JP3819204B2 - Clutch device - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチ装置、特に、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの第1及び第2入力シャフトに対して別々にトルク伝達・遮断の操作をすることが可能なクラッチ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
クラッチ装置は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションにトルクを伝達するとともに必要に応じてトルク伝達を遮断するための装置であり、クランクシャフトに固定されたフライホイールと、フライホイールの摩擦面に近接した摩擦連結部を有するクラッチディスク組立体と、フライホイールに固定され摩擦連結部をフライホイールの摩擦面に付勢するとともに必要に応じて付勢を解除するクラッチカバー組立体とから構成されている。
【0003】
クラッチ装置には、トランスミッションから延びる2本の入力シャフトに対してそれぞれ別々にトルクを伝達又はトルク伝達を遮断することが可能なダブルクラッチがある。このようなダブルクラッチは、エンジンのクランクシャフトからトルクが入力される摩擦駆動板を有している。摩擦駆動板の軸方向エンジン側には第1摩擦面が形成され、軸方向トランスミッション側には第2摩擦面が形成されている。さらに、第1摩擦面の近傍には第1クラッチディスク組立体の第1摩擦連結部が配置されている。第1クラッチディスク組立体は第1入力シャフトに連結されている。第2摩擦面の近傍には第2クラッチディスク組立体の第2摩擦連結部が配置されている。第2クラッチディスク組立体は第2入力シャフトに連結されている。さらに、第1摩擦連結部の摩擦駆動板と反対側には第1プレッシャープレートが配置されている。さらに、第1摩擦連結部の摩擦駆動板と反対側には第2プレッシャープレートが配置されている。
【0004】
米国特許4,966,270に示すダブルクラッチでは、第1プレッシャープレートと第2プレッシャープレートは、それぞれ、クラッチハウジング内に形成された別々の油路から供給される油圧によって各摩擦連結部を摩擦駆動板側に付勢するようになっている。第1プレッシャープレートを駆動する第1油圧作動室はクラッチハウジングのトランスミッション側部分に形成され、第2プレッシャープレートを駆動する第2油圧作動室はクラッチハウジングのエンジン側部分に形成されている。
【0005】
さらに、米国特許4,710,147に示すダブルクラッチでは、クラッチハウジングのトランスミッション側部分内に形成された第1及び第2環状油圧室内に第1及び第2環状ピストンが配置されている。第1ピストンは複数のピンによって第1プレッシャープレートを駆動可能となっている。また、第2環状ピストンは複数のピンによって第2プレッシャープレートを駆動可能である。
【0006】
一方、エンジンは、燃焼力をクランクシャフトによって回転力に変換しているが、燃焼力によってクランクシャフトには曲げ力が作用する。このクランク軸の曲げによって、クランクシャフト端に装着されたフライホイールが曲げ振動を受ける。この場合、その反力がエンジンブロックに伝わり、さらにエンジンマウンドを介して車輌のボディを加振する。これによって加速時の騒音が発生することになる。このような騒音を低減するためには、フライホイールの曲げ振動を低減する必要がある。
【0007】
本発明の目的は、2つの入力シャフトにそれぞれ別々にトルクを伝達・遮断することが可能なダブルクラッチにおいて、曲げ振動を低減することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
請求項1に記載のクラッチ装置は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの第1及び第2シャフトに対して別々にトルク伝達・遮断の操作をすることが可能な装置であり、摩擦連結部材とフレキシブルプレートと第1クラッチディスク組立体と第2クラッチディスク組立体と第1クラッチ機構と第2クラッチ機構とを備えている。摩擦連結部材は、軸方向エンジン側の第1摩擦面と軸方向トランスミッション側の第2摩擦面とを有している。フレキシブルプレートは、摩擦連結部材をクランクシャフトに連結し、エンジンからの曲げ振動に対して撓み変形可能である。第1クラッチディスク組立体は、第1摩擦面に近接して配置された第1摩擦連結部を有し、第1シャフトにトルクを伝達可能である。第2クラッチディスク組立体は、第2摩擦面に近接して配置された第2摩擦連結部を有し、第2シャフトにトルクを伝達可能である。 第1クラッチ機構は第1摩擦連結部を摩擦連結部材に連結・解除するための機構である。第2クラッチ機構は第2摩擦連結部を摩擦連結部材に連結・解除するための機構である。また、第1クラッチ機構は、第1摩擦連結部の軸方向エンジン側に近接して配置された第1プレッシャープレートと、第1プレッシャープレートを第1摩擦連結部側に付勢するための弾性部材と、第1プレッシャープレートを第1摩擦連結部から引き離すためのレリーズ機構とを有し、フレキシブルプレートは、第1部分と、第1部分より剛性が高く弾性部材を支持する支持部を有する第2部分とを有している。
【0009】
このクラッチ装置では、フレキシブルプレートによってエンジンのクランクシャフトからクラッチ装置に伝達される曲げ振動が効果的に吸収・減衰される。また、フレキシブルプレートが弾性部材を支持しているため、部品点数が少なくなり、全体の構造が簡単になる。さらに、剛性が低いため十分な弾性変形が可能な第1部分と、支持部において十分な剛性を確保するための第2部分とに分かれているため、両性能を両立可能にすることができる。
【0010】
請求項2に記載のクラッチ装置では、請求項1において、第1部分はフレキシブルプレートの内周部分であり、第2部分はフレキシブルプレートの外周部分である。
【0011】
このクラッチ装置では、フレキシブルプレートは内周部分がたわみやすく、外周部分の剛性が高くなっている。
【0012】
請求項3に記載のクラッチ装置では、請求項1又は2においてフレキシブルプレートの外周部に固定されたイナーシャ部材をさらに備えている。
【0013】
このクラッチ装置では、イナーシャ部材をさらに備えており、曲げ振動に対する撓み変形を可能にしつつ十分な慣性モーメントを得ることができる。
【0014】
請求項4に記載のクラッチ装置では、請求項2において、フレキシブルプレートは、内周部がクランクシャフトに固定された第1プレートと、第1プレートの外周部に対して軸方向に重ねられるように配置された第2プレートとからなる。
【0015】
このクラッチ装置では、複数のプレートを用いることでフレキシブルプレートの外周部分の剛性を高めている。
【0016】
請求項5に記載のクラッチ装置では、請求項4において、第2プレートは第1プレートの軸方向トランスミッション側に固定され、支持部を有している。このクラッチ装置では、第2プレートによってフレキシブルプレートの剛性を高めると共に、第2プレートによって支持部を形成している。これにより、部品点数が少なくなり全体の構造が簡単になる。
【0017】
請求項6に記載のクラッチ装置では、請求項4又は5において、支持部と、弾性部材の半径方向位置決めをする位置決め部とを有している。このクラッチ装置では、請求項5又は6において、第2プレートは支持部と半径方向位置決め部とを有している。
【0018】
【発明の実施の形態】
図1に本発明の一実施形態としてのクラッチ装置1の縦断面概略図を示す。
【0019】
クラッチ装置1は、エンジンのクランクシャフト2からトランスミッションの第1及び第2入力シャフト3,4にトルクを伝達及び遮断するための装置である。図1の左側にエンジン(図示せず)が配置され、図1の右側にトランスミッション(図示せず)が配置されている。第1入力シャフト3はトランスミッション側から延びる円柱状のシャフトである。第1入力シャフト3の先端はクランクシャフト2の先端近傍まで延びている。第2入力シャフト4はトランスミッション側から第1入力シャフト3の回りを延びる概ね筒状のシャフトである。第2入力シャフト4の先端は第1入力シャフトより軸方向トランスミッション側に位置している。両入力シャフト3,4の外周面には軸方向に延びる複数のスプライン歯が形成されている。
【0020】
クラッチ装置1は、主に、フライホイール組立体101と、摩擦駆動板8と、クラッチカバー9と、第1クラッチディスク組立体13と、第2クラッチディスク組立体14と、第1クラッチ機構16と、第2クラッチ機構17とを備えている。
【0021】
フライホイール組立体101について説明する。フライホイール組立体101は、フレキシブルプレート102と、フライホイール(イナーシャ部材)83とから構成されている。フレキシブルプレート102は、第1プレート84と第2プレート85とから構成されている。第1プレート84は概ね円板状かつ環状のプレートである。第2プレート85は、円板状かつ環状のプレートであり、第1プレート84の外周側部分の軸方向トランスミッション側に互いに当接するように配置されている。すなわち、第2プレート85の外径は第1プレート84の外径とほぼ等しいが、第2プレート85の内径は第1プレート84の内径より大きい。さらに言い換えると、第1プレート84の内周部分には第2プレート85は当接していないが、第1プレート84の外周部分には第2プレート85が当接している。第1プレート84と第2プレート85はそれらの外周部付近において複数の図示しないリベットによって互いに固定されている。すなわち、第1プレート84と第2プレート85はその最外周部分のみが相対移動不能に固定されているが、その部分よりさらに内周側の部分は両部材が相対移動することによって摺動可能である。
【0022】
第2プレート85の内周端には、軸方向トランスミッション側に突出する環状の支持部88が形成されている。支持部88は第1プレート84から軸方向トランスミッション側に離れている。さらに、支持部88の半径方向内側には軸方向トランスミッション側に延び外周面を形成する筒状の半径方向支持部87が形成されている。第1プレート84の内周部は複数のボルト31によってクランクシャフト2の先端に固定されている。より具体的には、ボルト31は第1プレート84に形成された孔を通ってクランクシャフト2のボルト孔32に螺合している。また、第1プレート84の外周端には、エンジン始動用リングギア35が固定されている。さらに、フレキシブルプレート102の外周部は、複数のボルト86によってフライホイール83に固定されている。より具体的には、ボルト86は、第1及び第2プレート84,85に形成された孔を通ってフライホイール83に形成されたボルト孔83aに螺合している。
【0023】
また、このクラッチ装置1にエンジンのクランクシャフト2から曲げ振動が入力されると、第1プレート84及び第2プレート85が曲げ方向に撓み、両部材の間で摺動が生じる。これにより、曲げ振動が速やかに減衰される。なお、第1プレート84と第2プレート85との接触部分間の摩擦係数を高めるための手段を用いてもよい。例えば、両部材間に摩擦フェーシングを配置したり、両部材に摩擦係数を高めるためのコーティングや特別な処理を施してもよい。
【0024】
フレキシブルプレート102の外周部分の剛性を高める構造としては、第2プレートを廃止して第1プレート84の外周部の肉厚を増加させる等して剛性を高めてもよい。その場合は、部品点数が少なくなる。
【0025】
摩擦駆動板8はフライホイール7の軸方向トランスミッション側に間隔をあけて配置された円板状かつ環状の部材である。摩擦駆動板8の外径はフライホイール7の外径とほぼ等しい。但し、摩擦駆動板8の内径はフライホイール7の内径より大きい。摩擦駆動板8は、軸方向エンジン側に第1摩擦面8aを有しており、軸方向トランスミッション側に第2摩擦面8bを有している。また、摩擦駆動板8の外周部はフライホイール7の外周筒状部34に当接しており、さらにボルト孔36に対応する位置に孔8cを有している。
【0026】
クラッチカバー9は板金からなる概ね環状の部材である。クラッチカバー9は図示しないボルトにより摩擦駆動板8及びフライホイール7に一体回転するように固定されている。図示しないボルトは、具体的には、摩擦駆動板8に形成された孔8cを貫通してフライホイール7のボルト孔36に螺合している。クラッチカバー9は、第1部材37と第2部材41とから構成されている。第1部材37は、環状部38と、環状部38から軸方向トランスミッション側に延びる第1延長部39及び第2延長部40とから構成されている。環状部38は摩擦駆動板8の外周部軸方向トランスミッション側に当接している。また、環状部38には前述のボルトが貫通する孔38aが形成されている。図2及び図4に示すように第1延長部39と第2延長部40とは回転方向に交互に形成されている。第1延長部39は概ね軸方向にストレートに延びている。また、第1延長部39の先端には第2部材41が固定されている。第2部材41は板金部材からなる概ね環状の部材であり、第1延長部39から軸方向トランスミッション側に延びる概ね筒状部分41aと、その先端から内周側に延びる円板状部分41bとを有している。円板状部分41bの内周側には、軸方向エンジン側に突出する環状の突出部56が形成されている。第2延長部40は、第1延長部39に比べて内周側に延びている。これにより、第2延長部40は第2部材41より軸方向エンジン側に位置している。また、第2延長部40には、軸方向エンジン側に突出する支持部58が形成されている。
【0027】
第1クラッチディスク組立体13は、第1入力シャフト3に対してトルクを出力するための機構である。第1クラッチディスク組立体13は第1摩擦連結部44をその外周側に有している。第1摩擦連結部44は摩擦駆動板8の第1摩擦面8aに近接して、すなわち摩擦駆動板8の軸方向エンジン側に配置されている。さらに、第1クラッチディスク組立体13は複数のばねや摩擦発生機構等からなる捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機構を有している。さらに、第1クラッチディスク組立体13の内周面は第1入力シャフト3に対してスプライン係合している。
【0028】
次に、第1クラッチ機構16について説明する。第1クラッチ機構16は前述の第1摩擦連結部44を摩擦駆動板8に対して付勢するとともに必要に応じてその付勢力を解除するための機構である。第1クラッチ機構16は、主に、第1プレッシャープレート19と、コーンスプリング20と、レリーズ機構21とから構成されている。第1プレッシャープレート19は、第1摩擦連結部44の軸方向エンジン側に配置された環状の部材である。第1プレッシャープレート19は図示しないプレート等によってフライホイール組立体101又は摩擦駆動板8に一体回転するようにかつ軸方向に移動可能に固定されている。コーンスプリング20は第1プレッシャープレート19とフライホイール組立体101との軸方向間に配置された付勢用弾性部材である。コーンスプリング20の外周端は第1プレッシャープレート19の環状支持部61に支持され、内周端はフレキシブルプレート102に支持されている。より具体的には、コーンスプリング20の内周端の軸方向エンジン側は、第2プレート85の支持部88によって支持されている。この状態でコーンスプリング20は、軸方向に圧縮され、その結果第1プレッシャープレート19に対して軸方向トランスミッション側への付勢力を与えている。また、コーンスプリング20の内周面は第2プレート85半径方向支持部87によって支持されている。
【0029】
このように、第2プレート85によってコーンスプリング20の支持がされると共に、第2プレート85によってフレキシブルプレート102の外周側部分の剛性が高くなっている。このため、フレキシブルプレート102においてコーンスプリング20を支持するための十分な剛性を確保することができる。また、フレキシブルプレート102の内周部分においては第1プレート84のみからなるため、第1プレート84の内周側部分によって低剛性その結果十分に弾性変形可能な部分が確保されている。
【0030】
レリーズ機構21は、主に、レリーズ部材22と、レバー部材23とから構成されている。レリーズ部材22は軸方向に延びる駆動部材24と、支持部形成部材25とから構成されている。駆動部材24は、図3に示すように、概ね筒状の部材であり、環状の着座部48と、着座部48から軸方向トランスミッション側に延びる複数の軸方向延長部49とから構成されている。着座部48の軸方向エンジン側端は、第1プレッシャープレート19の軸方向トランスミッション側の外周縁に形成された溝19aに当接している。また、着座部48の先端側内周面は溝19aの外周面に当接して半径方向の位置決めがされている。このように環状の着座部48を設けることによってレリーズ部材22の第1プレッシャープレート19に対する姿勢が安定している。軸方向延長部49は、図1及び図2に示すように、摩擦駆動板8の軸方向貫通孔47内を軸方向に貫通し、先端は摩擦駆動板8の軸方向トランスミッション側の端部よりさらに突出している。軸方向延長部49の先端は、半径方向内側に折り曲げられさらに軸方向に延びる折り曲げ部50となっている。支持部形成部材25は、レリーズ部材22に環状の支持部を形成するための部材であり、レリーズ部材22に対して軸方向トランスミッションから容易に着脱可能である。支持部形成部材25は、概ね環状の板金部材であり、円板状部51と、その外周端から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部52とから構成されている。円板状部51には軸方向トランスミッション側に突出する環状の突出部54が形成されている。突出部54は突出部56の外周側に位置している。筒状部52の先端は折り曲げ部50の外周側に突出している。また、筒状部52には、切り曲げられて折り曲げ部50の内周側に当接する屈曲部53が形成されている。屈曲部53は折り曲げ部50の回転方向中間に位置している。このようにして、筒状部52と屈曲部53との半径方向間に折り曲げ部50が挟まれており、これにより支持部形成部材25は各軸方向延長部49の先端に対して軸方向トランスミッション側には取り外し可能であるが、半径方向その他の方向には移動不能に係合している。
【0031】
レバー部材23は環状かつ円板状のプレート部材である。レバー部材23は例えば円板状プレートに内周縁及び外周縁から交互に形成されたスリットによって弾性機能をほとんど有さず単にレバーとして機能するようになっていることが好ましい。レバー部材23の外周端は支持部形成部材25の突出部54に軸方向トランスミッション側から当接してさらにその内周側の部分がクラッチカバー9の突出部56に軸方向エンジン側から当接している。以上に述べた構造において、レバー部材23の内周端が軸方向トランスミッション側に移動させられると、クラッチカバー9の突出部56を支点としてレバー部材23の外周端が軸方向エンジン側に回動し、レリーズ部材22を軸方向エンジン側に移動させる。この結果、第1プレッシャープレート19はコーンスプリング20からの付勢力に打ち勝って第1摩擦連結部44から離れていく。
【0032】
第1駆動機構64はレバー部材23を駆動することで第1クラッチディスク組立体13に関してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。第1駆動機構64は主にレリーズベアリング67と油圧シリンダ68と第1油圧回路69とから構成されている。レリーズベアリング67は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング67のアウターレースには、筒状のリティーナ71が装着されている。リティーナ71は、アウターレースの外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第1フランジと、筒状部の軸方向トランスミッション側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側面に当接する第2フランジとを有している。第1フランジにはレバー部材23の半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。
【0033】
油圧シリンダ68は、油圧室構成部材79と、ピストン72とから主に構成されている。油圧室構成部材79はその内周側に配置された筒状のピストン72との間に油圧室を構成している。油圧室内には第1油圧回路69から油圧が供給可能となっている。ピストン72は概ね筒状の部材であり、その内周面は後述する油圧シリンダ77によって支持されている。さらに、ピストン72はレリーズベアリング70のインナーレースに対して軸方向エンジン側から当接するフランジを有している。この状態で、第1油圧回路69から油圧室の作動油がドレンされると、ピストン72はレリーズベアリング70を軸方向トランスミッション側に移動させる。
【0034】
第2クラッチディスク組立体14はトランスミッションの第2入力シャフト4にトルクを出力するための機構である。第2クラッチディスク組立体14はその外周部に第2摩擦連結部45を有している。第2摩擦連結部45は摩擦駆動板8の第2摩擦面8bに近接して、すなわち摩擦駆動板8の軸方向エンジン側に配置されている。第2クラッチディスク組立体14は、複数のばねや摩擦発生機構からなるダンパーを有している。さらに、第2クラッチディスク組立体14の内周部は第2入力シャフト4にスプライン係合している。
【0035】
次に、第2クラッチ機構17について説明する。第2クラッチ機構17は第2クラッチディスク組立体14の第2摩擦連結部45を摩擦駆動板8に対して付勢するとともにその付勢を解除するための機構である。第2クラッチ機構17は、主に、第2プレッシャープレート27と、ダイヤフラムスプリング28とから構成されている。第2プレッシャープレート27は第2クラッチディスク組立体14の第2摩擦連結部45の軸方向トランスミッション側に近接して配置された環状の部材である。第2プレッシャープレート27は図示しないプレート等によってクラッチカバー9又は摩擦駆動板8に一体回転するようにかつ軸方向に移動可能に固定されている。ダイヤフラムスプリング28は、概ね円板状かつ環状のプレート部材であり、外周側の弾性部28aとその内周端から内周側に延びる複数のレバー部28bとを有している。弾性部28aは外周端がクラッチカバー9の支持部58に支持され、内周端が第2プレッシャープレート27の支持部59に支持されている。弾性部28aは軸方向に圧縮されており、それにより第2プレッシャープレート27に対して軸方向エンジン側への付勢力を与えている。また、プレッシャープレート27の軸方向トランスミッション側にはボルト43によって止めプレート42が固定されている。止めプレート42は、複数のレバー部28b間から延び、弾性部28aの内周端に軸方向トランスミッション側から当接している。これにより、レバー部28bの内周端が軸方向トランスミッション側に移動させられると、それに伴い弾性部28aの内周端が軸方向トランスミッション側に移動し、プレッシャープレート27への付勢力を解除するとともにプレッシャープレート27を軸方向トランスミッション側に移動させる。
【0036】
第2駆動機構65はダイヤフラムスプリング28を駆動することで第2クラッチディスク組立体14に関してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。第2駆動機構65は、主に、レリーズベアリング76と、油圧シリンダ77と、第2油圧回路78とから構成されている。レリーズベアリング76は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体からなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング76のアウターレースには筒状のリティーナ80が装着されている。リティーナ80は、アウターレースの外周部に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第1フランジと、筒状部の軸方向トランスミッション側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側の面に当接する第2フランジとを有している。第1フランジには、レバー部28bの半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。油圧シリンダ77はピストン81と油圧室構成部材82とから構成されている。油圧室構成部材82はその内周側に配置されたピストン81との間に油圧室を構成している。油圧室内には第2油圧回路78から油圧が供給可能となっている。ピストン81は筒状の部材であり、その内周面はトランスミッション側から延びる図示しない部材の外周面に支持されている。さらに、ピストン81はレリーズベアリング76のインナーレースに対して軸方向エンジン側から当接するフランジを有している。この状態で第2油圧回路78から油圧室の作動油がドレンされると、ピストン81は軸方向トランスミッション側に移動してレリーズベアリング76を移動させる。以上に述べたように、第1クラッチ機構16と第2クラッチ機構17は、それぞれ独立した第1及び第2駆動機構64、65によって駆動される。
【0037】
第1駆動機構64がレバー部材23の内周縁を軸方向トランスミッション側に移動させ、その結果レバー部材23の外周縁がレリーズ機構22を介してプレッシャープレート19を軸方向トランスミッション側に移動させる。このようにして第1クラッチディスク組立体13がレリーズされる。このときレバー部材23からの軸方向荷重はコーンスプリング20を介してフレキシブルプレート102に伝達される。ここでフレキシブルプレート102においてコーンスプリング20を支持する部分は、第1プレート84と第2プレート85との組み合わせで十分に高い剛性を有している。したがって、レバー部材23からの荷重によってフレキシブルプレート102がたわむことが防止される。すなわち、レリーズ量が増大する方向に変化することがない。
【0038】
第1クラッチ機構16において第1第1プレッシャープレート19への付勢力はばね部材であるコーンスプリング20によって与えられているため、フライホイール7やクラッチカバー9に相当する構造に油路や作動油室などを形成する必要がない。そのため、クラッチ装置1全体の構造が簡単になり、部品点数が少なくなるとともに全体のサイズを小型化できている。
【0039】
特に、クラッチカバー9は全体として一体の部材であるにもかかわらず、第1クラッチ機構16のための突出部56と、第2クラッチ機構17のための支持部58とを有しているため、構造が簡単であり、さらに部品点数の増加を押さえることができ、省スペース化に貢献している。
【0040】
〔変形例〕
本発明は前記実施形態に限定されない。
【0041】
例えば、第1クラッチ機構及び第2クラッチ機構においてクラッチレリーズ動作はレバー部材との内周側を軸方向トランスミッション側に引き出すプルタイプ動作を行う構造であるが、これらをプッシュ型に変えてもよい。
【0042】
また、第2クラッチ機構17において、弾性部材及びレバー部材の両方の機能を有するダイヤフラムスプリングを用いていたが、両機能を別の部材に持たせる構造としても良い。
【0043】
また、第2クラッチ機構のダイヤフラムスプリングを第2プレッシャープレートに対して自らの弾性力を与えないレバー部材とすることで第2駆動機構からの軸方向への力によってプレッシャープレートの付勢する構造としてもよい。
【0044】
ばねやレバーを支持するための突出部等は環状ではなく、円周方向に複数に分割された形状であってもよい。
【0045】
【発明の効果】
本発明に係るクラッチ装置では、フレキシブルプレートによってエンジンのクランクシャフトからクラッチ装置に伝達される曲げ振動が効果的に吸収・減衰され、さらにフレキシブルプレートが弾性部材を支持しているため、部品点数が少なくなり、全体の構造が簡単になる.
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態が採用されたクラッチ装置の縦断面概略図。
【図2】クラッチカバーの構成を説明するための一部断面平面図。
【図3】レリーズ部材を説明するための、図1におけるIII矢視図。
【図4】クラッチカバーの部分斜視図。
【符号の説明】
1 クラッチ装置
2 クランクシャフト
3 第1入力シャフト
4 第2入力シャフト
8 摩擦駆動板
9 クラッチカバー
19 第1プレッシャープレート
20 コーンスプリング
81 フライホイール組立体
82 フレキシブルプレート
83 フライホイール
84 第1プレート
85 第2プレート[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a clutch device, and more particularly to a clutch device capable of separately performing torque transmission / cut-off operation from an engine crankshaft to a first and second input shafts of a transmission.
[0002]
[Prior art]
The clutch device is a device for transmitting torque from the crankshaft of the engine to the transmission and interrupting the torque transmission as necessary. The clutch device is adapted for friction between the flywheel fixed to the crankshaft and the friction surface of the flywheel. The clutch disk assembly includes a coupling portion, and a clutch cover assembly that is fixed to the flywheel and biases the friction coupling portion to the friction surface of the flywheel and releases the biasing as necessary.
[0003]
In the clutch device, there is a double clutch capable of separately transmitting torque or blocking torque transmission to two input shafts extending from the transmission. Such a double clutch has a friction drive plate to which torque is input from the crankshaft of the engine. A first friction surface is formed on the axial engine side of the friction drive plate, and a second friction surface is formed on the axial transmission side. Further, a first friction coupling portion of the first clutch disk assembly is disposed in the vicinity of the first friction surface. The first clutch disk assembly is connected to the first input shaft. A second friction coupling portion of the second clutch disk assembly is disposed in the vicinity of the second friction surface. The second clutch disk assembly is connected to the second input shaft. Furthermore, a first pressure plate is disposed on the opposite side of the first friction coupling portion from the friction drive plate. Further, a second pressure plate is disposed on the opposite side of the first friction coupling portion from the friction drive plate.
[0004]
In the double clutch shown in U.S. Pat. No. 4,966,270, the first pressure plate and the second pressure plate each frictionally drive each friction coupling portion by hydraulic pressure supplied from separate oil passages formed in the clutch housing. It is designed to be biased toward the plate side. The first hydraulic working chamber for driving the first pressure plate is formed in the transmission side portion of the clutch housing, and the second hydraulic working chamber for driving the second pressure plate is formed in the engine side portion of the clutch housing.
[0005]
Further, in the double clutch shown in US Pat. No. 4,710,147, first and second annular pistons are arranged in first and second annular hydraulic chambers formed in a transmission side portion of the clutch housing. The first piston can drive the first pressure plate by a plurality of pins. The second annular piston can drive the second pressure plate by a plurality of pins.
[0006]
On the other hand, the engine converts the combustion force into a rotational force by the crankshaft, but a bending force acts on the crankshaft by the combustion force. Due to the bending of the crankshaft, the flywheel mounted on the end of the crankshaft is subjected to bending vibration. In this case, the reaction force is transmitted to the engine block, and the vehicle body is vibrated through the engine mound. As a result, noise during acceleration is generated. In order to reduce such noise, it is necessary to reduce the bending vibration of the flywheel.
[0007]
An object of the present invention is to reduce bending vibration in a double clutch capable of transmitting and interrupting torque separately to two input shafts.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The clutch device according to claim 1 is a device capable of performing torque transmission / cut-off operation separately from the crankshaft of the engine to the first and second shafts of the transmission, and includes a friction coupling member and a flexible plate And a first clutch disk assembly, a second clutch disk assembly, a first clutch mechanism, and a second clutch mechanism. The friction coupling member has a first friction surface on the axial engine side and a second friction surface on the axial transmission side. The flexible plate connects the friction connecting member to the crankshaft and can be bent and deformed by bending vibration from the engine. The first clutch disc assembly has a first friction coupling portion disposed in proximity to the first friction surface, and can transmit torque to the first shaft. The second clutch disc assembly has a second friction coupling portion disposed in proximity to the second friction surface, and can transmit torque to the second shaft. The first clutch mechanism is a mechanism for coupling / releasing the first friction coupling portion to the friction coupling member. The second clutch mechanism is a mechanism for coupling / releasing the second friction coupling portion to / from the friction coupling member. The first clutch mechanism includes a first pressure plate disposed close to the axial engine side of the first friction coupling portion, and an elastic member for biasing the first pressure plate toward the first friction coupling portion. And a release mechanism for pulling the first pressure plate away from the first friction coupling portion, and the flexible plate has a first portion and a second portion having a higher rigidity and supporting the elastic member than the first portion. And have a part.
[0009]
In this clutch device, the bending vibration transmitted from the crankshaft of the engine to the clutch device is effectively absorbed and damped by the flexible plate. Further, since the flexible plate supports the elastic member, the number of parts is reduced, and the overall structure is simplified. Furthermore, since the rigidity is low, the first part capable of sufficient elastic deformation and the second part for ensuring sufficient rigidity in the support part are separated, so that both performances can be made compatible.
[0010]
In the clutch device according to claim 2, in claim 1, the first portion is an inner peripheral portion of the flexible plate, and the second portion is an outer peripheral portion of the flexible plate.
[0011]
In this clutch device, the flexible plate is easily bent at the inner peripheral portion, and the rigidity of the outer peripheral portion is high.
[0012]
Claim 3 In the clutch device according to claim 1, 1 or 2 3 further includes an inertia member fixed to the outer peripheral portion of the flexible plate.
[0013]
In this clutch device, an inertia member is further provided, and a sufficient moment of inertia can be obtained while enabling bending deformation with respect to bending vibration.
[0014]
Claim 4 In the clutch device according to claim 2, the flexible plate is arranged such that the inner peripheral portion is overlapped in the axial direction with respect to the outer peripheral portion of the first plate, the inner peripheral portion being fixed to the crankshaft. And a second plate.
[0015]
In this clutch device, the rigidity of the outer peripheral portion of the flexible plate is increased by using a plurality of plates.
[0016]
Claim 5 In the clutch device according to claim 1, 4 The second plate is fixed to the axial transmission side of the first plate and has a support portion. In this clutch device, the rigidity of the flexible plate is increased by the second plate, and the support portion is formed by the second plate. This reduces the number of parts and simplifies the overall structure.
[0017]
Claim 6 In the clutch device according to claim 1, 4 or 5 The support portion and the positioning portion for positioning the elastic member in the radial direction are provided. In this clutch device, in the fifth or sixth aspect, the second plate has a support portion and a radial direction positioning portion.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows a schematic longitudinal sectional view of a clutch device 1 as an embodiment of the present invention.
[0019]
The clutch device 1 is a device for transmitting and interrupting torque from the crankshaft 2 of the engine to the first and second input shafts 3 and 4 of the transmission. An engine (not shown) is arranged on the left side of FIG. 1, and a transmission (not shown) is arranged on the right side of FIG. The first input shaft 3 is a cylindrical shaft extending from the transmission side. The tip of the first input shaft 3 extends to the vicinity of the tip of the crankshaft 2. The second input shaft 4 is a substantially cylindrical shaft extending around the first input shaft 3 from the transmission side. The distal end of the second input shaft 4 is positioned on the axial transmission side with respect to the first input shaft. A plurality of spline teeth extending in the axial direction are formed on the outer peripheral surfaces of both the input shafts 3 and 4.
[0020]
The clutch device 1 mainly includes a
[0021]
The
[0022]
An
[0023]
Further, when bending vibration is input to the clutch device 1 from the crankshaft 2 of the engine, the
[0024]
As a structure for increasing the rigidity of the outer peripheral portion of the
[0025]
The
[0026]
The clutch cover 9 is a generally annular member made of sheet metal. The clutch cover 9 is fixed so as to rotate integrally with the
[0027]
The first
[0028]
Next, the first
[0029]
As described above, the
[0030]
The
[0031]
The
[0032]
The
[0033]
The hydraulic cylinder 68 is mainly composed of a hydraulic chamber constituent member 79 and a piston 72. The hydraulic chamber constituting member 79 constitutes a hydraulic chamber between it and a cylindrical piston 72 arranged on the inner peripheral side thereof. Hydraulic pressure can be supplied from the first
[0034]
The second
[0035]
Next, the second clutch mechanism 17 will be described. The second clutch mechanism 17 is a mechanism for urging the second
[0036]
The
[0037]
The
[0038]
In the first
[0039]
In particular, the clutch cover 9 has a protruding
[0040]
[Modification]
The present invention is not limited to the embodiment.
[0041]
For example, in the first clutch mechanism and the second clutch mechanism, the clutch release operation is a pull-type operation in which the inner peripheral side with the lever member is pulled out to the axial transmission side, but these may be changed to a push type.
[0042]
In the second clutch mechanism 17, the diaphragm spring having the functions of both the elastic member and the lever member is used. However, the structure may be such that both functions are provided to different members.
[0043]
Further, the diaphragm spring of the second clutch mechanism is a lever member that does not give its own elastic force to the second pressure plate, so that the pressure plate is biased by the axial force from the second drive mechanism. Also good.
[0044]
The protrusions and the like for supporting the springs and levers are not annular and may have a shape divided into a plurality in the circumferential direction.
[0045]
【The invention's effect】
In the clutch device according to the present invention, the bending vibration transmitted from the crankshaft of the engine to the clutch device is effectively absorbed and damped by the flexible plate, and the flexible plate supports the elastic member, so the number of parts is small. And the whole structure becomes simple.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic longitudinal sectional view of a clutch device in which an embodiment of the present invention is employed.
FIG. 2 is a partial cross-sectional plan view for explaining the configuration of a clutch cover.
FIG. 3 is a view taken along the arrow III in FIG. 1 for explaining a release member.
FIG. 4 is a partial perspective view of a clutch cover.
[Explanation of symbols]
1 Clutch device
2 Crankshaft
3 First input shaft
4 Second input shaft
8 Friction drive plate
9 Clutch cover
19 First pressure plate
20 Corn Spring
81 Flywheel assembly
82 Flexible plate
83 Flywheel
84 1st plate
85 Second plate
Claims (6)
軸方向エンジン側の第1摩擦面と軸方向トランスミッション側の第2摩擦面とを有する摩擦連結部材と、
前記摩擦連結部材を前記クランクシャフトに連結し、前記エンジンからの曲げ振動に対してたわみ変形可能なフレキシブルプレートと、
前記第1摩擦面に近接して配置された第1摩擦連結部を有し、前記第1シャフトにトルクを伝達可能な第1クラッチディスク組立体と、
前記第2摩擦面に近接して配置された第2摩擦連結部を有し、前記第2シャフトにトルクを伝達可能な第2クラッチディスク組立体と、
前記第1摩擦連結部を前記摩擦連結部材に連結・解除するための第1クラッチ機構と、
前記第2摩擦連結部を前記摩擦連結部材に連結・解除するための第2クラッチ機構とを備え、
前記第1クラッチ機構は、前記第1摩擦連結部の軸方向エンジン側に近接して配置された第1プレッシャープレートと、前記第1プレッシャープレートを前記第1摩擦連結部側に付勢するための弾性部材と、前記第1プレッシャープレートを前記第1摩擦連結部から引き離すためのレリーズ機構とを有し、
前記フレキシブルプレートは、第1部分と、前記第1部分より剛性が高く前記弾性部材を支持する支持部を有する第2部分とを有している、
クラッチ装置。A clutch device capable of operating torque transmission / cutoff separately from the crankshaft of the engine to the first and second shafts of the transmission,
A friction coupling member having a first friction surface on the axial engine side and a second friction surface on the axial transmission side;
A flexible plate that connects the friction coupling member to the crankshaft and is capable of flexural deformation with respect to bending vibration from the engine;
A first clutch disk assembly having a first friction coupling portion disposed close to the first friction surface and capable of transmitting torque to the first shaft;
A second clutch disk assembly having a second friction coupling portion disposed close to the second friction surface and capable of transmitting torque to the second shaft;
A first clutch mechanism for coupling / releasing the first friction coupling portion to the friction coupling member;
A second clutch mechanism for coupling / releasing the second friction coupling portion to the friction coupling member;
The first clutch mechanism includes a first pressure plate disposed close to the axial engine side of the first friction coupling portion, and a force for biasing the first pressure plate toward the first friction coupling portion. An elastic member, and a release mechanism for pulling the first pressure plate away from the first friction coupling portion,
The flexible plate includes a first portion and a second portion having a support portion that is higher in rigidity than the first portion and supports the elastic member.
Clutch device.
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