JP3905805B2 - 船舶 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、船首にバルブを備えた船舶に関する。
【0002】
【従来の技術】
タンカーに代表される肥大船は、限られた船のサイズの中で大量の貨物を運ぶことで経済性を高めている。この限られた船のサイズの中で、船首部を肥大化させていくと、当然ながら船の抵抗、とりわけ造波抵抗が増大する。従って、船尾部を肥大化させるのが船型的には経済的である。しかし、船尾部の肥大度のみを増大させたのでは、トリムの発生等により船の姿勢が不安定化する等、種々の問題が生じるため、船首部の肥大度も併せて増大させないと、船としての基本性能を満たさない。
【0003】
このような背景から、肥大船においては船尾部のみならず船首部の肥大化も図られるが、かかる船首部の肥大化による造波抵抗の低減を図るためには、船首形状を好適に設計する必要がある。
【0004】
これまで船首形状については様々な形状が考案されており、大別すればスプーンバウに代表されるようなバルブ無し船型と、バルバスバウと呼ばれるような船首に前方に突出するバルブを備えたバルブ付き船型が挙げられる。肥大船においても、かかるバルブ付き船型を採用したものがある。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記したバルブ付き船型を有する肥大船において、バルブは高速船のように船首波と干渉させてその減少を図るために設けられるのではなく、バラスト喫水付近で前方に比較的鋭角で突出するように設けられ、主としてバラスト時における砕波抵抗を抑える目的で設けられていた。従って、満載喫水状態において造波抵抗の低減の効果はほとんど期待できず、その効果はバルブ無し船型の船舶とそれほど差異はなかった。
【0006】
本発明は、上記した課題を解決するために為されたものであり、造波抵抗の低減、特に満載喫水状態における造波抵抗の低減を図ることが可能な船舶を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
発明者は、上記目的を達成するため、船首形状について鋭意検討を行った。そして、従来のバルブ形状の常識を覆し、バルブの上面を満載喫水線と交差させることで、満載喫水状態において造波干渉を利用して造波抵抗の低減を図り得ることを見出した。また、従来のバルブサイズの常識を覆し、バルブの体積を公知のものより十分に大きくすることで、トリムの問題等を生じることなく船体の肩部における肥大化を抑制することができ、これにより造波抵抗の低減を図り得ることを見出した。本発明は、上記した知見に基づいてなされたものである。
【0008】
本発明に係る船舶は、船首に前方に突出するバルブを備える船舶であって、満載喫水線がバルブの上面と交差する位置にあることを特徴とする。
【0009】
この船舶では、バルブの上面を満載喫水線と交差させることで、満載喫水状態において造波干渉を利用して、満載喫水状態における造波抵抗の低減を図ることが可能となる。特にこの船舶では、氷海中において満載喫水状態でバルブの上面を砕氷面として利用することもできる。
【0010】
本発明に係る船舶は、当該船舶の最大幅をBとし、満載喫水をdとし、バルブの船首船尾方向の長さをLBとし、バルブの体積をVBとしたとき、0.1<(VB/B・d・LB)<0.25の関係を満たすと好ましい。このようにすれば、トリムの問題等を生じることなく船体の肩部における肥大化を抑制することができ、これにより造波抵抗の一層の低減を図ることが可能となる。
【0011】
本発明に係る船舶は、バルブの上面の平均傾斜角が0°より大きく45°より小さいと好ましい。このようにすれば、造波抵抗の低減に効果的である。
【0012】
本発明に係る船舶は、満載喫水線の位置において水平方向に切ったときの船体の断面積をS1とし、バルブの中心高さ位置において水平方向に切ったときの船体の断面積をS2とし、バルブの基端部の上端位置において水平方向に切ったときの船体の断面積をS3としたとき、0.01≦(S2−S3)/S1の関係を満たすと好ましい。このようにすれば、バルブの体積を大きくすることができ、その結果、トリムの問題等を生じることなく船体の肩部における肥大化を抑制することができるようになって、これにより造波抵抗の一層の低減を図ることが可能となる。
【0013】
また本発明に係る船舶は、船首に前方に突出するバルブを備える船舶であって、当該船舶の最大幅をBとし、満載喫水をdとし、バルブの船首船尾方向の長さをLBとし、バルブの体積をVBとしたとき、0.1<(VB/B・d・LB)<0.25の関係を満たすことを特徴とする。
【0014】
この船舶では、上記のように構成することで、トリムの問題等を生じることなく船体の肩部における肥大化を抑制することができ、これにより造波抵抗の低減を図ることが可能となる。
【0015】
本発明に係る船舶は、肥脊係数Cbが0.7より大きいと好ましく、またフルード数Fnが0.25より小さいと好ましい。本発明は、このような低速の肥大船において好適である。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【0017】
図1は、本実施形態に係る船舶を示す図である。図1(a),(b)に示すように、船舶10は、船体12、船体12に取り付けられた推進器14、推進方向を制御する舵16、などを備えている。
【0018】
船体12は、船首部20、船体中央部22、及び船尾部24を有している。本実施形態に係る船舶10は、原油タンカー等の肥大船であり、船体中央部22にはオイルタンク等の複数の船倉が設けられている。そして、前記した推進器14及び舵16は、船体12の船尾部24に設けられている。
【0019】
船首部20は、満載喫水状態における造波抵抗の低減が図られるように形状設計されている。これについては、後で詳細に説明する。
【0020】
本実施形態に係る船舶10は、前述のとおり肥脊係数Cbが0.7より大きい、好ましくは0.80〜0.90である肥大船である。そして、フルード数Fnが0.25より小さい、好ましくは0.12〜0.20である低速船である。ここで肥脊係数Cbは、船舶10の全長をLとし、最大幅をBとし、満載喫水をdとしたとき、船体12の体積と、LとBとdとの積との体積比で表される。すなわち、図2に示すように、縦がBで横がLで高さがdで表されるボックスを考えたとき、肥脊係数Cbはこのボックスに対する船体12の体積割合で表される。
【0021】
また、フルード数Fnは、船舶10の速度をvとし、全長をLとし、重力加速度をgとしたとき、v/(g・L)1/2で表される。
【0022】
本実施形態に係る船舶10は、船首部20の形状が特徴的である。すなわち、図3に示すように、船首には前方に突出するバルブ(突起部)30が設けられている。このバルブ30は、船首船尾方向(船体中心線Xに沿う方向)の長さがLBである。バルブ30の長さLBは、バルブ30の最先端と突出が始まる基端部との間の距離により規定される。
【0023】
そして、バルブ30は基端部から最先端へ向かって下方に傾斜する上面30aを有しており、満載喫水線L.W.L.(Loaded Water Line)がバルブ30の上面30aと交差している。すなわち、図1(b)のIII−III線で示すように、船体中心線Xに沿う船舶10の鉛直断面を考えたとき、満載喫水線L.W.L.がバルブ30の上面30aの稜線と交差する位置に来る。
【0024】
このように、バルブ30の上面30aを満載喫水線L.W.L.と交差させることで、満載喫水状態において造波干渉を利用して、満載喫水状態における造波抵抗の低減を図ることが可能となる。特にこの船舶10では、氷海中において満載喫水状態でバルブ30の上面30aを砕氷面として利用することもできる。
【0025】
また本実施形態に係る船舶10では、当該船舶10の最大幅をBとし、満載喫水をdとし、バルブ30の船首船尾方向の長さをLBとし、バルブ30の体積をVBとしたとき、バルブサイズ比VB/B・d・LBは、
0.1 < (VB/B・d・LB) < 0.25 ・・・ (1)
の関係を満たしている。このように、バルブサイズ比を従来の船舶より十分に大きくすることにより、トリムの問題等を生じることなく船体12の肩部における肥大化を抑制することができ、これにより造波抵抗の一層の低減を図ることが可能となる。すなわち、船体12の肩部の体積を削ぎ落とすと(図4に示すように、満載喫水位置での船側を破線から実線に変更すると)、その分だけ他の部分を肥大化させる必要がある。しかしながら、削ぎ落とした分について船体12の後半部分で肥大化を図ると、船尾部24の浮力が大きくなって船首部20が沈むトリムの問題等が生じるおそれがある。このとき、従来の常識を覆して、上記(1)式を満たすようにバルブ30を設計することで、トリムの問題等を生じることなく船体12の肩部における肥大化を抑制することができ、これにより造波抵抗の低減を図ることが可能となる。
【0026】
ここで、バルブ30の上面30aと満載喫水線L.W.L.との交点をCとしたとき、バルブ30の基端部から交点Cまでの船首船尾方向の長さl(図3参照)は、
0.1LB < l < 0.9LB ・・・ (2)
であると好ましく、
0.4LB < l < 0.8LB ・・・ (3)
であるとより好ましい。このようにすれば、造波干渉の効果を確実に利用して、造波抵抗を効果的に低減することができる。
【0027】
また、図3に示すように、バルブ30の上面30aの傾斜角αの平均値(稜線の平均傾斜角)は、0°より大きく45°より小さいと好ましく、5°より大きく30°より小さいとより好ましい。傾斜角αの平均値が0°以下あるいは45°以上であると、造波干渉の効果が低減する傾向にあるからである。なお、傾斜角αの平均値が5°より大きく30°より小さいと、砕氷性能の観点からも好ましい。
【0028】
さらに、図5に示すように、満載喫水線L.W.L.の位置(図5(a)におけるA線の位置)において水平方向に切ったときの船体12の断面積をS1とし、バルブ30の中心高さ位置(図5(a)におけるB線の位置)において水平方向に切ったときの船体12の断面積をS2とし、バルブ30の基端部の上端位置K(図5(a)におけるC線の位置)において水平方向に切ったときの船体12の断面積をS3としたとき、0.01≦(S2−S3)/S1の関係を満たすと好ましい。すなわち、図5(b)に示すように、本実施形態に係る船舶10では、バルブ30の中心高さ位置において水平方向に切ったときの船体12の断面における輪郭線と、バルブ30の基端部の上端位置Kにおいて水平方向に切ったときの船体12の断面における輪郭線とは、船体12の肩部において実質的に接している。そして、C線における断面とB線における断面とで規定される、図5(b)中において斜線で示す部分の面積(S2−S3)の、A線における船体12の断面積に対する割合が1%以上であると好ましい。
【0029】
このようにすれば、バルブ30の体積を従来公知の船舶と比較して十分に大きくすることができ、その結果、トリムの問題等を生じることなく船体12の肩部における肥大化を抑制することができるようになって、これにより造波抵抗の一層の低減を図ることが可能となる。
【0030】
なお、従来の船舶では、図6に示すように、満載喫水線L.W.L.の位置(図6(a)におけるA線の位置)において水平方向に切ったときの船体の断面積S1と、バルブの基端部の上端位置(図6(a)におけるC線の位置)において水平方向に切ったときの船体の断面積S3とは実質的に等しい。そして、バルブの中心高さ位置において水平方向に切ったときの船体の断面における輪郭線と、バルブの基端部の上端位置において水平方向に切ったときの船体の断面における輪郭線とは、図6(b)に示すように、船体の肩部において接することなく交差している。そして、C線における断面とB線における断面とで規定される、図6(b)中において斜線で示す部分の面積(S2−S3)の、A線における船体の断面積に対する割合は0.5%以下であり、低い値となる。
【0031】
図7は、満載喫水時におけるバルブサイズ比VB/B・d・LBと造波抵抗係数との関係を示すグラフである。造波抵抗係数は、
RW/(ρ・VS 2・∇2/3)・1000 ・・・ (4)
で表される。ここで、RWは造波抵抗(単位:kg)であり、ρは海水密度(単位:kgsec2/m4)であり、VSは速力(単位:m/sec)であり、∇は排水量(m3)である。
【0032】
図7に示すように、バルブサイズ比VB/B・d・LBが0.1〜0.25のとき造波抵抗係数は低い値を示し、特にバルブサイズ比が0.13〜0.2のとき造波抵抗係数が一層低くなるため好ましく、更に0.16〜0.18であると最も好ましい。なお、図9に示すような満載喫水状態でバルブが水面下にある従来の船舶では、バルブサイズ比は0.05〜0.08程度であった。これに対し、本実施形態に係る船舶10では、図8に示すように、満載喫水線L.W.L.をバルブ30の上面30aと交差させることで造波干渉を利用することが可能となり、造波抵抗の低減を図ることができる。そして、バルブサイズ比を上記のように設定することで、造波抵抗の効果的な低減を図ることができる。
【0033】
図10は、満載喫水状態におけるフルード数Fnと造波抵抗係数との関係を示すグラフである。図10において、三角は実施例(本実施形態に係る船舶)のデータを示し、四角は比較例(従来の船舶)のデータを示す。図10では、デザインスピードにおけるフルード数Fnを0.165として設計している。なお、バルブサイズ比は実施例では0.18であり、比較例では0.07であった。
【0034】
図10に示すように、満載喫水状態では、船舶の速力の増加と共に造波抵抗係数が単調に増加し、ある限界点を超えたとき波崩れが発生し始めて造波抵抗係数が急激に増加する。実施例に係る船舶では、比較例に係る船舶と比べて、満載喫水状態における波崩れの限界点が高速側へ押し上げられ、所望のデザインスピードで比較例に係る船舶より造波抵抗係数の低減が図られる。
【0035】
【発明の効果】
本発明によれば、造波抵抗の低減、特に満載喫水状態における造波抵抗の低減を図ることが可能な船舶が提供される。
【図面の簡単な説明】
【図1】図1(a)は、本実施形態に係る船舶の側面図であり、図1(b)は、本実施形態に係る船舶の平面図である。
【図2】肥脊係数を説明するための図である。
【図3】船首部を説明するための図である。
【図4】船体の肩部における肥大化を抑制する前後の様子を説明する図である。
【図5】図5(a)は本実施形態に係る船舶の船首部の側面図であり、図5(b)は図5(a)に示すA線〜C線の位置における船体の水平断面を示す図である。
【図6】図6(a)は従来の船舶の船首部の側面図であり、図6(b)は図6(a)に示すA線〜C線の位置における船体の水平断面を示す図である。
【図7】バルブサイズ比と造波抵抗係数との関係を示すグラフである。
【図8】本実施形態に係る船舶の船首部の構成を立体的に示す図である。
【図9】従来の船舶の船首部の構成を立体的に示す図である。
【図10】フルード数と造波抵抗係数との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
10…船舶、12…船体、20…船首部、30…バルブ、30a…上面、L.W.L.…満載喫水線。
Claims (6)
- 船首に前方に突出するバルブを備える船舶であって、
当該船舶の最大幅をBとし、満載喫水をdとし、前記バルブの船首船尾方向の長さをL B とし、前記バルブの体積をV B としたとき、
0.1 < (V B /B・d・L B ) < 0.25
の関係を満たすことを特徴とする船舶。 - 満載喫水線が前記バルブの上面と交差する位置にあることを特徴とする請求項1に記載の船舶。
- 前記バルブの上面の平均傾斜角は0°より大きく45°より小さいことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の船舶。
- 前記満載喫水線の位置において水平方向に切ったときの船体の断面積をS1とし、前記バルブの中心高さ位置において水平方向に切ったときの船体の断面積をS2とし、前記バルブの基端部の上端位置において水平方向に切ったときの船体の断面積をS3としたとき、
0.01 ≦ (S2−S3)/S1
の関係を満たすことを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の船舶。 - 肥脊係数Cbが0.7より大きいことを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の船舶。
- フルード数Fnが0.25より小さいことを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の船舶。
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