JP3921219B2 - 油圧供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両等に用いられ、エンジン停止時に電動オイルポンプにより変速機構等に作動油を供給する油圧供給装置に関する。

燃費の向上や排気ガスの低減による環境対策のために、エンジンと発電可能なモータ（モータジェネレータ）とが組み合わされた駆動源により走行可能なハイブリッド車両が開発されている。このハイブリッド車両は、停車時にエンジンを停止するいわゆるアイドル停止制御を行うが、エンジンが停止すると、このエンジンにより変速機構等に作動油を供給する機械式オイルポンプも停止してしまうため、アイドル停止制御が行われるときだけバッテリにより駆動される電気モータにより駆動されて作動油を供給する電動オイルポンプが設けられている。

このとき、電動オイルポンプから吐出される作動油の油圧は、作動油の粘度に依存するため、作動油の油温を考慮した制御が必要となる。例えば、電動オイルポンプから吐出される作動油の油圧を、この電動オイルポンプを駆動する電気モータに印加される電圧値により制御するように構成された場合に、作動油の油温を検出し、検出された油温に応じて電気モータに印加する電圧を変えるように構成された電動オイルポンプの駆動制御装置（ポンプドライバ）が知られている（例えば、特許文献１参照）。この場合、ポンプドライバは、作動油の油温に応じて電気モータに印加される電圧のデューティ比を制御することにより印加電圧を制御する。

特開２００２−２０６６３０号公報

しかしながら、電動オイルポンプから吐出される作動油の油圧の制御は、電気モータに印加される電圧以外に、電気モータから出力されるポンプ駆動トルクに基づいて制御する方式もあり、この場合は、ポンプドライバは、ポンプ駆動トルクと比例する電気モータの巻き線電流値が制御される。そのため、このような方式の場合は、ポンプドライバにより電気モータに印加される電圧を変更する制御は行わない。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、電動オイルポンプを駆動する電気モータの駆動源である低圧バッテリが、モータジェネレータと電力を授受する高圧バッテリからコンバータを介して充電されるように構成されたハイブリッド車両において、作動油の油温に応じてコンバータから低圧バッテリに印加される電圧値を決定するように構成された油圧供給装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明に係る油圧供給装置は、直列に繋がったエンジンおよびモータジェネレータからなり、車両（例えば、実施形態におけるハイブリッド車両１）を走行させる駆動源と、モータジェネレータとの間で電力の授受を行う高圧バッテリ（例えば、実施形態におけるバッテリ１０）と、駆動源により駆動される機械式オイルポンプと、低圧バッテリ（例えば、実施形態における１２Ｖバッテリ２４）により駆動される電気モータと、この電気モータにより駆動される電動オイルポンプと、機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプから供給される作動油により変速比を設定して、駆動源の回転駆動力を変速して車輪に伝達する変速機構（例えば、実施形態における自動変速機構７）と、作動油の油温を検出する油温センサと、高圧バッテリの電圧を変圧して低圧バッテリを充電するコンバータ（例えば、実施形態におけるＤＣ−ＤＣコンバータ１４）と、出力すべきポンプ駆動トルクをトルク指令値として電気モータに指令してこの電気モータを作動させ、また、コンバータの低圧バッテリに印加する出力電圧を制御するコントロールユニットとから構成されるものであり、コントロールユニットが、油温センサにより検出された油温に応じて出力電圧を制御するとともに、油温センサが故障したときに、電気モータを停止するまでは、コンバータに対する現在の制御を継続するように構成される。

このような本発明に係る油圧供給装置において、コントロールユニットが、電気モータを作動させているときに、その出力電圧が、電気モータが作動していないときの出力電圧に比べて高い電圧を維持するようにコンバータを制御することが好ましく、さらに、コントロールユニットが、油温センサにより検出された油温が所定の値以上のときに、その出力電圧が、油温が所定値未満のときの出力電圧に比べて高い電圧を維持するようにコンバータを制御することが好ましい。

あるいは、本発明に係る油圧供給装置において、コントロールユニットが、低圧バッテリに接続されている電気負荷の電力使用量に応じて出力電圧を制御するように構成され、かつ、電気モータが作動しているときは、油温センサにより検出された油温に応じて決定された出力電圧の最低値（例えば、実施形態における最低維持電圧ＶL）を下回らないようにコンバータを制御することが好ましい。

なお、このような本発明に係る油圧供給装置において、電気モータは三相ブラシレスセンサレスモータで構成されることが好ましい。

本発明に係る油圧供給装置を以上のように構成すると、コンバータの出力電圧を高くすることで、電気モータ上流のハーネス電流を抑えることができるとともに、作動油の油温が上昇して電気モータの消費電力が大きくなるときに十分な電力を供給することができる。

なお、油温センサが故障したときに、コントロールユニットが、電気モータが停止するまではコンバータに対する現在の制御を継続するように構成することにより、電動オイルポンプを停止することなく作動させることができる。

また、このような本発明に係る油圧供給装置は、電気モータを三相ブラシレスセンサレスモータで構成することにより、省エネルギーとすることができ、また、安価に製造することができる。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。まず、本発明に係る油圧供給装置を有したハイブリッド車両の走行駆動系の構成を、図１を参照して説明する。

このハイブリッド車両１は、駆動源として直列に繋がって配設されたエンジン２および発電可能なモータ（「モータジェネレータ」と称する）４を有し、この駆動源に繋がってロックアップクラッチ５を備えたトルクコンバータ６と、自動変速機構７とが配設され、自動変速機構７の出力軸が車輪８に繋がっている。このため、エンジン２およびモータジェネレータ４からの駆動力が択一的に若しくは一緒にロックアップクラッチ５付きのトルクコンバータ６および自動変速機構７を介して変速されて車輪８に伝達され、ハイブリッド車両１が走行駆動される。

また、走行中にアクセルペダル９の踏み込みが解放されて減速走行（コースティング走行）するときに、車輪８からの駆動力が自動変速機構７およびロックアップクラッチ５付きのトルクコンバータ６を介して駆動源に伝達されるが、このとき、エンジン２によりエンジンブレーキ作用（エンジンフリクショントルクに基づく制動作用）が生じるとともにモータジェネレータ４を駆動して発電（エネルギー回生）を行う。

エンジン２は多気筒レシプロタイプエンジンであり、各気筒に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行うとともに各気筒の吸排気バルブを閉止させて休筒状態とさせるバルブ作動制御を行うことができるエンジン運転制御装置３を備えている。このエンジン運転制御装置３は、後述するコントロールユニット（ＥＣＵ）１５によりその作動が制御され、所定の運転条件下において、エンジン２の自動停止始動制御（いわゆる、アイドル停止制御）が行われたり、一部若しくは全部の気筒の吸排気バルブを閉止状態とする休筒制御が行われたりする。

トルクコンバータ６は、ロックアップクラッチ５によりその入出力部材（ポンプ部材とタービン部材）間を係脱することが可能であり、ロックアップクラッチ５を解放した状態では駆動源（エンジン２およびモータジェネレータ４）と自動変速機構７との間でトルクコンバータ６を介して回転駆動力の伝達が行われる。一方、ロックアップクラッチ５を係合させると、駆動源（モータジェネレータ４の出力軸）と自動変速機構７の入力軸とがトルクコンバータ６をバイパスして直結される。このロックアップクラッチ５の係脱制御は油圧制御バルブ（ＨＣＶ）１２により行われるが、油圧制御バルブ１２はコントロールユニット１５により作動制御される。すなわち、コントロールユニット１５によりロックアップクラッチ５の係脱制御が行われる。

自動変速機構７は、複数の変速ギヤ列からなる有段変速機構であり、油圧制御バルブ１２から油圧作動変速クラッチへの油圧供給を行って運転状態に応じた所望の変速段を自動的に設定して自動変速を行う。このとき油圧制御バルブ１２は、コントロールユニット１５により作動制御される。すなわち、コントロールユニット１５により運転状態に応じた自動変速制御が行われる。

モータジェネレータ４は、バッテリ１０からパワードライブユニット（ＰＤＵ）１１を介して供給される電力を受けて駆動されるが、このときパワードライブユニット１１はコントロールユニット１５により制御される。すなわち、コントロールユニット１５によりモータジェネレータ４の駆動制御が行われる。また、ハイブリッド車両１が減速走行するときには、車輪８からの駆動力を受けてモータジェネレータ４が回転駆動され、これが発電機として機能して回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収し、パワードライブユニット１１を介してバッテリ１０を充電する。このときの回生エネルギー制御もパワードライブユニット１１を介してコントロールユニット１５により行われる。

ところで、このハイブリッド車両１において、ロックアップクラッチ５および自動変速機構７の油圧供給源（油圧供給装置３０）は、機械式オイルポンプ２０と電動オイルポンプ２１を有して構成されている。機械式オイルポンプ２０は、駆動源（エンジン２およびモータジェネレータ４）に連結されており、この駆動源の駆動力によって作動する。なお、図１においては、説明を簡単にするために機械式オイルポンプ２０をエンジン２の横に記載しているが、実際には、この機械式オイルポンプ２０は、トルクコンバータ６と自動変速機構７の間に配設されている。

一方、電動オイルポンプ２１は、電気モータ２２によって駆動される。電気モータ２２は、１２Ｖバッテリ２４から供給される電力をポンプドライバ２３で制御することにより駆動されるが、このポンプドライバ２３はコントロールユニット１５により制御される。上述のように、コントロールユニット１５によりアイドル停止制御が行われてエンジン２が停止することにより、機械式オイルポンプ２０から油圧供給が行われなくなるときに、ポンプドライバ２３を介してコントロールユニット１５により電気モータ２２が駆動され、電動オイルポンプ２１から作動油が供給される。なお、この電気モータ２２には、直流ブラシモータよりも効率が良く、センサ付きブラシレスモータよりも構造が簡単で安価な三相センサレスブラシレスモータが用いられている。

なお、本実施例においては、１２Ｖバッテリ２４は、バッテリ１０により充電されるが、バッテリ１０の電圧は例えば１４４Ｖと高圧であるため、このバッテリ１０の電圧をＤＣ−ＤＣコンバータ１４により低い電圧に変圧して充電に用いられる。なお、実際の回路構成は、図２に示すように、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力端子には、１２Ｖバッテリ２４とポンプドライバ２３が並列に接続されているため、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４からの出力は１２Ｖバッテリ２４だけでなくポンプドライバ２３にも印加されて電動オイルポンプ２１の電気モータ２２の駆動にも用いられる。このとき、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力電圧はコントロールユニット１５により制御される。すなわち、１２Ｖバッテリ２４の充電および充電するために印加される電圧値はコントロールユニット１５により制御される。

上述のように、コントロールユニット１５は、エンジン運転制御装置３、油圧制御バルブ１２、パワードライブユニット１１、ポンプドライバ２３、および、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４の作動制御を行うのであるが、その制御のため、種々の検出信号が入力される。例えば、図示するように、アクセルペダル９の踏み込みを検出するアクセルセンサ１７からの検出信号、トルクコンバータ６の入出力回転数を検出する回転数センサ１８からの検出信号が入力され、さらに、図示しないが、車速センサからの車速検出信号、エンジン回転センサからのエンジン回転数検出信号、変速機のシフトポジション検出信号、ブレーキセンサからのブレーキ作動検出信号、バッテリ１０の残容量検出信号等がコントロールユニット１５に入力される。

それでは、上述の油圧供給装置３０について、図３を用いて更に詳しく説明する。油圧供給装置３０は、オイルパン３１、ストレーナ３２、ストレーナ３２と機械式オイルポンプ２０の吸入側とに繋がる第１油路３３、機械式オイルポンプ２０の吐出側と油圧制御バルブ１２とに繋がる第２油路３４、第１油路３３から分岐して電動オイルポンプ２１の吸入側に繋がる第３油路３５、電動オイルポンプ２１の吐出側と第２油路３４とに繋がる第４油路３６、および、第４油路３６と第３油路３５とを繋ぐ第５油路３７を有して構成されている。また、第４油路３６には、機械式オイルポンプ２０からの作動油が電動オイルポンプ２１に逆流しないように逆止弁３８が設けられており、第５油路３７には、第４油路３６側から順に、オリフィス３９およびリリーフ弁４０が設けられている。このリリーフ弁４０は、第４油路３６の油圧が所定の値以上になると開放されて第４油路３６の作動油を第３油路３５に流すように構成されている。なお、以降の説明において、電動オイルポンプ２１から吐出された作動油が第５油路３７（オリフィス３９、リリーフ弁４０）を通ってオイルポンプ２１に戻る回路をリサーキュ回路と呼ぶ。

エンジン２により機械式オイルポンプ２０が作動しているときは、オイルパン３１の作動油がストレーナ３２から第１油路３３を通って機械式オイルポンプ２０に吸い込まれ、機械式オイルポンプ２０で加圧されて第２油路３４に吐出され油圧制御バルブ１２に供給される。一方、エンジン２が停止して機械式オイルポンプ２０により油圧供給ができないときは、コントロールユニット１５により電動オイルポンプ２１が作動され、オイルパン３１の作動油がストレーナ３２から第１油路３３および第３油路３５を通って電動オイルポンプ２１に吸い込まれ、電動オイルポンプ２１で加圧されて第４油路３６に吐出されて、第２油路３４から油圧制御バルブ１２に供給される。

そのため、アイドル停止制御によりエンジン２が停止していても、電動オイルポンプ２１により必要油圧が供給されるため、エンジン２の再始動時における油圧の立ち上がり遅れを防止し、発進応答遅れを防止することができる。なお、油圧制御バルブ１２を介してロックアップクラッチ５および自動変速機構７に供給された作動油は第６油路４１を介してオイルパン３１に戻される。

ここで、電動オイルポンプ２１を作動させる電気モータ２２は、ブラシレスセンサレスモータであるため、永久磁石を有する回転子と、この回転子を囲むように設けられたステータコイルとから構成されており、ポンプドライバ２３からステータコイルに印加するパルス電圧を調整してその回転が制御される。なお、パルス電圧の制御はパルス幅を制御するパルス幅変調（ＰＷＭ）方式により制御される。

ところで、このようなブラシレスモータは、回転子の永久磁石の位置に応じて、ステータコイルに印加するパルス電圧を制御する必要がある。そのため、ポンプドライバ２３は、電気モータ２２の起動時に、瞬間的に電源供給を切断して電気モータ２２をフリーランさせ、この電気モータ２２を内部の永久磁石による同期発電機として作動させることにより、その出力電圧から回転子の位置を特定する位置決め・同期モードを有しており、その結果によりパルス電圧を制御して正確に電気モータ２２を作動させることができる（この状態をセンサレスモードと呼ぶ）。

このようなハイブリッド車両１に用いられる電動オイルポンプ２１は、省燃費を目的とするアイドル停止制御においてエンジン２の停止中に自動変速機構７の機能を維持するために必要なものであるため、省電力運転することが要求される。自動変速機構７の機能を維持するために必要な最低油圧をエンジン２の停止中に常時確保するためには、作動油の油温や粘度の影響を受けにくいポンプ駆動トルクで電気モータ２２を制御することが望ましい。そのため、コントロールユニット１５は、ポンプドライバ２３に対して電気モータ２２が出力すべきトルクの大きさをトルク指令値として出力する。

電気モータ２２の出力トルク（ポンプ駆動トルク）とステータコイルに流れる電流（これを「巻き線電流」と呼ぶ）の電流値の間には比例関係があり、そのため、ポンプドライバ２３は、コントロールユニット１５からのトルク指令値に対して、巻き線電流の電流値を電流センサ２５で測定し、この測定値が所定の値、すなわち、所定のトルクとなるように制御を行う（この制御を「トルク制御」と呼ぶ）。電気モータ２２に印加される電圧値で制御を行う方式にすると、印加する元電圧の変化や、ハーネスの抵抗値のバラツキによる影響を受けやすく正確な制御を行うことがより複雑になるからである。

以上のような構成のハイブリッド車両１においては、コントロールユニット１５は、アイドル停止制御によるエンジン２の停止により車速が０になる前に電気モータ２２が駆動され電動オイルポンプ２１が作動する。このときの油圧制御バルブ１２に供給される油圧（ライン圧Ｐ_L）と電動オイルポンプ２１から吐出される油圧（電動ポンプ圧Ｐ_E）との関係は図４に示すようになる。すなわち、アイドル停止制御の条件が揃い、車速が所定の値より遅くなると（図４における時刻ｔ₀）、車速の低下に伴ってアイドル停止制御のための準備のため、コントロールユニット１５は電気モータ２２を駆動し、電動オイルポンプ２１を作動させる。なお、電動オイルポンプ２１を作動させても電動オイルポンプ圧Ｐ_Eが立ち上がるまでには若干の時間を必要とし、本実施形態においては図４における時刻ｔ₁で電動ポンプ圧Ｐ_Eが実際に圧力を上昇させ始めている。一方、時刻ｔ₀からさらに車速が低下して所定の車速になると（図４における時刻ｔ₁）、エンジン２が停止される。そのため、機械式オイルポンプ２０の出力が低下し、ライン圧Ｐ_Lが低下する。電動ポンプ圧Ｐ_Eが所定の値、すなわち、リリーフ弁４０が開放される油圧Ｐ₀に達すると（図４における時刻ｔ₂）、リリーフ弁４０が開いてリサーキュ回路に作動油が流れる。そして、ライン圧Ｐ_Lと電動ポンプ圧Ｐ_Eが一致したときに（図３における時刻ｔ₃、油圧Ｐ₁）、逆止弁３８が開いて電動オイルポンプ２１から吐出した作動油が油圧制御バルブ１２に供給される。

上述したように、作動油の粘度はその油温により変化するため、例えば、電動オイルポンプ２１をトルク制御している場合に、油温が上昇して粘度が低下すると、電動オイルポンプ２１、すなわち、この電動オイルポンプ２１を駆動する電気モータ２２の回転数が上昇し、消費電力が増加する。そのため、本実施例においては、図３に示すように、オイルパン３１に作動油の油温を検出する油温センサ４２を設け、この検出値をコントロールユニット１５に入力するように構成し、コントロールユニット１５が油温に応じてＤＣ−ＤＣコンバータ１４を制御して出力電圧を変更するように構成されている。このように構成することにより、作動油の油温が上昇して電動オイルポンプ２１の消費電力が増加するときは、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力電圧を上昇させてポンプドライバ２３により多くの電力が供給可能になる。

それでは、コントロールユニット１５によりＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力電圧を変更する制御として、２つの実施例について説明する。なお、コントロールユニット１５は、通常の運転においては、電動オイルポンプ２１（電気モータ２２）を含む１２Ｖバッテリ２４に繋がる電気負荷の電力使用量を考慮し、ＤＣ−ＤＣコンバータコンバータ１４に指令を出して出力電圧を所定の範囲（例えば、１２．５Ｖ〜１４．５Ｖ）にし、これらの電気負荷に応じた出力電圧となるように制御するように構成されている。

この第１実施例は、図５に示すように、コントロールユニット１５が、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力電圧を電気負荷の状態に応じて変化させる通常モードと、高い電圧（例えば１４．５Ｖ）に固定するハイモードとの２つの出力モードで制御する場合を示している。

コントロールユニット１５は、アイドル停止制御を開始すると、所定の間隔毎に図６に示すＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力モード決定処理を実行する。この出力モード決定処理は、コントロールユニット１５がどのようにＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力電圧を制御するかを判断するための処理であり、まず、電動オイルポンプ２１が駆動されているか否かを判断する（Ｓ１０１）。電動オイルポンプ２１が駆動されていないときは、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４への指令を通常モードにする（Ｓ１０６）。すなわち、コントロールユニット１５は、１２Ｖバッテリ２４に接続された電気負荷の電力使用量に応じてＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力電圧を設定する。なお、図５においては、説明を簡単にするため、通常モードにおけるＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力電圧を最低電圧（１２．５Ｖ）として表示しているが、電気負荷に応じて１２．５Ｖから１４．５Ｖ（ハイモードにおける出力電圧）の間の出力電圧となるようにＤＣ−ＤＣコンバータ１４がコントロールユニット１５により制御される。

一方、電動オイルポンプ２１が駆動中であると判断した場合は（Ｓ１０１）、油温センサ４２が正常に作動しているか否かを判断し（Ｓ１０２）、正常に作動していないと判断したときは、コントロールユニット１５は、前回の出力モードを継続する（Ｓ１０４）。これにより、アイドル停止制御によりエンジン２が停止して電動オイルポンプ２１により作動油を供給しているときに油温センサ４２が故障しても、電動オイルポンプ２１（電気モータ２２）が停止するまでは、現在の出力モードでＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力電圧を制御して電動オイルポンプ２１を作動させることができる。

そして、油温センサ４２が正常に動作している場合は（Ｓ１０２）、油温センサ４２から検出された油温により出力モードを決定する（Ｓ１０３）。すなわち、油温がＴ₁若しくはＴ₂以上であるときは、出力モードをハイモードにし（Ｓ１０５）、Ｔ₁若しくはＴ₂より小さいときは通常モードにする（Ｓ１０６）。

この第１実施例において、作動油の油温とＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力モードの関係は、図５に示すようにヒステリシス状となっている。そのため、油温と出力モードの判断処理（Ｓ１０３）においては、現状の出力モードがハイモードであるときは、作動油温Ｔ₁で判断し、出力モードが通常モードであるときは、作動油温Ｔ₂で判断する。このように、油温と出力モードの関係をヒステリシス状にすることにより、作動油が出力モードを切り替える油温Ｔ₁，Ｔ₂の近傍にあるときに、少しの油温変化で出力モードが頻繁に切り替わることを防止して、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力電圧を安定させる、すなわち、電動オイルポンプ２１を安定して作動させることができる。

以上の第１実施例においては、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４に出力電圧を指令する際の出力モードを作動油の油温に応じて変更する場合について説明したが、第２実施例においては、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４が出力すべき最低電圧を油温に応じて設定する場合について説明する。すなわち、コントロールユニット１５は、上述のように、電気負荷に応じてＤＣ−ＤＣコンバータ１４に出力電圧を指令するが、この出力電圧の最低値（「最低維持電圧Ｖ_L」と呼ぶ）を作動油の油温に応じて決定するように構成された場合である。

この第２実施例においては、コントロールユニット１５は、図７に示すように、所定の温度範囲（Ｔ₁〜Ｔ₂）において、最低維持電圧Ｖ_Lの変化量を作動油温の変化量に比例させる。この処理を図８により説明すると、コントロールユニット１５は、アイドル停止制御を開始すると、所定の間隔毎に図８に示す最低維持電圧決定処理を実行する。

この最低維持電圧決定処理は、電動オイルポンプ２１が作動中か否かを判断し（Ｓ２０１）、作動中でないときは、第１実施例で説明したとおり、電気負荷に応じて出力電圧を所定の範囲（例えば、１２．５Ｖ〜１４．５Ｖ）で指令する通常モードとし（Ｓ２０５）、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４を制御する。

次に、油圧センサ４２が正常に作動しているか否かを判断し（Ｓ２０２）、正常に作動していないときは、コントロールユニット１５は、前回の出力モードを継続する（Ｓ２０３）。これにより、アイドル停止制御によりエンジン２が停止して電動オイルポンプ２１により作動油を供給しているときに油温センサ４２が故障しても、電動オイルポンプ２１（電気モータ２２）が停止するまでは、現在の出力モードでＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力電圧を制御して電動オイルポンプ２１を作動させることができる。

一方、油圧センサ４２が正常に作動していると判断したときは（Ｓ２０２）、油圧センサ４２により検出された作動油温に応じて最低維持電圧Ｖ_Lを決定し（Ｓ２０４）、コントロールユニット１５は、この最低維持電圧Ｖ_Lに応じてＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力電圧を制御する。例えば、油温と最低維持電圧Ｖ_Lが図７の関係にある場合は、油温がＴ₁より小さい場合は、最低維持電圧Ｖ_Lを１２．５Ｖとし、油温がＴ₁以上でＴ₂より小さいときは油温の変化に比例して最低維持電圧Ｖ_Lを１２．５Ｖから１４．５Ｖの間で変化させ、油温がＴ₂以上であるときは、最低維持電圧Ｖ_Lを１４．５Ｖとする。

このように、電動オイルポンプ２１の作動時に、コントロールユニット１５が、作動油の油温に応じてＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力電圧の最低値（最低維持電圧Ｖ_L）に指令するように構成することにより、油温に応じて必要となる十分な電力を電動オイルポンプ２１に供給することができる。

以上に説明した第１および第２実施例のように油圧供給装置３０を構成することにより、電動オイルポンプ２１の作動時にＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力電圧を上げることができるため、以下のような効果が得られる。第１に、ポンプドライバ２３の上流側のハーネス電流を低減し、これにより発熱を抑えることができるとともに、これらの電気回路に用いられるヒューズの容量を小さくしてコストを低減することができる。第２に、ポンプドライバ２３に最大限の電力を供給することができるため、作動油の油温が高い場合においても電動オイルポンプ２１のポンプ性能を十分に発揮することができる。また、第３に、電動オイルポンプ２１の作動に影響しない領域、すなわち、電動オイルポンプ２１が作動していない場合や、作動油の油温が低い場合には、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力電圧を電気負荷に応じて制御することで燃費改善も可能となる。

本発明に係る油圧供給装置が用いられるハイブリッド車両の走行駆動系の構成を示すブロック図である。 ＤＣ−ＤＣコンバータを含む電動オイルポンプの駆動回路を示すブロック図である。 本発明に係る油圧供給装置の構成を示すブロック図である。 ライン圧と電動ポンプ圧の推移を示すグラフである。 第１実施例における油温とＤＣ−ＤＣコンバータの出力電圧との関係を示すグラフである。 第１実施例におけるコントロールユニットの処理を示すフローチャートである。 第２実施例における油温とＤＣ−ＤＣコンバータの最低出力電圧との関係を示すグラフである。 第２実施例におけるコントロールユニットの処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ ハイブリッド車両（車両）
２ エンジン（駆動源）
４ モータジェネレータ（駆動源）
７ 自動変速機構（変速機構）
８ 車輪
１０ バッテリ（高圧バッテリ）
１４ ＤＣ−ＤＣコンバータ（コンバータ）
１５ コントロールユニット
２０ 機械式オイルポンプ
２１ 電動オイルポンプ
２２ 電気モータ
２４ １２Ｖバッテリ（低圧バッテリ）
３０ 油圧供給装置
４２ 油温センサ
Ｖ_L 最低維持電圧（出力電圧の最低値）

Claims (5)

1. 直列に繋がったエンジンおよびモータジェネレータからなり、車両を走行させる駆動源と、
   前記モータジェネレータとの間で電力の授受を行う高圧バッテリと、
   前記駆動源により駆動される機械式オイルポンプと、
   低圧バッテリにより駆動される電気モータと、
   前記電気モータにより駆動される電動オイルポンプと、
   前記機械式オイルポンプおよび前記電動オイルポンプから供給される作動油により変速比を設定して、前記駆動源の回転駆動力を変速して車輪に伝達する変速機構と、
   前記作動油の油温を検出する油温センサと、
   前記高圧バッテリの電圧を変圧して前記低圧バッテリを充電するコンバータと、
   出力すべきポンプ駆動トルクをトルク指令値として前記電気モータに指令して前記電気モータを作動させ、また、前記コンバータの前記低圧バッテリに印加する出力電圧を制御するコントロールユニットとから構成され、
   前記コントロールユニットが、前記油温センサにより検出された前記油温に応じて前記出力電圧を制御するとともに、前記油温センサが故障したときに、前記電気モータを停止するまでは、前記コンバータに対する現在の制御を継続するように構成されたことを特徴とする油圧供給装置。
2. 前記コントロールユニットが、前記電気モータを作動させているときに、前記出力電圧が、前記電気モータが作動していないときの前記出力電圧に比べて高い電圧を維持するように前記コンバータを制御することを特徴とする請求項１に記載の油圧供給装置。
3. 前記コントロールユニットが、前記油温センサにより検出された前記油温が所定の値以上のときに、前記出力電圧が、前記油温が所定値未満のときの前記出力電圧に比べて高い電圧を維持するように前記コンバータを制御することを特徴とする請求項１または２に記載の油圧供給装置。
4. 前記コントロールユニットが、前記低圧バッテリに接続されている電気負荷の電力使用量に応じて前記出力電圧を制御するように構成され、かつ、前記電気モータが作動しているときは、前記油温センサにより検出された前記油温に応じて決定された前記出力電圧の最低値を下回らないように前記コンバータを制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の油圧供給装置。
5. 前記電気モータが、三相ブラシレスセンサレスモータで構成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の油圧供給装置。

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