JP3849590B2 - Traffic information system - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、渋滞や旅行時間などの交通情報を提供するシステムに係り、特に路上センサあるいはプローブカーなどの移動体センサからの情報に基づく交通情報の提供に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
交通情報を提供する従来の技術としては、(財)道路交通情報通信システムセンター(VICSセンター)のVICS(Vehicle Information and
Communication System)がある。VICSのシステムは、都道府県警察や道路管理者が管理する路上センサ(超音波感知器,ループコイル感知器,AVI,光ビーコン等)からのリアルタイム収集情報を処理して推定される渋滞や旅行時間情報等の交通情報を一局集計し、ドライバーに対して提供するものである。交通情報の更新周期は、路上センサからの計測情報の集計周期に依存するため通常5分毎であり、路上センサが故障しない限り常に情報提供が可能である。提供メディアとしては、ビーコン(光,電波)による狭域通信とFM多重放送による広域通信がある。
【0003】
また、交通情報を提供する従来の別の技術としては、いわゆるプローブカーと呼ばれる、車両情報あるいは運転情報の収集を行う車両による計測情報を基に情報提供するものがある。この技術は、特開平5−151496号公報や特開平7−39098号公報にあるように、走行車両を移動体センサとして利用し車両の位置や交通状況を計測・集計し、情報処理によって交通状況を推定し、無線通信によって情報を収集または提供するものである。プローブカーが走行した路線については計測情報が集計されるため情報提供可能であるが、プローブカーが走行しない路線については情報提供ができない。したがって、プローブカーの普及率(存在率)が交通情報サービスエリアに大きく依存することになる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上記のVICSにおいては、路上センサからの収集情報に基づいている。路上センサの設置及び運営に要するコストの制約から、国道などの主要幹線道路における交通集中が起こりやすい区間を中心に路上センサが設置されている。したがってこのような交通集中が起こりやすい区間を中心として情報提供サービスエリアが展開されるため、サービスエリアは自動車が通行できる全道路のうちの数十%から50%程度であり、ドライバーにとって常にサービスを受けられるわけではなかった。また、路上センサの大部分を占める超音波感知器などの存在型感知器は、センサ設置位置の交通状況を計測するものであり、道路空間に沿った交通状況については各センサ設置位置の交通状況から推定により求めることになる。しかし、この推定方式及び推定のための設定パラメータによっては交通状況の推定精度が悪化することがあった。
【0005】
また、上記プローブカーによる情報提供技術においては、走行車両を移動体センサとして利用するため自動車が通行するほとんど全ての道路をカバーすることが可能である。しかし、計測した情報を交通情報センターに向けて携帯電話や
PHS等を用いた無線通信により送信するためのランニングコストが大きいため、これまでほとんど普及せず、結果として十分なサービスエリアを確保することができなかった。また上記VICSのように5分毎の情報更新を実現することも困難であった。
【0006】
そこで、本発明は、従来の路上センサ情報に基づいて得られるVICS交通情報(渋滞,旅行時間等)とプローブカーによる計測情報に基づいて得られる交通情報(以下、プローブカー情報)や路上センサ情報を組み合わせて用いることにより、交通情報サービスエリアの拡大と交通情報の推定精度の向上を実現する交通情報システムを提供することを目的としている。
【0007】
また、本発明は、プローブカーの経路情報と位置情報から該経路の交通状況を監視し、渋滞や事故等の発生のために交通状況が変化した場合にドライバーに対して該交通状況を通知することにより、通信にかかるランニングコストを抑えることを目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の交通情報システムは、少なくとも1以上の情報源からの交通情報を収集する交通情報収集部と、該交通情報を基に現況または近未来における交通情報を推定する交通状況推定部と、前記交通情報及び推定された交通情報を保存する交通情報保存部と、コンピュータと情報通信する情報送受信部とを備えるものである。
【0009】
また、上記目的を達成する本発明の交通情報システムは、少なくとも1以上の情報源からの交通情報を収集する交通情報収集部と、該交通情報を基に現況または近未来における交通情報を推定する交通状況推定部と、前記交通情報及び推定された交通情報を保存する交通情報保存部と、コンピュータと情報通信する情報送受信部と、経路上の交通状況の変化を監視する経路監視部とを備えるものであってもよい。
【0010】
また、上記目的を達成する本発明の交通情報システムは、少なくとも1以上の情報源からの交通情報を収集する交通情報収集部と、該交通情報を基に現況または近未来における交通情報を推定する交通状況推定部と、前記交通情報及び推定された交通情報を保存する交通情報保存部と、コンピュータと情報通信する情報送受信部と、経路上の交通状況の変化を監視する経路監視部と、該経路上または該経路周辺の位置情報と関連付けられた情報を検索する情報検索部とを備えるものであってもよい。
【0011】
また、前記交通情報システムの別の特徴は、前記経路監視部は、前回の車両位置と交通情報を用いて現在の車両位置を推定して経路情報を該現在位置から目的地までにするよう更新し、全ての道路に関する交通情報から該経路上または該経路周辺の交通情報を抽出して提供することにある。
【0012】
また、前記交通情報システムの別の特徴は、前記経路監視部は、経路上の交通状況が所定の程度よりも大きく変化した場合にのみ利用者にその旨を情報提供することにある。
【0013】
また、前記交通情報システムの別の特徴は、前記交通状況推定部は、複数の情報源が得られている場合に、各情報源のうち最も新しいものを採択するか、各情報源の線形和によって推定値を得るか、あるいは情報源の新しさに応じて決められる重み係数を基に線形和によって推定値を得るかのいずれかの処理を行うことにある。
【0014】
また、前記交通情報システムの別の特徴は、交通情報の推定及び提供に使用する交通情報の種類、あるいは交通情報以外の情報の検索及び提供する際の質及び量、の少なくとも一方に応じて利用者の課金額を区別する処理を行うことにある。
【0015】
また、前記交通情報システムの別の特徴は、プローブカーの計測情報を提供する利用者に対しては、情報提供した回数や情報量、あるいは情報の質や希少性に応じて前記課金額を割引く処理を行うことにある。
【0016】
【発明の実施の形態】
次に本発明による交通情報システムの実施の形態について図面を参照し説明する。
【0017】
以下、図1を用いて本発明を構成する各部の機能と本発明の処理の流れを説明する。図1は、本発明による交通情報システムの一実施形態を示すブロック図である。交通情報システムは、交通情報処理部10,情報管理部11,通信手段
12、及び車載機搭載車両13から構成される。このうち、交通情報処理部10は交通情報を収集して交通状況を推定する機能を備え、交通情報収集部100,交通情報保存部101、及び交通状況推定部102から構成される。また、情報管理部11は利用者(車載機)からの要求に応じて必要な情報を処理・検索して提供する機能を備え、経路探索部110,経路監視部111,情報検索部112,情報DB113、及び情報送受信部114から構成される。
【0018】
はじめに、交通情報処理部10を構成する各部について説明する。交通情報収集部100は、図2に示すように少なくとも、車載機搭載車両で計測する交通情報(プローブカー情報)を通信手段203経由で収集するプローブカー情報収集部200,路上センサ204の計測情報を収集する路上センサ情報収集部201、あるいは交通情報センター205など他機関が提供する交通情報を収集する他機関交通情報収集部202、のいずれか一つの情報源からの情報収集部を備え、交通状況に関するリアルタイム情報、近未来または中長期未来の予測情報、または過去の統計情報を収集するところである。通信回線を介して送信された上記の各情報源からの情報は情報送受信部114から各情報収集部に送られる。
【0019】
図3は、通信手段203を介して車載機から送信される車両走行データ(プローブカー情報)の一例である。送信されるデータの項目は、主として時刻と位置情報を含む自車の走行状況に関する計測情報である。この送信データには更に、走行地点の天候などのような自車周辺の事象や計測情報などの情報を含んでもよい。
【0020】
図4は、路上センサの一つである超音波感知器による計測情報の一例である。超音波感知器は設置位置直下における車両の存在の有無を計測し、この計測データを一定周期で集計することによって、単位時間当たりの交通量,占有率,平均速度などを計測する装置である。この路上センサの収集周期(図4の例では5分)を短くすることによって、より木目細かい計測をしてもよい。また、計測周期を一定間隔ではなく一台の車両が通過する毎にしてもよく、これによって各車両の通過速度を計測することができる。なお、路上センサとしては前記の超音波感知器に限定する必要はなく、光学式車両感知器,画像センサ,ループコイル式感知器,レーダ式感知器など、所定の時間内に何台の車両が通過し、センサ直下に車両がどれだけの時間存在したかといった図4と同等の情報、または渋滞などの交通状況を計測できるセンサであれば差し支えない。
【0021】
図5は、(財)道路交通情報通信システムセンター(VICSセンター),
(財)日本道路交通情報センター(JARTIC),交通情報サービス(株)
(ATIS)、あるいは警察や政府機関など外部の交通情報センター205から送信される交通情報の概略を示す一例であり、複数の交通情報センターの情報を統合したものであってもよい。外部の交通情報センターからの交通情報は、主として各リンクにおける、単位時間あたりの車両の平均速度,所定区間の旅行時間、あるいは渋滞情報(渋滞度,渋滞長)などの交通状況に関する情報である。これらの主な交通情報の他に、交通規制や道路工事の有無,交通事故や災害などの突発事象,駐車場の満空情報、あるいは料金所やサービスエリアの状況(運用中/閉鎖中)等の付加的情報を含んでもよい。また、リンクとは道路ネットワーク上における道路区間のことであり、交差点を結ぶ道路区間を指すことが多い。リンクは、デジタル道路地図データベース(DRM)やカーナビゲーションで使われる地図データ等の地図データ等で定義されるものである。
【0022】
交通情報保存部101は、交通情報収集部100で収集された交通情報、あるいはこの収集した交通情報を基に交通状況推定部102で推定処理・編集された交通情報を保存するところである。保存する交通情報としては、図3〜図5の各情報の他、交通規制,道路工事、あるいは交通事故や災害の有無,駐車場の満空情報、あるいは料金所やサービスエリアの状況(運用中/閉鎖中)等の付加的情報であってもよい。また、保存する情報の鮮度としては、最新の情報(リアルタイム情報),過去の情報(あるいは過去の情報を統計処理して得られる過去の傾向)、あるいは近未来または中長期未来の予測情報であってもよい。
【0023】
図6は、統計処理の一例として、あるリンクに対する所定期間の過去情報を一定間隔の時刻毎に平均化したものである。この例では平日,土日,五十日、あるいは全日を対象としてあるリンクの旅行時間と渋滞長といったデータを5分間隔で統計処理しているが、路上センサ情報の収集周期と同様に、より短い時間間隔で木目細かい統計処理を行ってもよいし、あるいはより長い時間間隔で粗い統計処理を行ってもよく、交通情報システムにおける使い方に応じて使い分ければよい。また、この例では統計の集計単位として、平日や土日、五十日などの日種を単位としているが、それ以外にも天候(晴/雨/雪)を集計の単位としてもよいし、あるいは上記の日種と天候を組み合わせたものを集計単位としてもよく、これも交通情報システムにおける使い方に応じて使い分ければよい。また、保存された交通情報は、経路監視部111を介して情報送受信部114から走行中の車両に対して情報提供されてもよい。
【0024】
交通状況推定部102は、交通情報保存部101に保存されている情報を基に各種交通状況を推定処理・編集するところである。交通状況を推定する処理においては、推定する交通状況の種類や利用元の交通情報の種類によって様々な処理内容になる。
【0025】
一例として、路上センサ(超音波感知器)による計測情報のみが得られているリンクにおいて、旅行時間の現況を推定する場合の処理例を挙げる。図4に示したように多くの場合、超音波感知器による計測情報の項目には平均速度がある(交通量と占有時間から推定出力される場合もある)ため、この平均速度情報を利用して推定旅行時間を求める。時刻tにおける平均速度情報V(t)とリンク長(L)から次式によって推定旅行時間T(t)を算出することができる。
【0026】
【数1】
T(t)=L/V(t) …(数1)
旅行時間の現況を推定する別の例として、路上センサ(超音波感知器)による計測情報に加えてプローブカー情報が得られているリンクにおける旅行時間の推定処理の例を挙げる。超音波感知器の情報に基づいた推定旅行時間は上述の通り(数1)によって算出する。一方、プローブカー情報に基づいた旅行時間推定方法の一例について図7を用いて説明する。図7は道路ネットワークとプローブカーの位置及び通過時刻を表したものである。地点70及び地点71は同一のプローブカーがこの道路ネットワークを通過している際に情報を収集した位置と時刻を表し、72及び73は旅行時間を推定すべきリンクを表す。すなわち地点70から地点71までの旅行時間は、それぞれの時刻差ということになるため3分30秒(210秒)ということになる。ここで、地点70から地点71までの距離をXとし、リンク72及び73のリンク長をそれぞれL1及びL2とすると、地点70から地点71までの移動速度が一定であると仮定し、各リンクの旅行時間T1及びT2はそれぞれ(数2),(数3)の式によって推定することにする。
【0027】
【数2】
T1=210(秒)×L1/X …(数2)
【0028】
【数3】
T2=210(秒)×L2/X …(数3)
このようにして、同じリンクに対してそれぞれ路上センサ情報とプローブカー情報に基づく2つの推定旅行時間が得られることになる。
【0029】
これら2つの推定旅行時間は、交通情報システムにおける使い方に応じて使い分ければよい。例えば、リアルタイム情報提供に使う場合のように、情報がより新しい方を採用する方法が考えられる。この場合、交通情報を提供しようとする時刻が7:04:30であったとすると、路上センサの最新情報は交通情報の収集周期が5分であるとすれば6:55〜7:00の情報であり(次の情報は7:05以降に収集される)、プローブカー情報は7:00:30〜7:04:00の情報であることから、プローブカー情報の方が新しいためプローブカー情報に基づいた旅行時間を採用することになる。また、これら2つの推定旅行時間を使い分ける指標としては、情報の新しさに基づく他に、信頼性(精度)を考慮することもある。これは上記2つの推定旅行時間と実測旅行時間が得られている状況において、各推定旅行時間の精度を二乗誤差など統計的手法によって評価することにより予測の精度が高い、即ち信頼性が高い推定旅行時間を採用するものである。さらに、上記2つの推定旅行時間の両方を次式によって使う方法も考えられる。
【0030】
【数4】
T3=α×T4+(1−α)×T5 …(数4)
ここで、T3は求める推定旅行時間であり、αは0以上1以下の重み係数、T4,T5はそれぞれ路上センサ情報,プローブカー情報に基づいて求められる推定旅行時間である。これらの推定旅行時間T3,T4,T5は推定された時刻等によるタイムスタンプを属性として持ち、各推定旅行時間がいつ時点における情報なのかを知ることができる。また、前記2つの方法を融合した方法でもよい。すなわち、重み係数αを情報の新しさ(または信頼性)の度合いに応じて決め、それから(数4)によって推定旅行時間を得るものである。例えば、T4とT5のうちT4の方が新しい(または信頼性が高い)場合には、αを0.5 以上1以下の値とするように、より新しい(または信頼性が高い)交通情報を用いて推定した旅行時間に対する重み付けが重くなるようにすればよい。
【0031】
次に、上記2つの推定旅行時間の両方を使った別の方法について説明する。上記のプローブカー情報に基づく旅行時間推定の例で用いた(数2)(数3)は、地点70から地点71までは一定速度で走行したという仮定の元に推定を行うものであるが、今度の推定方法では路上センサの平均速度情報を重み係数として用いることによりリンク旅行時間を配分する。例えば、リンク72及び73に関連付けられる路上センサからの平均速度をそれぞれV1,V2とし、プローブカー情報に基づく推定旅行時間が得られる区間(地点70から地点71)のうち両端部のリンク(74及び75)に関連付けられる路上センサからの平均速度情報をそれぞれVa,Vb、両端部(74及び75)の区間の長さをそれぞれLa,Lbとすると、次式が成り立つようなパラメータβが算出される。
【0032】
【数5】
210(秒)=β×(La/Va+L1/V1+L2/V2+Lb/Vb)…(数5)
βは、プローブカー情報に基づく推定旅行時間と路上センサ情報に基づく推定旅行時間が一致するように補正するためのパラメータであり、La,Lb,L1,L2は既知、Va,Vb,V1,V2は計測値であるため(数5)により求められる。該パラメータβを用いるとリンク72及び73の推定旅行時間T1,T2はそれぞれ(数6)(数7)で表すことができる。
【0033】
【数6】
T1=β×L1/V1 …(数6)
【0034】
【数7】
T2=β×L2/V2 …(数7)
さらに、交通情報推定部102における処理内容に関して別の例を挙げて説明する。今度は、路上センサ(超音波感知器)による計測情報またはプローブカー情報の少なくとも一方が得られていて、かつ外部の交通情報センター205からの交通情報が得られているリンクにおいて、旅行時間を推定する場合の処理例である。路上センサによる計測情報またはプローブカー情報の少なくとも一方に基づいた推定旅行時間をT6、外部の交通情報センターから提供される旅行時間をT7とする。これら2つの旅行時間情報についても、上記の路上センサ情報,プローブカー情報の2つを用いる例と同様に、交通情報システムにおける使い方に応じて使い分ければよい。例えば、リアルタイム情報提供に使う場合等は、情報がより新しい方、または信頼性(精度)の高い方を採用する方法が考えられる。あるいは、前述の路上センサ情報,プローブカー情報の2つを用いる例と同様に、上記T6とT7の2つの旅行時間の両方を次式によって使う方法も考えられる。
【0035】
【数8】
T8=ζ×T6+(1−ζ)×T7 …(数8)
ここに、ζは前記の重み係数αと同様に、情報の新しさ(または信頼性の高さ)の度合いに応じて決める重み係数(0以上1以下の値)で、T8は求めるべき推定旅行時間である。
【0036】
複数の外部の交通情報センター205からの交通情報が得られている場合でも、上記と同様の方法、すなわち情報が新しい方を採用するか、あるいは(数8)のように複数の情報に対してその情報の新しさに応じて重み付けの比率を変更した線形和を求める方法により旅行時間の現況を推定することができる。このようにすれば、入手できる交通情報が多いほど推定旅行時間が得られるリンクが増加し、すなわち交通情報を提供できるエリアが広域化し、またより新しい情報を採用するに従い提供情報の信頼性(精度)を向上することができる。
【0037】
次に、交通情報推定部102において旅行時間の近未来予測を行う例を説明する。図8において、80はあるリンクにおける過去の交通情報に基づく統計による各時刻の旅行時間(統計旅行時間)、tは予測当日の現在時刻、81は予測当日の現在時刻tまでの上記路上センサ情報,プローブカー情報,外部の交通情報センターからの交通情報による旅行時間あるいはこれらに基づき推定した旅行時間の推移(実績旅行時間)、82は現在時刻t以降の近未来における旅行時間を予測した値(予測旅行時間)を表す。現在時刻tにおいて、1単位時間未来の時刻である時刻(t+1)の旅行時間Td′(t+1)を求めるには、時刻t及び(t+1)におけるそれぞれの統計旅行時間Td(t)及びTd(t+1)と時刻tにおける実績旅行時間Td′(t)を次式に適用する。
【0038】
【数9】
Td′(t+1)=Td(t+1)×γ×Td′(t)/Td(t) …(数9)
ここに、γは係数であり、通常は1でよいが、Td′(t)/Td(t)が通常の範囲よりも大きい場合など実測と過去の統計が合わない場合には1よりも小さくしたり、逆にTd′(t)/Td(t)が通常の範囲よりも小さい場合など実測と過去の統計が合わない場合には1よりも大きくしたりするなど、求めるべき予測旅行時間が特異な値とならないように動的に配慮することが考えられる。上式の場合は、現在時刻tにおける実績旅行時間Td′(t)と統計旅行時間Td(t)の比を用いて予測すべき時刻(t+1)の統計旅行時間Td(t+1)を補正しているが、次式のように実績旅行時間Td′(t)と統計旅行時間Td(t)の差を用いて統計旅行時間Td(t+1)を補正してもよい。ここに、δは係数であり、これも前記の係数γと同様に通常は1でよいが、Td′(t)−Td(t)大小によって1よりも大きくしたり小さくしたりするなど、求めるべき予測旅行時間が特異な値とならないように動的に配慮することが考えられる。
【0039】
【数10】
Td′(t+1)=Td(t+1)+δ×(Td′(t)−Td(t))…(数10)
上記の例では、現在時刻tに対して1単位時間未来の時刻である時刻(t+1)における予測例を示したが、同様にすれば数単位時間未来の予測旅行時間を得ることができる。なお、ここの単位時間とは、前述の過去情報を統計処理した際の時間間隔のことである。
【0040】
次に、上記の旅行時間近未来予測方法の活用例について説明する。道路ネットワークの簡単な例として図9の場合を考える。図のA〜Eは交差点、90〜93はリンクを表す。また、各リンクのリンク長と各時間帯毎の予測旅行時間及び予測旅行速度は図10,図11の通りであったとする。図における10:00とは、10:00以上10:05未満までの時刻における予測旅行時間または予測旅行速度を意味する。なお予測旅行速度は、前述の近未来における旅行時間の予測方法から得られる各時間帯の予測旅行時間とリンク長から求められるものである。本例では、図10,図11に示す予測結果を用いて交差点Aから交差点Eまでの予測旅行時間を算出する。
【0041】
時刻10:00:00に交差点Aを出発した場合、リンク90を通過するのに72秒(平均速度は30km/h)を要すると予想される。このリンク91に到達するであろう時点10:01:12ではまだ10:05になっていないので次のリンク91の予測旅行速度は10:00の25km/hを採択する。このためリンク91を通過するのに要する予想旅行時間は144秒であり、交差点Aからの通算の予測旅行時間は216秒である。同様にして、リンク92を通過するのに要する旅行時間は82秒(通算298秒)と予測される。最後のリンク93を通過するのに要する旅行時間は173秒(通算471秒)となるため、途中で10:05の速度に切り替える必要がある。すなわち、リンク93に進入して最初の2秒間は10:00の速度(25km/h)を採択するのでその間の走行距離はおよそ14m、その後残りの距離1186mに対しては10:05の速度(15km/h)を採択するため、およそ285秒要することが予測される。結局、リンク93を通過するのに要する旅行時間は287秒(通算585秒)と予測される。以上から、10:00:00に交差点Aを出発した車両が交差点Eへの到着予想時刻は10:09:45となり、経路途中の走行状況は図12の120に示すグラフのようになる。同様にして、時刻10:05:00に交差点Aを出発した場合の走行状況は図12の121のグラフのようになり、交差点Eまでの予測旅行時間は759秒で到着予想時刻は10:17:39と予測される。
【0042】
以上のようにして推定された旅行時間など交通情報をドライバーへ提供する際には、例えば推定に使用した情報源の種類に応じて区別した交通情報種別を交通情報とともにドライバーへ提供するようにしてもよい。この時、プローブカー情報,路上センサ情報、または交通情報センター(他機関)の情報のうち少なくとも1つを使用する組み合わせとして7通りの旅行時間種別が考えられる。さらにこの7通りの種別の旅行時間それぞれから現況推定の場合と近未来予測の2通りの交通情報が求められることを考慮すると、合計14種類に区別してもよい。
【0043】
交通情報種別に関する情報及び旅行時間,渋滞情報をドライバー(車載機)へ提供する例を図13及び図14に示す。図の130及び140は車両の現在地を示す。現在地は車載機に接続するGPS(Global Positioning System)等によって位置(緯度,経度,標高等)を得ることができるが、PHS(Personal Handyphone System )で位置を得る方法もある。あるいは、路上に設置されたビーコンから位置情報を得る場合もある。131及び132は主要な通過地点または誘導地点までの旅行時間を示し、133は現在の路線が向かう方面または路線上で通過する経由地点の名称を表している。141〜143は渋滞情報であり、渋滞の位置,度合い(渋滞度)、及び長さ(渋滞長)を矢印で表している。渋滞度は矢印の色で区別することが多く、例えば順調(非渋滞)は緑、軽度の渋滞(混雑)は橙、重度の渋滞(渋滞)は赤と色分けされる。
【0044】
図13及び図14の左下の表示134及び144は、提供される交通情報の種別と提供時刻の表示例である。134上段の「PV予」は、プローブカー情報(P)とVICSセンターなど他機関の交通情報(V)の両方を使用し、なおかつ近未来予測方法(予)によって得られた結果を提供していることを意味する。また144上段の「PVS現」は、プローブカー情報(P)とVICSセンターなど他機関の交通情報(V)と路上センサ情報(S)のいずれをも使用し、なおかつ現況推定方法(現)によって得られた結果を提供していることを意味する。下段は、本発明の交通情報システムより提供される時点の時刻を示している。このように交通情報の提供時刻と交通情報種別を表示することにより、ドライバーは提供された交通情報の信頼性等を的確に判断することができ、したがって交通状況をより正確に把握することができるようになる。
【0045】
以上、交通状況推定部102における処理内容の例として、リンクの旅行時間を推定する例を中心として複数の例を挙げつつ説明した。旅行時間以外の各種交通情報(渋滞情報や速度など)の推定についても同様にすればよい。
【0046】
次に、情報管理部11を構成する各部について説明する。まず経路探索部110は、車両13から送信される現在地及び目的地等2地点間の最適な経路を探索するところである。経路探索方法は、ダイクストラ法など様々な方法があるが、いずれにしても個々のリンクに距離,旅行時間,通行料金,幅員,右左折回数などのうち少なくとも一つをリンクコストとして設定し、コストが最小となる経路を最適経路として求めるものである。一般に、求められた経路は、経路を構成するリンク番号のリストとして出力されるが、経路を構成するリンクのリンク番号リストを基に緯度,経度等の座標値のリストに変換してもよい。経路探索の応用として、現在地と目的地の他に少なくとも1箇所の経由地を考慮したり、また、高速道路か一般道路のいずれを優先するかなどを設定してもよい。求められた経路は、情報送受信部114を介して車載機搭載車両13またはネットワークで接続されたコンピュータに送信される。また求められた経路に関する交通状況を監視するため、この経路情報を経路監視部111に送信してもよい。
【0047】
経路監視部111は、経路探索部110から送られてきた経路、あるいは情報送受信部114を介して車載機搭載車両13またはネットワークで接続されたコンピュータから送信されてきた経路を登録しておき、交通情報保存部101に保存されている交通情報に基づいて、登録された経路及び経路周辺の交通状況を監視する。また情報検索部112を介して、登録された経路及び経路周辺の交通情報以外の例えば店舗情報,施設情報など各種情報の検索を行い、情報送受信部114を介して車載機搭載車両13またはネットワークで接続されたコンピュータに結果を送信するところである。
【0048】
ここで、経路及び経路周辺の交通状況を監視する場合について、図15のフローチャートとともに以下に例を挙げ説明する。経路探索部110で得られた経路をドライバーに提供し、ドライバーはこの経路に沿って走行していく場合、経路監視部111はその経路の交通状況が時々刻々変化するのを逐一監視する。そこでまず、経路探索部110で得られ登録された経路情報を取得する(ステップ150)。経路探索部110からの経路提供時点(あるいは経路にしたがった走行を開始した時点)における目的地までの旅行時間をT0とする。交通状況は例えば5分毎に一定周期で更新されるので、この交通情報が更新された後に経路を構成するリンクに関して旅行時間推定計算を行う。更新後における経路の推定旅行時間をT′とする。この時、
【0049】
【数11】
T′−T0>ε1 …(数11)
または、
【0050】
【数12】
T′/T0>ε2 …(数12)
を満たすならば、交通状況が大きく悪化したとみなされる。ここに、ε1及びε2は予め定められるゼロ以上の数(ε2は1以上の数)であり、例えば、ドライバーが体感的に大きくストレスを感じられる遅れ時間であると定義した場合、ε1として10分(10分遅れ)、ε2として1.2(20%遅れ)のような数値を設定すべきである。また、交通状況が更新される間に車両は経路上を進行しているため、旅行時間推定の対象となる区間は、経路走行開始時の経路よりも実際には短くなっている。すなわち、目的地に近づいている。したがって、経路走行開始時と交通状況更新時の経路旅行時間を比較する場合、交通状況更新時の車両位置を起点とした経路に関する旅行時間について比較する方がよい。ここで、車両位置は車載機搭載車両13から情報送受信部114と通信手段12を介して送信される必要があるが、通信コストや操作性等の関係から交通状況が更新されるたびに送信されることは必ずしもなく、現在の車両位置情報が送信されたか否かで処理を区別する(ステップ151)。車両の現在位置情報が送信されていない場合は、前回に送信された車両位置情報とこれまでに収集されている交通状況から車両の現在位置を推定する。推定方法は、前回送信された位置と時刻、及びすでに車載機搭載車両に提供されかつ経路監視部111に登録されている経路情報(経路を構成するリンク等のリスト)から、上述した図12の方法によって現在時刻における経路上での車両位置を推定するものである(ステップ152)。これにより、車両の現在位置を刻々更新できるので経路も刻々更新でき、監視すべき経路の精度が向上できる(ステップ153)。そして、該最新の経路に関して、経路走行開始時の旅行時間T0と交通状況更新後(最新データ)の旅行時間T′を算出する(ステップ154)。
【0051】
次に、(数11)または(数12)により交通状況が大きく悪化したか否かを判定し(ステップ155)、大きく悪化したとみなされた場合、情報送受信部114を介して車載機搭載車両(ドライバー)またはネットワークで接続されたコンピュータに経路上の交通状況が悪化した旨の情報提供を行うとともに、経路を再探索するか否かをドライバーに判断させるようにする。あるいは、経路周辺の交通状況を考慮して交通状況が更新される度に経路探索部110で自動的に経路探索を行い、その新しい経路とともに現状の経路の交通状況が悪化した旨の情報提供を行って、新しい経路を採用するか否かをドライバーに判断させるようにしてもよい(ステップ156)。
【0052】
また、リアルタイム交通情報を車載機へ提供する際に、上述のステップ153によって最新の経路上及び経路周辺の道路に関する情報のみをフィルタリングして提供することも可能となる。これにより、必要な情報の抽出精度が向上し、その結果車載機への情報提供に伴う通信量及び通信コストを低減することが可能となる。
【0053】
以上の説明では、経路監視部111において経路及び経路周辺の交通状況を監視する交通状況の指標として旅行時間を用いた例を示しているが、渋滞情報(渋滞度,渋滞長)や速度情報を同様に用いても差し支えない。
【0054】
情報検索部112は、交通情報以外の様々な情報を検索し、情報送受信部114を介して車載機搭載車両13またはネットワークで接続されたコンピュータに情報提供するところである。例えば、ドライバーからの要求で現在位置付近のレストランを検索する場合には、車載機搭載車両13から送信される位置情報、あるいは経路監視部111で推定される推定位置と経路情報を基に情報DB113を検索し、得られたレストランのリストを車載機搭載車両13に情報提供する。
【0055】
情報DB113は、交通情報以外の様々な情報が蓄積されたデータベースである。情報DB113は、レストラン,小売店,レクリエーション施設,公共施設,交通施設などの案内情報やデジタル道路地図データなどの静的な情報の他、バスや鉄道などの交通機関の時刻表や運行状況,天気情報,利用料金などの動的に変化する情報等を含む。これらの情報はそれぞれデジタル道路地図の位置情報(リンク,緯度経度、あるいはエリア)と関連付けられる。また、情報DB113はインターネットなど外部のネットワークと接続することにより情報を定期的に更新されてもよいし、あるいは情報管理部11に属さずに外部ネットワークで接続された外部の情報サーバ(定期的に更新)であってもよい。情報の更新周期は、静的情報については半年から1年など比較的長くし、動的情報については5分から数時間など短くするなど、内容に応じて適切に設定することによって情報更新の効率が向上する。
【0056】
情報送受信部114は、通信手段12または203、あるいはその他ネットワークを介して車載機搭載車両13またはネットワークで接続されたコンピュータからの車載情報を受信する。あるいは路上センサ204からの計測情報や交通情報センター205からの提供情報を受信する。情報送受信部114は、受信した車載情報に基づいて、経路探索部110,経路監視部111、あるいは情報検索部112でそれぞれ処理された結果を車載機搭載車両13へ送信する機能を備える。車載機搭載車両13から送信される車載情報は、情報リクエストとプローブカー情報に分けられ、このうちプローブカー情報はすでに図3において説明した通りのもので、車両の位置や走行状況を含むものであり、交通情報収集部100にも送信され交通情報として処理される。情報リクエストとは、ドライバーが提供してほしいと希望する情報であり、例えばレストラン,小売店,レクリエーション施設,公共施設,交通施設などの案内情報やデジタル道路地図データなどの静的な情報の他、渋滞などの交通情報や目的地までの経路情報,バスや鉄道などの交通機関の時刻表や運行状況,天気情報などの動的に変化する情報等を含むものである。
【0057】
さらに、交通情報システムを構成する残りの各部について説明する。通信手段12は、路上のビーコンあるいは携帯電話,PHS,FM多重放送等の基地局などの無線通信技術を用いることにより、車載機搭載車両13の車載機、及び情報送受信部114を結ぶ媒介手段である。ビーコンは、通常路上に設置されて狭域通信に用いられ、車載機を搭載した車両が付近を通過する時に双方向で情報通信を行う。携帯電話・PHS,FM多重放送,衛星放送,地上波デジタル放送等の基地局はビルや塔等の建造物や、公衆電話ボックス等に設置され、車載機を搭載した車両が電波到達エリアに存在する場合に情報通信する、広域通信に用いられる。これらの無線通信手段は用途が異なるが、本発明の交通情報システムにおいてはいずれの無線通信手段も利用することができる。なお、車載機搭載車両13が無線通信手段を搭載した無線通信型ではなく、家庭やオフィスなどの有線通信手段を搭載したコンピュータなどの有線通信型である場合には、該通信手段12はインターネットのアクセスポイントか専用線接続ポイント(ルータ)に相当するものである。
【0058】
車載機搭載車両13は、専用の車載機及び通信手段12と通信するための装置を搭載した車両である。車載機は、カーナビゲーション,ノートパソコン,PDA(Personal Digital(Data)Assistants),高機能化された携帯電話などのコンピュータ端末、あるいは家庭やオフィスなどの有線通信手段を搭載したパソコン等であり、位置を計測するための装置が接続されていることが望ましい。位置計測のための装置は、通常はGPSであることが多いが、PHSであってもよいし、また位置情報を送信するビーコンから現在位置を受信するための受信機でもよい。位置計測のための装置を備えていない場合には、コンピュータ端末のユーザインタフェースを用いて入力された位置情報を車載情報として送信してもよい。例えば地図上の位置をスタイラスペンやマウスなどの入力デバイスにより入力するか、あるいは電話番号や住所検索等によって位置情報を取得することによって現在位置を得る。また、車載機にはデジタル道路地図データを備えていてもよいが必ずしも必要なく、備えていない場合でも、情報リクエストとして地図データを情報検索部112に要求することにより取得することができる。通信装置は、通信手段12によって異なり、通信手段12がビーコンであれば専用の送受信ユニットであり、携帯電話,PHS,FM多重放送,衛星放送、あるいは地上波デジタル放送等の無線基地局であればそれらに対応した通信端末である。
【0059】
以上の構成により、本発明の交通情報システムは、交通情報を広域かつ高精度に提供することができ、また利用者にとっては、使用する経路の監視を行ってもらい状況が悪化した場合に情報が提供され、また必要な情報を抽出して受信するために通信コストを低減することもできる。
【0060】
次に、本発明の交通情報システムの応用例について説明する。第一の応用例として、統合型経路監視システムの例を挙げる。本例では、自宅から勤務地への日常的な通勤経路を探索,監視する場合を一例として挙げ説明する。経路探索部110において経路を探索するが、この例で検索される経路は、通常のカーナビゲーションのような自家用車を想定した道路だけでなく、鉄道,バス,航路,空路などの公共交通機関の経路、あるいは徒歩(歩道)や自転車(自転車道)の経路を含むものである。このため本例では経路を探索・監視するために、従来のデジタル道路地図や該地図をベースにした交通情報だけでなく、公共交通機関のダイヤ情報と該公共交通機関の運行状況(事故,工事,天候等によるダイヤの乱れなど)、あるいは歩道,自転車道等のデータベースを備え、このデータベースの情報を基にした交通状況を用いる。特に、歩道,自転車道のデータベースでは、移動時間が利用者の年齢/性別/天候により大きく左右されることから、経路計算の際に用いるコストはこれらの要因により変更するための補正値を備えるようにしてもよい。出発時刻,出発地、及び目的地を入力した場合に得られる経路の例として図16を示す。このようにして得られた経路を経路監視部111で登録し、出発時刻の数時間前から監視する。経路監視中に、例えば悪天候により△△電鉄の運行ダイヤが乱れ、上記経路において乗車予定車両の出発予定時刻が徐々に遅れていったとする。該遅れ時間が(数11)または(数12)など所定値よりも大きくなった場合に、情報送受信部114を介して利用者にその旨を通知する。また、交通情報から公共交通機関、特にバスのダイヤに乱れが発生している場合には、データベース中の経路計算の際に用いるコストの値を補正する。
【0061】
ここで、経路監視中に交通状況が悪化した旨の情報提供を行う(プッシュ型配信)ための具体的方法について説明する。例えば、通信手段として無線パケット通信や専用線等の常時接続型の場合など通信接続が常に確立している状況においては、情報提供先が容易にわかるので該提供先に対して情報を送信すればよい。しかし、PDC携帯電話,PHS、あるいはアナログ電話回線などの回線交換による接続方法の場合には、接続時間に応じて通信料金が発生するため常に通信接続が確立していることが少なく、その場合にはどの端末に情報を送信すべきかが特定できない。そこで、ユーザ(ドライバーなど情報被提供者)が経路監視してもらいたい経路を登録する際に、経路に加えてユーザを特定するための識別IDも登録するようにする。識別IDは、IPアドレス,電話番号(FAX番号),メールアドレス等情報通信先として特定できるものである。例えば、識別コードとしてメールアドレスが登録された場合、経路監視部111は、交通状況悪化によって登録されたメールアドレスに対して交通状況悪化を伝えるメールを送信する。該メールを受信したユーザは、そのメールを読むことによって交通状況悪化を知ることもできるが、ドライバーとして運転中の場合には交通安全を阻害されるためメールを読む操作ができないことがある。その場合には、メールが着信されるとその内容を自動的に音声出力するようにすることが考えられる。あるいは、該メールの特定場所(送信者メールアドレス,件名,本文1行目など)に予め定められたコードが記述されていると、受信した端末が自動的に情報送受信部114を介して経路監視部111に情報を取得しにいき、該取得データを車載機で表示するような方法でもよい。また、前記識別コードとして電話番号が登録された場合、経路監視部111は、交通状況悪化によって登録された電話番号に対して交通状況悪化を伝える音声データを送信し、該音声を聞くことによってユーザは状況を把握できる。あるいは、電話の発信者側番号(発番号)を通知しながら登録された電話番号に1コールだけ鳴らしてすぐに通信を切断する。端末側ではこの発信番号を認知すると自動的に情報送受信部114を介して経路監視部111に情報を取得しにいく。そして取得されたデータを車載機で表示する方法でも実現できる。このようにすれば、経路監視部111は交通状況悪化の情報をプッシュ型配信あるいは擬似的なプッシュ型配信として情報提供することができる。
【0062】
以上のようにすることによって、利用者は通勤経路に関する交通状況の監視を自ら行うことなく自動的に状況の悪化を知ることができ、その後の行動に対して適切な判断ができるようになる。
【0063】
第二の応用例として、利用者への情報提供に関する運用形態の例を挙げる。本例では、交通情報システムを交通情報サービス事業者が運営する場合において、利用者が交通情報サービスを利用する際の情報料(通信料を除く)の課金方法について一例を挙げ説明する。情報料として、例えば月額一定の課金方法とする。この時、交通情報の推定及び提供に使用する交通情報の種類の質及び量に応じて課金額を変化させる。例えば、図17に示すようにプローブカー情報,路上センサ情報,他機関交通情報(一例がVICS交通情報)それぞれに対して課金額を設定し、これらの交通情報の組み合わせによって課金額を計算するように設定する。さらに、近未来予測情報の提供サービスや経路監視をオプションとして追加する場合には追加課金を行う。さらに、利用者の車載機搭載車両が自らプローブカーとして計測情報を交通情報システムに提供する契約を行っている場合には、情報収集に貢献するとみなして上記の課金額を割引くようにする。割引額は、情報提供した回数(例えば1回当たり2円)または情報量(例えば1リンク当たり1円)に応じて設定するか、あるいは路上センサ情報や他機関交通情報が少なくかつ渋滞または混雑している場合のプローブカー情報を提供した場合の割引額を大きくするなど情報の質(希少性)に応じて設定する。また、月額一定の課金方法以外に一日単位の課金方法を併用してもよい。例えば、普段は他機関交通情報のみの会員契約をしているが、旅行中に限ってプローブカーと路上センサ情報も併用したいような場合には、一日単位で追加契約できる。こういった契約手続きは、車載機や携帯電話等の手段で自動的に行えることが望ましいが、電話でオペレータを通じて行ってもよい。以上のような契約を車載機等で自動的に契約手続きを行うための画面例を図18に示す。利用者は、該画面によって契約内容を設定し情報送受信部114を介してユーザ情報管理部115に送信する(図19)。図18のように、契約者IDごとに上記のような契約内容が設定されるため、該ID単位にユーザの管理が行われる。該IDは、ユーザ一人に対して1つ割当ててもよいし、所有する車両1台ごとに割当ててもよいし、あるいは所有する端末装置1台ごとに割当ててもよい。
【0064】
ユーザ情報管理部115には、課金額計算のために、図17に示した課金額情報も格納されている。またユーザ情報管理部115には、ユーザの契約者IDごとに提供された交通情報の履歴を保存する提供情報項目や、ユーザから受信したプローブカー情報の項目を記録した受信情報項目が管理されている。
【0065】
ユーザ情報管理部115は、各利用者の契約内容情報を保存し、該契約内容に応じた情報サービスの指令や課金等を行うところである。例えば、交通情報の種類として「プローブカー」を契約している場合には、交通情報保存部101に保存されている交通情報の中から該当する交通情報(プローブカー情報)のみを抽出し、情報送受信部114を介して利用者に情報提供する。その他の交通情報種類及び交通情報オプションの「近未来予測情報」を契約している場合も同様である。交通情報オプションの「経路監視」を契約している場合には、該利用者が経路監視部111の機能を利用することを許可し、契約していない利用者に対しては許可しない。交通情報オプションの「プローブカー情報提供」を契約している場合には、利用料金の割引きを行う。割引額は、情報提供した回数(例えば1回当たり2円)または情報量(例えば1リンク当たり1円)に応じて設定するか、あるいは路上センサ情報や他機関交通情報が少なくかつ渋滞または混雑している場合のプローブカー情報を提供した場合の割引額を大きくするなど情報の質(希少性)に応じて設定する。情報の質(希少性)については、得られたプローブカー情報と交通情報保存部101で保存されている他の交通情報とを比較することにより決定される。これら全ての契約に対する課金額,割引額と合わせて集計し、銀行やクレジットカード会社などの金融機関14を介して利用者から料金を徴収する。割引額が課金額を上回った場合には、課金額をゼロ(無料扱い)とするか、あるいは割引額と課金額の差額だけ金融機関14を介して利用者に対して支払ってもよい。したがって、利用者は金融機関14に対して預金口座などを持っておく必要がある。
【0066】
ユーザの契約内容に応じた計算により、たとえば課金が月額であれば、毎月料金が計算され金融機関に通知される。一方、一日単位の契約の場合は、該当契約期間である場合に料金が計算されることになる。ユーザとの契約により、情報の質が変化した場合、課金額情報の単位課金額を更新することにより、割引額を変動させることも可能である。この場合、各ユーザは自分の契約している情報の単位価格を確認し、随時契約内容を変更することも出来る。そのため、情報送受信部114を介してユーザ情報管理部115から課金額情報と自分の契約内容を参照することが出来る。情報の質による割引額の変動は、例えば月毎にユーザの契約更新(新規契約,契約解除/終了を含む)に伴い、ユーザ情報管理部115で対象となる情報を提供するユーザの数と頻度の積に反比例して変化させるようにしても良い。
【0067】
また、情報DBに格納されている交通情報以外の各種情報に関しても同様にして情報の質・量を異なるように設定するか、あるいは利用回数,受信データ量(受信パケット数)等の利用量に応じて課金すればよい。以上のように情報の質・量に応じて課金額を異なるように設定することによって、利用者が要求する情報の質・量に応じて適切な課金が可能となり、それゆえ情報通信ネットワークにも過度に負担をかけることが少なくなる。また、通信コストやプライバシー等への憂慮から敬遠されがちなプローブカー情報の提供についても、割引制度によって提供者が増加し、その結果提供情報の精度がさらに向上することが期待できる。
【0068】
第三の応用例として、車両に関する運行情報サービスの例を挙げる。鉄道やバスなどの公共交通機関においては、ダイヤに従って予め定められた経路及び時刻で運行するが、経路上の交通状況等により遅延が生じることがある。稀に早着のこともある。該移動手段の利用者にとっては、乗車しようとする特定路線または車両の状況が現在どうなっているかが知りたい場合がある。そのような場合に、ダイヤに従って経路及び時刻を入力して経路監視部111で監視することにより、利用者が指定する路線または車両がダイヤ通り順調か、あるいは何分遅延しているかなどの情報や、特定車両の現在位置を路線図とともに情報提供する。利用者は、提供情報を入手することにより自宅を出発する時刻の調整が容易になる。一方、これらの公共交通機関の管理者(鉄道会社やバス会社など)においては、運行中の全車両についての運行状況と現在位置情報をまとめて管理することにより、事故,気象等の影響により突発的に運行が乱れた場合においても迅速かつ適切な処置をとるための参考とすることができる。また、トラックなどの貨物輸送手段のようにダイヤが存在しない場合においては、車両より現在地と目的地、または目的地までの予定経路を情報送受信部114に送信し、経路監視部111で監視することにより、該貨物輸送手段の管理者(物流会社など)は運行中の全車両の運行状況と現在位置を把握することができ、遅延等のトラブル時に顧客に対して遅延時間等の説明をすることや配車計画が容易となる。
【0069】
【発明の効果】
本発明によれば、少なくとも1以上の情報源からの交通情報を収集し、該交通情報を基に現況または近未来における交通情報を推定することにより、交通情報の提供エリアを拡大するとともに精度を向上する交通情報システムを提供することが達成できる。
【0070】
また、本発明によれば、経路上の交通状況の変化を監視することにより、状況が悪化した場合に利用者にその旨を情報提供し、また、時間の経過とともに位置を自動的に更新するため経路も更新され、最新の経路に関する情報のみをフィルタリングすることにより、通信料及び通信コストを低減する交通情報システムを提供することが達成できる。
【0071】
また、本発明によれば、現在位置情報または経路情報と位置情報と関連付けられた情報データベースを用いることにより、利用者の要求する情報を的確に検索する交通情報システムを提供することが達成できる。
【0072】
また、本発明によれば、交通情報の推定及び提供に使用する交通情報の種類、あるいは交通情報以外の情報の検索及び提供する際の質及び量、の少なくとも一方に応じて利用者の課金額を区別することによって、適切な交通情報サービスを運営できる交通情報システムを提供することが達成できる。
【0073】
また、本発明によれば、プローブカーの計測情報を提供する利用者に対しては、情報提供した回数や情報量、あるいは情報の質や希少性に応じて前記課金額を割引くことによって、収集する交通情報量を増加させ提供情報の精度を向上する交通情報システムを提供することが達成できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の交通情報システムの一実施形態を示すブロック図である。
【図2】各情報源からの情報を交通情報収集部へ収集する場合の一例を示す図である。
【図3】車載機から送信される車両走行データ(プローブカー情報)の一例を示す表である。
【図4】超音波感知器による計測情報の一例を示す表である。
【図5】外部の交通情報センター(他機関)から送信される交通情報の一例を示す表である。
【図6】交通情報の統計処理の一例を示す表である。
【図7】プローブカー情報を用いてリンク旅行時間を推定する例を説明するための道路ネットワークとプローブカーの位置及び通過時刻を示す図である。
【図8】旅行時間の近未来予測方法について説明する図である。
【図9】旅行時間の近未来予測方法の活用例を説明するための道路ネットワークを示す図である。
【図10】旅行時間の近未来予測方法の活用例を説明するためのリンク・時間帯ごとの予測旅行時間を示す表である。
【図11】旅行時間の近未来予測方法の活用例を説明するためのリンク・時間帯ごとの予測旅行速度を示す表である。
【図12】旅行時間の近未来予測方法の活用例を説明するための経路途中の走行状況を示す図である。
【図13】交通情報種別及び旅行時間情報の一提供例を示す図である。
【図14】交通情報種別及び渋滞情報の一提供例を示す図である。
【図15】経路及び経路周辺の交通状況を監視する場合の処理の流れを説明するフローチャートである。
【図16】本発明の交通情報システムの応用例として、統合型経路監視システムにおいて監視される経路の一例を示す図である。
【図17】利用者が契約する交通情報種類別,オプション種類別の課金額(月額)の一例である。
【図18】交通情報サービスの契約内容を設定する画面の一例である。
【図19】本発明の交通情報システムの応用例としての一実施形態を示すブロック図である。
【符号の説明】
10…交通情報処理部、11…情報管理部、12,203…通信手段、13…車載機搭載車両、14…金融機関、100…交通情報収集部、101…交通情報保存部、102…交通状況推定部、110…経路探索部、111…経路監視部、112…情報検索部、113…情報DB、114…情報送受信部、115…ユーザ情報管理部、200…プローブカー情報収集部、201…路上センサ情報収集部、202…他機関交通情報収集部、204…路上センサ、205…交通情報センター。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a system that provides traffic information such as traffic jams and travel times, and more particularly to the provision of traffic information based on information from a mobile sensor such as a road sensor or a probe car.
[0002]
[Prior art]
The conventional technology for providing traffic information includes VICS (Vehicle Information and VICS Center) of the Road Traffic Information Communication System Center (VICS Center).
Communication System). The VICS system processes congestion and travel time estimated by processing real-time collected information from road sensors (ultrasonic detectors, loop coil detectors, AVI, optical beacons, etc.) managed by prefectural police and road managers. It collects all traffic information such as information and provides it to the driver. Since the update cycle of traffic information depends on the counting cycle of measurement information from road sensors, it is usually every 5 minutes, and information can always be provided as long as the road sensor does not break down. As provided media, there are narrow-area communication using beacons (light, radio waves) and wide-area communication using FM multiplex broadcasting.
[0003]
Another conventional technique for providing traffic information is a so-called probe car that provides information based on measurement information obtained by a vehicle that collects vehicle information or driving information. In this technique, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open Nos. 5-151396 and 7-39098, a traveling vehicle is used as a moving body sensor to measure / aggregate the position and traffic status of the vehicle, and the traffic status is processed by information processing. Information is collected or provided by wireless communication. Information about the route on which the probe car has traveled can be provided because the measurement information is collected, but information on the route on which the probe car does not travel cannot be provided. Therefore, the penetration rate (presence rate) of probe cars greatly depends on the traffic information service area.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
The above VICS is based on information collected from road sensors. Due to cost restrictions required for installation and operation of road sensors, road sensors are installed mainly in sections where traffic concentration is likely to occur on main roads such as national roads. Therefore, since the information provision service area is developed centering on such sections where traffic concentration is likely to occur, the service area is about several tens to 50% of all roads on which cars can pass, and services are always provided for drivers. I was not able to receive it. In addition, existence type sensors such as ultrasonic sensors that occupy most of the road sensors measure the traffic situation at the sensor installation location. For traffic conditions along the road space, the traffic situation at each sensor installation location is measured. It will be obtained by estimation. However, depending on the estimation method and the setting parameters for estimation, the estimation accuracy of the traffic situation may deteriorate.
[0005]
In the information providing technology using the probe car, since the traveling vehicle is used as a moving body sensor, it is possible to cover almost all roads on which automobiles pass. However, the measured information is directed to the traffic information center on mobile phones and
Since the running cost for transmitting by wireless communication using PHS or the like is large, it has hardly been used so far, and as a result, a sufficient service area could not be secured. Also, it has been difficult to update information every 5 minutes as in the VICS.
[0006]
Therefore, the present invention provides VICS traffic information (congestion, travel time, etc.) obtained based on conventional road sensor information and traffic information (hereinafter referred to as probe car information) or road sensor information obtained based on measurement information by a probe car. It is an object of the present invention to provide a traffic information system that realizes expansion of the traffic information service area and improvement of the estimation accuracy of traffic information by using in combination.
[0007]
In addition, the present invention monitors the traffic situation of the route from the probe car's route information and position information, and notifies the driver of the traffic situation when the traffic situation changes due to occurrence of traffic jams or accidents. The purpose is to reduce the running cost of communication.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The traffic information system of the present invention that achieves the above object includes a traffic information collection unit that collects traffic information from at least one information source, and a traffic situation that estimates current or near future traffic information based on the traffic information. An estimation unit; a traffic information storage unit that stores the traffic information and the estimated traffic information; and an information transmission / reception unit that communicates information with a computer.
[0009]
In addition, the traffic information system of the present invention that achieves the above object estimates a traffic information collection unit that collects traffic information from at least one information source, and current or near future traffic information based on the traffic information. A traffic condition estimation unit; a traffic information storage unit that stores the traffic information and the estimated traffic information; an information transmission / reception unit that communicates information with a computer; and a route monitoring unit that monitors a change in traffic condition on the route. It may be a thing.
[0010]
In addition, the traffic information system of the present invention that achieves the above object estimates a traffic information collection unit that collects traffic information from at least one information source, and current or near future traffic information based on the traffic information. A traffic condition estimation unit, a traffic information storage unit that stores the traffic information and the estimated traffic information, an information transmission / reception unit that communicates information with a computer, a route monitoring unit that monitors changes in traffic conditions on the route, and The information search part which searches the information linked | related with the positional information on the route or the route periphery may be provided.
[0011]
Another feature of the traffic information system is that the route monitoring unit estimates the current vehicle position using the previous vehicle position and traffic information and updates the route information from the current position to the destination. In addition, traffic information on or around the route is extracted and provided from traffic information on all roads.
[0012]
Another feature of the traffic information system is that the route monitoring unit provides information to the user only when the traffic situation on the route changes more than a predetermined level.
[0013]
Another feature of the traffic information system is that, when a plurality of information sources are obtained, the traffic situation estimation unit adopts the newest one of the information sources or a linear sum of the information sources. The process of either obtaining the estimated value by the above or obtaining the estimated value by the linear sum based on the weighting coefficient determined according to the newness of the information source is performed.
[0014]
Another feature of the traffic information system is that it is used in accordance with at least one of the type of traffic information used to estimate and provide traffic information, or the quality and quantity when searching for and providing information other than traffic information. The processing is to distinguish the charge amount of the person.
[0015]
Another feature of the traffic information system is that for users who provide probe car measurement information, the billing amount is discounted according to the number of times information is provided, the amount of information, or the quality and scarcity of information. It is to perform processing.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, an embodiment of a traffic information system according to the present invention will be described with reference to the drawings.
[0017]
Hereinafter, the function of each part constituting the present invention and the processing flow of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a traffic information system according to the present invention. The traffic information system includes a traffic
12 and the vehicle-mounted
[0018]
First, each part which comprises the traffic
[0019]
FIG. 3 is an example of vehicle travel data (probe car information) transmitted from the in-vehicle device via the
[0020]
FIG. 4 is an example of measurement information obtained by an ultrasonic sensor that is one of road sensors. An ultrasonic sensor is a device that measures the traffic volume, occupancy rate, average speed, and the like per unit time by measuring the presence or absence of a vehicle immediately below the installation position and counting the measured data at a fixed period. Finer measurement may be performed by shortening the collection period of the road sensor (5 minutes in the example of FIG. 4). Further, the measurement cycle may be set every time one vehicle passes instead of a fixed interval, and thereby the passing speed of each vehicle can be measured. The road sensors need not be limited to the above-described ultrasonic sensors, and how many vehicles are within a predetermined time, such as optical vehicle detectors, image sensors, loop coil detectors, radar detectors, etc. Any sensor can be used as long as it is a sensor that can measure the traffic condition such as traffic congestion or information equivalent to FIG.
[0021]
FIG. 5 shows a road traffic information communication system center (VICS center),
Japan Road Traffic Information Center (JARTIC), Traffic Information Service Co., Ltd.
(ATIS), or an example of an outline of traffic information transmitted from an external
[0022]
The traffic
[0023]
FIG. 6 shows, as an example of statistical processing, past information of a predetermined period for a certain link averaged at regular intervals. In this example, data such as travel time and congestion length of a link for weekdays, weekends, fifty days, or all days is statistically processed at 5-minute intervals, but it is shorter, as with the road sensor information collection cycle. Fine statistical processing may be performed at time intervals, or coarse statistical processing may be performed at longer time intervals, and may be used properly according to the usage in the traffic information system. In this example, the statistical unit is a day type such as weekdays, weekends, and fifty days, but the weather (sunny / rainy / snow) may be used as the unit for counting. A combination of the above-mentioned day type and weather may be used as a totaling unit, and this may be used in accordance with the usage in the traffic information system. The stored traffic information may be provided to the traveling vehicle from the information transmission /
[0024]
The traffic
[0025]
As an example, a processing example in the case of estimating the current state of travel time in a link where only measurement information obtained by a road sensor (ultrasonic sensor) is obtained will be given. In many cases, as shown in FIG. 4, the items of measurement information by the ultrasonic sensor have an average speed (may be estimated from traffic volume and occupation time), so this average speed information is used. To find the estimated travel time. From the average speed information V (t) at time t and the link length (L), the estimated travel time T (t) can be calculated by the following equation.
[0026]
[Expression 1]
T (t) = L / V (t) (Equation 1)
As another example of estimating the current state of travel time, an example of travel time estimation processing in a link in which probe car information is obtained in addition to measurement information by a road sensor (ultrasonic sensor) will be given. The estimated travel time based on the information of the ultrasonic sensor is calculated by (Equation 1) as described above. On the other hand, an example of a travel time estimation method based on probe car information will be described with reference to FIG. FIG. 7 shows the position of the road network and the probe car and the passage time.
[0027]
[Expression 2]
T1 = 210 (seconds) × L1 / X (Expression 2)
[0028]
[Equation 3]
T2 = 210 (seconds) × L2 / X (Equation 3)
In this way, two estimated travel times based on road sensor information and probe car information are obtained for the same link.
[0029]
These two estimated travel times may be properly used according to the usage in the traffic information system. For example, as in the case of using for providing real-time information, a method of adopting a newer information can be considered. In this case, if the time when the traffic information is to be provided is 7:04:30, the latest information on the road sensor is 6:55 to 7:00 if the traffic information collection period is 5 minutes. (The following information is collected after 7:05), and since the probe car information is information from 7:00:30 to 7: 00: 04: 00, the probe car information is newer, so the probe car information Travel time based on will be adopted. Further, as an index for properly using these two estimated travel times, reliability (accuracy) may be considered in addition to the newness of information. In the situation where the above two estimated travel times and measured travel times are obtained, the estimation accuracy is high by evaluating the accuracy of each estimated travel time by a statistical method such as a square error, that is, the estimation with high reliability. Adopt travel time. Furthermore, a method of using both of the above two estimated travel times by the following equation is also conceivable.
[0030]
[Expression 4]
T3 = α × T4 + (1−α) × T5 (Equation 4)
Here, T3 is an estimated travel time to be obtained, α is a weighting coefficient of 0 to 1 and T4 and T5 are estimated travel times obtained based on road sensor information and probe car information, respectively. These estimated travel times T3, T4, and T5 have time stamps based on the estimated times as attributes, so that it is possible to know when each estimated travel time is information. Moreover, the method which united said two methods may be sufficient. That is, the weighting factor α is determined according to the degree of newness (or reliability) of information, and then the estimated travel time is obtained by (Equation 4). For example, if T4 is newer (or higher in reliability) among T4 and T5, traffic information that is newer (or higher in reliability) should be set so that α is 0.5 or more and 1 or less. What is necessary is just to make weighting with respect to the travel time estimated using it heavy.
[0031]
Next, another method using both of the two estimated travel times will be described. (Equation 2) and (Equation 3) used in the travel time estimation example based on the above probe car information are estimated based on the assumption that the vehicle traveled at a constant speed from
[0032]
[Equation 5]
210 (seconds) = β × (La / Va + L1 / V1 + L2 / V2 + Lb / Vb) (Expression 5)
β is a parameter for correcting the estimated travel time based on the probe car information and the estimated travel time based on the road sensor information to coincide with each other. La, Lb, L1, L2 are known, Va, Vb, V1, V2 Is a measured value, and is obtained by (Equation 5). Using the parameter β, the estimated travel times T1 and T2 of the
[0033]
[Formula 6]
T1 = β × L1 / V1 (Equation 6)
[0034]
[Expression 7]
T2 = β × L2 / V2 (Equation 7)
Furthermore, another example is given and demonstrated about the processing content in the traffic
[0035]
[Equation 8]
T8 = ζ × T6 + (1−ζ) × T7 (Equation 8)
Here, ζ is a weighting factor (a value between 0 and 1) determined according to the degree of novelty (or high reliability) of information, as with the weighting factor α, and T8 is an estimated travel to be obtained. It's time.
[0036]
Even when traffic information from a plurality of external traffic information centers 205 is obtained, the same method as described above, that is, whether the information is newer, or for a plurality of information as in (Equation 8) The present state of travel time can be estimated by a method of obtaining a linear sum in which the weighting ratio is changed according to the newness of the information. In this way, the more traffic information that can be obtained, the more links the estimated travel time can be obtained, that is, the area where traffic information can be provided becomes wider, and the reliability (accuracy) of the provided information increases as new information is adopted. ) Can be improved.
[0037]
Next, an example in which the traffic
[0038]
[Equation 9]
Td ′ (t + 1) = Td (t + 1) × γ × Td ′ (t) / Td (t) (Equation 9)
Here, γ is a coefficient, which may normally be 1. However, if Td ′ (t) / Td (t) is larger than the normal range, such as when actual measurement and past statistics do not match, it is smaller than 1. Or, conversely, when Td ′ (t) / Td (t) is smaller than the normal range, the actual travel time and the past statistics are not matched. It is possible to consider dynamically so that it does not become a singular value. In the case of the above formula, the statistical travel time Td (t + 1) at the time (t + 1) to be predicted is corrected using the ratio of the actual travel time Td ′ (t) and the statistical travel time Td (t) at the current time t. However, the statistical travel time Td (t + 1) may be corrected using the difference between the actual travel time Td ′ (t) and the statistical travel time Td (t) as in the following equation. Here, δ is a coefficient, which may normally be 1 as in the case of the coefficient γ, but it is obtained by making it larger or smaller than 1 depending on the magnitude of Td ′ (t) −Td (t). It is possible to consider dynamically so that the predicted travel time should not be a unique value.
[0039]
[Expression 10]
Td ′ (t + 1) = Td (t + 1) + δ × (Td ′ (t) −Td (t)) (Equation 10)
In the above example, a prediction example at time (t + 1), which is one unit time future time with respect to the current time t, has been shown, but in the same way, a predicted travel time several units time future can be obtained. Here, the unit time is a time interval when the above-described past information is statistically processed.
[0040]
Next, an application example of the travel time near future prediction method will be described. Consider the case of FIG. 9 as a simple example of a road network. A to E in the figure represent intersections, and 90 to 93 represent links. Further, it is assumed that the link length of each link, the predicted travel time and the predicted travel speed for each time zone are as shown in FIGS. 10:00 in the figure means predicted travel time or predicted travel speed at times from 10:00 to less than 10:05. The predicted travel speed is obtained from the predicted travel time and link length of each time zone obtained from the above-described method for predicting travel time in the near future. In this example, the predicted travel time from intersection A to intersection E is calculated using the prediction results shown in FIGS.
[0041]
When leaving the intersection A at time 10:00, it is expected that 72 seconds (average speed is 30 km / h) will be required to pass through the
[0042]
When traffic information such as travel time estimated as described above is provided to the driver, for example, the traffic information type distinguished according to the type of information source used for estimation is provided to the driver together with the traffic information. Also good. At this time, seven travel time types are conceivable as combinations using at least one of probe car information, road sensor information, and traffic information center (other organizations) information. Furthermore, in consideration of the fact that two types of traffic information for the current state estimation and the near future prediction are required from each of the seven types of travel times, a total of 14 types may be distinguished.
[0043]
An example of providing information related to the traffic information type, travel time, and traffic jam information to the driver (on-vehicle device) is shown in FIGS. 130 and 140 in the figure indicate the current location of the vehicle. The current location can obtain the position (latitude, longitude, altitude, etc.) by GPS (Global Positioning System) connected to the in-vehicle device, but there is also a method of obtaining the position by PHS (Personal Handyphone System). Alternatively, the position information may be obtained from a beacon installed on the road. Reference numerals 131 and 132 denote travel times to main passage points or guidance points, and reference numeral 133 denotes the name of a transit point passing in the direction of the current route or on the route. 141 to 143 are congestion information, and the position, degree (congestion degree), and length (congestion length) of the congestion are represented by arrows. The degree of congestion is often distinguished by the color of an arrow. For example, smooth (non-congested) is green, light traffic (congested) is orange, and heavy traffic (congested) is red.
[0044]
The
[0045]
As described above, the example of the processing content in the traffic
[0046]
Next, each part which comprises the
[0047]
The route monitoring unit 111 registers the route sent from the
[0048]
Here, a case where the route and the traffic situation around the route are monitored will be described with reference to the flowchart of FIG. The route obtained by the
[0049]
[Expression 11]
T′−T0> ε1 (Expression 11)
Or
[0050]
[Expression 12]
T ′ / T0> ε2 (Equation 12)
If the condition is satisfied, it is considered that the traffic situation has greatly deteriorated. Here, ε1 and ε2 are predetermined numbers equal to or greater than zero (ε2 is a number equal to or greater than 1). For example, when it is defined as a delay time in which the driver feels a large amount of stress, ε1 is 10 minutes. (10 minutes delay) and ε2 should be set to a value such as 1.2 (20% delay). Further, since the vehicle is traveling on the route while the traffic situation is updated, the section for which the travel time is estimated is actually shorter than the route at the start of the route travel. That is, it is approaching the destination. Therefore, when comparing the route travel time at the start of route travel and the update of the traffic situation, it is better to compare the travel time related to the route starting from the vehicle position at the update of the traffic situation. Here, the vehicle position needs to be transmitted from the vehicle-mounted
[0051]
Next, it is determined whether or not the traffic situation has greatly deteriorated by (Equation 11) or (Equation 12) (step 155). (Driver) or a computer connected via a network provides information that the traffic situation on the route has deteriorated, and allows the driver to determine whether or not to re-search the route. Alternatively, every time the traffic situation is updated in consideration of the traffic situation around the route, the
[0052]
In addition, when providing real-time traffic information to the in-vehicle device, it is possible to filter and provide only information on the latest route and the roads around the route in the above-described step 153. Thereby, the extraction accuracy of necessary information is improved, and as a result, it is possible to reduce the amount of communication and the communication cost associated with providing information to the in-vehicle device.
[0053]
In the above description, the route monitoring unit 111 shows an example of using travel time as an indicator of the traffic situation for monitoring the route and the traffic situation around the route. However, the congestion information (congestion degree, congestion length) and speed information are used. It can be used similarly.
[0054]
The
[0055]
The
[0056]
The information transmitting / receiving
[0057]
Furthermore, each remaining part which comprises a traffic information system is demonstrated. The communication means 12 is an intermediary means that connects the vehicle-mounted device of the vehicle-mounted
[0058]
The vehicle-mounted
[0059]
With the above configuration, the traffic information system of the present invention can provide traffic information over a wide area and with high accuracy, and the user can receive information when the situation is deteriorated by monitoring the route to be used. It is also possible to reduce communication costs for extracting and receiving necessary information provided.
[0060]
Next, application examples of the traffic information system of the present invention will be described. As a first application example, an example of an integrated route monitoring system is given. In this example, a case where a daily commuting route from home to work place is searched and monitored will be described as an example. The
[0061]
Here, a specific method for providing information indicating that the traffic situation has deteriorated during route monitoring (push-type distribution) will be described. For example, in a situation where communication connection is always established, such as in the case of a constant connection type such as wireless packet communication or a dedicated line as a communication means, the information provider can be easily understood, so if information is transmitted to the provider Good. However, in the case of a connection method by line switching such as a PDC mobile phone, PHS, or analog telephone line, a communication fee is generated according to the connection time, so communication connection is rarely established, and in that case Cannot identify to which terminal information should be sent. Therefore, when registering a route that the user (information recipient such as a driver) wants to monitor the route, an identification ID for specifying the user is also registered in addition to the route. The identification ID can be specified as an information communication destination such as an IP address, a telephone number (FAX number), and a mail address. For example, when an e-mail address is registered as the identification code, the route monitoring unit 111 transmits an e-mail informing the traffic condition deterioration to the e-mail address registered due to the traffic condition deterioration. The user who has received the mail can know the deterioration of the traffic situation by reading the mail. However, when driving as a driver, the user may not be able to read the mail because traffic safety is hindered. In that case, it may be possible to automatically output the contents of the mail when a mail is received. Alternatively, when a predetermined code is described in a specific place of the mail (sender mail address, subject, first line of the text, etc.), the received terminal automatically monitors the route via the information transmitting / receiving
[0062]
By doing as described above, the user can automatically know the deterioration of the situation without monitoring the traffic situation relating to the commuting route, and can make an appropriate judgment on the subsequent action.
[0063]
As a second application example, an example of an operation mode related to information provision to a user will be given. In this example, when a traffic information service provider operates a traffic information system, an example of a charging method for information charges (excluding communication charges) when a user uses a traffic information service will be described. As the information fee, for example, a charging method with a constant monthly fee is used. At this time, the charge amount is changed according to the quality and quantity of the type of traffic information used for estimating and providing the traffic information. For example, as shown in FIG. 17, a billing amount is set for each of the probe car information, road sensor information, and other institution traffic information (an example is VICS traffic information), and the billing amount is calculated by combining these traffic information. Set to. Further, when adding a service for providing near-future prediction information or route monitoring as an option, additional charge is performed. Furthermore, when the vehicle mounted on the vehicle of the user has made a contract to provide measurement information to the traffic information system as a probe car, it is assumed that it contributes to information collection and the charge amount is discounted. The discount amount is set according to the number of times the information is provided (for example, 2 yen per time) or the amount of information (for example, 1 yen per link), or there is little road sensor information or other institutional traffic information and there is congestion or congestion. The price is set according to the quality of information (rareness), such as increasing the discount amount when probe car information is provided. In addition to a method for charging a fixed monthly amount, a daily method may be used in combination. For example, if you usually have a membership contract for only other institutional traffic information, but you want to use the probe car and road sensor information together only during the trip, you can make an additional contract on a daily basis. Such a contract procedure is preferably automatically performed by means such as an in-vehicle device or a mobile phone, but may be performed through an operator by telephone. FIG. 18 shows an example of a screen for automatically performing a contract procedure for the contract as described above on the vehicle-mounted device or the like. The user sets the contract content on the screen and transmits it to the user
[0064]
The user
[0065]
The user
[0066]
For example, if the billing is a monthly fee, the monthly fee is calculated and notified to the financial institution by calculation according to the contents of the contract of the user. On the other hand, in the case of a one-day contract, a charge is calculated for the contract period. When the quality of information changes due to a contract with the user, the discount amount can be changed by updating the unit charge amount of the charge amount information. In this case, each user can confirm the unit price of the information with which he / she has contracted, and can change the contract contents as needed. Therefore, it is possible to refer to the billing amount information and the contract contents of the user from the user
[0067]
Similarly, various types of information other than traffic information stored in the information DB are set so that the quality and amount of information are different, or the usage amount such as the number of times of use and the amount of received data (number of received packets) is used. You may charge accordingly. By setting the billing amount to be different according to the quality and amount of information as described above, it is possible to charge appropriately according to the quality and amount of information requested by the user, and therefore to the information communication network. Less overburdening. In addition, the provision of probe car information, which is often shunned due to concerns about communication costs, privacy, etc., can be expected to increase the number of providers due to the discount system, and as a result, the accuracy of the provided information can be further improved.
[0068]
As a third application example, an operation information service related to a vehicle will be given. In public transportation such as railroads and buses, the train travels in a predetermined route and time according to a schedule, but a delay may occur depending on traffic conditions on the route. There are rarely early arrivals. There are cases where the user of the moving means wants to know the current state of the specific route or vehicle to be boarded. In such a case, by inputting the route and time according to the diagram and monitoring by the route monitoring unit 111, information such as whether the route or vehicle designated by the user is in line with the schedule or how many minutes are delayed, The current position of the specific vehicle is provided along with the route map. The user can easily adjust the departure time by obtaining the provided information. On the other hand, these public transport managers (railway companies, bus companies, etc.) are suddenly affected by accidents, weather, etc. by managing the operation status and current location information for all vehicles in operation. Therefore, even if the operation is disturbed, it can be used as a reference for taking prompt and appropriate measures. Further, when there is no diagram such as a cargo transportation means such as a truck, the current location and the destination or a planned route from the vehicle to the destination is transmitted to the information transmitting / receiving
[0069]
【The invention's effect】
According to the present invention, traffic information from at least one information source is collected, and traffic information in the current state or near future is estimated based on the traffic information, thereby expanding a traffic information provision area and improving accuracy. Providing an improved traffic information system can be achieved.
[0070]
In addition, according to the present invention, by monitoring changes in traffic conditions on the route, if the situation deteriorates, information is provided to the user, and the position is automatically updated as time passes. Therefore, the route is also updated, and it is possible to achieve a traffic information system that reduces the communication fee and the communication cost by filtering only information on the latest route.
[0071]
In addition, according to the present invention, it is possible to provide a traffic information system for accurately searching for information requested by a user by using an information database associated with current position information or route information and position information.
[0072]
In addition, according to the present invention, the amount charged by the user according to at least one of the type of traffic information used for estimating and providing traffic information, or the quality and quantity when searching for and providing information other than traffic information It is possible to achieve a traffic information system capable of operating an appropriate traffic information service.
[0073]
In addition, according to the present invention, for users who provide probe car measurement information, by discounting the billing amount according to the number of times information is provided, the amount of information, or the quality and scarcity of information, It is possible to achieve a traffic information system that increases the amount of traffic information to be collected and improves the accuracy of provided information.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a traffic information system of the present invention.
FIG. 2 is a diagram illustrating an example when information from each information source is collected in a traffic information collection unit;
FIG. 3 is a table showing an example of vehicle travel data (probe car information) transmitted from an in-vehicle device.
FIG. 4 is a table showing an example of measurement information obtained by an ultrasonic sensor.
FIG. 5 is a table showing an example of traffic information transmitted from an external traffic information center (another organization).
FIG. 6 is a table showing an example of traffic information statistical processing;
FIG. 7 is a diagram illustrating a road network, a position of a probe car, and a passage time for explaining an example of estimating a link travel time using probe car information.
FIG. 8 is a diagram for explaining a near future prediction method of travel time.
FIG. 9 is a diagram showing a road network for explaining an application example of a near future prediction method for travel time.
FIG. 10 is a table showing predicted travel times for each link / time zone for explaining an application example of a near future prediction method for travel time.
FIG. 11 is a table showing predicted travel speed for each link / time zone for explaining an example of using a near future prediction method of travel time.
FIG. 12 is a diagram showing a traveling situation in the middle of a route for explaining an example of using a near future prediction method of travel time.
FIG. 13 is a diagram showing an example of provision of traffic information type and travel time information.
FIG. 14 is a diagram illustrating an example of providing traffic information types and traffic jam information.
FIG. 15 is a flowchart illustrating a process flow when a route and a traffic situation around the route are monitored.
FIG. 16 is a diagram showing an example of a route monitored in an integrated route monitoring system as an application example of the traffic information system of the present invention.
FIG. 17 is an example of a billing amount (monthly amount) for each type of traffic information and option for which a user makes a contract.
FIG. 18 is an example of a screen for setting a contract for a traffic information service.
FIG. 19 is a block diagram showing an embodiment as an application example of the traffic information system of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
Claims (3)
収集された交通情報に基づき現在または将来の交通情報を推定する交通状況推定部と、A traffic situation estimation unit that estimates current or future traffic information based on collected traffic information;
前記収集された交通情報及び推定された交通情報を保存する交通情報保存部と、A traffic information storage unit for storing the collected traffic information and the estimated traffic information;
該交通情報保存部に保存された交通情報を車両へ送信する情報送受信部と、An information transmission / reception unit for transmitting the traffic information stored in the traffic information storage unit to the vehicle;
車両が走行する経路と経路走行開始時の目的地までの旅行時間を記憶し、該経路上の交通状況の変化を監視する経路監視部とを備えた交通情報システムにおいて、In a traffic information system comprising a route on which a vehicle travels and a travel time to the destination at the start of the route travel, and a route monitoring unit that monitors changes in traffic conditions on the route,
前記経路監視部は、The route monitoring unit
監視対象となる経路を走行する車両から送信された最近の車両位置と交通情報を用いて該車両の現在の車両位置を推定し、Estimating the current vehicle position of the vehicle using the latest vehicle position and traffic information transmitted from the vehicle traveling on the route to be monitored,
推定された現在位置から目的地までの該車両が走行する経路を新たな経路として更新し、Update the route that the vehicle travels from the estimated current position to the destination as a new route,
該経路上または該経路周辺の交通情報を抽出し、Extract traffic information on or around the route;
更新された経路に関して、現在の交通状況に基づく旅行時間が経路走行開始時の旅行時間と比べて所定の程度よりも大きく変化した場合に、該当経路を走行する車両に対し前記抽出した交通情報を、前記情報送受信部により提供するFor the updated route, when the travel time based on the current traffic situation has changed more than a predetermined degree compared to the travel time at the start of route travel, the extracted traffic information for the vehicle traveling on the route is Provided by the information transmission / reception unit
ことを特徴とする交通情報システム。A traffic information system characterized by this.
前記交通状況推定部は同一の経路に対し複数の交通情報が得られている場合には、前記推定値を求める際に用いる交通情報を、交通情報の新しさ又は信頼性に基づいて決めることを特徴とする交通情報システム。The traffic information system according to claim 1 ,
When a plurality of pieces of traffic information are obtained for the same route, the traffic state estimation unit determines traffic information used when obtaining the estimated value based on the newness or reliability of the traffic information. A featured traffic information system.
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