JP3824831B2 - ラダー型マクラギ及び車両用軌道 - Google Patents
ラダー型マクラギ及び車両用軌道 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3824831B2 JP3824831B2 JP2000026631A JP2000026631A JP3824831B2 JP 3824831 B2 JP3824831 B2 JP 3824831B2 JP 2000026631 A JP2000026631 A JP 2000026631A JP 2000026631 A JP2000026631 A JP 2000026631A JP 3824831 B2 JP3824831 B2 JP 3824831B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- longitudinal
- rail
- sleeper
- ladder
- longitudinal beam
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Landscapes
- Railway Tracks (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、レールの長手方向に梁高の低い適度の曲げ剛性を有する左右一対の縦梁と、この縦梁をレール直角方向に適当な間隔で相互に連結するために配置された継材とを備えたラダー型マクラギ及び車両用軌道に係るものであり、特に、縦梁端部の支持機能を向上させたラダー型マクラギ及び車両用軌道に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図１７は、横マクラギを用いた従来のバラスト道床式軌道の構成図である。
同図において、１はレール、２は道床バラスト、３は締結装置、４は横マクラギを各々示している。従来のバラスト道床式軌道はレール直角方向にモノブロックあるいはツーブロックの横マクラギ４を配置して軌きょうを構成し、列車荷重やレール長手方向及びレール直交方向の荷重を道床バラスト２との支圧、摩擦等によって支持する構造である。
【０００３】
横マクラギ４を用いた従来のバラスト道床式軌道は、列車荷重の繰り返しの影響を大きく受けるため軌道狂いが生じる傾向にある。その結果、列車の動揺が増大し、乗り心地を低下させてしまう。このため、常に軌道狂いの状態を的確に把握し、定期的に軌道狂いの生じた箇所を整備または改良する必要がある。
【０００４】
しかしながら、これらの整備や改良は依然として人力に負うところが大きく、特に作業が夜間になることが多く短時間で完了させる必要があるため、これに要する労力と費用は莫大なものとなる。また、保守作業に従事する作業者の高齢化と労働力不足が問題となっている今日では、保守作業を軽減できるような軌道構造の開発が望まれている。
また、フランス国特許第７６−２２５８６号には、レールの長手方向に向けて配置される比較的短いマクラギが提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来の横マクラギを用いた軌道では、レール１を間欠的に支持するためにバラスト道床圧力が局部的に大きくなり、列車荷重による車軸毎の繰り返しの影響を大きく受けて軌道狂いが生じる。この軌道狂いが大きくなると列車の動揺が増大し、乗り心地を低下させる。このため、定期的に保守作業を行なわなければならないという問題がある。
【０００６】
とりわけ、列車荷重が一部に集中してその部分に応力集中が起きると、上述した軌道狂いが生じやすくなり、このような応力集中が生じないようにしたものが要望されている。
そこで、この発明は、列車荷重の分散性を向上させることができるラダー型マクラギ及び車両用軌道に係るものであり、特に縦梁端部の支持機能を向上させたラダー型マクラギ及び車両用軌道を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、一対のレールの下側に該レールの長手方向に向けてそれぞれ設けられる縦梁と、これらの縦梁をその長手方向に沿って所定間隔毎に互いに連結する複数の継材とを備え、前記継材が前記梁材より柔軟な構造にされ、前記縦梁の端部側に取り付けた前記継材よりもさらに端部側において、前記縦梁の表面形状を一般部よりも大きく形成したことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載した発明は、前記互いに対になって敷設される縦梁のそれぞれの端部を接続して閉合する連結部（例えば、実施形態における連結部７）を設けたことを特徴とする。
このように構成することで、連結部により荷重に対して沈み込み易い縦梁端部における接地面積を大きくしてバラスト道床圧力を小さくすることができる。また、一対の縦梁を全体として枠状に一体化して形成することができるため、縦梁の長手方向（Ｘ方向）での縦梁変位の抑制機能を連結部にも持たせることが可能となる。これにより、一般部及び端部ともに、所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式レール支承体を構成できる。
【０００９】
請求項３に記載した発明は、上記縦梁の端部側を一般部よりも広い幅に設定したことを特徴とする。
このように構成することで、列車荷重に対して沈み込み易い縦梁の端部側の接地面積を大きくしてバラスト道床を小さくすることが可能となる。
これにより、一般部及び端部ともに、所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式レール支承体を構成できる。
【００１０】
請求項４に記載した発明は、前記縦梁とレールとをレールの長手方向に沿う複数個所で互いに連結したことを特徴とする。
このように構成することで、縦梁端部の支持機能を向上させたラダー型マクラギによる車両用軌道を構成することが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１〜図６はこの発明の第１実施形態を示すものである。図１、図２に示すようにラダー型マクラギ５は左右一対の縦梁６を備えている。この縦梁６は従来の軌道保守と同様な手法でこう上できる程度の適度の曲げ剛性を有するものであり、プレストコンクリートにより形成されている。また、縦梁６は適度な曲げ剛性を確保するため、例えば、縦横比が２対５の角型断面構造に形成されている。
【００１２】
この縦梁６の端部側は一般部６Ａに比較して表面形状が大きく形成されている。具体的には、一対の縦梁６の各々の端部には、他の縦梁６の端部に向かって延長し互いに接続し閉合する連結部７が設けられている。この連結部７により縦梁６の端部の接地面積が一般部より大きくなり、バラスト道床圧力が低下するようになっている。また、この連結部７により縦梁６は各々の両端が閉合されて枠状に形成されたものとなる。これにより、縦梁の長手方向（Ｘ方向）での縦梁変位の抑制機能を連結部７にももたせることが可能となる。尚、上記連結部７には図２に示すようにその内部に縦梁６をも貫通するＰＣ鋼棒８が設けられている。
【００１３】
前記縦梁６には互いに縦梁６を所定間隔で隔てた状態で互いに連結するための継材９がレール１０の直角方向に所定間隔をもって設けられている。継材９には細くて丈夫な円形断面の鋼管材が使用されている。図３に示すように、継材９は鋼管からなり、ラダー型マクラギ５の幅寸法から両端に必要な被り厚さを減じた長さを有するものである。縦梁６内には長手方向に沿ってプレストレス（圧縮応力）を与える複数のＰＣ鋼より線１１が互いに並行に設けられ、更に、これらＰＣ鋼より線１１と直交する方向に向けて、補強筋１２が設けられている。また、前記継材９の近傍には、ＰＣ鋼より線１１と補強筋１２に加えて継材９との結合力を更に高めるための補強筋１３が設けられている。
この補強筋１３は、継材９の上方及び下方から当該継材９を囲むように屈曲した形状に形成されている。
【００１４】
また、前記継材９の縦梁６への埋設部には継材６を囲むようにスパイラル状の補強筋１４が設けられ、継材６と周囲のコンクリートとの結合力を高めるようになっている。更に、縦梁６には、ケーブル等を挿通するためのパイプ１５が埋め込まれ。このパイプ１５の周囲にはコンクリートとの結合力を高めるためのスパイラル状の補強筋１６が設けられている。
【００１５】
前記継材９は図４に示すように、縦梁６に挿入される端部の外周面に半径方向外側に向かってリブ１７が、またこのリブ１７の上下面に小リブ１８が設けられている。このリブ１７は継材の回転力をコンクリートに伝達して荷重分担させ、小リブ１８は継材９からの長手方向の力をコンクリートに伝達して荷重分担させるものである。
また、前記継材９の端部を扁平につぶすことにより回転力及び引抜力に抵抗させることもできる。
【００１６】
尚、上記実施形態では円形断面からなる鋼管材を用いて、継材９の剛性と強度を何れの方向へも均一にしたが、特定方向への剛性と強度を高めることを目的にして角形断面やＨ型断面などの鋼材を用いるようにしても良い。
【００１７】
そして、このように構成されたラダー型マクラギ５の上に図５に示すようにレール１０が敷設されている。同図において、１９は道床バラストを示している。尚、この道床バラスト１９に換えて、モルタル、ゴム、または合成樹脂、もしくはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００１８】
上記レール１０は縦梁６の上面にレール１０の長手方向に沿う複数箇所で互いに締結装置２０を介して固定されている。これにより、レール１０から作用する列車荷重を分散して支持し、荷重の繰り返しによる軌道狂いを減少させるようになっている。また、レール１０と、縦梁６とが複合梁として作用するため軌きょうの曲げ剛性を増加させつつ、荷重を分散させて単位面積あたりのバラスト道床圧力を小さくすることができる。また、縦梁６自体はレール１０の長手方向と直角な方向に対しては、縦梁６とこれが埋め込まれる道床バラスト１９とがレール１０の長手方向に連続的に接するため大きな横抵抗力を確保でき、軌道狂いを小さくすることができる。尚、縦梁６とレール１０との間には、例えば、矩形状のゴム等からなる軌道パッド２１が介装されている。
【００１９】
図６はレール１０を縦梁６に固定する締結装置２０の具体例を示している。縦梁６内には垂直に埋め込まれる鋳物製のインサート２２が設けられ、インサート２２にはレール１０とほぼ平行な支持孔２３が形成され、ここにクリップ２４が挿入されている。このクリップ２４は棒鋼を屈曲させてバネとして機能するようにしたもので、その一部を前記支持孔２３に挿入することにより前記インサート２２を介して縦梁６に固定されると共に縦梁６との間にレール１０を挟んで支持する。尚、２５は絶縁材である。
【００２０】
ここで、図２において、２６はコンクリート製や鋼製の縦荷重抵抗板を示している、この縦荷重抵抗板２６は縦梁６間に取り付けられ、レール１０の長手方向への縦荷重に対する抵抗力が不足する場合を想定したものである。この縦荷重抵抗板２６により、道床バラスト１９中でのレール１０の長手方向への移動に対する抵抗力の増大を図ることができる。尚、この縦荷重抵抗板２６は縦梁６とほぼ同じ高さを有している。
【００２１】
上記実施形態によれば、基本的に縦梁６とレール１０との複合梁として曲げ剛性を持つことができる。したがって、軌きょうの曲げ剛性を増加させ荷重を分散させ単位面積当たりのバラスト道床圧力を小さくすることができる。また、レール１０が敷設された平面におけるレール１０の長手方向に直角な方向に対しては、縦梁６と道床バラスト１９とがレール１０の長手方向に対して連続的に接するため、大きな横抵抗力を維持して、軌道狂いを小さくすることができる。また、レール１０が長手方向に荷重を受けた場合には、前記連結部７及び前記縦荷重抵抗板２６と道床バラスト１９とにより大きな縦抵抗力で対抗することができる。
【００２２】
そして、上記縦梁６には互いに端部が接続された連結部７が設けられていることにより、縦梁端部における単位面積当たりのバラスト道床圧力を一般部６Ａと同様に小さくすることができる。したがって、列車荷重の繰り返しにより沈み易い縦梁６の端部における軌道狂いを少なくすることができる。
そして、ＰＣ鋼棒８により補強された連結部７によって、縦梁６は枠状の一体構造となるため、縦梁の長手方向（Ｘ方向）での縦梁変位の抑制機能を連結部７にももたせることが可能となる。
このように構成することで、一般部及び端部ともに、バラスト道床圧力の低減など所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式レール支承体を構成できる。
【００２３】
次に、この発明の第２実施形態を図７によって説明する。尚、前記実施形態と同一部分には同一符号を付して説明する。
図７において、ラダー型マクラギ５が一対の縦梁６とこれを互いに連結する継材９とで構成されている点等の基本的構成は前記実施形態と同様である。
ここで、縦梁６は端部の表面形状を増加させるために、端部に行くほど徐々に幅が増加するように形成されている。この幅広部２７により、一般部６Ａに比較して応力の集中が大きい縦梁６の端部におけるバラスト道床圧力を低下させることができる。
【００２４】
したがって、この実施形態においても、列車荷重の繰り返しによる軌道狂い、とりわけ縦梁の端部における軌道狂いを少なくすることができる。
尚、端部側の接地面積を増加させることができれば幅広部２７の形状は様々に選択することができる。
このように構成することで、一般部及び端部ともに、バラスト道床圧力の低減など所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式レール支承体を構成できる。
【００２５】
次に、図８、図９、図１０はこの発明の第３実施形態のフローティング・ラダー軌道を示すものである。この実施形態においてラダー型マクラギが一対の縦梁６とこれを互いに連結する継材９とで構成されている点等の基本的構造は前記実施形態と同様である。この実施形態では前述した実施形態における道床バラスト１９に換えてモルタルベース２８を用いたものである。
【００２６】
前記モルタルベース２８には高さの低い円柱状の防振ゴム２９を介してラダー型マクラギ５が敷設されている。この防振ゴム２９は上下方向のみの荷重に対応するものである。
そして、図９に示すように、前記縦梁６の外軌（外側面）には、縦梁６の端部側に矩形状のマクラギ突起３０が設けられている。したがって、図９に示すように縦梁６には４つのマクラギ突起３０が形成されることになる。これにより、縦梁６の端部側の表面形状は一般部よりも大きくなっている（後述する図１１、図１２、図１５に示す実施形態についても同様）。
【００２７】
図９に示すように、上記各縦梁６の一対のマクラギ突起３０間には、マクラギ突起３０と縦梁６とに隣接する位置に路盤突起３１が設けられている。尚、路盤突起３１はマクラギ突起３０の縦梁６の端部側に設けるようにしても良い。
この路盤突起３１と、マクラギ突起３０及び縦梁６の外軌との間には、図１０に示すように、角板状の緩衝ゴム３２が介装されている。具体的には、緩衝ゴム３２は、路盤突起３１とマクラギ突起３０との隙間に応じて厚さ調整のために用いられる調整板３２Ａを介して路盤突起３１の側壁、つまりマクラギ突起３０及び縦梁６に対向する側壁に取り付けられるものである。
【００２８】
よって、上記緩衝ゴム３２により、縦梁６の長手方向及びこれに直交する方向（ＸＹ方向）での縦梁６の変位を抑制することができると共に、前記防振ゴム２９により上下方向（Ｚ方向）の振動を吸収し、かつ変位を抑制することができるため、ラダー型マクラギ５の変位を確実に抑制することができる。このように構成することで、一般部及び端部ともに、所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式レール支承体を構成できる。尚、路盤突起３１側ではなく、マクラギ突起３０側に調整板３２Ａ及び緩衝ゴム３２を設けるようにしても良い。また、調整の必要がなければ調整板３２Ａは省略することができる。
【００２９】
次に、図１１、図１２はこの発明の第４実施形態のフローティング・ラダー軌道を示すものである。尚、図１２はやや湾曲した軌道にラダー型マクラギ５が敷設された状態を示している。
この実施形態は第３実施形態におけるマクラギ突起３０を縦梁６の内軌（内側面）に設けたものである。具体的にはマクラギ突起３０は、縦梁６の端部側に設けられている。尚、他の構成は前記実施形態と同様であるので同一部分に同一符号を付して説明する。
【００３０】
また、この実施形態ではマクラギ突起３０に対応する路盤突起３１を隣り合うラダー型マクラギ５間で共用化したものである。図１２はラダー型マクラギ５を複数接続した状態を示すものである。各ラダー型マクラギ５の隣接する４つのマクラギ突起３０に囲まれるようにして、路盤突起３１が設けられている。
尚、２９は防振ゴムを示す。
この実施形態によれば、路盤突起３１を共用化することができるため、各マクラギ突起３０に対応した位置に設置した場合に比較して設置数が少なくて済むメリットがある。また、図示しないが上記路盤突起３１と、マクラギ突起３０及び縦梁６との間には前述実施形態と同様に緩衝ゴム及び必要な場合は調整板が介装されている。
【００３１】
したがって、上記第４実施形態によれば、前記縦梁６の端部側のマクラギ突起３０と路盤突起３１とにより、縦梁６の長手方向及びこれに直交する方向（ＸＹ方向）での縦梁６の変位を抑制することができる。このように構成することで、第３実施形態と同様、一般部及び端部ともに、所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式レール支承体を構成できる。とりわけ、この実施形態においては路盤突起３１を２つのラダー型マクラギ５間で共用することができるため、設置個数が少なくなり、設置時間を短縮できるできる点で有利となる。
【００３２】
図１３、図１４は、半円切欠部３０ａと路盤突起３１による第５実施形態のフローティング・ラダー軌道を示すものである。半円切欠部３０ａは一対の縦梁６の端部を互いに接続し閉合する連結部７の外側の中央に設けられている。路盤突起３１は、この半円切欠部３０ａと嵌合するように円形または半円形に形成されている。そして、この弧状の半円切欠部３０ａの内周面には緩衝ゴム３２が取付けられている。ここで、図１３にも示すように、路盤突起３１は、構造物境界では半円形状に形成されている。尚、必要に応じて緩衝ゴム３２には調整板を介装することができる。したがって、上記第５実施形態によれば、半円切欠部３０ａと路盤突起３１とにより、縦梁６の長手方向及びこれに直交する方向（ＸＹ方向）での縦梁６の変位を抑制することができる。このように構成することで、一般部及び端部ともに、所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式レール支承体を構成できる。
【００３３】
次に、図１５、図１６はこの発明の第６実施形態を示すものである。尚、第４実施形態と同一部分には同一符号を付して説明する。
この実施形態は、第３実施形態におけるラダー型マクラギ５を接続する場合の、せん断接合装置に関するものである。前述した各実施形態においては、縦梁６の端部の表面形状が、マクラギ突起３０により増加している。
【００３４】
隣接するラダー型マクラギ５の互いに対向する縦梁６の各端部には、図１５に示すように縦梁６の幅方向中央部分であって、図１６に示すように上下方向中央部に、挿入穴３３が形成されている。この各挿入穴３３には上下方向につぶれた鋼管３４が、挿入穴３３の外壁を構成するように挿入固定されている。
【００３５】
前記縦梁６の一方の端部には挿入穴３３を延長するように、挿入穴３３より直径の小さな案内穴３５が形成されている。この実施形態では図１６の左側にこの案内穴３５が形成されている。
上記挿入穴３３の挿入端には縦梁６の上面から連通孔３６が形成され、この連通孔３６は鋼管３４内部と連通している。また、前記案内穴３５の挿入端にも縦梁６の上面から案内穴３５に連通する連通孔３６が形成されている。そして、この両挿入穴３３にまたがるようにして鋼棒である連結棒３７が挿入され、前記連通孔３６から供給されたモルタルＭが両挿入穴３３、案内穴３５、連通孔３６、及び、後述する目地３８に充填され、両縦梁６、すなわちラダー型マクラギ５を連結するようになっている。
【００３６】
尚、上記連結棒３７にはねじり加工部３７Ａが形成され、注入されたモルタルＭとの結合力を高めるようになっている。また、連結棒３７の長さは、ほぼ２つの挿入穴３３の深さ寸法を有している。また、前記案内穴３５は連結棒３７を案内穴３５に押し込んだ場合に、先端が縦梁６の端面から突出しない深さ寸法を有している。
【００３７】
次に、連結棒３７によるラダー型マクラギ５の接合手順について説明する。
まず、ラダー型マクラギ５を、その端部に所定間隔の目地３８を確保した状態で敷設する。このとき、案内穴３５が設けられた挿入穴３３、厳密には鋼管３４内に、連結棒３７を挿入し案内穴３５まで入れておく。
次いで、案内穴３５の底部に連通する連通孔３６からモルタルＭを注入する。すると、連結棒３７は注入されるモルタルＭにより案内穴３５から移動し、挿入穴３３を経て他の縦梁６の挿入穴３３の底部まで押しこまれる。このとき、連結棒３７は縦梁６の端部間をまたがるようにして両挿入穴３３に挿入された状態となる。
【００３８】
そして、前記連通孔３６から注入されるモルタルＭは、挿入穴３３、目地３８、他の連通孔３６を満たして充填される。したがって、この状態でモルタルＭが固化すると、連結棒３７及び周囲のモルタルＭにより、縦梁６、つまりラダー型マクラギ５は物理的に一体化される。このとき、連結棒３７にねじり加工部３７Ａが設けられているため、この部分における抜け方向の力に対抗できるので、両者の結合強度を高めることができる。
【００３９】
したがって、第６実施形態によれば、前述した第４実施形態の効果に加え、連結棒３７及び周囲のモルタルＭにより、縦梁６、つまりラダー型マクラギ５は物理的に一体化されるため、例えば、ラダー型マクラギ５に作用した荷重を隣接するラダー型マクラギ５に確実に荷重分担することができる。
【００４０】
また、上記各実施形態におけるラダー型マクラギ５を用いた軌道によれば、縦梁６とレール１０との複合梁としての曲げ剛性を持った連続的軌道が形成されるため、一般部及び端部ともに、列車荷重の繰り返しによる軌道狂いを低減することができ、地盤振動、レールの波状磨耗等を軽減することができる。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、レール長手方向に配置され、軌きょうの曲げ剛性が高く、荷重の分散性に優れた縦梁の一般部の特徴を活かしたまま、縦梁端部の支持機能を向上させることができ、一般部及び端部ともに、バラスト道床圧力の低減など所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式レール支承体を構成できる。
【００４２】
請求項２に記載した発明によれば、一対の縦梁を全体として枠状に一体化して形成することが可能となるため、荷重分散性に優れた縦梁の一般部の特徴を活かしたまま、縦梁端部の支持機能を向上させることができ、一般部及び端部ともに、バラスト道床圧力の低減など所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式レール支承体を構成できる。
【００４３】
請求項３に記載した発明によれば、列車荷重に対して沈み込み易い縦梁の端部側の接地面積を大きくしてバラスト道床圧力を小さくすることが可能となるため、列車荷重の繰り返しによる軌道狂い、とりわけ縦梁の端部における軌道狂いを少なくすることができるという効果がある。
【００４４】
請求項４に記載した発明によれば、荷重分散性に優れた縦梁の一般部の特徴を活かしたまま、縦梁端部の支持機能を向上させることができ、一般部及び端部ともに、バラスト道床圧力の低減など所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式の車両用軌道を構成できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の第１実施形態の要部斜視図である。
【図２】 この発明の第１実施形態の平面図である。
【図３】 この発明の第１実施形態の配筋図である。
【図４】 この発明の第１実施形態の継材の斜視図である。
【図５】 この発明の第１実施形態の図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図６】 この発明の第１実施形態の締結装置の断面図である。
【図７】 この発明の第２実施形態の斜視図である。
【図８】 この発明の第３実施形態の設置状態を示す断面図である。
【図９】 この発明の第３実施形態の平面図である。
【図１０】 この発明の第３実施形態の要部拡大平面図である。
【図１１】 この発明の第４実施形態の平面図である。
【図１２】 この発明の第４実施形態の連結状態を示す平面図である。
【図１３】 この発明の第５実施形態の平面図である。
【図１４】 この発明の第５実施形態の要部拡大平面図である。
【図１５】 この発明の第６実施形態の部分切り欠き平面図である。
【図１６】 この発明の第６実施形態の図１５のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１７】 従来技術の斜視図である。
【符号の説明】
５ ラダー型マクラギ
６ 縦梁
６Ａ 一般部
７ 連結部
９ 継材
１０ レール
【発明の属する技術分野】
この発明は、レールの長手方向に梁高の低い適度の曲げ剛性を有する左右一対の縦梁と、この縦梁をレール直角方向に適当な間隔で相互に連結するために配置された継材とを備えたラダー型マクラギ及び車両用軌道に係るものであり、特に、縦梁端部の支持機能を向上させたラダー型マクラギ及び車両用軌道に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図１７は、横マクラギを用いた従来のバラスト道床式軌道の構成図である。
同図において、１はレール、２は道床バラスト、３は締結装置、４は横マクラギを各々示している。従来のバラスト道床式軌道はレール直角方向にモノブロックあるいはツーブロックの横マクラギ４を配置して軌きょうを構成し、列車荷重やレール長手方向及びレール直交方向の荷重を道床バラスト２との支圧、摩擦等によって支持する構造である。
【０００３】
横マクラギ４を用いた従来のバラスト道床式軌道は、列車荷重の繰り返しの影響を大きく受けるため軌道狂いが生じる傾向にある。その結果、列車の動揺が増大し、乗り心地を低下させてしまう。このため、常に軌道狂いの状態を的確に把握し、定期的に軌道狂いの生じた箇所を整備または改良する必要がある。
【０００４】
しかしながら、これらの整備や改良は依然として人力に負うところが大きく、特に作業が夜間になることが多く短時間で完了させる必要があるため、これに要する労力と費用は莫大なものとなる。また、保守作業に従事する作業者の高齢化と労働力不足が問題となっている今日では、保守作業を軽減できるような軌道構造の開発が望まれている。
また、フランス国特許第７６−２２５８６号には、レールの長手方向に向けて配置される比較的短いマクラギが提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来の横マクラギを用いた軌道では、レール１を間欠的に支持するためにバラスト道床圧力が局部的に大きくなり、列車荷重による車軸毎の繰り返しの影響を大きく受けて軌道狂いが生じる。この軌道狂いが大きくなると列車の動揺が増大し、乗り心地を低下させる。このため、定期的に保守作業を行なわなければならないという問題がある。
【０００６】
とりわけ、列車荷重が一部に集中してその部分に応力集中が起きると、上述した軌道狂いが生じやすくなり、このような応力集中が生じないようにしたものが要望されている。
そこで、この発明は、列車荷重の分散性を向上させることができるラダー型マクラギ及び車両用軌道に係るものであり、特に縦梁端部の支持機能を向上させたラダー型マクラギ及び車両用軌道を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、一対のレールの下側に該レールの長手方向に向けてそれぞれ設けられる縦梁と、これらの縦梁をその長手方向に沿って所定間隔毎に互いに連結する複数の継材とを備え、前記継材が前記梁材より柔軟な構造にされ、前記縦梁の端部側に取り付けた前記継材よりもさらに端部側において、前記縦梁の表面形状を一般部よりも大きく形成したことを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載した発明は、前記互いに対になって敷設される縦梁のそれぞれの端部を接続して閉合する連結部（例えば、実施形態における連結部７）を設けたことを特徴とする。
このように構成することで、連結部により荷重に対して沈み込み易い縦梁端部における接地面積を大きくしてバラスト道床圧力を小さくすることができる。また、一対の縦梁を全体として枠状に一体化して形成することができるため、縦梁の長手方向（Ｘ方向）での縦梁変位の抑制機能を連結部にも持たせることが可能となる。これにより、一般部及び端部ともに、所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式レール支承体を構成できる。
【０００９】
請求項３に記載した発明は、上記縦梁の端部側を一般部よりも広い幅に設定したことを特徴とする。
このように構成することで、列車荷重に対して沈み込み易い縦梁の端部側の接地面積を大きくしてバラスト道床を小さくすることが可能となる。
これにより、一般部及び端部ともに、所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式レール支承体を構成できる。
【００１０】
請求項４に記載した発明は、前記縦梁とレールとをレールの長手方向に沿う複数個所で互いに連結したことを特徴とする。
このように構成することで、縦梁端部の支持機能を向上させたラダー型マクラギによる車両用軌道を構成することが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１〜図６はこの発明の第１実施形態を示すものである。図１、図２に示すようにラダー型マクラギ５は左右一対の縦梁６を備えている。この縦梁６は従来の軌道保守と同様な手法でこう上できる程度の適度の曲げ剛性を有するものであり、プレストコンクリートにより形成されている。また、縦梁６は適度な曲げ剛性を確保するため、例えば、縦横比が２対５の角型断面構造に形成されている。
【００１２】
この縦梁６の端部側は一般部６Ａに比較して表面形状が大きく形成されている。具体的には、一対の縦梁６の各々の端部には、他の縦梁６の端部に向かって延長し互いに接続し閉合する連結部７が設けられている。この連結部７により縦梁６の端部の接地面積が一般部より大きくなり、バラスト道床圧力が低下するようになっている。また、この連結部７により縦梁６は各々の両端が閉合されて枠状に形成されたものとなる。これにより、縦梁の長手方向（Ｘ方向）での縦梁変位の抑制機能を連結部７にももたせることが可能となる。尚、上記連結部７には図２に示すようにその内部に縦梁６をも貫通するＰＣ鋼棒８が設けられている。
【００１３】
前記縦梁６には互いに縦梁６を所定間隔で隔てた状態で互いに連結するための継材９がレール１０の直角方向に所定間隔をもって設けられている。継材９には細くて丈夫な円形断面の鋼管材が使用されている。図３に示すように、継材９は鋼管からなり、ラダー型マクラギ５の幅寸法から両端に必要な被り厚さを減じた長さを有するものである。縦梁６内には長手方向に沿ってプレストレス（圧縮応力）を与える複数のＰＣ鋼より線１１が互いに並行に設けられ、更に、これらＰＣ鋼より線１１と直交する方向に向けて、補強筋１２が設けられている。また、前記継材９の近傍には、ＰＣ鋼より線１１と補強筋１２に加えて継材９との結合力を更に高めるための補強筋１３が設けられている。
この補強筋１３は、継材９の上方及び下方から当該継材９を囲むように屈曲した形状に形成されている。
【００１４】
また、前記継材９の縦梁６への埋設部には継材６を囲むようにスパイラル状の補強筋１４が設けられ、継材６と周囲のコンクリートとの結合力を高めるようになっている。更に、縦梁６には、ケーブル等を挿通するためのパイプ１５が埋め込まれ。このパイプ１５の周囲にはコンクリートとの結合力を高めるためのスパイラル状の補強筋１６が設けられている。
【００１５】
前記継材９は図４に示すように、縦梁６に挿入される端部の外周面に半径方向外側に向かってリブ１７が、またこのリブ１７の上下面に小リブ１８が設けられている。このリブ１７は継材の回転力をコンクリートに伝達して荷重分担させ、小リブ１８は継材９からの長手方向の力をコンクリートに伝達して荷重分担させるものである。
また、前記継材９の端部を扁平につぶすことにより回転力及び引抜力に抵抗させることもできる。
【００１６】
尚、上記実施形態では円形断面からなる鋼管材を用いて、継材９の剛性と強度を何れの方向へも均一にしたが、特定方向への剛性と強度を高めることを目的にして角形断面やＨ型断面などの鋼材を用いるようにしても良い。
【００１７】
そして、このように構成されたラダー型マクラギ５の上に図５に示すようにレール１０が敷設されている。同図において、１９は道床バラストを示している。尚、この道床バラスト１９に換えて、モルタル、ゴム、または合成樹脂、もしくはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００１８】
上記レール１０は縦梁６の上面にレール１０の長手方向に沿う複数箇所で互いに締結装置２０を介して固定されている。これにより、レール１０から作用する列車荷重を分散して支持し、荷重の繰り返しによる軌道狂いを減少させるようになっている。また、レール１０と、縦梁６とが複合梁として作用するため軌きょうの曲げ剛性を増加させつつ、荷重を分散させて単位面積あたりのバラスト道床圧力を小さくすることができる。また、縦梁６自体はレール１０の長手方向と直角な方向に対しては、縦梁６とこれが埋め込まれる道床バラスト１９とがレール１０の長手方向に連続的に接するため大きな横抵抗力を確保でき、軌道狂いを小さくすることができる。尚、縦梁６とレール１０との間には、例えば、矩形状のゴム等からなる軌道パッド２１が介装されている。
【００１９】
図６はレール１０を縦梁６に固定する締結装置２０の具体例を示している。縦梁６内には垂直に埋め込まれる鋳物製のインサート２２が設けられ、インサート２２にはレール１０とほぼ平行な支持孔２３が形成され、ここにクリップ２４が挿入されている。このクリップ２４は棒鋼を屈曲させてバネとして機能するようにしたもので、その一部を前記支持孔２３に挿入することにより前記インサート２２を介して縦梁６に固定されると共に縦梁６との間にレール１０を挟んで支持する。尚、２５は絶縁材である。
【００２０】
ここで、図２において、２６はコンクリート製や鋼製の縦荷重抵抗板を示している、この縦荷重抵抗板２６は縦梁６間に取り付けられ、レール１０の長手方向への縦荷重に対する抵抗力が不足する場合を想定したものである。この縦荷重抵抗板２６により、道床バラスト１９中でのレール１０の長手方向への移動に対する抵抗力の増大を図ることができる。尚、この縦荷重抵抗板２６は縦梁６とほぼ同じ高さを有している。
【００２１】
上記実施形態によれば、基本的に縦梁６とレール１０との複合梁として曲げ剛性を持つことができる。したがって、軌きょうの曲げ剛性を増加させ荷重を分散させ単位面積当たりのバラスト道床圧力を小さくすることができる。また、レール１０が敷設された平面におけるレール１０の長手方向に直角な方向に対しては、縦梁６と道床バラスト１９とがレール１０の長手方向に対して連続的に接するため、大きな横抵抗力を維持して、軌道狂いを小さくすることができる。また、レール１０が長手方向に荷重を受けた場合には、前記連結部７及び前記縦荷重抵抗板２６と道床バラスト１９とにより大きな縦抵抗力で対抗することができる。
【００２２】
そして、上記縦梁６には互いに端部が接続された連結部７が設けられていることにより、縦梁端部における単位面積当たりのバラスト道床圧力を一般部６Ａと同様に小さくすることができる。したがって、列車荷重の繰り返しにより沈み易い縦梁６の端部における軌道狂いを少なくすることができる。
そして、ＰＣ鋼棒８により補強された連結部７によって、縦梁６は枠状の一体構造となるため、縦梁の長手方向（Ｘ方向）での縦梁変位の抑制機能を連結部７にももたせることが可能となる。
このように構成することで、一般部及び端部ともに、バラスト道床圧力の低減など所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式レール支承体を構成できる。
【００２３】
次に、この発明の第２実施形態を図７によって説明する。尚、前記実施形態と同一部分には同一符号を付して説明する。
図７において、ラダー型マクラギ５が一対の縦梁６とこれを互いに連結する継材９とで構成されている点等の基本的構成は前記実施形態と同様である。
ここで、縦梁６は端部の表面形状を増加させるために、端部に行くほど徐々に幅が増加するように形成されている。この幅広部２７により、一般部６Ａに比較して応力の集中が大きい縦梁６の端部におけるバラスト道床圧力を低下させることができる。
【００２４】
したがって、この実施形態においても、列車荷重の繰り返しによる軌道狂い、とりわけ縦梁の端部における軌道狂いを少なくすることができる。
尚、端部側の接地面積を増加させることができれば幅広部２７の形状は様々に選択することができる。
このように構成することで、一般部及び端部ともに、バラスト道床圧力の低減など所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式レール支承体を構成できる。
【００２５】
次に、図８、図９、図１０はこの発明の第３実施形態のフローティング・ラダー軌道を示すものである。この実施形態においてラダー型マクラギが一対の縦梁６とこれを互いに連結する継材９とで構成されている点等の基本的構造は前記実施形態と同様である。この実施形態では前述した実施形態における道床バラスト１９に換えてモルタルベース２８を用いたものである。
【００２６】
前記モルタルベース２８には高さの低い円柱状の防振ゴム２９を介してラダー型マクラギ５が敷設されている。この防振ゴム２９は上下方向のみの荷重に対応するものである。
そして、図９に示すように、前記縦梁６の外軌（外側面）には、縦梁６の端部側に矩形状のマクラギ突起３０が設けられている。したがって、図９に示すように縦梁６には４つのマクラギ突起３０が形成されることになる。これにより、縦梁６の端部側の表面形状は一般部よりも大きくなっている（後述する図１１、図１２、図１５に示す実施形態についても同様）。
【００２７】
図９に示すように、上記各縦梁６の一対のマクラギ突起３０間には、マクラギ突起３０と縦梁６とに隣接する位置に路盤突起３１が設けられている。尚、路盤突起３１はマクラギ突起３０の縦梁６の端部側に設けるようにしても良い。
この路盤突起３１と、マクラギ突起３０及び縦梁６の外軌との間には、図１０に示すように、角板状の緩衝ゴム３２が介装されている。具体的には、緩衝ゴム３２は、路盤突起３１とマクラギ突起３０との隙間に応じて厚さ調整のために用いられる調整板３２Ａを介して路盤突起３１の側壁、つまりマクラギ突起３０及び縦梁６に対向する側壁に取り付けられるものである。
【００２８】
よって、上記緩衝ゴム３２により、縦梁６の長手方向及びこれに直交する方向（ＸＹ方向）での縦梁６の変位を抑制することができると共に、前記防振ゴム２９により上下方向（Ｚ方向）の振動を吸収し、かつ変位を抑制することができるため、ラダー型マクラギ５の変位を確実に抑制することができる。このように構成することで、一般部及び端部ともに、所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式レール支承体を構成できる。尚、路盤突起３１側ではなく、マクラギ突起３０側に調整板３２Ａ及び緩衝ゴム３２を設けるようにしても良い。また、調整の必要がなければ調整板３２Ａは省略することができる。
【００２９】
次に、図１１、図１２はこの発明の第４実施形態のフローティング・ラダー軌道を示すものである。尚、図１２はやや湾曲した軌道にラダー型マクラギ５が敷設された状態を示している。
この実施形態は第３実施形態におけるマクラギ突起３０を縦梁６の内軌（内側面）に設けたものである。具体的にはマクラギ突起３０は、縦梁６の端部側に設けられている。尚、他の構成は前記実施形態と同様であるので同一部分に同一符号を付して説明する。
【００３０】
また、この実施形態ではマクラギ突起３０に対応する路盤突起３１を隣り合うラダー型マクラギ５間で共用化したものである。図１２はラダー型マクラギ５を複数接続した状態を示すものである。各ラダー型マクラギ５の隣接する４つのマクラギ突起３０に囲まれるようにして、路盤突起３１が設けられている。
尚、２９は防振ゴムを示す。
この実施形態によれば、路盤突起３１を共用化することができるため、各マクラギ突起３０に対応した位置に設置した場合に比較して設置数が少なくて済むメリットがある。また、図示しないが上記路盤突起３１と、マクラギ突起３０及び縦梁６との間には前述実施形態と同様に緩衝ゴム及び必要な場合は調整板が介装されている。
【００３１】
したがって、上記第４実施形態によれば、前記縦梁６の端部側のマクラギ突起３０と路盤突起３１とにより、縦梁６の長手方向及びこれに直交する方向（ＸＹ方向）での縦梁６の変位を抑制することができる。このように構成することで、第３実施形態と同様、一般部及び端部ともに、所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式レール支承体を構成できる。とりわけ、この実施形態においては路盤突起３１を２つのラダー型マクラギ５間で共用することができるため、設置個数が少なくなり、設置時間を短縮できるできる点で有利となる。
【００３２】
図１３、図１４は、半円切欠部３０ａと路盤突起３１による第５実施形態のフローティング・ラダー軌道を示すものである。半円切欠部３０ａは一対の縦梁６の端部を互いに接続し閉合する連結部７の外側の中央に設けられている。路盤突起３１は、この半円切欠部３０ａと嵌合するように円形または半円形に形成されている。そして、この弧状の半円切欠部３０ａの内周面には緩衝ゴム３２が取付けられている。ここで、図１３にも示すように、路盤突起３１は、構造物境界では半円形状に形成されている。尚、必要に応じて緩衝ゴム３２には調整板を介装することができる。したがって、上記第５実施形態によれば、半円切欠部３０ａと路盤突起３１とにより、縦梁６の長手方向及びこれに直交する方向（ＸＹ方向）での縦梁６の変位を抑制することができる。このように構成することで、一般部及び端部ともに、所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式レール支承体を構成できる。
【００３３】
次に、図１５、図１６はこの発明の第６実施形態を示すものである。尚、第４実施形態と同一部分には同一符号を付して説明する。
この実施形態は、第３実施形態におけるラダー型マクラギ５を接続する場合の、せん断接合装置に関するものである。前述した各実施形態においては、縦梁６の端部の表面形状が、マクラギ突起３０により増加している。
【００３４】
隣接するラダー型マクラギ５の互いに対向する縦梁６の各端部には、図１５に示すように縦梁６の幅方向中央部分であって、図１６に示すように上下方向中央部に、挿入穴３３が形成されている。この各挿入穴３３には上下方向につぶれた鋼管３４が、挿入穴３３の外壁を構成するように挿入固定されている。
【００３５】
前記縦梁６の一方の端部には挿入穴３３を延長するように、挿入穴３３より直径の小さな案内穴３５が形成されている。この実施形態では図１６の左側にこの案内穴３５が形成されている。
上記挿入穴３３の挿入端には縦梁６の上面から連通孔３６が形成され、この連通孔３６は鋼管３４内部と連通している。また、前記案内穴３５の挿入端にも縦梁６の上面から案内穴３５に連通する連通孔３６が形成されている。そして、この両挿入穴３３にまたがるようにして鋼棒である連結棒３７が挿入され、前記連通孔３６から供給されたモルタルＭが両挿入穴３３、案内穴３５、連通孔３６、及び、後述する目地３８に充填され、両縦梁６、すなわちラダー型マクラギ５を連結するようになっている。
【００３６】
尚、上記連結棒３７にはねじり加工部３７Ａが形成され、注入されたモルタルＭとの結合力を高めるようになっている。また、連結棒３７の長さは、ほぼ２つの挿入穴３３の深さ寸法を有している。また、前記案内穴３５は連結棒３７を案内穴３５に押し込んだ場合に、先端が縦梁６の端面から突出しない深さ寸法を有している。
【００３７】
次に、連結棒３７によるラダー型マクラギ５の接合手順について説明する。
まず、ラダー型マクラギ５を、その端部に所定間隔の目地３８を確保した状態で敷設する。このとき、案内穴３５が設けられた挿入穴３３、厳密には鋼管３４内に、連結棒３７を挿入し案内穴３５まで入れておく。
次いで、案内穴３５の底部に連通する連通孔３６からモルタルＭを注入する。すると、連結棒３７は注入されるモルタルＭにより案内穴３５から移動し、挿入穴３３を経て他の縦梁６の挿入穴３３の底部まで押しこまれる。このとき、連結棒３７は縦梁６の端部間をまたがるようにして両挿入穴３３に挿入された状態となる。
【００３８】
そして、前記連通孔３６から注入されるモルタルＭは、挿入穴３３、目地３８、他の連通孔３６を満たして充填される。したがって、この状態でモルタルＭが固化すると、連結棒３７及び周囲のモルタルＭにより、縦梁６、つまりラダー型マクラギ５は物理的に一体化される。このとき、連結棒３７にねじり加工部３７Ａが設けられているため、この部分における抜け方向の力に対抗できるので、両者の結合強度を高めることができる。
【００３９】
したがって、第６実施形態によれば、前述した第４実施形態の効果に加え、連結棒３７及び周囲のモルタルＭにより、縦梁６、つまりラダー型マクラギ５は物理的に一体化されるため、例えば、ラダー型マクラギ５に作用した荷重を隣接するラダー型マクラギ５に確実に荷重分担することができる。
【００４０】
また、上記各実施形態におけるラダー型マクラギ５を用いた軌道によれば、縦梁６とレール１０との複合梁としての曲げ剛性を持った連続的軌道が形成されるため、一般部及び端部ともに、列車荷重の繰り返しによる軌道狂いを低減することができ、地盤振動、レールの波状磨耗等を軽減することができる。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１に記載した発明によれば、レール長手方向に配置され、軌きょうの曲げ剛性が高く、荷重の分散性に優れた縦梁の一般部の特徴を活かしたまま、縦梁端部の支持機能を向上させることができ、一般部及び端部ともに、バラスト道床圧力の低減など所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式レール支承体を構成できる。
【００４２】
請求項２に記載した発明によれば、一対の縦梁を全体として枠状に一体化して形成することが可能となるため、荷重分散性に優れた縦梁の一般部の特徴を活かしたまま、縦梁端部の支持機能を向上させることができ、一般部及び端部ともに、バラスト道床圧力の低減など所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式レール支承体を構成できる。
【００４３】
請求項３に記載した発明によれば、列車荷重に対して沈み込み易い縦梁の端部側の接地面積を大きくしてバラスト道床圧力を小さくすることが可能となるため、列車荷重の繰り返しによる軌道狂い、とりわけ縦梁の端部における軌道狂いを少なくすることができるという効果がある。
【００４４】
請求項４に記載した発明によれば、荷重分散性に優れた縦梁の一般部の特徴を活かしたまま、縦梁端部の支持機能を向上させることができ、一般部及び端部ともに、バラスト道床圧力の低減など所要の支持機能を合理的かつ経済的に実現可能な新形式の車両用軌道を構成できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の第１実施形態の要部斜視図である。
【図２】 この発明の第１実施形態の平面図である。
【図３】 この発明の第１実施形態の配筋図である。
【図４】 この発明の第１実施形態の継材の斜視図である。
【図５】 この発明の第１実施形態の図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図６】 この発明の第１実施形態の締結装置の断面図である。
【図７】 この発明の第２実施形態の斜視図である。
【図８】 この発明の第３実施形態の設置状態を示す断面図である。
【図９】 この発明の第３実施形態の平面図である。
【図１０】 この発明の第３実施形態の要部拡大平面図である。
【図１１】 この発明の第４実施形態の平面図である。
【図１２】 この発明の第４実施形態の連結状態を示す平面図である。
【図１３】 この発明の第５実施形態の平面図である。
【図１４】 この発明の第５実施形態の要部拡大平面図である。
【図１５】 この発明の第６実施形態の部分切り欠き平面図である。
【図１６】 この発明の第６実施形態の図１５のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１７】 従来技術の斜視図である。
【符号の説明】
５ ラダー型マクラギ
６ 縦梁
６Ａ 一般部
７ 連結部
９ 継材
１０ レール
Claims (4)
- 一対のレールの下側に該レールの長手方向に向けてそれぞれ設けられる縦梁と、これらの縦梁をその長手方向に沿って所定間隔毎に互いに連結する複数の継材とを備え、前記継材が前記梁材より柔軟な構造にされ、前記縦梁の端部側に取り付けた前記継材よりもさらに端部側において、前記縦梁の表面形状を一般部よりも大きく形成したことを特徴とするラダー型マクラギ。
- 前記互いに対になって敷設される縦梁のそれぞれの端部を接続して閉合する連結部を設けたことを特徴とする請求項１に記載のラダー型マクラギ。
- 上記縦梁の端部側を一般部よりも広い幅に設定したことを特徴とする請求項１に記載のラダー型マクラギ。
- 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のラダー型マクラギの前記縦梁とレールとをレールの長手方向に沿う複数個所で互いに連結したことを特徴とする車両用軌道。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000026631A JP3824831B2 (ja) | 2000-02-03 | 2000-02-03 | ラダー型マクラギ及び車両用軌道 |
| TW89105914A TW426777B (en) | 2000-02-03 | 2000-03-30 | Railway sleeper of ladder type and car rail |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000026631A JP3824831B2 (ja) | 2000-02-03 | 2000-02-03 | ラダー型マクラギ及び車両用軌道 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001214401A JP2001214401A (ja) | 2001-08-07 |
| JP3824831B2 true JP3824831B2 (ja) | 2006-09-20 |
Family
ID=18552345
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000026631A Expired - Lifetime JP3824831B2 (ja) | 2000-02-03 | 2000-02-03 | ラダー型マクラギ及び車両用軌道 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3824831B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4549262B2 (ja) * | 2005-09-01 | 2010-09-22 | 財団法人鉄道総合技術研究所 | 逸脱防止ガード付きラダーマクラギ |
| CN111472209A (zh) * | 2020-05-25 | 2020-07-31 | 中铁二院工程集团有限责任公司 | 一种用于有砟轨道的变轨距轨枕单元及变轨距轨枕系统 |
-
2000
- 2000-02-03 JP JP2000026631A patent/JP3824831B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001214401A (ja) | 2001-08-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100265579B1 (ko) | 사다리형 침목 및 레일트랙 | |
| EP1657362A1 (en) | Tuned absorbers for railway rails | |
| JP2990221B2 (ja) | プレキャスト版によるフローティングスラブ | |
| JP3987875B1 (ja) | まくらぎ構造体およびまくらぎ構造体の製造方法 | |
| US4275832A (en) | Resilient support means | |
| JP3824831B2 (ja) | ラダー型マクラギ及び車両用軌道 | |
| KR20150111547A (ko) | 아스팔트 노반상 직결궤도용 광폭침목 및 그 시공 방법 | |
| JP3749063B2 (ja) | ラダー型マクラギ及び車両用軌道 | |
| KR200473880Y1 (ko) | 레일체결장치 | |
| KR101272472B1 (ko) | 탄성수지 고정방식의 저진동 철도교 | |
| CN107805977A (zh) | 用于无砟轨道的弹性套靴和弹性垫板组件和无砟轨道 | |
| KR101005106B1 (ko) | 레일고정시스템 | |
| KR100667584B1 (ko) | 연약지반 철도 보강을 위한 방석침목구조 | |
| KR200390690Y1 (ko) | 콘크리트 도상용 침목의 철골구조 | |
| KR100844965B1 (ko) | 레일 지지 구조 | |
| JP4549262B2 (ja) | 逸脱防止ガード付きラダーマクラギ | |
| JP3217932B2 (ja) | ラダー型マクラギおよび車両用軌道 | |
| EP1321577A2 (en) | Under-ballast damping device for railroads | |
| KR100440800B1 (ko) | 팬드롤형 교량용 콘크리트 방진침목 | |
| EP1274901B1 (en) | Railway comprising successive sleepers | |
| KR20020033337A (ko) | 철도 궤도장치 | |
| JP2001214403A (ja) | ラダー型マクラギの連結装置及び連結方法 | |
| DK1735500T3 (en) | Prefabricated and traditionally reinforced base plate | |
| JP7233821B2 (ja) | 軌道スラブ | |
| JP4222931B2 (ja) | 防振構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051122 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060118 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060620 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060628 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Ref document number: 3824831 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100707 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100707 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110707 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120707 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120707 Year of fee payment: 6 |
|
| S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120707 Year of fee payment: 6 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120707 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130707 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140707 Year of fee payment: 8 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |