも軟質のクッション材（緩衝材）が取付けられる。この軟質のクッション材は、軟質のゴムや合成樹脂などのポリマー材料からなる長尺の押出成形材や射出成形材、又は両者を組み合わせたものを接着剤などでピラーモール本体の裏面側から窓板表面に向けて突設された板状延長片の先端に固着される。

この場合、板状延長片の先端における接着面積が十分に確保できないので、板状延長片に対するクッション材の取付姿勢（固着姿勢）が安定しないと共に、ピラーモールの取付状態においてクッション材の先端は窓板表面に常時弾接して弾性変形しているため、クッション材は窓板に対する弾接部から回転変移する力を受ける。このため、長期間の使用によりクッション材がピラーモール本体に対して位置ずれすることがある。

このため、ピラーモール本体には、クッション材を強固に接着可能にするために広い接着面積を形成することが望ましいが、前記板状延長片の厚さには実用上の限度があり、板状延長片を厚くすると成形品が部分的に偏肉となって射出成形されるピラーモール全体に捩れや曲りが生じてしまう。
特開２００３−５４２６２号公報

本発明は、ガス射出成形（ガスアシスト成形、中空射出成形ともいう）により形成されて、クッション材を接着するための十分な接着面積が得られ、しかも変形や捩れの生じない長尺の窓縁モールの提供を課題としている。

上記の課題を解決するための請求項１の発明は、車体パネルの窓枠部に装着される窓板の外周縁と窓枠部の周壁部との隙間に沿って取付けられる車両用窓縁モールであって、前記窓縁モールは、窓縁モール本体よりも軟質の材料で形成され、前記窓縁モール本体が車体パネルに取付けられたとき車体パネル又は窓板と当接する部分にクッション材が取付可能とされ、前記窓縁モール本体は、前記隙間の少なくとも一部を車外側から覆うのに十分な幅を有する長尺状の頭部と、前記頭部の裏面から窓板表面側に向けて突出し、かつ頭部の長手方向に沿って一体に突設形成された中空状の補強部とを備えて、表面側では前記頭部が全長に亘って連続して形成され、裏面側では長手方向に沿って互いに横断面形状の異なる上側範囲、中間範囲及び下側範囲の各部分が形成され、前記上側範囲では、前記補強部の底壁裏面が上側クッション材取付面になっていて、前記中間範囲では、前記補強部の裏面から窓板表面に向けて一体に突出する複数の中間板状延長部が前記窓縁モール本体の幅方向に所定間隔を隔てて形成され、前記各中間板状延長部の下端面が中間クッション材取付面となっており、前記下側範囲では、前記補強部の裏面から窓板表面側に向けて一体に突出する下側板状延長部の下端から一体に窓板表面と略平行方向に折れ曲がり状にクッション材取付板部が延設され、前記クッション材取付板部の裏面が下側クッション材取付面となっており、前記上側、中間、及び下側の各クッション材取付面は長手方向に沿って平坦に連続していて、かつ各クッション材取付面の幅は前記中間範囲の内向き側板状延長部及び下側範囲の板状延長部の各板厚よりも幅広になっていて、前記クッション材は長尺で横断面形状が略Ｌ字形をなし、前記各クッション材取付面に対して十分な接着面積が得られるだけの幅を有するポリマー材料からなるクッション材本体と、前記クッション材本体の幅方向端末に前記クッション材本体よりも軟質のポリマー材料から前記クッション材本体と一体に形成されて窓板表面に弾接する弾接リップとから成り、前記クッション材本体が前記上側、中間、及び下側の各クッション材取付面に跨がって連続して接着可能であることを特徴としている。

請求項１の発明によれば、クッション材取付面は、窓縁モール本体の上側範囲の補強部の底壁裏面の上側クッション材取付面と、中間範囲の各中間板状延長部の下端面の中間クッション材取付面と、下側範囲のクッション材取付板部の裏面の下側クッション材取付面とが平坦状となって、窓板表面と略平行となって連続して形成されている。このため、上側、中間、及び下側の各クッション材取付面は、全長に亘って広い面積が確保され、かつ上側範囲と下側範囲の境界で段差なく連続するのに加えて、窓板表面と略平行となっているので、各クッション材取付面にはクッション材が安定して取付けられる。窓板表面に接触しているクッション材は接合により取付けられても、長期間の使用中に位置ずれなどを生ずることがない。また、クッション材は、窓縁モール本体に対して安定した状態で接合させると共に、窓板に対してはクッション材本体よりも軟質のポリマー材料で形成された弾接リップが弾性変形して接触するため、窓板に対する弾接リップの緩衝・遮蔽作用が高められる。

請求項２の発明は、「クッション材」を窓縁モールの構成要件の一部として把握したもので、請求項１の発明と実質的に同一である。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記中間板状延長部は、下側板状延長部と連続する内向き側の第１中間板状延長部と、第１中間板状延長部の外向き側に所定間隔をおいて第２中間板状延長部とに形成され、第１及び第２の各中間板状延長部の中間クッション材取付面は上側範囲との接続部において前記補強部の上側クッション材取付面と平坦に連続され、下側範囲との接続部において前記下側クッション材取付面と、それぞれ平坦に連続されていることを特徴としている。

請求項３の発明によれば、請求項１又は２の発明の作用効果に加えて、窓縁モール本体の上側範囲と下側範囲との間に中間範囲が形成されて、この中間範囲に、上側範囲の補強部の底壁裏面と下側範囲のクッション材取付板部の裏面とを接続する第１及び第２の各中間板状延長部が幅方向に沿って所定間隔をおいて形成されている。このように、中間範囲に形成された第１及び第２の各中間板状延長部は、形状が異なる補強部とクッション材取付板部との形状差を滑らかに連続させて、両部を接続しているので、窓縁モール本体の全長に亘って、クッション材を安定して取付けることができる。このため、請求項３の発明は、車両のフロントピラーなどのように長さの長い部分に取付けられる窓縁モールに対して特に大きな効果を発揮する。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記窓縁モール本体の補強部及び／又はクッション材取付板部の所定箇所には、車体パネルに取付けられた取付具に嵌合可能な被取付部が前記隙間内に向けて一体に突設されていることを特徴としている。

請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明の作用効果に加えて、車体パネルに取付けられた取付具に対して窓縁モール本体の被取付部を単に嵌合させると、車体パネルの窓枠部に窓縁モールを簡単に取付けることができる。

本発明に係る窓縁モールは、窓縁モール本体の長手方向の上側範囲の補強部の底壁裏面と、中間範囲の各中間板状延長部の下端面と、下側範囲のクッション材取付板部の裏面とが、クッション材を取付けるための平坦に連続したクッション材取付面を形成しているので、クッション材取付面は、広い面積が確保されるのに加えて、窓板表面と略平行となっていて、クッション材取付面にはクッション材が安定して取付けられる。そのため、窓板表面に接触しているクッション材は接合により取付けられても、長期間の使用中に位置ずれなどを生じることがない。

以下、本発明を実施するための最良の形態、及び他の形態を挙げて、本発明を更に詳細に説明する。

図１は、本発明の第１実施例のピラーモールＭ₁ が取付けられた自動車の部分斜視図であり、図２ないし図５は、それぞれ図１のＸ₁ −Ｘ₁ ないしＸ₄ −Ｘ₄ 線の断面図である。また、図６は、本発明に係るピラーモールＭ₁ を構成するピラーモール本体１０の斜視図であり、図７及び図８は、同じく正面図及び裏面図であり、図９は、同じく左側面図であり、図１０−ａないし図１０−ｄは、それぞれ図７のＹ₁ −Ｙ₁ ないしＹ₄ −Ｙ₄ 線の断面図である。なお、図６及び図９において、ピラーモール本体１０は、フロントピラー１が長手方向に沿ってわん曲しているのに対応してわん曲しているが、これを無視して直線状に図示してある。また、図６においては、被取付片１９の図示を省略してある。

本発明の第１実施例のピラーモールＭ₁ は、図１及び図２に示されるように、長尺状を呈していて、車体のフロントピラー１と前側の窓板２との間の隙間３（図２参照）を車外側から遮蔽するために前記隙間３に沿って取付けられる。ピラーモールＭ₁ は、前記隙間３の大部分を車外側から覆うための頭部１１と、ほぼ全長に亘る中空状の補強部１２とを有するピラーモール本体１０と、該ピラーモール本体１０に一体に接合されて、ピラーモールＭ₁ がフロントピラー１に取付けられたときに前記窓板２に当接するクッション材Ｃとで構成される。また、後に記載するが、ピラーモールＭ₁ は、フロントピラー１の周壁板部１ａに当接するクッション材２４とで構成される他、ピラーモール本体１０は、下側範囲Ａ₂ において下側板状延長部１４とクッション材取付板部１５とを一体に有し、中間範囲Ａ₃ においては第１及び第２の各中間板状延長部１６，１７を一体に有する。更に、ピラーモール本体１０をフロントピラー１の周壁板部１ａに取付けるための複数の被取付片１９を一体に有する。最初に、図６ないし図１０を参照して前記ピラーモールＭ₁ の構成について更に詳細に説明し、その後にフロントピラー１に対するピラーモールＭ₁ の取付方法、及び取付けられた構造について説明する。

図６ないし図９において、ピラーモールＭ₁ のピラーモール本体１０は、射出成形型内に溶融樹脂を射出した後に、前記射出された樹脂内に不活性ガスを注入した状態で保圧冷却して、中空成形品にソリ、ヒケなどの発生をなくす「ガスアシスト射出成形法」によって硬質の合成樹脂などにより形成される。ピラーモール本体１０は、前記隙間３を車外側から覆うのに十分な幅を有する略板状をした頭部１１と、該頭部１１の幅方向の略中央部の裏面から前記窓板２の側に向けて突出した状態で一体に成形された中空状の補強部１２とを備えている。補強部１２には、上記「ガスアシスト射出成形法」により中空部１２ａが長手方向に沿って形成されることにより、他の部分と同等の肉厚で成形されるために、前記頭部１１の表面にソリ、ヒケなどの発生を防止できて、頭部１１の表面の装飾面としての機能を確保できる。硬質の合成樹脂としては、ＡＢＳ樹脂，ＰＰ樹脂，ＡＥＳ樹脂，ＰＰＯ樹脂，ＰＣ樹脂，ＰＡ樹脂などの熱可塑性樹脂が挙げられる。ピラーモール本体１０は、全長に亘って前記頭部１１と補強部１２とを備えているが、前記頭部１１及び補強部１２の幅は、長手方向の上側から下側に向けて徐々に広くなっていると共に、補強部１２の高さ（窓板２の表面２ａに対して垂直方向の寸法）も上記方向に向けて徐々に高くなっている。即ち、ピラーモール本体１０は、取付けられた状態において上側から下側に向けてその幅及び高さの双方の寸法が徐々に大きくなっている。なお、前記補強部１２の寸法の変化に伴って、中空部１２ａの幅及び高さ寸法も上側から下側に向けて徐々に大きくなっている。

また、ピラーモール本体１０は、表面側で頭部１１は全長に亘って連続しているが、裏面側ではその長手方向に沿って上側範囲Ａ₁ と下側範囲Ａ₂ と、両範囲Ａ₁ ，Ａ₂ の中間である中間範囲Ａ₃ との三つの範囲で構成されて、各範囲においてピラーモール本体１０の横断面形状が異なっている。ピラーモール本体１０の裏面（取付けられた状態で窓板２と対向する面）のクッション材取付面は、接着によりクッション材Ｃが長手方向に沿って連続して固着可能なように、三つの各範囲Ａ₁ ，Ａ₂ ，Ａ₃ において連続したそれぞれ断面形状の異なる平坦面となっている。

上側範囲Ａ₁ においては、図６及び図１０−ａに示されるように、中空状の補強部１２の底壁裏面の平面が上側クッション材取付面１３となっている。下側範囲Ａ₂ においては、図６及び図１０−ｃ，図１０−ｄに示されるように、中空状の補強部１２の内向き側（窓板２の中心に近い側）の端部から下側板状延長部１４が窓板２の表面側に向けて一体に突設されている。前記下側板状延長部１４の下端には、窓板２の表面２ａと略平行となるように外向き側に折れ曲がって延設されたクッション材取付板部１５が一体に設けられている。クッション材取付板部１５の裏面１５ａは、後工程においてクッション材Ｃが取付けられる下側クッション材取付面１５ａである。中間範囲Ａ₃ においては、図６及び図１０−ｂに示されるように、中空状の補強部１２の裏面に複数（本実施例１では２個）の第１及び第２の各中間板状延長部１６，１７がピラーモール本体１０の幅方向に沿って所定間隔をおいて窓板２の表面２ａに向けて一体に形成されている。第１及び第２の各中間板状延長部１６，１７は、上側範囲Ａ₁ の上側クッション材取付面１３と下側範囲Ａ₂ のクッション材取付板部１５の裏面の下側クッション材取付面１５ａとが連続した平坦面となるように接続するための部分である。このため、窓板２の表面２ａ側に向けた突出長（高さ）は、上側範囲Ａ₁ から下側範囲Ａ₂ に向けて補強部１２の寸法の増大を上廻る率で徐々に長くなっていて（高くなっていて）、各下端面は、クッション材Ｃが取付けられる第１及び第２の中間クッション材取付面１６ａ，１７ａとなっている。第１及び第２の各中間板状延長部１６，１７のうち内向き側の第１中間板状延長部１６は、下側範囲Ａ₂ の下側板状延長部１４と連続していると共に、第１及び第２の各中間クッション材取付面１６ａ，１７ａは下側範囲Ａ₂ との境で下側クッション材取付面１５ａと同一面となっている。第１及び第２の各中間板状延長部１６，１７の突出長は上側に向けて徐々に小さくなり、上側範囲Ａ₁ における補強部１２の底壁裏面である上側クッション材取付面１３との接続部において消失して、第１及び第２の各中間クッション材取付面１６ａ，１７ａは上側範囲Ａ₁ との境で上側クッション材取付面１３と同一面となっている。ここに言うクッション材取付板部１５や各クッション材取付面１３，１５ａ，１６ａ，１７ａは、ピラーモールＭ₁ が車両に取付けられるまでにクッション材Ｃが取付けられる予定の部位であって、どの工程でクッション材Ｃが取付けられても構わない。

このように、中間範囲Ａ₃ において、ピラーモール本体１０の幅方向に沿って所定間隔をおいて第１及び第２の各中間板状延長部１６，１７を形成して、両者１６，１７の間に空隙部１８を形成したので、偏肉に起因する射出成形後の冷却時間差によるヒケ、ソリなどが発生するのを防止できる。なお、前記各中間板状延長部１６，１７の厚さは実務的に１ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましく、空隙部１８の幅は１ｍｍ以上が好ましい。また、下側範囲Ａ₂ においては、補強部１２の底壁部とクッション材取付板部１５との間には外向きに開口する凹溝部２０が下側範囲Ａ₂ の長手方向に沿って形成されて、下側板状延長部１４及びクッション材取付板部１５の各板厚をピラーモール本体１０の他の部分と略同等となるようにして、射出成形後に全体の捩れや曲りが発生しないようにしてある。前記凹溝部２０は、射出成形型を構成する一対の割型（固定型と可動型）の可動方向と直交方向にスライドするスライド型を使用することにより容易に形成できる。なお、図６及び図７において、１２ｂは、ガス射出成形時において溶融樹脂内に不活性ガスを注入するために、補強部１２の長手方向の一端部に形成されたガス注入口を示し、１２ｃは、同じく補強部１２の中空部１２ａに充満された二酸化炭素などの化学的に不活性なガスを排出させるためのガス抜孔を示す。

このように、中間範囲Ａ₃ に形成された第１及び第２の各中間板状延長部１６，１７は、形状が異なる上側範囲Ａ₁ 及び下側範囲Ａ₂ の各ピラーモール本体１０の形状差を滑らかに連続させる。中間範囲Ａ₃ を設けることにより、各範囲Ａ₁ 〜Ａ₃ の裏面に形成された各クッション材取付面１３、同１５ａ，同１６ａ，１７ａを連続した段差のない幅広の平坦面に形成して、全体として広い接着面積が確保される。各クッション材取付面１３，同１５ａ，同１６ａ，１７ａは窓板２の表面２ａと略平行となっているために、ピラーモール本体１０の全長に亘ってクッション材Ｃが安定して取付けられる。

また、上側範囲Ａ₁ 及び中間範囲Ａ₃ においてはピラーモール本体１０の中空状の補強部１２の外向き側の側面に、ピラーモール本体１０をフロントピラー１の周壁板部１ａに取付けるための複数の被取付片１９が長手方向に沿って所定間隔をおいてピラーモール本体１０と同時一体成形により一体に形成されている。下側範囲Ａ₂ においてはクッション材取付板部１５の外向き側の端部に前記被取付片１９が窓板２の表面２ａ側に向けてピラーモール本体１０と同時一体成形により一体に形成されている〔図１０−ｃ参照〕。図９及び図１０−ｃに示されるように、被取付片１９には、フロントピラー１の周壁板部１ａに両面テープ８を介して接着固定された取付具（クリップ）４の係止爪４ａと係止する被係止孔１９ａが形成されている。なお、フロントピラー１の形によっては中間範囲Ａ₃ は省略されることもある。

一方、クッション材Ｃは、典型的には図２ないし図５に示されるように、全長に亘って同一の横断面を有する押出成形品である。クッション材Ｃは上側、下側及び中間の各範囲Ａ₁ 〜Ａ₃ の裏面側にそれぞれ平坦状に連続して形成された各クッション材取付面１３、同１５ａ，同１６ａ，１７ａに対して感圧両面接着テープ２１を介して接着されるクッション材本体２２と、該クッション材本体２２よりも柔軟な材料でクッション材本体２２と一体に形成されて、窓板２の表面２ａに弾性的に撓んで接触する弾接リップ２３とで構成される。クッション材本体２２は、ピラーモール本体１０の各クッション材取付面１３、同１５ａ，同１６ａ，１７ａに接着固定される接着固定板部２２ａと、該接着固定板部２２ａの内向き側の端部に車外側に折れ曲がって一体に形成されて、補強部１２，下側板状延長部１４又は第１中間板状延長部１６の内向き側の端面に当接される当接板部２２ｂとを有する。クッション材本体２２の接着固定板部２２ａは、クッション材Ｃを安定して接着固定できるように、被接着固定部（補強部１２、クッション材取付板部１５、第１及び第２の各中間板状延長部１６，１７）の幅と同等に形成されているが、接着力に支障がない範囲で狭い幅であってもよい。

クッション材本体２２及び弾接リップ２３は、いずれも前記ピラーモール本体１０のポリマー材料よりも軟質の合成樹脂や熱可塑性エラストマーであるＴＰＯ材料などで形成され、弾接リップ２３は、クッション材本体２２を形成するポリマー材料よりも軟質の材料で形成されている。このように、クッション材Ｃを構成するクッション材本体２２を可塑剤やオイルの少ない材料で、一方弾接リップ２３をクッション材本体２２よりも可塑剤やオイルの多い柔軟な材料にする。これにより、接着剤が可塑剤やオイルの影響を受けることがなく、クッション材Ｃをピラーモール本体１０に対して安定した状態で接合させられると共に、窓板２に対してはクッション材本体２２よりも軟質のポリマー材料で形成された弾接リップ２３が弾性変形して接触するため、窓板２に対する弾接リップ２３の緩衝・遮蔽作用が高められる。

また、ピラーモール本体１０の頭部１１における補強部１２よりも外向き側に位置する部分の裏面には、別のクッション材２４が同様の両面テープ２５により固着されている。このクッション材２４は、感圧両面接着テープ２５により頭部１１の上記部分に固着される押出成形された硬質のＥＰＤＭからなるクッション材本体２４ａと、該クッション材本体２４ａの外向き側の端面に一体に形成された弾接リップ２４ｂとからなる。弾接リップ２４ｂは、クッション材本体２４ａよりも柔軟なＥＰＤＭスポンジで形成されて、ピラーモールＭ₁ の取付状態において、フロントピラー１の周壁板部１ａの車外側の端部に弾性変形して当接することにより、当該部分を遮蔽する作用を果たす。なお、これらのクッション材の材質は上記のものに限られない。クッション材の断面形状は全長に亘って一定でなくてもよい。また、押出成形に限られず、例えば非一定断面が必要な部分では射出成形で成形してもよいし、これらのものを組み合わせてもよい。

次に、フロントピラー１に対するピラーモールＭ₁ の取付方法、及び取付けられた構造について説明する。図１ないし図５において、車体パネルＰの前面窓の窓開口５（図２ないし図５参照）の両側部には、左右の各フロントピラー１が後方に向けて斜め上側方向に設けられている。前記窓開口５には、ガラスなどの窓板２が配置されて、窓板２の外周端面２ｂと、前記フロントピラー１の周壁板部１ａとの間には所定の隙間３が形成される。フロントピラー１の周壁板部１ａにピラーモールＭ₁ が取付けられることにより、クッション材Ｃの弾接リップ２３が窓板２の表面２ａに弾性変形して接触して当該部分を遮蔽する。クッション材２４の弾接リップ２４ｂはフロントピラー１の周壁板部１ａの車外側の端部に弾性変形して接触して当該部分を遮蔽することにより、ピラーモールＭ₁ の頭部１１とフロントピラー１との間の隙間３をクッション材２４とによって遮蔽する。また、フロントピラー１の周壁板部１ａの車内側の端部には底フランジ板部１ｂが窓開口５の中心部に向けて突出して一体に形成され、窓板２は前記底フランジ板部１ｂにウレタンシーラントなどのシール剤兼用接着剤６により固定される。なお、図１において、７は側面窓の窓板を示し、９はルーフパネルを示す。また、図２ないし図５において、１ｃは、フロントピラー１を構成する車体パネルＰの外板部を示し、３１は、硬化前のペースト状の前記接着剤６が内向き方向に流出するのを防止するダムラバーを示す。

また、図４に示されるように、フロントピラー１の周壁板部１ａの内側面にはピラーモールＭ₁ に形成された複数の被取付片１９に対応する位置に、両面テープ８により断面略Ｕ字状をした取付具４が固着されている。ピラーモールＭ₁ を前記隙間３に向けて車内側に押し込むと、ピラーモールＭ₁ に一体に形成された各被取付片１９が前記取付具４の開口から内部に嵌合されて、被取付片１９の被係止孔１９ａに取付具４の係止爪４ａが係止する。フロントピラー１の周壁板部１ａにピラーモールＭ₁ が取付けられて、ピラーモールＭ₁ 、クッション材Ｃ及びクッション材２４により前記隙間３が車外側から遮蔽される。

そして、上記のようにしてフロントピラー１の周壁板部１ａにピラーモールＭ₁ が取付けられた状態では、クッション材Ｃの弾接リップ２３が窓板２の表面２ａに弾性変形して接触することにより、窓板２の表面２ａの部分において補強部１２及び下側板状延長部１４と窓板２の表面２ａとの隙間を遮蔽する。ここで、クッション材Ｃは、幅広のクッション材本体２２を介して広幅の接着面積でピラーモール本体１０の裏面側の各クッション材取付面１３、同１５ａ，同１６ａ，１７ａに接着固定されている。これにより、ピラーモール本体１０に対するクッション材Ｃの取付姿勢は長期間に亘って一定姿勢を保持し安定できる。また、クッション材Ｃには、弾接リップ２３が窓板２の表面２ａに弾性変形して接触して「曲げ変位を生じさせる力」が作用するが、大きな接着固定力によって上記「曲げ変位を生じさせる力」に対抗して一定姿勢を保持する。特に、下側範囲Ａ₂ においては、下側板状延長部１４の車内側の端部に先端に向けて先細状のクッション材取付板部１５が外向き側に折れ曲り状に一体に形成され、その裏面の下側クッション材取付面１５ａにクッション材Ｃが接着固定されているが、下側板状延長部１４とクッション材取付板部１５は、互いに折れ曲がった形状に一体に形成されているため、クッション材取付板部１５が片持ち状であっても、クッション材Ｃを取付けるのには十分な剛性が確保されている。なお、図２ないし図５における２箇所の２点鎖線は、それぞれクッション材Ｃの弾接リップ２３及びクッション材２４の弾接リップ２４ｂの自由状態（取付前の状態）の形状を示す。

また、上記のようにしてピラーモールＭ₁ が取付けられた状態で、窓板２の表面２ａとピラーモールＭ₁ の頭部１１の内向き側の部分とにより、補強部１２の内向き側の側面、下側板状延長部１４及び第１中間板状延長部１６を底面とする雨水誘導溝２６が形成される。この雨水誘導溝２６は、雨天走行時において風圧やワイパー（図示せず）により側方に集められた雨水を雨水誘導溝２６に沿って流し、雨水が車両のサイド側に横流れするのを防止する。雨水誘導溝２６の深さ（Ｄ）は全長に亘ってほぼ一定であるが、その幅（Ｗ）〔いずれも図２参照〕は下方に向かうに従って広くなっている。

図１１に示される本発明の第２実施例のピラーモールＭ₂ は、第１実施例のピラーモールＭ₁ に対して下側範囲Ａ₂ の下側板状延長部１４を外向き側にずらして、補強部１２の裏面の幅方向の略中央部に配置した構成が異なる。これにより、雨水誘導溝２６の深さ（Ｄ）が深くなり雨水誘導溝２６の容積が大きくなって、多量の雨水が集められても横流れを効果的に防止できる。

図１２に示される本発明の第３実施例のピラーモールＭ₃ は、第１実施例のピラーモールＭ₁ に対して、下側範囲Ａ₂ の下側板状延長部１４が補強部１２の裏面の幅方向の外向き側の端部に一体に形成され、しかも当該位置に形成された下側板状延長部１４の車内側の端部にクッション材取付板部１５が内向き側に向けて折れ曲り状に一体に形成されている構成が異なる。これにより、雨水誘導溝２６の深さ（Ｄ）が更に深くなることにより容積が更に大きくなって、多量の雨水が集められても横流れを更に効果的に防止できる。

前記各実施例１ないし３の詳細な説明から明らかな通り、前記ピラーモールＭ₁ ないしＭ₃ は車体パネルの所定位置に取付けられたとき、各クッション材取付面１３，１５ａ，１６ａ，１７ａは全長に亘って窓板２の表面２ａとほぼ一定の間隔を保つ。上記各クッション材取付面１３，１５ａ，１６ａ，１７ａに全長に亘ってほぼ一定厚さのクッション材Ｃの接着固定板部２２ａが取付けられるので、クッション材Ｃの弾接リップ２３は全長に亘ってほぼ同一量だけ一定に撓む。

以上、本発明を特定の実施例に基づいて詳細に説明したが、本発明は上記の各実施例１ないし３に限定されるものではなく、本発明の目的とする範囲内において種々の異なる実施例や改変が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、車体パネルにピラーモールを取付けるためのクリップなどの取付具をピラーモール側に装着してもよいし前記クリップなどを窓板の周縁に係合させるようにしてもよい。更に、クッション材は感圧両面接着テープで固着することに代えて、液状の接着剤で固着してもよい。

本発明の第１実施例のピラーモールＭ₁ が取付けられた自動車の部分斜視図である。 図１のＸ₁ −Ｘ₁ 線断面図である。 図１のＸ₂ −Ｘ₂ 線断面図である。 図１のＸ₃ −Ｘ₃ 線断面図である。 図１のＸ₄ −Ｘ₄ 線断面図である。 本発明に係るピラーモールＭ₁ を構成するピラーモール本体１０の斜視図である。 同じく正面図である。 同じく裏面図である。 同じく左側面図である。 図７のＹ₁ −Ｙ₁ 線断面図である。 図７のＹ₂ −Ｙ₂ 線断面図である。 図７のＹ₃ −Ｙ₃ 線断面図である。 図７のＹ₄ −Ｙ₄ 線断面図である。 本発明の第２実施例のピラーモールＭ₂ の取付状態の断面図である。 本発明の第３実施例のピラーモールＭ₃ の取付状態の断面図である。

符号の説明

Ａ₁ ：上側範囲
Ａ₂ ：下側範囲
Ａ₃ ：中間範囲
Ｃ：クッション材
Ｍ₁ 〜Ｍ₃ ：ピラーモール（窓縁モール）
Ｐ：車体パネル
１：フロントピラー（窓枠部）
１ａ：フロントピラーの周壁板部（周壁部）
２：窓板
２ａ：窓板の表面
４：取付具（クリップ）
１０：ピラーモール本体
１１：ピラーモール本体の頭部
１２：ピラーモール本体の補強部
１２ａ：補強部の中空部
１３：上側クッション材取付面
１４：下側板状延長部
１５：クッション材取付板部
１５ａ：下側クッション材取付面
１６：第１中間板状延長部（内向き側板状延長部）
１６ａ：第１中間クッション材取付面
１７：第２中間板状延長部
１７ａ：第２中間クッション材取付面
１９：被取付片
２２：クッション材本体
２３：弾接リップ

Claims (4)

1. 車体パネルの窓枠部に装着される窓板の外周縁と窓枠部の周壁部との隙間に沿って取付けられる車両用窓縁モールであって、
   前記窓縁モールは、窓縁モール本体よりも軟質の材料で形成され、前記窓縁モール本体が車体パネルに取付けられたとき車体パネル又は窓板と当接する部分にクッション材が取付可能とされ、
   前記窓縁モール本体は、前記隙間の少なくとも一部を車外側から覆うのに十分な幅を有する長尺状の頭部と、前記頭部の裏面から窓板表面側に向けて突出し、かつ頭部の長手方向に沿って一体に突設形成された中空状の補強部とを備えて、表面側では前記頭部が全長に亘って連続して形成され、裏面側では長手方向に沿って互いに横断面形状の異なる上側範囲、中間範囲及び下側範囲の各部分が形成され、
   前記上側範囲では、前記補強部の底壁裏面が上側クッション材取付面になっていて、
   前記中間範囲では、前記補強部の裏面から窓板表面に向けて一体に突出する複数の中間板状延長部が前記窓縁モール本体の幅方向に所定間隔を隔てて形成され、前記各中間板状延長部の下端面が中間クッション材取付面となっており、
   前記下側範囲では、前記補強部の裏面から窓板表面側に向けて一体に突出する下側板状延長部の下端から一体に窓板表面と略平行方向に折れ曲がり状にクッション材取付板部が延設され、前記クッション材取付板部の裏面が下側クッション材取付面となっており、
   前記上側、中間、及び下側の各クッション材取付面は長手方向に沿って平坦に連続していて、かつ各クッション材取付面の幅は前記中間範囲の内向き側板状延長部及び下側範囲の板状延長部の各板厚よりも幅広になっていて、
   前記クッション材は長尺で横断面形状が略Ｌ字形をなし、前記各クッション材取付面に対して十分な接着面積が得られるだけの幅を有するポリマー材料からなるクッション材本体と、前記クッション材本体の幅方向端末に前記クッション材本体よりも軟質のポリマー材料から前記クッション材本体と一体に形成されて窓板表面に弾接する弾接リップとから成り、前記クッション材本体が前記上側、中間、及び下側の各クッション材取付面に跨がって連続して接着可能であることを特徴とする車両用窓縁モール。
2. 車体パネルの窓枠部に装着される窓板の外周縁と窓枠部の周壁部との隙間に沿って取付けられる車両用窓縁モールであって、
   前記窓縁モールは、窓縁モール本体と、前記窓縁モール本体よりも軟質の材料で形成され、前記窓縁モール本体が車体パネルに取付けられたとき車体パネル又は窓板と当接する部分に取付けられるクッション材とから成り、
   前記窓縁モール本体は、前記隙間の少なくとも一部を車外側から覆うのに十分な幅を有する長尺状の頭部と、前記頭部の裏面から窓板表面側に向けて突出し、かつ頭部の長手方向に沿って一体に突設形成された中空状の補強部とを備えて、表面側では前記頭部が全長に亘って連続して形成され、裏面側では長手方向に沿って互いに横断面形状の異なる上側範囲、中間範囲及び下側範囲の各部分が形成され、
   前記上側範囲では、前記補強部の底壁裏面が上側クッション材取付面になっていて、
   前記中間範囲では、前記補強部の裏面から窓板表面に向けて一体に突出する複数の中間板状延長部が前記窓縁モール本体の幅方向に所定間隔を隔てて形成され、前記各中間板状延長部の下端面が中間クッション材取付面となっており、
   前記下側範囲では、前記補強部の裏面から窓板表面側に向けて一体に突出する下側板状延長部の下端から一体に窓板表面と略平行方向に折れ曲がり状にクッション材取付板部が延設され、前記クッション材取付板部の裏面が下側クッション材取付面となっており、
   前記上側、中間、及び下側の各クッション材取付面は長手方向に沿って平坦に連続していて、かつ各クッション材取付面の幅は前記中間範囲の内向き側板状延長部及び下側範囲の板状延長部の各板厚よりも幅広になっていて、
   前記クッション材は長尺で横断面形状が略Ｌ字形をなし、前記各クッション材取付面に対して十分な接着面積が得られるだけの幅を有するポリマー材料からなるクッション材本体と、前記クッション材本体の幅方向端末に前記クッション材本体よりも軟質のポリマー材料から前記クッション材本体と一体に形成されて窓板表面に弾接する弾接リップとから成り、前記クッション材本体が前記上側、中間、及び下側の各クッション材取付面に跨がって連続して接着されていることを特徴とする車両用窓縁モール。
3. 前記中間板状延長部は、下側板状延長部と連続する内向き側の第１中間板状延長部と、第１中間板状延長部の外向き側に所定間隔をおいて第２中間板状延長部とに形成され、第１及び第２の各中間板状延長部の中間クッション材取付面は上側範囲との接続部において前記補強部の上側クッション材取付面と平坦に連続され、下側範囲との接続部において前記下側クッション材取付面と、それぞれ平坦に連続されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用窓縁モール。
4. 前記窓縁モール本体の補強部及び／又はクッション材取付板部の所定箇所には、車体パネルに取付けられた取付具に嵌合可能な被取付部が前記隙間内に向けて一体に突設されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用窓縁モール。

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