JP3905056B2

JP3905056B2 - Flywheel assembly

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Publication number: JP3905056B2
Application number: JP2003119043A
Authority: JP
Inventors: 寛隆福島
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2003-04-23
Filing date: 2003-04-23
Publication date: 2007-04-18
Anticipated expiration: 2023-04-23
Also published as: JP2004324746A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フライホイール組立体、特に、フライホイールがダンパー機構を介してクランクシャフトに連結され、ダンパー機構が低剛性のダンパーと高剛性のダンパーを有するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンのクランクシャフトには、エンジンの燃焼変動に起因する振動を吸収するために、フライホイールが装着されている。さらに、フライホイールの軸方向トランスミッション側にクラッチ装置を設けている。クラッチ装置は、トランスミッションの入力シャフトに連結されたクラッチディスク組立体と、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイールに付勢するクラッチカバー組立体とを備えている。クラッチディスク組立体は、捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機構を有している。ダンパー機構は、回転方向に圧縮されるように配置されたコイルスプリング等の弾性部材を有している。
【０００３】
一方、ダンパー機構を、クラッチディスク組立体ではなく、フライホイールとクランクシャフトとの間に設けた構造も知られている。この場合は、フライホイールがコイルスプリングを境界とする振動系の出力側に位置することになり、出力側の慣性が従来に比べて大きくなっている。この結果、共振回転数をアイドル回転数以下に設定することができ、大きな減衰性能を実現できる。このように、フライホイールとダンパー機構とが組み合わさって構成される構造が、フライホイール組立体又はフライホイールダンパーである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このようなフライホイール組立体では、ダンパー機構が低剛性ダンパーと高剛性ダンパーの２種類を有していることが好ましい。トルクの小さな領域では低剛性ダンパーのみが作動し、トルクの大きな領域では高剛性ダンパーが作動する。
一般に、低剛性ダンパーと高剛性ダンパーはトルク伝達系において回転方向に直列に（ばねとばねの端部同士が当接するように）作用する。そのため、低剛性ダンパーはクランクシャフト側の部材に固定される必要があり、高剛性ダンパーはフライホイール側に固定される必要がある。
【０００５】
しかし、フライホイール組立体では、低剛性ダンパーをクランクシャフト側の部材に固定する構造が複雑であり、組み付け作業が煩雑であるという問題があった。
本発明の課題は、低剛性ダンパーと高剛性ダンパーを有するダンパー機構を備えたフライホイール組立体において、低剛性ダンパーとクランクシャフトの組付けを容易にすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のフライホイール組立体は、エンジンのクランクシャフトからのトルクを伝達するための機構であって、フライホイールと、ダンパー機構と、トルク伝達部材とを備えている。ダンパー機構は、フライホイールをクランクシャフトに対して回転方向に弾性的に連結するための機構であって、捩り特性の小捩り角領域で低剛性特性を実現するための第１ばねを有する第１ダンパーと、捩り特性の大捩り角領域で高剛性特性を実現するための複数の第２ばねを有する第２ダンパーとを有する。トルク伝達部材は、クランクシャフトに固定され、第１ダンパー部がクランクシャフトと反対側へ軸方向に取り外し可能に装着される。第１ダンパーは、トルク伝達部材からトルクが入力される部材であって第１ばねの回転方向両端を支持可能な第１部材と、第１部材に対して回転方向に相対移動可能に係合し第１ばねの回転方向両端を支持可能な部材であって第２ばねの端部を支持する第２部材と、をさらに有している。第２部材は複数の第２ばねの回転方向間に配置されている。
【０００７】
このフライホイール組立体では、クランクシャフトが回転すると、トルクがトルク伝達部材からダンパー機構に伝達され、さらにフライホイールに伝達される。ダンパー機構内では、第１ばね及び第２ばねを介してトルクが伝達されている。クランクシャフト側からエンジンの燃焼変動等に起因するトルク変動が入力されると、ダンパー機構において第１ばねと第２ばねが圧縮される。したがって、ダンパー機構において捩り振動が吸収・減衰される。
【０００８】
このフライホイール組立体では、トルク伝達部材が第１ダンパーに対して軸方向に着脱可能であるため、第１ダンパーとトルク伝達部材の着脱が容易である。請求項２に記載のフライホイール組立体では、請求項１において、第１部材には第１軸方向貫通孔が形成され、トルク伝達部材は第１軸方向貫通孔内を軸方向に延びている。
【０００９】
このフライホイール組立体では、トルク伝達部材は第１部材に対して直接トルクを伝達するとともに、軸方向に着脱可能である。
請求項３に記載のフライホイール組立体では、請求項２において、第２部材には、第１軸方向貫通孔に対応して形成され、第１軸方向孔及びトルク伝達部材より回転方向に長い第２軸方向貫通孔が形成されている。トルク伝達部材は第２軸方向貫通孔内を軸方向に延びている。
【００１０】
このフライホイール組立体では、トルク伝達部材は第２軸方向貫通孔を回転方向に移動することができる。
請求項４に記載のフライホイール組立体では、請求項３において、第２部材はブロック形状の部材であり、第１部材は第２部材の軸方向片側に配置された部分を少なくとも有する板状の部材である。
【００１１】
このフライホイール組立体では、第１部材と第２部材が簡単な構成である。
請求項５に記載のフライホイール組立体では、請求項１〜４のいずれかにおいて、第１ばねは、第１部材と第２部材とによって脱落不能に保持されている。
このフライホイール組立体では、第１ばねが第１部材及び第２部材から脱落しにくい。
【００１２】
請求項６に記載のフライホイール組立体では、請求項５において、第２部材には第１ばねが収容される第１凹部が形成されている。
請求項７に記載のフライホイール組立体では、請求項６において、第１部材は第１凹部を覆う壁部を有している。
請求項８に記載のフライホイール組立体では、請求項７において、第２部材には、第１凹部の回転方向両側に延び第１凹部より幅が狭い第２凹部が形成されている。第１部材は、第１ばねの回転方向両端に当接し第２凹部内を移動可能な爪部を有している。
【００１３】
【発明の実施の形態】
（１）構成
図１及び図２に示す本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１は、主に、第１フライホイール組立体４と、第２フライホイール組立体５と、クラッチカバー組立体８と、クラッチディスク組立体９と、レリーズ装置１０とから構成されている。なお、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５との組み合わせによって、ダンパー機構６を含むフライホイールダンパー１１が構成されている。
【００１４】
図１及び図２の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。クラッチ装置１はエンジン側のクランクシャフト２とトランスミッション側の入力シャフト３との間でトルクを断続するための装置である。
第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２の先端に固定されている。第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。第１フライホイール組立体４は、主に、円板状部材１３と、環状部材１４と、支持プレート３９（後述）とから構成されている。円板状部材１３は内周端が複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。円板状部材１３には、ボルト１５に対応する位置にボルト貫通孔１３ａが形成されている。ボルト１５はクランクシャフト２に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。環状部材１４は、円板状部材１３の外周端軸方向トランスミッション側に固定されており、厚肉ブロック状の部材である。円板状部材１３の外周端は溶接等によって環状部材１４に固定されている。さらに、環状部材１４の外周面にはエンジン始動用リングギア１７が固定されている。なお、第１フライホイール組立体４は一体の部材から構成されていてもよい。
【００１５】
円板状部材１３の外周部の構造について詳細に説明する。図４に示すように、円板状部材１３の外周部は平坦な形状であり、その軸方向トランスミッション側には摩擦材１９が貼られている。摩擦材１９は、図６に示すように、複数の弧状部材から構成されており、全体で環状になっている。摩擦材１９は、相対回転抑制機構２４において、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５が連結するときのショックを緩和する部材として機能しており、さらに連結時の相対回転の早期停止に貢献している。なお、摩擦材１９は円板状プレート２２に固定されていてもよい。
【００１６】
さらに、円板状部材１３の外周縁には、図９〜図１１に示すように、軸方向トランスミッション側に延びる筒状部２０が形成されている。筒状部２０は、環状部材１４の内周面に支持されており、その先端に複数の切り欠き２０ａが形成されている。切り欠き２０ａは、所定角度だけ回転方向に延びており、後述するように回転方向係合部６９の一部として機能する。また、切り欠き２０ａを構成する回転方向両側の部分は、筒状部２０において軸方向に突出する爪部２０ｂであると考えてもよい。
【００１７】
第２フライホイール組立体５は、主に、摩擦面付きフライホイール２１と、円板状プレート２２とから構成されている。摩擦面付きフライホイール２１は、環状かつ円板状の部材であり、第１フライホイール組立体４の外周側部分の軸方向トランスミッション側に配置されている。摩擦面付きフライホイール２１には、軸方向トランスミッション側に第１摩擦面２１ａが形成されている。第１摩擦面２１ａは、環状かつ平坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体９が連結される部分である。摩擦面付きフライホイール２１には、さらに、軸方向エンジン側に第２摩擦面２１ｂが形成されている。第２摩擦面２１ｂは、環状かつ平坦な面であり、後述する摩擦抵抗発生機構７の摩擦摺動面として機能している。第２摩擦面２１ｂは、第１摩擦面２１ａに比べて、外径はわずかに小さいものの、内径は大幅に大きい。したがって、第２摩擦面２１ｂの有効半径は第１摩擦面２１ａの有効半径より大きい。なお、第２摩擦面２１ｂは、摩擦材１９に対して軸方向に対向している。
【００１８】
円板状プレート２２について説明する。円板状プレート２２は、第１フライホイール組立体４と摩擦面付きフライホイール２１との軸方向間に配置された部材である。円板状プレート２２は、外周部が複数のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されており、摩擦面付きフライホイール２１と一体回転する部材として機能する。具体的に説明すると、円板状プレート２２は、外周縁側から、外周固定部２５と、筒状部２６と、当接部２７と、連結部２８と、ばね支持部２９と、内周部３０と、内周側筒状部３１とから構成されている。外周固定部２５は、摩擦面付きフライホイール２１の外周部の軸方向エンジン側面に当接した平板状部分であり、前述のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。筒状部２６は、外周固定部２５の内周縁から軸方向エンジン側に延びる部分であり、円板状部材１３の筒状部２０の内周側に位置している。筒状部２６には、複数の切り欠き２６ａが形成されている。切り欠き２６ａは、図５に示すように、筒状部２０の切り欠き２０ａに対応して形成されており、しかも回転方向の角度は大幅に大きい。したがって、各切り欠き２６ａの回転方向両端は、対応する切り欠き２０ａの回転方向両端より回転方向外側に位置している。当接部２７は、円板状かつ平板状の部分であり、摩擦材１９に対応している。当接部２７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂに対して軸方向に空間を介して対向している。この空間内に、後述する摩擦抵抗発生機構７の各部材が配置されている。このように摩擦抵抗発生機構７は第２フライホイール組立体５の円板状プレート２２の当接部２７と摩擦面付きフライホイール２１との間に配置されているため、省スペースの構造が実現される。連結部２８は、当接部２７より軸方向トランスミッション側に位置する平坦な部分であり、後述するばね支持プレート３５が固定されている。ばね支持部２９は、ダンパー機構６のコイルスプリング３２を収納しかつ支持するための部分である。このように当接部２７を有する円板状プレート２２がばね支持部２９を有していることで、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。内周側筒状部３１は、円板状部材１３の内周筒状部１３ｂによって回転自在に半径方向に支持されている。具体的には、内周側筒状部３１の内周面には筒状のブッシュ９７が固定されており、ブッシュ９７の内周面が円板状部材１３の内周筒状部１３ｂの外周面に回転自在に支持されている。このように、ブッシュ９７や内周筒状部１３ｂによって、第２フライホイール組立体５を第１フライホイール組立体４に対して半径方向に位置決めする半径方向位置決め機構９６が形成されている。なお、ブッシュ９７は潤滑性のよい材料から構成されたり、表面に潤滑剤が塗布されていたりしても良い。
【００１９】
ダンパー機構６について説明する。ダンパー機構６は、クランクシャフトと摩擦面付きフライホイール２１とを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、複数のコイルスプリング３２を含む高剛性ダンパー３８と、摩擦抵抗発生機構７とから構成されている。ダンパー機構６は、さらに、捩りトルクの小さな領域で低剛性の特性を発揮するための低剛性ダンパー３７を含んでいる。低剛性ダンパー３７と高剛性ダンパー３８とはトルク伝達系において直列に作用するように配置されている。
【００２０】
各コイルスプリング３２は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねである。各コイルスプリング３２は、各ばね支持部２９内に収容され、ばね支持部２９によって半径方向両側と軸方向トランスミッション側とを支持され，さらに回転方向両側も支持されている。さらに、円板状プレート２２の連結部２８には、リベット３６によってばね支持プレート３５が固定されている。ばね支持プレート３５は、環状部材であり、各コイルスプリング３２の外周部の軸方向エンジン側を支持するばね支持部３５ａを有している。
【００２１】
ばね回転方向支持機構３７は、各コイルスプリング３２の回転方向間に配置され、さらに円板状プレート２２とばね支持プレート３５との軸方向間に挟まれた状態で回転方向に移動可能となっている。各ばね回転方向支持機構３７は概ねブロック形状であり、軸線方向に貫通する孔（６４ａ，６５ａ、７０ａ）を有している。
【００２２】
支持プレート３９は、円板状部材１３の内周部の軸線方向トランスミッション側面に固定された部材である。支持プレート３９は、円盤状部３９ａと、その外周縁から半径方向外側に延びる複数の（この実施形態では４個の）突出部３９ｂとから構成されている。突出部３９ｂには、半径方向に対向する２カ所にはテーパー面が形成された丸孔３９ｄが形成されており、各丸孔３９ｄにはボルト４０が配置されている。ボルト４０は、円板状部材１３のねじ孔３３に螺合しており、支持プレート３９を円板状部材１３に固定している。円盤状部３９ａの内周縁は、円板状部材１３の内周筒状部１３ｂの外周面に係合しており、この係合によって支持プレート３９が円板状部材１３に対して芯出しされている。円盤状部３９ａには、円板状部材１３のボルト貫通孔１３ａに対応して複数の丸孔３９ｃが形成されており、各丸孔３９ｃ内にボルト１５の胴部が貫通している。また、突出部３９ｂは、概ね円板状部材１３に沿って延びる半径方向延長部３９ｅと、その先端から軸方向トランスミッション側に延びる軸方向延長部３９ｆとによって構成されている。突出部３９ｂの軸方向延長部３９ｆは、各ばね回転方向支持機構３７の孔（６４ａ、６５ａ、７０ａ）に対して軸線方向エンジン側から挿入して係合可能となっている。以上に述べたように、ばね回転方向支持機構３７及び支持プレート３９は、高剛性ダンパー３８におけるトルク入力側の部材として機能している。
【００２３】
さらに、支持プレート３９は、第２フライホイール組立体５をクランクシャフト２に対して曲げ方向に弾性的に支持する曲げ方向支持機構として機能している。支持プレート３９は、トルク伝達を行うために回転方向の剛性が高く、曲げ方向にはクランクシャフト２からの曲げ振動に対してたわむように剛性が低くなっている。また、突出部３９ｂの半径方向延長部３９ｅは円板状部材１３に対して軸方向トランスミッション側にわずかに離れて配置されている。この結果、突出部３９ｂは、所定範囲ではあるが、円板状部材１３に接近するように曲げ方向に変形可能である。
【００２４】
次に、第２フライホイール組立体５側において支持プレート３９と係合するばね回転方向支持機構３７は、コイルスプリング３２の回転方向間に配置された構造であり、以下の３つの機能を有している。
▲１▼コイルスプリング３２を回転方向に支持する機能(後述）
▲２▼１段目低剛性ダンパーの機能（後述）
▲３▼支持プレート３９によって支持される機能（前述）
したがって、ばね回転方向支持機構３７は、低剛性ダンパー３７又は支持プレート係合部３７といってもよい。
【００２５】
ばね回転方向支持機構３７について、図１６〜図３０を用いて詳細に説明する。ばね回転方向支持機構３７は、支持プレート３９の軸方向延長部３９ｆに対応して複数（この実施形態では４個）配置されている。ばね回転方向支持機構３７の各部分は、それ自体が低剛性のダンパー機構であり、プレート６１と、ブロック６２と、両者を回転方向に弾性的に連結するスプリング６３とから構成されている。
【００２６】
プレート６１は、低剛性ダンパー３７の入力側部材であり、支持プレート３９から直接トルクが入力されるようになっている。プレート６１は、図１６，図２２〜図２６に示すように、断面コの字状の例えば金属製部材であり、軸方向両側の平坦部６４，６５と、両者の半径方向外側縁同士を連結するために軸方向に延びる連結部６６とから主に構成されている。プレート６１は、半径方向内側と回転方向両側に開いている。平坦部６４，６５には、軸方向に貫通する回転方向に長い孔６４ａ，６５ａが形成されており、これら孔６４ａ，６５ａ内に支持プレート３９の軸方向延長部３９ｆが挿入されている。軸方向延長部３９ｆの回転方向長さは、孔６４ａ，６５ａの回転方向長さとほぼ等しく、回転方向両端同士が当接又はわずかな隙間を介して近接している。また、軸方向延長部３９ｆの半径方向幅は、孔６４ａ，６５ａの半径方向幅とほぼ等しく、半径方向両側縁同士が当接又はわずかな隙間を介して近接している。軸方向延長部３９ｆの先端は、平坦部６５からさらに軸方向トランスミッション側に突出しており、円板状プレート２２に形成された凹部６７内に配置されている。凹部６７は軸方向延長部３９ｆより回転方向に長く形成されており、そのため軸方向延長部３９ｆは凹部６７内を回転方向に移動可能である。なお、凹部６７と軸方向延長部３９ｆの先端は軸方向に対向しているため、円板状プレート２２は支持プレート３９によって軸方向に支持されていることになる。
【００２７】
プレート６１は、円板状プレート２２によって軸方向両側に移動不能に支持されている。具体的には、プレート６１の平坦部６４の軸方向エンジン側面はばね支持プレート３５の支持部３５ｂによって支持され、平坦部６５の軸方向トランスミッション側面は円板状プレート２２によって支持されている。このような状態で、プレート６１は円板状プレート２２に対して回転方向に摺動可能となっている。このように低剛性ダンパー３７は摩擦面付きフライホイール２１や円板状プレート２２などに保持されているため、第２フライホイール組立体５の管理や組み付けが容易である。また、以上より、ばね支持プレート３５は、ばね支持部３５ａと支持部３５ｂを回転方向に交互に有する環状の部材であることが分かる。
【００２８】
プレート６１は、連結部６６の回転方向両側において軸方向中間部分から半径方向外方に折り曲げられて延びる一対の突起６８をさらに有している。突起６８はスプリング６３に対して直接係合する爪部となっている（後述）。
ブロック６２は、図１６〜図２１に示すように、プレート６１内に（つまり、平坦部６４，６５の間でかつ連結部６６の半径方向内側に）配置されている。ブロック６２は、例えば樹脂製のブロック状の部材であり、その外形寸法はプレート６１の内形寸法とほぼ等しいため、両者の間にはほとんど隙間がないか又はわずかな隙間が確保されている。このようにして、ブロック６２は、プレート６１に対して所定角度範囲内で回転方向に摺動可能となっている。ブロック６２の本体７０は、プレート６１の孔６４ａ，６５ａに対応した位置に軸方向に貫通する孔７０ａが形成されている。孔７０ａは、孔６４ａ，６５ａと半径方向位置及び半径方向幅がほぼ等しいが、孔６４ａ，６５ａに対して回転方向に長く、その結果回転方向両端が孔６４ａ，６５ａの回転方向両端より回転方向外側に位置している。軸方向延長部３９ｆは、孔７０ａ内に延びており、孔７０ａ内で回転方向に移動可能となっている。軸方向延長部３９ｆが孔７０ａの回転方向端に当接すると、軸方向延長部３９ｆ及びプレート６１からなる入力側部材と、ブロック６２からなる出力側部材との相対回転が停止する。
【００２９】
ブロック６２の本体７０の半径方向外側面には、溝７２が形成されている。溝７２はプレート６１の連結部６６によって閉塞された空間となっている。溝７２は、図２１及び図２２に示すように、第１凹部７２ａと、その回転方向両側に延びる第２凹部７２ｂとから構成されている。第２凹部７２ｂは、第１凹部７２ａと半径方向の深さが同等であるが、軸方向長さが短くなっている。そのため、第１凹部７２ａの回転方向両端には段差面である端面７２ｃが確保されている。第２凹部７２ｂは、第１凹部７２ａの軸方向中間部分から回転方向外側に延びている。第１凹部７２ａ内には、スプリング６３が配置されている。スプリング６３は、回転方向に延びるコイルスプリングであって、回転方向両端が第１凹部７２ａの回転方向端面に当接又は近接している。スプリング６３は、コイルスプリング３２に比べて線径、コイル径、及び自由長が大幅に小さく、さらにばね定数も極端に小さい。さらに、プレート６１の突起６８は、第２凹部７２ｂ内に配置され、さらに具体的には第１凹部７２ａの回転方向両端外方においてスプリング６３の回転方向両端に当接又は近接している。プレート６１の突起６８は、第２凹部７２ｂ内のみならず第１凹部７２ａ内も回転方向に移動可能である。このようにして、スプリング６３は、プレート６１とブロック６２との間で、さらに具体的にはプレート６１の突起６８とブロック６２の第１凹部７２ａの端面７２ｃとの間で回転方向に圧縮されうるようになっている。また、スプリング６３は、プレート６１とブロック６２との間で保持されており（回転方向、軸方向及び半径方向に支持されており）、具体的には第１凹部７２ａとプレート６１の連結部６６とによって形成される閉空間内に収容されている。
【００３０】
ブロック６２の回転方向両側には、コイルスプリング３２を回転方向に支持しているスプリングシート７４が配置されている。スプリングシート７４は、図２８〜図３１に示すように、概ね円形状の部材である。スプリングシート７４は、コイルスプリング３２の回転方向端部に当接する前面７６と、その反対側でブロック６２に当接する後面７７とを有している。前面７６側には、コイルスプリング３２内に延びて係合する円柱状の第１突起７８と、コイルスプリング３２に内周側外側面を支持する弧状の第２突起７９が設けられている。後面７７側には、ブロック６２の一部（後述）が係合する概ね四角形状の凹部８０が形成されている。この凹部８０内に、ブロック６２の回転方向両側に設けられた凸部８１が回転方向から挿入されている。凸部８１は、凹部８０に対して回転方向に離脱及び係合が可能となっており、係合状態ではスプリングシート７４を半径方向に移動不能に支持している。後面７７側において、半径方向内側の軸方向中間には、軸方向に見て円の一部となる弧状面８９が形成されており、その軸方向両側には半径方向外側にいくに従って回転方向厚みが小さくなっていく傾斜面９０が形成されている。
【００３１】
スプリングシート７４の後面７７、特に後面７７の半径方向外側部分は、円板状プレート２２のばね支持部２９の回転方向両端によって回転方向に支持されている。円板状プレート２２において、低剛性ダンパー３７の半径方向内側には、リベット９１によって固定された筒状のカラー９２が設けられている。カラー９２は、円板状プレート２２から軸方向に延びており、図１７に示すようにスプリングシート７４の弧状面８９に当接している。カラー９２は、スプリングシートの弧状面８９に対して回転方向に離脱及び係合が可能となっている。以上に述べたカラー９２とスプリングシート７４との係合により、両者間でトルク伝達が可能になっている。このようにカラー９２からも円板状プレート２２へのトルク伝達を可能とすることで、円板状プレート２２のばね支持部２９の絞りを極端に深くすることなく、スプリングシート７４の半径方向内側を支持することができている。
【００３２】
低剛性ダンパー３７がコイルスプリング３２同士の回転方向間に配置されているため、ダンパー機構６の径が必要以上に大きくならない。特にスプリング６３は、軸方向に見た場合に、コイルスプリング３２の最内周縁と最外周縁によって規定される環状領域内に完全に入っているため、ダンパー機構６の径が必要以上に大きくならない。
【００３３】
さらに、支持プレート３９の機能をまとめると、以下のようになる。
▲１▼第２フライホイール組立体５をクランクシャフト２に対して軸方向に支持する機能
▲２▼第２フライホイール組立体５をクランクシャフト２に対して半径方向に支持する機能
▲３▼第２フライホイール組立体５をクランクシャフト２に対して曲げ方向に変位可能に支持する機能
▲４▼第２フライホイール組立体５にクランクシャフト２からトルクを伝達する機能
このように支持プレート３９が複数の機能を有しているため、部品点数が少なくなっている。特に、支持プレート３９は全体として簡単な１つの部材から構成されている。さらに、支持プレート３９の軸方向延長部３９ｆはダンパー機構６の低剛性ダンパー３７に対して軸方向に着脱可能に係合しているため、クランクシャフト２に対する第２フライホイール組立体５の組み付け及び分解が容易である。
【００３４】
摩擦抵抗発生機構７は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１との回転方向間でコイルスプリング３２と並列に機能する機構であり、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１が相対回転すると所定のヒステリシストルクを発生する。摩擦抵抗発生機構７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂと円板状プレート２２の当接部２７との間に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構７は、図４に示すように、当接部２７から摩擦面付きフライホイール２１に向かって、第１フリクションワッシャ４１と、第１フリクションプレート４２と、コーンスプリング４３と、第２フリクションプレート４４と、第２フリクションワッシャ４５とを有している。第１及び第２フリクションワッシャ４１，４５は摩擦係数が高い材料からなるが、他の部材は鋼鉄製である。なお、このように円板状プレート２２が摩擦抵抗発生機構７を摩擦面付きフライホイール２１側に保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００３５】
第１フリクションワッシャ４１は、当接部２７と第１フリクションプレート４２との間に挟まれている。この実施形態では第１フリクションワッシャ４１は第１フリクションプレート４２に固定されているが、当接部２７に固定されていても又は両部材に固定されていなくてもよい。第１フリクションプレート４２は、第１フリクションワッシャ４１とコーンスプリング４３との間に挟まれている。第１フリクションプレート４２の外周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる複数の突起４２ａが形成されている。各突起４２ａの先端の半径方向内側面は摩擦面付きフライホイール２１の外周面に当接して半径方向に支持されている。コーンスプリング４３は、自由状態ではコーン形状であるが、図においては第１フリクションプレート４２と第２フリクションプレート４４との間で圧縮されて平坦な形状になっており、両側の部材に弾性力を与えている。第２フリクションプレート４４は、コーンスプリング４３と第２フリクションワッシャ４５との間に挟まれている。第２フリクションプレート４４は内周縁に沿って軸方向エンジン側に延びる内周筒状部４４ａを有している。内周筒状部４４ａの内周面は、円板状プレート２２によって半径方向に支持されている。内周筒状部４４ａの外周面には、第１フリクションプレート４２及びコーンスプリング４３の内周面が当接して、半径方向に支持されている。さらに、第２フリクションプレート４４の外周縁には切り欠き４４ｅが形成され、その中を前述の突起４２ａが通過しさらに延びている。この係合によって、第１フリクションプレート４２と第２フリクションプレート４４は、軸方向には相対移動可能であるが、回転方向には相対回転不能となっている。第２フリクションワッシャ４５は、第２フリクションプレート４４と摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂとの間に配置されている。この実施形態では第２フリクションワッシャ４５は第２フリクションプレート４４に固定されているが、摩擦面付きフライホイール２１に固定されていても又は両部材に固定されていなくてもよい。
【００３６】
第２フリクションプレート４４の外周縁には、複数の突起４４ｂが形成されている。突起４４ｂは、切り欠き２６ａに対応して形成されており、半径方向外側に延びる突起部４４ｃと、その先端から軸方向エンジン側に延びる爪部４４ｄとから構成されている。突起部４４ｃは切り欠き２６ａ内を半径方向に貫通しており、爪部４４ｄは、筒状部２６の外周側に位置しており、円板状部材１３の筒状部２０の切り欠き２０ａ内に軸方向トランスミッション側から延びている。このように爪部４４ｄと切り欠き２０ａとによって、円板状部材１３と第２フリクションプレート４４との間に回転方向係合部６９が形成されている。
【００３７】
回転方向係合部６９において、爪部４４ｄの回転方向幅は切り欠き２０ａの回転方向幅より短く、そのため爪部４４ｄは切り欠き２０ａ内を所定角度の範囲で移動可能である。これは、第２フリクションプレート４４は円板状部材１３に対して、所定角度範囲内では移動可能であることを意味する。なお、ここでいう所定角度とは、エンジンの燃焼変動に起因する微少ねじり振動に対応しており、それに対して高ヒステリシストルクを発生せずに効果的に吸収するための大きさをいう。より詳細には、爪部４４ｄの回転方向Ｒ１側には捩り角度θ１の回転方向隙間４６が確保され、回転方向Ｒ２側には捩り角度θ２の回転方向隙間４７が形成されている。この結果、捩り角度θ１と捩り角度θ２の合計の捩り角度が、第２フリクションプレート４４が円板状部材１３に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は８°であるが（図１５を参照）、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角をわずかに越える範囲にあることが好ましい。
【００３８】
微少回転方向隙間（４６，４７）は、別の観点から説明すると、円板状部材１３の爪部２０ｂと第２フリクションプレート４４の爪部４４ｄとによって構成されている。各爪部２０ｂ，４４ｄは、それぞれ、円板状部材１３及び第２フリクションプレート４４の外周縁から軸方向に起こされた折り曲げ部であり、簡単な構造を有している。
【００３９】
なお、以上に述べた円板状部材１３の切り欠き２０ａと第２フリクションプレート４４の爪部４４ｄとによる微少回転方向隙間（４６，４７）は、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５を回転方向に接近させて切り欠き２０ａ内に爪部４４ｄを差し込むだけで構成できる。したがって、組み付け作業が容易である。
【００４０】
また、円板状部材１３の切り欠き２０ａと第２フリクションプレート４４の爪部４４ｄとによる微少回転方向隙間（４６，４７）が、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５の外周部同士の間に配置されているため、各フライホイール組立体４，５の内周部の設計自由度が向上する。
摩擦抵抗発生機構７の半径方向位置はダンパー機構６の半径方向位置より外側であり、さらに、半径方向に見た場合に、コイルスプリング３２の軸方向両端を境界とする軸方向領域内に摩擦抵抗発生機構７が完全に収容されている。このように、ダンパー機構６と摩擦抵抗発生機構７が概ね半径方向に並んでいる（異なる半径方向位置で軸方向位置が概ね同じである）ため、フライホイールダンパー１１の軸方向の寸法が短くなる。
【００４１】
クラッチカバー組立体８は、弾性力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４を摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａに付勢するための機構である。クラッチカバー組立体８は、主に、クラッチカバー４８と、プレッシャープレート４９と、ダイヤフラムスプリング５０とから構成されている。
【００４２】
クラッチカバー４８は、板金製の円盤状部材であり、外周部がボルト５１によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。
プレッシャープレート４９は、例えば鋳鉄製の部材であり、クラッチカバー４８の内周側において摩擦面付きフライホイール２１の軸方向トランスミッション側に配置されている。プレッシャープレート４９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａ対向する押圧面４９ａを有している。また、プレッシャープレート４９において押圧面４９ａと反対側の面にはトランスミッション側に突出する複数の弧状突出部４９ｂが形成されている。プレッシャープレート４９は、弧状に延びる複数のストラッププレート５３によってクラッチカバー４８に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結されている。なお、クラッチ連結状態ではプレッシャープレート４９に対してストラッププレート５３が摩擦面付きフライホイール２１から離れる方向への荷重を付与している。
【００４３】
ダイヤフラムスプリング５０は、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８との間に配置された円板状部材であり、環状の弾性部５０ａと、弾性部５０ａから内周側に延びる複数のレバー部５０ｂとから構成されている。弾性部５０ａの外周縁部はプレッシャープレート４９の突出部４９ｂに軸方向トランスミッション側から当接している。
【００４４】
クラッチカバー４８の内周縁には、軸方向エンジン側に延びさらに外周側に折り曲げられたタブ４８ａが複数形成されている。タブ４８ａは、ダイヤフラムスプリング５０の孔を貫通してプレッシャープレート４９側に延びている。このタブ４８ａによって支持された２個のワイヤリング５２が、ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａの内周部の軸方向両側を支持している。この状態で、弾性部５０ａは、軸方向に圧縮されており、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８とに軸方向に弾性力を付与している。
【００４５】
クラッチディスク組立体９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａとプレッシャープレート４９の押圧面４９ａとの間に配置される摩擦フェーシング５４を有している。摩擦フェーシング５４は、円板状かつ環状のプレート５５を介してハブ５６に固定されている。ハブ５６の中心孔には、トランスミッション入力シャフト３がスプライン係合している。
【００４６】
レリーズ装置１０は、クラッチカバー組立体８のダイヤフラムスプリング５０を駆動することでクラッチディスク組立体９に対してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。レリーズ装置１０は、主に、レリーズベアリング５８と、図示しない油圧シリンダ装置とから構成されている。レリーズベアリング５８は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング５８のアウターレースには、筒状のリティーナ５９が装着されている。リティーナ５９は、アウターレースの外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側面に当接する第１フランジと、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジには、ダイヤフラムスプリング５０のレバー部５０ｂの半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。
【００４７】
油圧室シリンダ装置は、油圧室構成部材と、ピストン６０とから主に構成されている。油圧室構成部材はその内周側に配置された筒状のピストン６０との間に油圧室を構成している。油圧室内には油圧回路から油圧が供給可能となっている。ピストン６０は、概ね筒状の部材であり、レリーズベアリング５８のインナーレースに対して軸方向トランスミッション側から当接するフランジを有している。この状態で、油圧回路から油圧室に作動油が供給されると、ピストン６０はレリーズベアリング５８を軸方向エンジン側に移動させる。
【００４８】
以上に述べたように、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５は、それぞれ別個独立の組立体を構成しており、軸方向に着脱自在に組み付けられている。具体的には、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５は、外周側から、筒状部２０と第２フリクションプレート４４との係合、円板状部材１３と当接部２７との係合、ばね支持プレート３５とばね回転方向支持機構３７との係合、及び内周筒状部１３ｂと内周側筒状部３１との係合によって、互いに係合している。また、両者は所定範囲であれば軸方向に移動可能となっており、具体的には、第２フライホイール組立体５は第１フライホイール組立体４に対して、当接部２７が摩擦材１９に対してわずかに離反する位置と当接する位置との間で軸方向に移動可能である。
【００４９】
（２）動作
▲１▼トルク伝達
このクラッチ装置１では、エンジンのクランクシャフト２からのトルクは、フライホイールダンパー１１に入力され、第１フライホイール組立体４から第２フライホイール組立体５に対して、ダンパー機構６を介して伝達される。ダンパー機構６では、トルクは、支持プレート３９、低剛性ダンパー３７（後述）、高剛性ダンパー３８、円板状プレート２２の順番で伝達される。低剛性ダンパー３７では、トルクは、プレート６１，スプリング６３及びブロック６２の順番で伝達される。高剛性ダンパー３８では、トルクは、スプリングシート７４，コイルスプリング３２及びスプリングシート７４の順番で伝達される。高剛性ダンパー３８からのトルクは、カラー９２及びリベット９１を介して円板状プレート２２に伝達される。さらに、トルクは、フライホイールダンパー１１から、クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体９に伝達され、最後に入力シャフト３に出力される。
【００５０】
クラッチ装置１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構６において低剛性ダンパー３７と高剛性ダンパー３８とが作動する。低剛性ダンパー３７では、プレート６１とブロック６２とが相対回転し、両者間でスプリング６３が圧縮される。高剛性ダンパー３８では、支持プレート３９及びばね回転方向支持機構３７と円板状プレート２２とが相対回転し、その間で複数のコイルスプリング３２が圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構７が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。
【００５１】
コイルスプリング３２の圧縮は、具体的には、ばね回転方向支持機構３７と円板状プレート２２のばね支持部２９の回転方向端部との間で行われる。摩擦抵抗発生機構７では、第１及び第２フリクションプレート４２，４４は円板状部材１３と一体回転し、円板状プレート２２及び摩擦面付きフライホイール２１と相対回転する。この結果、当接部２７と第１フリクションプレート４２との間で第１フリクションワッシャ４１が滑り、第２フリクションプレート４４と摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂとの間で第２フリクションワッシャ４５が滑る。このように、摩擦面が２面確保されているため、比較的大きなヒステリシストルクが発生する。なお、ここでは、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂが摩擦抵抗発生機構７の摩擦面を構成しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００５２】
次に、車両の通常走行中にエンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がクラッチ装置１に入力されたときのダンパー機構６の動作を、図１４の機械回路図と図１５の捩り特性線図を用いて説明する。ダンパー機構６のコイルスプリング３２が圧縮されているときに微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構７の第２フリクションプレート４４は、円板状部材１３の筒状部２０の切り欠き２０ａと爪部４４ｄとの間の微少回転方向隙間（４６，４７）において、円板状部材１３に対して相対回転する。つまり、第１及び第２フリクションプレート４２，４４は第１及び第２フリクションワッシャ４１，４５を介して当接部２７及び摩擦面付きフライホイール２１と一体回転する。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。すなわち図１５の捩り特性線図において例えば「ＡＣ２HYS」ではコイルスプリング３２が作動するが、摩擦抵抗発生機構７では滑りが生じないい。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクが得られる。このヒステリシストルクは全体にわたるヒステリシストルクの１／１０程度であることが好ましい。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構７を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間（４６，４７）を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。
【００５３】
▲２▼クラッチ連結・レリーズ動作
図示しない油圧回路によって油圧シリンダの油圧室内に作動油が供給されると、ピストン６０は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリーズベアリング５８はダイヤフラムスプリング５０の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。この結果ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａはプレッシャープレート４９から離れる。これによりプレッシャープレート４９はストラッププレート５３の付勢力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４から離れ、クラッチ連結が解除される。
【００５４】
このクラッチレリーズ動作において、レリーズベアリング５８からクラッチカバー組立体８に対して軸方向エンジン側に作用する荷重によって、第２フライホイール組立体５が軸方向エンジン側に付勢されて移動する。これにより、相対回転抑制機構２４において円板状プレート２２の当接部２７が、摩擦材１９に押し付けられて円板状部材１３に摩擦係合する。すなわち、第２フライホイール組立体５が第１フライホイール組立体４に対して相対回転不能になる。さらに言い換えると、第２フライホイール組立体５がクランクシャフト２に対してロックされた状態となり、ダンパー機構６が作動しない。したがって、エンジン始動又は停止時の低回転数領域（例えば回転数０〜５００ｒｐｍ）での共振点通過時には、クラッチをレリーズすることで、共振によるダンパー機構６の破損や音／振動を生じにくくしている。ここでは、ダンパー機構６のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置１０からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、相対回転抑制機構２４が円板状部材１３や円板状プレート２２といった単純な形状の部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
【００５５】
さらに、以上の動作においては、第２フライホイール組立体５が第１フライホイール組立体４に対して軸方向及び曲げ方向にも移動不能となる。さらに言い換えると、第２フライホイール組立体５がクランクシャフト２に対してロックされた状態となり、曲げ方向支持部材としての支持プレート３９が作動しない。したがって、共振による支持プレート３９の破損や音／振動を生じにくくしている。以上より、相対回転抑制機構２４は、曲げ方向変位抑制機構２４といってもよい。
【００５６】
ここでは、支持プレート３９のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置１０からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、曲げ方向変位抑制機構２４が円板状部材１３や円板状プレート２２といった単純な形状の部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
▲３▼組立動作
フライホイールダンパー１１は、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５とから構成されており、両者は軸方向への移動だけで組み付け及び分解が可能である。両者の係合部分は、外周側から、回転方向係合部６９（円板状部材１３の筒状部２０の切り欠き２０ａと、第２フリクションプレート４４の爪部４４ｄ）、相対回転抑制機構２４（円板状部材１３に装着された摩擦材１９と、円板状プレート２２の当接部２７）、支持プレート係合部３７（支持プレート３９の軸方向延長部３９ｆと、ばね回転方向支持機構３７の孔６４ａ，６５ａ、７０ａ）、半径方向位置決め機構９６（円板状部材１３の内周筒状部１３ｂと、円板状プレート２２に固定されたブッシュ９７）であり、いずれの係合部分も両部材の軸方向の移動だけで係合及び離脱が可能である。
【００５７】
図３１に、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５とが軸方向に離れた状態を示す。図から明らかなように、ダンパー機構６を構成する高剛性ダンパー３８（具体的には、コイルスプリング３２）と低剛性ダンパー３７（具体的には、スプリング６３）とは、摩擦面付きフライホイール２１及び円板状プレート２２などに脱落不能に保持されている。このため、第２フライホイール組立体５全体としての部品の管理や運搬、さらには組み付け・分解作業が簡単になる。さらに、摩擦抵抗発生機構７も摩擦面付きフライホイール２１や円板状プレート２２などに脱落不能に保持されているため、第２フライホイール組立体５の管理や運搬が容易になる。
【００５８】
また、支持プレート３９がダンパー機構６に対して軸方向に着脱可能に係合しており、円板状部材１３の筒状部２０が摩擦抵抗発生機構７に対して軸方向に着脱可能に係合している。このため、第２フライホイール組立体５を第１フライホイール組立体４やクランクシャフト２に対して容易に組み付けることができる。
（３）他の作用効果
ばね回転方向支持機構３７は、コイルスプリング３２の回転方向間に配置され、さらにコイルスプリング３２と半径方向位置及び半径方向幅が概ね同等である。したがって、ばね回転方向支持機構３７のための特別なスペースが不要となり、全体として構造が小型化できる。
【００５９】
ばね回転方向支持機構３７は、前述のように、▲１▼コイルスプリング３２を回転方向に支持する機能、▲２▼１段目低剛性ダンパーの機能、▲３▼支持プレート３９によって支持される機能を有している。このようにばね回転方向支持機構３７が複数の機能を有しているため、部品点数が少なくなっている。
特にばね回転方向支持機構３７の各構成はプレート６１とブロック６２とスプリング６３の３点だけからなる簡単な構造であり、安価に実現できる。
【００６０】
円板状プレート２２は、一体の円板状部材であるが、以下の複数の構成と機能を実現している。
▲１▼当接部２７によって、相対回転抑制機構２４の一部を構成している。
▲２▼当接部２７によって、摩擦抵抗発生機構７を摩擦面付きフライホイール２１側に保持すると共に、摩擦抵抗発生機構７の摩擦面を構成している。
【００６１】
▲３▼ばね支持部２９によって、コイルスプリング３２を回転方向に支持しており、さらにばね支持プレート３５とともにコイルスプリング３２を脱落不能に支持している。
▲４▼内周側筒状部３１によって、摩擦面付きフライホイール２１をクランクシャフト２に対して半径方向に位置決めしている。
【００６２】
以上に述べ構成の２つ以上の組み合わせによって、部品点数が少なくなり、全体の構造が簡単になっている。
（４）他の実施形態
以上、本発明に従うクラッチ装置の一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能である。
【００６３】
例えば、前記実施形態ではプッシュタイプのクラッチカバー組立体が用いられていたが、プルタイプのクラッチカバー組立体を含むクラッチ装置にも本発明を適用できる。
【００６４】
【発明の効果】
本発明に係るフライホイール組立体では、トルク伝達部材が第１ダンパーの第１部材に対して軸方向に着脱可能であるため、第１ダンパーとトルク伝達部材の着脱が容易である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図２】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図３】クラッチ装置の平面図。
【図４】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図１の部分拡大図。
【図５】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図３の部分拡大図。
【図６】第１フライホイールの平面図。
【図７】支持プレートの平面図。
【図８】支持プレートの縦断面図であり、図７のVIII-VIII断面図。
【図９】円板状部材の平面図。
【図１０】円板状部材の縦断面図であり、図９のX-X断面図。
【図１１】円板状部材の部分正面図であり、図９及び図１０のXI矢視図。
【図１２】第２フリクションプレートの部分平面図。
【図１３】第２フリクションプレートの縦断面図であり、図１２のXIII-XIII断面図。
【図１４】ダンパー機構の機械回路図。
【図１５】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図１６】ばね回転方向支持機構周辺の概略断面図。
【図１７】ばね回転方向支持機構周辺の平面図。
【図１８】ブロックの平面図。
【図１９】ブロックの縦断面図。
【図２０】ブロックの背面図。
【図２１】ブロックの横断面図。
【図２２】プレートの平面図。
【図２３】プレートの縦断面図。
【図２４】プレートの平面図。
【図２５】低剛性ダンパーの縦断面図。
【図２６】低剛性ダンパーの背面図。
【図２７】スプリングシートの正面図。
【図２８】スプリングシートの縦断面図。
【図２９】スプリングシートの背面図。
【図３０】スプリングシートの縦断面図。
【図３１】第１フライホイール組立体と第２フライホイール組立体を軸方向に離した状態の縦断面概略図。
【符号の説明】
１クラッチ装置
２クランクシャフト
４第１フライホイール組立体
５第２フライホイール組立体（フライホイール）
６ダンパー機構
１１フライホイールダンパー（フライホイール組立体）
２１摩擦面付きフライホイール
３２コイルスプリング（第２ばね）
３７低剛性ダンパー（第１ダンパー）
３８高剛性ダンパー（第２ダンパー）
３９支持プレート（トルク伝達部材）
３９ａ円盤状部
３９ｂ突出部
３９ｅ半径方向延長部
３９ｆトルク伝達部材
６１プレート（第１部材）
６２ブロック（第２部材）
６３スプリング（第１ばね）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a flywheel assembly, and particularly to a flywheel that is connected to a crankshaft via a damper mechanism, and the damper mechanism includes a low-rigidity damper and a high-rigidity damper.
[0002]
[Prior art]
A flywheel is mounted on the crankshaft of the engine in order to absorb vibrations caused by engine combustion fluctuations. Further, a clutch device is provided on the flywheel axial transmission side. The clutch device includes a clutch disk assembly coupled to an input shaft of the transmission, and a clutch cover assembly that biases a friction coupling portion of the clutch disk assembly to the flywheel. The clutch disk assembly has a damper mechanism for absorbing and damping torsional vibration. The damper mechanism has an elastic member such as a coil spring disposed so as to be compressed in the rotation direction.
[0003]
On the other hand, a structure in which the damper mechanism is provided between the flywheel and the crankshaft instead of the clutch disk assembly is also known. In this case, the flywheel is positioned on the output side of the vibration system with the coil spring as a boundary, and the inertia on the output side is larger than in the conventional case. As a result, the resonance rotational speed can be set to be equal to or lower than the idle rotational speed, and a large damping performance can be realized. In this way, the structure configured by combining the flywheel and the damper mechanism is a flywheel assembly or a flywheel damper.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In such a flywheel assembly, it is preferable that the damper mechanism has two types of a low-rigidity damper and a high-rigidity damper. Only the low-rigidity damper operates in the low torque region, and the high-rigidity damper operates in the high torque region.
In general, a low-rigidity damper and a high-rigidity damper act in series in the rotational direction in a torque transmission system (so that the spring and the ends of the spring are in contact with each other). Therefore, the low rigidity damper needs to be fixed to the crankshaft side member, and the high rigidity damper needs to be fixed to the flywheel side.
[0005]
However, the flywheel assembly has a problem that the structure for fixing the low-rigidity damper to the member on the crankshaft side is complicated, and the assembling work is complicated.
An object of the present invention is to facilitate the assembly of a low-rigidity damper and a crankshaft in a flywheel assembly including a damper mechanism having a low-rigidity damper and a high-rigidity damper.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
The flywheel assembly according to claim 1 is a mechanism for transmitting torque from the crankshaft of the engine, and includes a flywheel, a damper mechanism, and a torque transmission member. The damper mechanism is a mechanism for elastically connecting the flywheel to the crankshaft in the rotational direction, and includes a first spring having a first spring for realizing low rigidity characteristics in a small torsion angle region of torsion characteristics. Damper and high rigidity characteristics in the large torsional angle region of torsional characteristicspluralA second damper having a second spring.The torque transmission member is fixed to the crankshaft, and the first damper portion is detachably mounted on the opposite side of the crankshaft in the axial direction.The first damper isA first member that receives torque from a torque transmission member and can support both ends of the first spring in the rotational direction is engaged with the first member so as to be relatively movable in the rotational direction, and the first spring rotates. And a second member that can support both ends in the direction and supports the end of the second spring. The second member is disposed between the rotation directions of the plurality of second springs.
[0007]
In this flywheel assembly, when the crankshaft rotates, torque is transmitted from the torque transmission member to the damper mechanism and further transmitted to the flywheel. In the damper mechanism, torque is transmitted through the first spring and the second spring. When torque fluctuation caused by engine combustion fluctuation or the like is input from the crankshaft side, the first spring and the second spring are compressed in the damper mechanism. Therefore, the torsional vibration is absorbed and damped in the damper mechanism.
[0008]
In this flywheel assembly, the torque transmission member isFirst damperThe first damper and the torque transmission member can be easily attached and detached. According to a second aspect of the present invention, in the flywheel assembly according to the first aspect, the first member is formed with a first axial through hole, and the torque transmitting member extends in the first axial through hole in the axial direction. .
[0009]
In this flywheel assembly, the torque transmission member transmits torque directly to the first member and is detachable in the axial direction.
According to a third aspect of the present invention, in the flywheel assembly according to the second aspect, the second member is formed corresponding to the first axial through hole, and is longer in the rotational direction than the first axial hole and the torque transmission member. A second axial through hole is formed. The torque transmitting member extends in the axial direction in the second axial through hole.
[0010]
In this flywheel assembly, the torque transmission member can move in the rotational direction through the second axial through hole.
The flywheel assembly according to claim 4 is the flywheel assembly according to claim 3, wherein the second member is a block-shaped member, and the first member has a plate-like shape having at least a portion disposed on one axial side of the second member. It is a member.
[0011]
In this flywheel assembly, the first member and the second member have a simple configuration.
In a flywheel assembly according to a fifth aspect, in any one of the first to fourth aspects, the first spring is held by the first member and the second member so as not to fall off.
In this flywheel assembly, the first spring is unlikely to fall off from the first member and the second member.
[0012]
According to a sixth aspect of the present invention, in the flywheel assembly according to the fifth aspect, the second member is formed with a first recess in which the first spring is accommodated.
In a flywheel assembly according to a seventh aspect, in the sixth aspect, the first member has a wall portion covering the first recess.
According to an eighth aspect of the present invention, in the flywheel assembly according to the seventh aspect, the second member is formed with a second concave portion extending on both sides in the rotation direction of the first concave portion and having a narrower width than the first concave portion. The 1st member has a claw part which contact | abuts to the rotation direction both ends of a 1st spring, and can move within the 2nd crevice.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(1) Configuration
The clutch device 1 as one embodiment of the present invention shown in FIGS. 1 and 2 mainly includes a first flywheel assembly 4, a second flywheel assembly 5, a clutch cover assembly 8, and a clutch disk. The assembly 9 is composed of a release device 10. Note that a flywheel damper 11 including a damper mechanism 6 is configured by a combination of the first flywheel assembly 4 and the second flywheel assembly 5.
[0014]
An engine (not shown) is arranged on the left side of FIGS. 1 and 2, and a transmission (not shown) is arranged on the right side. The clutch device 1 is a device for interrupting torque between the crankshaft 2 on the engine side and the input shaft 3 on the transmission side.
The first flywheel assembly 4 is fixed to the tip of the crankshaft 2. The first flywheel assembly 4 is a member for ensuring a large moment of inertia on the crankshaft 2 side. The first flywheel assembly 4 is mainly composed of a disk-shaped member 13, an annular member 14, and a support plate 39 (described later). The disc-shaped member 13 has an inner peripheral end fixed to the tip of the crankshaft 2 by a plurality of bolts 15. Bolt through holes 13 a are formed in the disk-shaped member 13 at positions corresponding to the bolts 15. The bolt 15 is attached to the crankshaft 2 from the axial transmission side. The annular member 14 is fixed to the outer peripheral end axial transmission side of the disk-shaped member 13 and is a thick block-shaped member. The outer peripheral end of the disk-shaped member 13 is fixed to the annular member 14 by welding or the like. Further, an engine starting ring gear 17 is fixed to the outer peripheral surface of the annular member 14. In addition, the 1st flywheel assembly 4 may be comprised from the integral member.
[0015]
The structure of the outer periphery of the disk-shaped member 13 will be described in detail. As shown in FIG. 4, the outer peripheral portion of the disk-like member 13 has a flat shape, and a friction material 19 is attached to the axial transmission side. As shown in FIG. 6, the friction material 19 is composed of a plurality of arc-shaped members and has an annular shape as a whole. The friction material 19 functions as a member that alleviates shock when the first flywheel assembly 4 and the second flywheel assembly 5 are connected in the relative rotation suppressing mechanism 24, and further, the relative rotation at the time of connection is reduced. Contributes to early stoppage. The friction material 19 may be fixed to the disc-like plate 22.
[0016]
Furthermore, the cylindrical part 20 extended in the axial direction transmission side is formed in the outer periphery of the disk-shaped member 13 as shown in FIGS. The cylindrical portion 20 is supported on the inner peripheral surface of the annular member 14, and a plurality of notches 20a are formed at the tip thereof. The notch 20a extends in the rotational direction by a predetermined angle and functions as a part of the rotational direction engaging portion 69 as will be described later. Moreover, you may think that the part of the rotation direction both sides which comprise the notch 20a is the nail | claw part 20b which protrudes in the axial direction in the cylindrical part 20. FIG.
[0017]
The second flywheel assembly 5 is mainly composed of a flywheel 21 with a friction surface and a disk-like plate 22. The friction surface-equipped flywheel 21 is an annular and disk-shaped member, and is disposed on the axial transmission side of the outer peripheral side portion of the first flywheel assembly 4. The first friction surface 21a is formed on the flywheel 21 with a friction surface on the axial transmission side. The first friction surface 21a is an annular and flat surface, and is a portion to which a clutch disk assembly 9 described later is connected. The flywheel 21 with a friction surface is further formed with a second friction surface 21b on the axial engine side. The second friction surface 21b is an annular and flat surface and functions as a friction sliding surface of the frictional resistance generating mechanism 7 described later. Although the outer diameter of the second friction surface 21b is slightly smaller than that of the first friction surface 21a, the inner diameter is significantly larger. Therefore, the effective radius of the second friction surface 21b is larger than the effective radius of the first friction surface 21a. The second friction surface 21 b faces the friction material 19 in the axial direction.
[0018]
The disc-shaped plate 22 will be described. The disk-shaped plate 22 is a member disposed between the first flywheel assembly 4 and the flywheel 21 with a friction surface in the axial direction. The disk-like plate 22 is fixed to the outer periphery of the flywheel 21 with a friction surface by a plurality of rivets 23, and functions as a member that rotates integrally with the flywheel 21 with a friction surface. More specifically, the disc-like plate 22 includes, from the outer peripheral side, an outer peripheral fixing portion 25, a cylindrical portion 26, an abutting portion 27, a connecting portion 28, a spring support portion 29, and an inner peripheral portion 30. And the inner circumferential side cylindrical portion 31. The outer periphery fixing portion 25 is a flat plate-like portion in contact with the axial engine side surface of the outer periphery of the flywheel 21 with friction surface, and is fixed to the outer periphery of the flywheel 21 with friction surface by the rivets 23 described above. The cylindrical portion 26 is a portion extending from the inner peripheral edge of the outer peripheral fixing portion 25 toward the axial engine side, and is located on the inner peripheral side of the cylindrical portion 20 of the disk-like member 13. A plurality of notches 26 a are formed in the tubular portion 26. As shown in FIG. 5, the notch 26 a is formed corresponding to the notch 20 a of the tubular portion 20, and the angle in the rotation direction is significantly large. Therefore, both ends in the rotational direction of each notch 26a are located on the outer side in the rotational direction than both ends in the rotational direction of the corresponding notch 20a. The contact portion 27 is a disc-like and flat plate-like portion and corresponds to the friction material 19. The contact portion 27 is opposed to the second friction surface 21b of the flywheel 21 with a friction surface via a space in the axial direction. Each member of the frictional resistance generating mechanism 7 described later is disposed in this space. Thus, since the frictional resistance generating mechanism 7 is disposed between the contact portion 27 of the disk-like plate 22 of the second flywheel assembly 5 and the flywheel 21 with the friction surface, a space-saving structure is realized. Is done. The connecting portion 28 is a flat portion located on the axial transmission side with respect to the abutting portion 27, and a spring support plate 35 described later is fixed thereto. The spring support portion 29 is a portion for storing and supporting the coil spring 32 of the damper mechanism 6. Since the disc-like plate 22 having the contact portion 27 has the spring support portion 29 in this way, the number of parts is reduced and the structure is simplified. The inner peripheral cylindrical portion 31 is rotatably supported by the inner peripheral cylindrical portion 13b of the disk-like member 13 in the radial direction. Specifically, a cylindrical bush 97 is fixed to the inner peripheral surface of the inner peripheral cylindrical portion 31, and the inner peripheral surface of the bush 97 is the outer periphery of the inner peripheral cylindrical portion 13 b of the disk-like member 13. It is rotatably supported on the surface. In this way, the radial positioning mechanism 96 that positions the second flywheel assembly 5 with respect to the first flywheel assembly 4 in the radial direction is formed by the bush 97 and the inner peripheral cylindrical portion 13b. The bush 97 may be made of a material having good lubricity, or a lubricant may be applied to the surface.
[0019]
The damper mechanism 6 will be described. The damper mechanism 6 is a mechanism for elastically connecting the crankshaft and the flywheel 21 with a friction surface in the rotational direction. The damper mechanism 6 includes a high-rigidity damper 38 including a plurality of coil springs 32 and the frictional resistance generating mechanism 7. It is configured. The damper mechanism 6 further includes a low-rigidity damper 37 for exhibiting low-rigidity characteristics in a region where the torsional torque is small. The low rigidity damper 37 and the high rigidity damper 38 are arranged so as to act in series in the torque transmission system.
[0020]
Each coil spring 32 is a parent-child spring in which large and small springs are combined. Each coil spring 32 is accommodated in each spring support portion 29, and is supported by the spring support portion 29 on both sides in the radial direction and the axial transmission side, and is also supported on both sides in the rotational direction. Further, a spring support plate 35 is fixed to the connecting portion 28 of the disc-like plate 22 by a rivet 36. The spring support plate 35 is an annular member and includes a spring support portion 35 a that supports the axial engine side of the outer peripheral portion of each coil spring 32.
[0021]
The spring rotation direction support mechanism 37 is disposed between the rotation directions of the coil springs 32 and is movable in the rotation direction while being sandwiched between the axial directions of the disk-like plate 22 and the spring support plate 35. Yes. Each spring rotation direction support mechanism 37 is generally block-shaped and has holes (64a, 65a, 70a) penetrating in the axial direction.
[0022]
The support plate 39 is a member fixed to the transmission side surface in the axial direction of the inner peripheral portion of the disk-shaped member 13. The support plate 39 includes a disk-shaped portion 39a and a plurality of (four in this embodiment) projecting portions 39b extending radially outward from the outer peripheral edge thereof. The projecting portion 39b is formed with round holes 39d having tapered surfaces at two locations facing each other in the radial direction, and a bolt 40 is disposed in each round hole 39d. The bolt 40 is screwed into the screw hole 33 of the disk-shaped member 13 and fixes the support plate 39 to the disk-shaped member 13. The inner peripheral edge of the disk-shaped portion 39a is engaged with the outer peripheral surface of the inner peripheral cylindrical portion 13b of the disk-shaped member 13, and the support plate 39 is centered with respect to the disk-shaped member 13 by this engagement. ing. A plurality of round holes 39c are formed in the disc-like portion 39a corresponding to the bolt through holes 13a of the disc-like member 13, and the body portion of the bolt 15 passes through each round hole 39c. Further, the projecting portion 39b is constituted by a radially extending portion 39e extending substantially along the disc-like member 13 and an axial extending portion 39f extending from the tip thereof toward the axial transmission side. The axially extending portion 39f of the protruding portion 39b can be inserted into and engaged with the holes (64a, 65a, 70a) of the spring rotation direction support mechanisms 37 from the axial direction engine side. As described above, the spring rotation direction support mechanism 37 and the support plate 39 function as members on the torque input side of the high-rigidity damper 38.
[0023]
Further, the support plate 39 functions as a bending direction support mechanism that elastically supports the second flywheel assembly 5 with respect to the crankshaft 2 in the bending direction. The support plate 39 is highly rigid in the rotational direction for torque transmission, and low in the bending direction so as to bend against bending vibration from the crankshaft 2. Further, the radially extending portion 39e of the projecting portion 39b is disposed slightly away from the disc-like member 13 on the axial transmission side. As a result, the projecting portion 39b can be deformed in the bending direction so as to approach the disc-shaped member 13 within a predetermined range.
[0024]
Next, the spring rotation direction support mechanism 37 that engages with the support plate 39 on the second flywheel assembly 5 side is arranged between the rotation directions of the coil spring 32, and has the following three functions. ing.
(1) Function to support the coil spring 32 in the rotation direction (described later)
(2) Function of the first stage low rigidity damper (described later)
(3) Function supported by the support plate 39 (described above)
Therefore, the spring rotation direction support mechanism 37 may be referred to as a low-rigidity damper 37 or a support plate engaging portion 37.
[0025]
The spring rotation direction support mechanism 37 will be described in detail with reference to FIGS. A plurality of (four in this embodiment) spring rotation direction support mechanisms 37 are arranged corresponding to the axially extending portions 39 f of the support plate 39. Each part of the spring rotation direction support mechanism 37 itself is a low-rigidity damper mechanism, and includes a plate 61, a block 62, and a spring 63 that elastically couples both in the rotation direction.
[0026]
The plate 61 is an input side member of the low-rigidity damper 37, and torque is directly input from the support plate 39. As shown in FIGS. 16 and 22 to 26, the plate 61 is, for example, a metal member having a U-shaped cross section, and connects the flat portions 64 and 65 on both sides in the axial direction and the radially outer edges of both. In order to do this, it is mainly comprised from the connection part 66 extended in an axial direction. The plate 61 is open radially inward and on both sides in the rotational direction. The flat portions 64, 65 are formed with holes 64a, 65a that are long in the rotational direction penetrating in the axial direction, and the axially extending portions 39f of the support plate 39 are inserted into these holes 64a, 65a. The length in the rotational direction of the axial extension 39f is substantially equal to the length in the rotational direction of the holes 64a and 65a, and both ends in the rotational direction are close to each other through contact or a slight gap. The radial width of the axially extending portion 39f is substantially equal to the radial width of the holes 64a and 65a, and both side edges in the radial direction are in contact with each other via a contact or a slight gap. The tip end of the axially extending portion 39f protrudes further from the flat portion 65 toward the axial transmission side, and is disposed in a recess 67 formed in the disc-like plate 22. The recess 67 is formed longer in the rotational direction than the axial extension 39f, and therefore the axial extension 39f can move in the recess 67 in the rotational direction. Since the tips of the recess 67 and the axial extension 39f are opposed to each other in the axial direction, the disc-like plate 22 is supported in the axial direction by the support plate 39.
[0027]
The plate 61 is supported by the disk-like plate 22 so as not to move on both sides in the axial direction. Specifically, the axial engine side surface of the flat portion 64 of the plate 61 is supported by the support portion 35 b of the spring support plate 35, and the axial transmission side surface of the flat portion 65 is supported by the disk-like plate 22. In such a state, the plate 61 is slidable in the rotational direction with respect to the disc-like plate 22. Thus, since the low-rigidity damper 37 is held by the flywheel 21 with a friction surface, the disc-like plate 22, or the like, the management and assembly of the second flywheel assembly 5 is easy. From the above, it can be seen that the spring support plate 35 is an annular member having spring support portions 35a and support portions 35b alternately in the rotation direction.
[0028]
The plate 61 further has a pair of protrusions 68 that are bent and extended outward in the radial direction from the axially intermediate portion on both sides of the connecting portion 66 in the rotational direction. The protrusion 68 is a claw portion that directly engages with the spring 63 (described later).
As shown in FIGS. 16 to 21, the block 62 is disposed in the plate 61 (that is, between the flat portions 64 and 65 and inside the connecting portion 66 in the radial direction). The block 62 is, for example, a block member made of resin, and the outer dimension thereof is substantially equal to the inner dimension of the plate 61. Therefore, there is almost no gap between them or a small gap is secured. In this way, the block 62 is slidable in the rotational direction with respect to the plate 61 within a predetermined angle range. The main body 70 of the block 62 has a hole 70 a penetrating in the axial direction at a position corresponding to the holes 64 a and 65 a of the plate 61. The hole 70a has substantially the same radial position and radial width as the holes 64a and 65a, but is longer in the rotational direction than the holes 64a and 65a. As a result, both ends in the rotational direction are more rotational than both ends in the rotational direction of the holes 64a and 65a. Located on the outside. The axial extension 39f extends into the hole 70a and can move in the rotation direction within the hole 70a. When the axially extending portion 39f comes into contact with the rotation direction end of the hole 70a, the relative rotation between the axially extending portion 39f and the input side member composed of the plate 61 and the output side member composed of the block 62 is stopped.
[0029]
A groove 72 is formed on the radially outer surface of the main body 70 of the block 62. The groove 72 is a space closed by the connecting portion 66 of the plate 61. As shown in FIGS. 21 and 22, the groove 72 includes a first recess 72 a and second recesses 72 b extending on both sides in the rotational direction. The second recess 72b has the same radial depth as the first recess 72a, but has a shorter axial length. Therefore, end surfaces 72c, which are step surfaces, are secured at both ends of the first recess 72a in the rotational direction. The second recess 72b extends outward in the rotational direction from the axially intermediate portion of the first recess 72a. A spring 63 is disposed in the first recess 72a. The spring 63 is a coil spring extending in the rotational direction, and both ends in the rotational direction are in contact with or close to the end surface in the rotational direction of the first recess 72a. The spring 63 is significantly smaller in wire diameter, coil diameter, and free length than the coil spring 32, and has an extremely small spring constant. Further, the protrusions 68 of the plate 61 are disposed in the second recess 72b, and more specifically, are in contact with or close to both ends of the spring 63 in the rotation direction outside the both ends in the rotation direction of the first recess 72a. The protrusion 68 of the plate 61 can move in the rotation direction not only in the second recess 72b but also in the first recess 72a. In this way, the spring 63 can be compressed in the rotational direction between the plate 61 and the block 62, more specifically between the projection 68 of the plate 61 and the end surface 72c of the first recess 72a of the block 62. It is like that. The spring 63 is held between the plate 61 and the block 62 (supported in the rotational direction, the axial direction, and the radial direction). Specifically, the connecting portion 66 between the first recess 72a and the plate 61 is supported. Are accommodated in a closed space.
[0030]
On both sides of the block 62 in the rotational direction, spring seats 74 that support the coil spring 32 in the rotational direction are arranged. As illustrated in FIGS. 28 to 31, the spring seat 74 is a substantially circular member. The spring seat 74 has a front surface 76 that contacts the end of the coil spring 32 in the rotational direction, and a rear surface 77 that contacts the block 62 on the opposite side. On the front surface 76 side, a cylindrical first protrusion 78 that extends into and engages with the coil spring 32 and an arc-shaped second protrusion 79 that supports the inner peripheral side outer surface of the coil spring 32 are provided. On the rear surface 77 side, a substantially rectangular recess 80 is formed in which a part (described later) of the block 62 is engaged. Protrusions 81 provided on both sides of the block 62 in the rotation direction are inserted into the recess 80 from the rotation direction. The convex portion 81 can be detached from and engaged in the rotational direction with respect to the concave portion 80, and supports the spring seat 74 so as not to move in the radial direction in the engaged state. On the rear surface 77 side, an arcuate surface 89 that is a part of a circle when viewed in the axial direction is formed in the axially intermediate portion on the radially inner side, and the thickness in the rotational direction increases toward the radially outer side on both axial sides. An inclined surface 90 is formed which becomes smaller.
[0031]
The rear surface 77 of the spring seat 74, particularly the radially outer portion of the rear surface 77, is supported in the rotational direction by both ends in the rotational direction of the spring support portion 29 of the disk-like plate 22. In the disk-shaped plate 22, a cylindrical collar 92 fixed by a rivet 91 is provided on the radially inner side of the low-rigidity damper 37. The collar 92 extends in the axial direction from the disk-shaped plate 22 and abuts against an arcuate surface 89 of the spring seat 74 as shown in FIG. The collar 92 can be detached from and engaged with the arcuate surface 89 of the spring seat in the rotational direction. The engagement between the collar 92 and the spring seat 74 described above enables torque transmission between the two. In this way, torque can be transmitted from the collar 92 to the disk-shaped plate 22 as well, so that the spring support portion 29 of the disk-shaped plate 22 does not become extremely deep and the spring seat 74 is radially inward. Can support.
[0032]
Since the low-rigidity damper 37 is disposed between the rotation directions of the coil springs 32, the diameter of the damper mechanism 6 does not become larger than necessary. Particularly, when the spring 63 is viewed in the axial direction, the diameter of the damper mechanism 6 does not become larger than necessary because the spring 63 is completely within the annular region defined by the innermost and outermost peripheral edges of the coil spring 32. .
[0033]
Furthermore, the functions of the support plate 39 are summarized as follows.
(1) A function of supporting the second flywheel assembly 5 in the axial direction with respect to the crankshaft 2
(2) Function of supporting the second flywheel assembly 5 in the radial direction with respect to the crankshaft 2
(3) The function of supporting the second flywheel assembly 5 with respect to the crankshaft 2 so as to be displaceable in the bending direction.
(4) Function for transmitting torque from the crankshaft 2 to the second flywheel assembly 5
Thus, since the support plate 39 has a plurality of functions, the number of parts is reduced. In particular, the support plate 39 is composed of one simple member as a whole. Furthermore, since the axial extension 39f of the support plate 39 is detachably engaged with the low-rigidity damper 37 of the damper mechanism 6 in the axial direction, the assembly of the second flywheel assembly 5 to the crankshaft 2 and Easy to disassemble.
[0034]
The frictional resistance generating mechanism 7 is a mechanism that functions in parallel with the coil spring 32 between the rotation directions of the crankshaft 2 and the flywheel 21 with the friction surface, and is predetermined when the crankshaft 2 and the flywheel 21 with the friction surface rotate relative to each other. Hysteresis torque is generated. The frictional resistance generating mechanism 7 is configured by a plurality of washers that are disposed between the second friction surface 21b of the flywheel 21 with a friction surface and the contact portion 27 of the disk-like plate 22 and contact each other. As shown in FIG. 4, the frictional resistance generating mechanism 7 has a first friction washer 41, a first friction plate 42, a cone spring 43, and a second spring from the contact portion 27 toward the flywheel 21 with a friction surface. A friction plate 44 and a second friction washer 45 are provided. The first and second friction washers 41 and 45 are made of a material having a high friction coefficient, but the other members are made of steel. Since the disc-like plate 22 also has a function of holding the frictional resistance generating mechanism 7 on the side of the flywheel 21 with the friction surface in this way, the number of parts is reduced and the structure is simplified.
[0035]
The first friction washer 41 is sandwiched between the contact portion 27 and the first friction plate 42. In this embodiment, the first friction washer 41 is fixed to the first friction plate 42. However, the first friction washer 41 may be fixed to the contact portion 27 or may not be fixed to both members. The first friction plate 42 is sandwiched between the first friction washer 41 and the cone spring 43. A plurality of protrusions 42 a extending toward the axial transmission side are formed on the outer peripheral edge of the first friction plate 42. The inner surface in the radial direction at the tip of each projection 42a is in contact with the outer peripheral surface of the flywheel 21 with a friction surface and supported in the radial direction. The cone spring 43 has a cone shape in a free state, but in the drawing, the cone spring 43 is compressed between the first friction plate 42 and the second friction plate 44 to have a flat shape, and elastic force is applied to the members on both sides. Giving. The second friction plate 44 is sandwiched between the cone spring 43 and the second friction washer 45. The second friction plate 44 has an inner peripheral cylindrical portion 44a extending along the inner peripheral edge toward the axial engine side. The inner peripheral surface of the inner peripheral cylindrical portion 44 a is supported in the radial direction by the disk-like plate 22. The inner peripheral surfaces of the first friction plate 42 and the cone spring 43 are in contact with the outer peripheral surface of the inner peripheral cylindrical portion 44a and are supported in the radial direction. Further, a notch 44e is formed on the outer peripheral edge of the second friction plate 44, and the protrusion 42a passes therethrough and further extends. By this engagement, the first friction plate 42 and the second friction plate 44 can be relatively moved in the axial direction, but cannot be relatively rotated in the rotational direction. The second friction washer 45 is disposed between the second friction plate 44 and the second friction surface 21 b of the friction surface-equipped flywheel 21. In this embodiment, the second friction washer 45 is fixed to the second friction plate 44, but it may be fixed to the flywheel 21 with a friction surface or not fixed to both members.
[0036]
A plurality of protrusions 44 b are formed on the outer peripheral edge of the second friction plate 44. The protrusion 44b is formed corresponding to the notch 26a, and includes a protrusion 44c extending radially outward and a claw 44d extending from the tip of the protrusion 44b toward the axial engine side. The protruding portion 44c penetrates the notch 26a in the radial direction, and the claw portion 44d is located on the outer peripheral side of the cylindrical portion 26, and is in the notch 20a of the cylindrical portion 20 of the disk-like member 13. Extends from the axial transmission side. Thus, the rotation direction engaging part 69 is formed between the disc-shaped member 13 and the second friction plate 44 by the claw part 44d and the notch 20a.
[0037]
In the rotation direction engaging portion 69, the rotation direction width of the claw portion 44d is shorter than the rotation direction width of the notch 20a, so that the claw portion 44d can move within the notch 20a within a range of a predetermined angle. This means that the second friction plate 44 is movable with respect to the disc-like member 13 within a predetermined angle range. Here, the predetermined angle corresponds to a minute torsional vibration caused by engine combustion fluctuations, and a magnitude for effectively absorbing it without generating a high hysteresis torque. More specifically, a rotation direction gap 46 with a twist angle θ1 is secured on the rotation direction R1 side of the claw portion 44d, and a rotation direction gap 47 with a twist angle θ2 is formed on the rotation direction R2 side. As a result, the total twist angle of the twist angle θ 1 and the twist angle θ 2 becomes a predetermined angle that allows the second friction plate 44 to rotate relative to the disk-shaped member 13. In this embodiment, the total torsion angle is 8 ° (see FIG. 15), but this angle is in a range slightly exceeding the damper operating angle caused by minute torsional vibration caused by engine combustion fluctuations. It is preferable.
[0038]
If it demonstrates from another viewpoint, the micro rotation direction clearance gap (46, 47) is comprised by the nail | claw part 20b of the disk-shaped member 13, and the nail | claw part 44d of the 2nd friction plate 44. FIG. Each of the claw portions 20b and 44d is a bent portion raised in the axial direction from the outer peripheral edges of the disk-shaped member 13 and the second friction plate 44, and has a simple structure.
[0039]
The minute clearances (46, 47) between the notch 20a of the disk-shaped member 13 and the claw portion 44d of the second friction plate 44 described above are the first flywheel assembly 4 and the second flywheel. The assembly 5 can be configured by simply inserting the claw portion 44d into the notch 20a with the assembly 5 approaching in the rotational direction. Therefore, the assembling work is easy.
[0040]
Further, a minute rotational direction gap (46, 47) between the notch 20 a of the disk-like member 13 and the claw portion 44 d of the second friction plate 44 is formed between the first flywheel assembly 4 and the second flywheel assembly 5. Since it arrange | positions between outer peripheral parts, the design freedom of the inner peripheral part of each flywheel assembly 4 and 5 improves.
The radial position of the frictional resistance generating mechanism 7 is outside the radial position of the damper mechanism 6, and further, when viewed in the radial direction, the frictional resistance is within an axial region with both axial ends of the coil spring 32 as a boundary. The generating mechanism 7 is completely accommodated. Thus, since the damper mechanism 6 and the frictional resistance generating mechanism 7 are arranged substantially in the radial direction (the axial positions are substantially the same at different radial positions), the axial dimension of the flywheel damper 11 is shortened. .
[0041]
The clutch cover assembly 8 is a mechanism for biasing the friction facing 54 of the clutch disc assembly 9 to the first friction surface 21a of the flywheel 21 with a friction surface by an elastic force. The clutch cover assembly 8 mainly includes a clutch cover 48, a pressure plate 49, and a diaphragm spring 50.
[0042]
The clutch cover 48 is a disk-shaped member made of sheet metal, and an outer peripheral portion thereof is fixed to the outer peripheral portion of the flywheel 21 with a friction surface by a bolt 51.
The pressure plate 49 is a member made of cast iron, for example, and is disposed on the inner peripheral side of the clutch cover 48 on the axial transmission side of the friction surface flywheel 21. The pressure plate 49 has a pressing surface 49a that opposes the first friction surface 21a of the flywheel 21 with a friction surface. In addition, a plurality of arc-shaped projecting portions 49b projecting to the transmission side are formed on the surface of the pressure plate 49 opposite to the pressing surface 49a. The pressure plate 49 is connected to the clutch cover 48 by a plurality of strap plates 53 extending in an arc shape so as not to rotate relative to the clutch cover 48 and to be movable in the axial direction. In the clutch connected state, the strap plate 53 applies a load in the direction away from the friction surface flywheel 21 to the pressure plate 49.
[0043]
The diaphragm spring 50 is a disk-like member disposed between the pressure plate 49 and the clutch cover 48, and includes an annular elastic portion 50a and a plurality of lever portions 50b extending from the elastic portion 50a to the inner peripheral side. Has been. The outer peripheral edge portion of the elastic portion 50a is in contact with the protruding portion 49b of the pressure plate 49 from the axial transmission side.
[0044]
A plurality of tabs 48 a are formed on the inner peripheral edge of the clutch cover 48, extending to the axial engine side and bent toward the outer peripheral side. The tab 48 a extends through the hole of the diaphragm spring 50 to the pressure plate 49 side. Two wire rings 52 supported by the tabs 48 a support both axial sides of the inner peripheral portion of the elastic portion 50 a of the diaphragm spring 50. In this state, the elastic portion 50 a is compressed in the axial direction, and applies an elastic force in the axial direction to the pressure plate 49 and the clutch cover 48.
[0045]
The clutch disk assembly 9 has a friction facing 54 disposed between the first friction surface 21 a of the flywheel 21 with a friction surface and the pressing surface 49 a of the pressure plate 49. The friction facing 54 is fixed to the hub 56 via a disk-like and annular plate 55. The transmission input shaft 3 is spline-engaged with the center hole of the hub 56.
[0046]
The release device 10 is a mechanism for performing a clutch release operation on the clutch disk assembly 9 by driving the diaphragm spring 50 of the clutch cover assembly 8. The release device 10 mainly includes a release bearing 58 and a hydraulic cylinder device (not shown). The release bearing 58 mainly includes an inner race, an outer race, and a plurality of rolling elements disposed between the inner race and the outer race, and can receive a radial load and a thrust load. A cylindrical retainer 59 is attached to the outer race of the release bearing 58. The retainer 59 has a cylindrical portion that contacts the outer peripheral surface of the outer race, a first flange that extends radially inward from the axial engine side end of the cylindrical portion, and contacts the axial transmission side surface of the outer race, and the cylindrical portion. And a second flange extending radially outward from the axial engine side end. The second flange is formed with an annular support portion that comes into contact with the radially inner end of the lever portion 50b of the diaphragm spring 50 from the axial engine side.
[0047]
The hydraulic chamber cylinder device is mainly composed of a hydraulic chamber constituent member and a piston 60. The hydraulic chamber constituting member constitutes a hydraulic chamber between the cylindrical piston 60 arranged on the inner peripheral side thereof. Hydraulic pressure can be supplied into the hydraulic chamber from a hydraulic circuit. The piston 60 is a substantially cylindrical member and has a flange that comes into contact with the inner race of the release bearing 58 from the axial transmission side. In this state, when hydraulic fluid is supplied from the hydraulic circuit to the hydraulic chamber, the piston 60 moves the release bearing 58 toward the axial direction engine.
[0048]
As described above, the first flywheel assembly 4 and the second flywheel assembly 5 each constitute a separate and independent assembly and are detachably assembled in the axial direction. Specifically, the first flywheel assembly 4 and the second flywheel assembly 5 are configured such that the cylindrical portion 20 and the second friction plate 44 are engaged from the outer peripheral side, and the disk-like member 13 and the abutting portion. 27, the spring support plate 35 and the spring rotation direction support mechanism 37, and the inner peripheral tubular portion 13 b and the inner peripheral tubular portion 31 are engaged with each other. In addition, both of them are movable in the axial direction within a predetermined range. Specifically, the second flywheel assembly 5 is in contact with the first flywheel assembly 4 so that the contact portion 27 is a friction material. It can move in the axial direction between a position slightly separated from the position 19 and a position in contact with the position 19.
[0049]
(2) Operation
(1) Torque transmission
In the clutch device 1, torque from the engine crankshaft 2 is input to the flywheel damper 11 and transmitted from the first flywheel assembly 4 to the second flywheel assembly 5 via the damper mechanism 6. Is done. In the damper mechanism 6, torque is transmitted in the order of a support plate 39, a low-rigidity damper 37 (described later), a high-rigidity damper 38, and the disk-shaped plate 22. In the low rigidity damper 37, torque is transmitted in the order of the plate 61, the spring 63 and the block 62. In the highly rigid damper 38, torque is transmitted in the order of the spring seat 74, the coil spring 32, and the spring seat 74. Torque from the high-rigidity damper 38 is transmitted to the disk-like plate 22 via the collar 92 and the rivet 91. Further, the torque is transmitted from the flywheel damper 11 to the clutch disc assembly 9 in a clutch engaged state, and finally output to the input shaft 3.
[0050]
When combustion fluctuations from the engine are input to the clutch device 1, the low rigidity damper 37 and the high rigidity damper 38 are operated in the damper mechanism 6. In the low rigidity damper 37, the plate 61 and the block 62 rotate relative to each other, and the spring 63 is compressed therebetween. In the high-rigidity damper 38, the support plate 39 and the spring rotation direction support mechanism 37 and the disk-like plate 22 rotate relative to each other, and the plurality of coil springs 32 are compressed therebetween. Further, the frictional resistance generating mechanism 7 generates a predetermined hysteresis torque. As a result, the torsional vibration is absorbed and attenuated.
[0051]
Specifically, the compression of the coil spring 32 is performed between the spring rotation direction support mechanism 37 and the rotation direction end of the spring support portion 29 of the disc-like plate 22. In the frictional resistance generating mechanism 7, the first and second friction plates 42 and 44 rotate integrally with the disk-shaped member 13 and rotate relative to the disk-shaped plate 22 and the flywheel 21 with the friction surface. As a result, the first friction washer 41 slides between the contact portion 27 and the first friction plate 42, and the second friction is between the second friction plate 44 and the second friction surface 21b of the flywheel 21 with the friction surface. The washer 45 slides. Thus, since two friction surfaces are secured, a relatively large hysteresis torque is generated. Here, since the second friction surface 21b of the flywheel 21 with the friction surface constitutes the friction surface of the frictional resistance generating mechanism 7, the number of parts is reduced and the structure is simplified.
[0052]
Next, the operation of the damper mechanism 6 when the minute torsional vibration caused by the combustion fluctuation of the engine is input to the clutch device 1 during the normal traveling of the vehicle, the mechanical circuit diagram of FIG. 14 and the torsional characteristic diagram of FIG. Will be described. When a minute torsional vibration is input when the coil spring 32 of the damper mechanism 6 is compressed, the second friction plate 44 of the frictional resistance generating mechanism 7 is notched 20a of the cylindrical portion 20 of the disk-like member 13. And the claw portion 44d, relative rotation with respect to the disk-shaped member 13 is performed in the minute rotation direction gap (46, 47). That is, the first and second friction plates 42, 44 rotate integrally with the contact portion 27 and the friction surface flywheel 21 via the first and second friction washers 41, 45. As a result, no high hysteresis torque is generated against minute torsional vibration. That is, in the torsional characteristic diagram of FIG. 15, for example “AC2HYS”, the coil spring 32 operates, but the frictional resistance generating mechanism 7 does not slip. That is, in a predetermined torsion angle range, a hysteresis torque much smaller than a normal hysteresis torque can be obtained. This hysteresis torque is preferably about 1/10 of the overall hysteresis torque. Thus, since the minute rotational direction gaps (46, 47) that do not operate the frictional resistance generating mechanism 7 within a predetermined angle range in the torsional characteristics are provided, the vibration / noise level can be greatly reduced.
[0053]
(2) Clutch connection / release operation
When hydraulic oil is supplied into the hydraulic chamber of the hydraulic cylinder by a hydraulic circuit (not shown), the piston 60 moves to the axial engine side. Thereby, the release bearing 58 moves the inner peripheral end of the diaphragm spring 50 to the axial direction engine side. As a result, the elastic portion 50 a of the diaphragm spring 50 is separated from the pressure plate 49. As a result, the pressure plate 49 is separated from the friction facing 54 of the clutch disk assembly 9 by the urging force of the strap plate 53, and the clutch connection is released.
[0054]
In this clutch release operation, the second flywheel assembly 5 moves while being biased toward the axial direction engine side by a load acting on the clutch cover assembly 8 from the release bearing 58 toward the axial direction engine side. As a result, the contact portion 27 of the disk-like plate 22 is pressed against the friction material 19 and frictionally engaged with the disk-like member 13 in the relative rotation suppression mechanism 24. That is, the second flywheel assembly 5 cannot be rotated relative to the first flywheel assembly 4. In other words, the second flywheel assembly 5 is locked with respect to the crankshaft 2, and the damper mechanism 6 does not operate. Accordingly, when the resonance point is passed in the low rotation speed region (for example, the rotation speed of 0 to 500 rpm) at the time of starting or stopping the engine, the clutch mechanism is released to make it difficult for the damper mechanism 6 to be damaged or to generate noise / vibration due to resonance. Yes. Here, the structure of the damper mechanism 6 is simplified because the lock of the damper mechanism 6 uses the load from the release device 10 at the time of clutch release. In particular, since the relative rotation suppression mechanism 24 is made of a simple-shaped member such as the disk-shaped member 13 or the disk-shaped plate 22, it is not necessary to provide a special structure.
[0055]
Further, in the above operation, the second flywheel assembly 5 cannot move in the axial direction and the bending direction with respect to the first flywheel assembly 4. In other words, the second flywheel assembly 5 is locked with respect to the crankshaft 2, and the support plate 39 as a bending direction support member does not operate. Therefore, damage to the support plate 39 due to resonance and noise / vibration are less likely to occur. From the above, the relative rotation suppression mechanism 24 may be referred to as a bending direction displacement suppression mechanism 24.
[0056]
Here, since the lock of the support plate 39 uses the load from the release device 10 at the time of clutch release, the structure is simplified. In particular, since the bending direction displacement suppression mechanism 24 is made of a simple-shaped member such as the disk-shaped member 13 or the disk-shaped plate 22, it is not necessary to provide a special structure.
(3) Assembly operation
The flywheel damper 11 includes a first flywheel assembly 4 and a second flywheel assembly 5, both of which can be assembled and disassembled only by moving in the axial direction. The engaging portions of the two are, from the outer peripheral side, the rotational direction engaging portion 69 (the notch 20a of the cylindrical portion 20 of the disc-like member 13 and the claw portion 44d of the second friction plate 44), the relative rotation suppressing mechanism 24. (The friction material 19 mounted on the disk-shaped member 13 and the contact portion 27 of the disk-shaped plate 22), the support plate engaging portion 37 (the axial extension 39f of the support plate 39, and the spring rotation direction support mechanism) 37 holes 64a, 65a, and 70a), a radial positioning mechanism 96 (the inner peripheral cylindrical portion 13b of the disc-like member 13, and the bush 97 fixed to the disc-like plate 22). In addition, engagement and disengagement are possible only by movement of both members in the axial direction.
[0057]
FIG. 31 shows a state where the first flywheel assembly 4 and the second flywheel assembly 5 are separated in the axial direction. As is clear from the drawing, the high-rigidity damper 38 (specifically, the coil spring 32) and the low-rigidity damper 37 (specifically, the spring 63) constituting the damper mechanism 6 are the flywheel 21 with a friction surface. And the disc-like plate 22 or the like is held so as not to fall off. For this reason, the management and transportation of parts as a whole of the second flywheel assembly 5, and further the assembly / disassembly operations are simplified. Furthermore, since the frictional resistance generating mechanism 7 is also held on the flywheel 21 with a friction surface and the disc-like plate 22 so as not to fall off, the second flywheel assembly 5 can be easily managed and transported.
[0058]
Further, the support plate 39 is detachably engaged with the damper mechanism 6 in the axial direction, and the cylindrical portion 20 of the disk-like member 13 is detachably engaged with the frictional resistance generating mechanism 7. Match. For this reason, the second flywheel assembly 5 can be easily assembled to the first flywheel assembly 4 and the crankshaft 2.
(3) Other effects
The spring rotation direction support mechanism 37 is disposed between the rotation directions of the coil springs 32, and further has a radial position and a radial width substantially the same as those of the coil springs 32. Therefore, a special space for the spring rotation direction support mechanism 37 is not required, and the structure can be downsized as a whole.
[0059]
The spring rotation direction support mechanism 37, as described above, (1) the function of supporting the coil spring 32 in the rotation direction, (2) the function of the first stage low rigidity damper, (3) the function of being supported by the support plate 39 have. Thus, since the spring rotation direction support mechanism 37 has a plurality of functions, the number of parts is reduced.
In particular, each structure of the spring rotation direction support mechanism 37 has a simple structure including only the plate 61, the block 62, and the spring 63, and can be realized at low cost.
[0060]
The disk-shaped plate 22 is an integral disk-shaped member, but realizes the following plurality of configurations and functions.
(1) The contact portion 27 constitutes a part of the relative rotation suppression mechanism 24.
(2) The contact portion 27 holds the frictional resistance generating mechanism 7 on the side of the flywheel 21 with the friction surface and constitutes the friction surface of the frictional resistance generating mechanism 7.
[0061]
(3) The spring support 29 supports the coil spring 32 in the rotational direction, and further supports the coil spring 32 together with the spring support plate 35 so as not to drop off.
(4) The inner peripheral side tubular portion 31 positions the flywheel 21 with a friction surface in the radial direction with respect to the crankshaft 2.
[0062]
The combination of two or more of the configurations described above reduces the number of parts and simplifies the overall structure.
(4) Other embodiments
As mentioned above, although one embodiment of the clutch device according to the present invention has been described, the present invention is not limited to such an embodiment, and various changes and modifications can be made without departing from the scope of the present invention.
[0063]
For example, the push-type clutch cover assembly is used in the embodiment, but the present invention can also be applied to a clutch device including a pull-type clutch cover assembly.
[0064]
【The invention's effect】
In the flywheel assembly according to the present invention, since the torque transmission member can be attached to and detached from the first member of the first damper in the axial direction, the first damper and the torque transmission member can be easily attached and detached.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic longitudinal sectional view of a clutch device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic longitudinal sectional view of a clutch device as one embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a plan view of the clutch device.
4 is a view for explaining a frictional resistance generating mechanism, and is a partially enlarged view of FIG. 1. FIG.
5 is a drawing for explaining a frictional resistance generating mechanism, and is a partially enlarged view of FIG. 3;
FIG. 6 is a plan view of a first flywheel.
FIG. 7 is a plan view of a support plate.
8 is a longitudinal sectional view of the support plate, taken along the line VIII-VIII in FIG.
FIG. 9 is a plan view of a disk-shaped member.
10 is a longitudinal sectional view of a disk-shaped member, and is a sectional view taken along line XX of FIG.
11 is a partial front view of the disk-shaped member, and is a view taken along arrow XI in FIGS. 9 and 10. FIG.
FIG. 12 is a partial plan view of a second friction plate.
13 is a longitudinal sectional view of a second friction plate, and is a sectional view taken along line XIII-XIII in FIG.
FIG. 14 is a mechanical circuit diagram of a damper mechanism.
FIG. 15 is a torsional characteristic diagram of a damper mechanism.
FIG. 16 is a schematic sectional view of the periphery of a spring rotation direction support mechanism.
FIG. 17 is a plan view of the periphery of a spring rotation direction support mechanism.
FIG. 18 is a plan view of a block.
FIG. 19 is a longitudinal sectional view of a block.
FIG. 20 is a rear view of the block.
FIG. 21 is a cross-sectional view of a block.
FIG. 22 is a plan view of the plate.
FIG. 23 is a longitudinal sectional view of a plate.
FIG. 24 is a plan view of a plate.
FIG. 25 is a longitudinal sectional view of a low-rigidity damper.
FIG. 26 is a rear view of the low-rigidity damper.
FIG. 27 is a front view of a spring seat.
FIG. 28 is a longitudinal sectional view of a spring seat.
FIG. 29 is a rear view of the spring seat.
FIG. 30 is a longitudinal sectional view of a spring seat.
FIG. 31 is a schematic longitudinal sectional view of the first flywheel assembly and the second flywheel assembly separated in the axial direction.
[Explanation of symbols]
1 Clutch device
2 Crankshaft
4 First flywheel assembly
5 Second flywheel assembly (flywheel)
6 Damper mechanism
11 Flywheel damper (flywheel assembly)
21 Flywheel with friction surface
32 Coil spring (second spring)
37 Low rigidity damper (first damper)
38 High rigidity damper (second damper)
39 Support plate (torque transmission member)
39a Disc-shaped part
39b Projection
39e Radial extension
39f Torque transmission member
61 Plate (first member)
62 blocks (second member)
63 Spring (first spring)

Claims

A mechanism for transmitting torque from an engine crankshaft,
With flywheel,
A mechanism for elastically connecting the flywheel to the crankshaft in a rotational direction, and a first damper having a first spring for realizing low rigidity characteristics in a small torsion angle region of torsion characteristics; A damper mechanism having a second damper having a plurality of second springs for realizing high rigidity characteristics in a large torsion angle region of torsion characteristics ;
A torque transmission member fixed to the crankshaft, wherein the first damper portion is detachably mounted in the axial direction to the opposite side of the crankshaft,
The first damper is a member to which torque is input from the torque transmitting member and can support both ends of the first spring in the rotation direction, and is relatively movable in the rotation direction with respect to the first member. And a second member that can support both ends in the rotational direction of the first spring and support the end of the second spring,
The second member is disposed between rotational directions of the plurality of second springs.
Flywheel assembly.

2. The flywheel assembly of claim 1, wherein the first member has a first axial through hole, and the torque transmission member extends in the axial direction in the first axial through hole.

The second member is formed to correspond to the first axial through hole, and a second axial through hole that is longer in the rotational direction than the first axial hole and the torque transmission member is formed,
The flywheel assembly according to claim 2, wherein the torque transmission member extends in the axial direction in the second axial through hole.

4. The flywheel assembly according to claim 3, wherein the second member is a block-shaped member, and the first member is a plate-like member having at least a portion disposed on one axial side of the second member. .

The flywheel assembly according to any one of claims 1 to 4, wherein the first spring is held by the first member and the second member so as not to fall off.

The flywheel assembly according to claim 5, wherein the second member is formed with a first recess in which the first spring is accommodated.

The flywheel assembly according to claim 6, wherein the first member has a wall portion covering the first recess.

The second member is formed with a second recess that extends on both sides in the rotational direction of the first recess and is narrower than the first recess.
8. The flywheel assembly according to claim 7, wherein the first member has a claw portion that is in contact with both ends of the first spring in the rotation direction and is movable in the second recess.