【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチ装置、特に、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの第１及び第２入力シャフトに対して別々にトルク伝達・遮断の操作をすることが可能なクラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチ装置は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションにトルクを伝達するとともに必要に応じてトルク伝達を遮断するための装置であり、クランクシャフトに固定されたフライホイールと、フライホイールの摩擦面に近接した摩擦連結部を有するクラッチディスク組立体と、フライホイールに固定され摩擦連結部をフライホイールの摩擦面に付勢するとともに必要に応じて付勢を解除するクラッチ操作機構とから構成されている。
【０００３】
クラッチ装置には、トランスミッションから延びる２本の入力シャフトに対してそれぞれ別々にトルクを伝達又はトルク伝達を遮断することが可能なダブルクラッチがある。このようなダブルクラッチは、エンジンのクランクシャフトからトルクが入力される摩擦連結部材を有している。摩擦連結部材の軸方向エンジン側には第１摩擦面が形成され、軸方向トランスミッション側には第２摩擦面が形成されている。さらに、第１摩擦面の近傍には第１クラッチディスク組立体の第１摩擦連結部が配置されている。第１クラッチディスク組立体は第１入力シャフトに連結されている。第２摩擦面の近傍には第２クラッチディスク組立体の第２摩擦連結部が配置されている。第２クラッチディスク組立体は第２入力シャフトに連結されている。
【０００４】
さらに、両クラッチディスク組立体の連結・連結解除を操作するためのクラッチ操作機構が設けられている。クラッチ操作機構は、クラッチカバー、プレッシャープレート、クラッチカバーに支持されプレッシャープレートを摩擦連結部材に付勢する弾性部材等からなり、摩擦連結部材の軸方向両側に配置されている。を有している。
【０００５】
エンジンからのトルク変動を吸収・減衰するためのダンパー機構は、例えば摩擦連結部材とエンジン側のクラッチ走査機構との間に配置されている。ダンパー機構は、一般に、エンジン側の部材に固定された入力側部材と、クラッチ操作機構側に固定された出力側部材と、両部材を回転方向に弾性的に連結するための弾性部材とを有している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来のクラッチ装置では、エンジン側のクラッチ操作機構は例えば内周部がクランクシャフトや他の部材に支持されている。このため、エンジンからの曲げ振動がクラッチ装置に入力されると、クラッチ装置全体が曲げ振動の影響を受け、共振現象を生じさせ易い。
【０００７】
本発明の目的は、クラッチ操作機構がクラッチディスクの軸方向エンジン側に配置されたクラッチ装置において、エンジンからの曲げ振動による悪影響を減らすことにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のクラッチ装置は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの第１及び第２入力シャフトに対して別々にトルク伝達・遮断の操作をすることが可能な装置であり、摩擦連結部材と第１及び第２クラッチディスク組立体とクラッチ操作機構とを備えている。摩擦連結部材は、軸方向エンジン側の第１摩擦面と軸方向トランスミッション側の第２摩擦面とを有し、クランクシャフトからトルクが入力される。第１クラッチディスク組立体は、第１摩擦面に近接して配置された第１摩擦連結部を有し、第１入力シャフトにトルクを伝達可能である。第２クラッチディスク組立体は、第２摩擦面に近接して配置された第２摩擦連結部を有し、第２入力シャフトにトルクを伝達可能である。クラッチ操作機構は、摩擦連結部材に装着され内周端がトランスミッション側の部材に支持されたクラッチカバーと、クラッチカバーに支持され第１摩擦連結部及び第２摩擦連結部を摩擦連結部材に連結及び連結解除させるための駆動部材とを有している。
【０００９】
このクラッチ装置では、クラッチカバーは内周端がトランスミッション側の部材に支持されている。このように、クラッチ装置において軸方向トランスミッション側に配置された部材であるクラッチカバーが支持されることによって、エンジンからの曲げ振動が入力された場合であっても装置全体が傾きにくくなっており、曲げ振動による共振現象が生じにくくなっている。
【００１０】
また、このクラッチ装置は、クラッチ操作機構は軸方向に移動可能な軸受をさらに有している。クラッチカバーの内周面は軸受の外周面によって支持されている。このクラッチ装置では、レリーズベアリングを用いてクラッチカバーを支持しているため、特別な部材を設ける必要がない。
【００１１】
請求項２に記載のクラッチ装置では、請求項１において、軸受は、インナーレースと、アウターレースと、両レース間に配置された複数の転動体とを有している。クラッチカバーの内周面はアウターレースによって支持されている。請求項３に記載のクラッチ装置では、請求項２において、軸受の外周面に固定され、クラッチカバーの内周面を軸方向に摺動可能に支持する外周面を有する筒状部材をさらに備えている。
【００１２】
このクラッチ装置では、クラッチカバーの内周面はレリーズベアリングに取り付けられた筒状部材によって支持されている。請求項４に記載のクラッチ装置は、請求項１〜３のいずれかにおいて、クラッチ操作機構は、エンジンからの曲げ振動を吸収するための部材であり、摩擦連結部材をクランクシャフトに対して連結するフレキシブルプレートをさらに有している。
【００１３】
請求項５に記載のクラッチ装置では、請求項４において、フレキシブルプレートは外周端が摩擦連結部材に固定され内周端がクランクシャフトに連結されている。
【００１４】
【発明の実施の形態】
第１実施形態
図１に本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１の縦断面概略図を示す。
クラッチ装置１は、エンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの第１及び第２入力シャフト３，４にトルクを伝達及び遮断するための装置である。図１の左側にエンジン（図示せず）が配置され、図１の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。第１入力シャフト３はトランスミッション側から延びる円柱状のシャフトである。第１入力シャフト３の先端はクランクシャフト２の先端近傍まで延びている。第２入力シャフト４はトランスミッション側から第１入力シャフト３の回りを延びる概ね筒状のシャフトである。第２入力シャフト４の先端は第１入力シャフト３より軸方向トランスミッション側に位置している。両入力シャフト３，４の外周面には軸方向に延びる複数のスプライン歯が形成されている。
【００１５】
クラッチ装置１は、主に、質量体５と、摩擦連結部材６と、第１クラッチディスク組立体７と、第２クラッチディスク組立体８と、第１クラッチ操作機構９と、第２クラッチ操作機構１０とを備えている。
質量体５はクランクシャフト２の先端に固定されている。質量体５はクランクシャフト２側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。質量体５は円板状部材１２と環状部材１３とから構成されている。円板状部材１２は内周端が複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。ボルト１５は軸方向トランスミッション側から取り付けられている。円板状部材１２の内周縁は、クランクシャフト２の先端面に形成された環状突出部２ａの外周面に当接している。環状部材１３は円板状部材１２の外周端軸方向トランスミッション側に固定されている。環状部材１３は軸方向厚みの大きいイナーシャ部材である。環状部材１３は円周方向に並んだ複数のボルト１６によって円板状部材１２に固定されている。ボルト１６は軸方向エンジン側から取り付けられている。さらに、円板状部材１２の外周縁にはエンジン始動用リングギア１７が固定されている。なお、質量体は一体の部材から構成されていてもよい。
【００１６】
摩擦連結部材６は質量体５の軸方向トランスミッション側に間隔をあけて配置された円板状かつ環状の部材である。摩擦連結部材６の外径は質量体５の外径とほぼ等しい。但し、摩擦連結部材６の内径は質量体５の内径より大きい。摩擦連結部材６は、軸方向エンジン側に第１摩擦面６ａを有しており、軸方向トランスミッション側に第２摩擦面６ｂを有している。
【００１７】
摩擦連結部材６の摩擦面６ａ，６ｂより外周側の部分には、円周方向に並んで複数の軸方向貫通孔１９が形成されている。
第２クラッチカバー７１は板金からなる概ね環状の部材である。第２クラッチカバー７１は図示しないボルトにより摩擦連結部材６及び後述の第１クラッチカバー２８に一体回転するように固定されている。第２クラッチカバー７１は、第１部材７２と第２部材７３とから構成されている。第１部材７２は、環状部７４と、環状部７４から軸方向トランスミッション側に延びる第１延長部７５及び第２延長部７６とから構成されている。環状部７４は摩擦連結部材６の外周部軸方向トランスミッション側に当接している。また、環状部７４には前述のボルトが貫通する孔が形成されている。図２及び図４に示すように、第１延長部７５と第２延長部７６とは回転方向に交互に形成されている。第１延長部７５は概ね軸方向にストレートに延びている。また、第１延長部７５の先端には第２部材７３が固定されている。第２部材７３は、板金部材からなる概ね環状の部材であり、第１延長部７５から軸方向トランスミッション側に延びる概ね筒状部分７７と、その先端から内周側に延びる円板状部分７８とを有している。円板状部分７８には、軸方向エンジン側に突出する環状の支持部７９が形成されている。第２延長部７６は第１延長部７５に比べて内周側に延びている。これにより、第２延長部７６は第２部材７３より軸方向エンジン側に位置している。また、第２延長部７６には、軸方向エンジン側に突出する支持部８０が形成されている。
【００１８】
第１クラッチディスク組立体７は、第１入力シャフト３に対してトルクを出力するための機構である。第１クラッチディスク組立体７は第１摩擦連結部２１を外周側に有している。第１摩擦連結部２１は摩擦連結部材６の第１摩擦面６ａに近接して、すなわち摩擦連結部材６の軸方向エンジン側に配置されている。さらに、第１クラッチディスク組立体７のハブ２３は第１入力シャフト３に対してスプライン係合している。
【００１９】
次に、第１クラッチ操作機構９について説明する。第１クラッチ操作機構９は前述の第１摩擦連結部２１を摩擦連結部材６に対して付勢するとともに必要に応じてその付勢力を解除するための機構である。第１クラッチ操作機構９はクラッチカバー組立体２７とレリーズ機構５１とから構成されている。
クラッチカバー組立体２７は、摩擦連結部材６に対して軸方向エンジン側に取り付けられ、主に、第１クラッチカバー２８の外周側部分２９と、第１プレッシャープレート３１と、コーンスプリング３２とから構成されている。
【００２０】
第１クラッチカバー２８は、質量体５の軸方向トランスミッション側に近接して配置された円板状かつ環状のプレート部材である。第１クラッチカバー２８の外径は環状部材１３の外径とほぼ等しいが、内径は円板状部材１２の内径よりさらに小さい。第１クラッチカバー２８はその半径方向中間で外周側部分２９と内周側部分３０とに分かれている。外周側部分２９は、軸方向エンジン側に突出するように曲げられており、摩擦連結部材６との軸方向間に空間を確保している。また、内周側部分３０は、軸方向トランスミッション側に突出するように曲げられており、円板状部材１２との軸方向間に空間を確保している。外周側部分２９の最外周縁部分３４は図示しないボルト等により摩擦連結部材６の外周部に固定されている。また、内周側部分３０の内周端は筒状部３５とその先端から内周側に延びるフランジ３６とから構成されている。筒状部３５の外周面はクランクシャフト２の環状突出部２ａの内周面に当接し、フランジ３６はクランクシャフト２において環状突出部２ａより内周側の軸方向端面２ｂに軸方向トランスミッション側から当接している。このように、第１クラッチカバー２８の内周端はクランクシャフト２に対して半径方向及び軸方向の位置決めがされている。さらに、筒状部３５と入力シャフト３と間に軸受３８が配置されている。軸受３８はインナーレースとアウターレースと複数の転動体とからなるラジアル軸受であり、クランクシャフト２及び第１クラッチカバー２８に対して入力シャフト３を回転自在に支持している。
【００２１】
第１プレッシャープレート３１は第１摩擦連結部２１の軸方向エンジン側に配置された環状の部材である。第１プレッシャープレート３１は第１摩擦連結部２１に対向する環状かつ平坦な押圧面３１ａを有している。第１プレッシャープレート３１は図示しないプレート等によって第１クラッチカバー２８又は摩擦連結部材６に一体回転するようにかつ軸方向に移動可能に固定されている。
【００２２】
コーンスプリング３２は外周側部分２９と第１プレッシャープレート３１との軸方向間に配置されている。コーンスプリング３２の外周端は第１プレッシャープレート３１の環状支持部３１ｃに支持され、その内周端は第１クラッチカバー２８に形成された環状支持部４０に支持されている。この状態でコーンスプリング３２は軸方向に弾性変形させられており、それにより第１プレッシャープレート３１に対して軸方向トランスミッション側に付勢する力を与えている。また、コーンスプリング３２の内周面は第１クラッチカバー２８に形成された筒状部分の外周面に支持され、半径方向の位置決めがされている。付勢部材の種類はコーンスプリングに限定されない。
【００２３】
ダンパー機構４１は第１クラッチ操作機構９をクランクシャフト２に対して回転方向に弾性的に連結するための機構である。ダンパー機構４１は、ドライブ部材４３と、第１クラッチカバー２８の内周側部分３０と、複数の弾性部材４４とから構成されている。
ドライブ部材４３は、環状のプレート部材であり、前述の複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。ドライブ部材４３は、円板状部材１２の内周端の軸方向トランスミッション側に当接する環状部分４３ａと、その外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる複数の当接部４３ｂとを有している。
【００２４】
第１クラッチカバー２８の内周側部分３０には、円周方向に延びる複数のばね保持部４５が形成されている。ばね保持部４５は他の部分に比べて軸方向トランスミッション側に突出するように絞り加工で形成された突出部分であり、軸方向エンジン側に凹んでいる。各ばね保持部４５の円周方向間にはばね保持部４５に比べて半径方向が短い凹部４６が形成されている。
【００２５】
各弾性部材４４は、円周方向に長く延びるコイルスプリングであり、ばね保持部４５内に収容されている。弾性部材４４の円周方向両端にはスプリングシート４７が配置されており、スプリングシート４７は各弾性部材４４の円周方向両端を支持すると共に凹部４６の半径方向両側に形成された支持面４５ａに当接している。スプリングシート４７は、弾性部材４４を支持する支持部と、その支持部から弾性部材４４のコイル内に延びる突出部とを有している。ここで、前述のドライブ部材４３の当接部４３ｂは凹部４６内に延びてその円周方向両端がスプリングシート４７の支持部背面に当接又は近接している。このようにして、ドライブ部材４３のトルクは弾性部材４４を介して第１クラッチカバー２８に伝達されるようになっている。さらに、ばね保持部４５の外周側部分には、弧状又は環状の保持プレート４８が複数のリベット４９によって固定されている。保持プレート４８は弾性部材４４の半径方向外側においてその軸方向エンジン側を支持するようになっている。これにより、弾性部材４４は第１クラッチカバー２８に保持され、軸方向に脱落しないようになっている。また、ドライブ部材４３の当接部４３ｂはこの保持された弾性部材４４に対して軸方向からの移動のみによって係合又は係合解除することができる。なお、弾性部材の種類はコイルスプリングに限定されず、弾性部材は板状部材を折り曲げて複数のばね要素を形成した曲がり板ばねその他のばねや弾性体であってもよい。
【００２６】
以上に述べたように、第１クラッチカバー２８は、内周側部分３０によってダンパー機構４１の出力側部材を構成し、外周側部分２９によって第１クラッチ操作機構９のばね支持部を構成している。このように１つの部材に複数の機能を持たせることで全体の部品点数が少なくなっている。さらに、外周側部分２９に形成された軸方向トランスミッション側を向く凹部内に第１プレッシャープレート３１及びコーンスプリング３２を収容し、さらに内周側部分３０に形成された軸方向エンジン側を向く凹部内に弾性部材４４、ドライブ部材４３さらにはボルト１５の頭部を収容しているため、半径方向及び軸方向にコンパクトな構造になっている。特に弾性部材４４が第１プレッシャープレート３１の内周側に配置されている構造が効果的である。ここで、例えばダンパー機構４１の弾性部材４４を第１プレッシャープレート３１の軸方向エンジン側に配置すれば装置全体の軸方向寸法が大きくなってしまい、又は弾性部材４４を第１プレッシャープレート３１の半径方向外側に配置すれば装置全体の半径方向寸法が大きくなってしまう。
【００２７】
また、第１クラッチカバー２８は、軸方向に薄い板金製であり、軸方向に弾性変形可能である。第１クラッチカバー２８は内周部がクランクシャフト２に支持され、外周部に摩擦連結部材６、第１クラッチ操作機構９及び第２クラッチ操作機構１０が装着されているため、エンジンからの曲げ振動が入力されると全体が曲げ方向にたわむことで曲げ振動を吸収するフレキシブルプレートとして機能する。
【００２８】
レリーズ機構５１は、主に、レリーズ部材５２と、レバー部材５３とから構成されている。レリーズ部材５２は駆動部材５４と支持部形成部材５５とから構成されている。駆動部材５４は、図３に示すように、軸方向に延びる概ね筒状の部材であり、環状の着座部５８と、着座部５８から軸方向トランスミッション側に延びる複数の軸方向延長部５９とから構成されている。着座部５８の軸方向エンジン側端は、第１プレッシャープレート３１の軸方向トランスミッション側の外周縁に形成された溝３１ｂに当接している。また、着座部５８の先端側内周面は溝３１ｂの外周面に当接して半径方向の位置決めがされている。このように環状の着座部５８を設けることによってレリーズ部材５２の第１プレッシャープレート３１に対する姿勢が安定している。軸方向延長部５９は、図１及び図２に示すように、摩擦連結部材６の軸方向貫通孔１９内を軸方向に貫通し、先端は摩擦連結部材６の軸方向トランスミッション側の端部よりさらに突出している。軸方向延長部５９の先端は、半径方向内側に折り曲げられさらに軸方向に延びる折り曲げ部６０となっている。支持部形成部材５５は、レリーズ部材５２に環状の支持部を形成するための部材であり、駆動部材５４に対して軸方向トランスミッションから容易に着脱可能である。支持部形成部材５５は、概ね環状の板金部材であり、円板状部６１と、その外周端から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部６２とから構成されている。円板状部６１には軸方向トランスミッション側に突出する環状の支持部６４が形成されている。筒状部６２の先端は折り曲げ部６０の外周側に突出している。また、筒状部６２には、切り曲げられて折り曲げ部６０の内周側に当接する屈曲部６３が形成されている。屈曲部６３は折り曲げ部６０の回転方向中間に位置している。このようにして、筒状部６２と屈曲部６３との半径方向間に折り曲げ部６０が挟まれており、これにより支持部形成部材５５は各軸方向延長部５９の先端に対して軸方向トランスミッション側には取り外し可能であるが、半径方向その他の方向には移動不能に係合している。
【００２９】
レバー部材５３は環状かつ円板状のプレート部材である。レバー部材５３は例えば円板状プレートに内周縁及び外周縁から交互に形成されたスリットによって弾性機能をほとんど有さず単にレバーとして機能するようになっていることが好ましい。レバー部材５３の外周部は支持部形成部材５５の支持部６４に軸方向トランスミッション側から当接してさらにその内周側の部分が第２クラッチカバー７１の支持部７９に軸方向エンジン側から当接している。以上に述べた構造において、レバー部材５３の内周端が軸方向トランスミッション側に移動させられると、第２クラッチカバー７１の支持部７９を支点としてレバー部材５３の外周端が軸方向エンジン側に回動し、レリーズ部材５２を軸方向エンジン側に移動させる。この結果、第１プレッシャープレート３１はコーンスプリング３２からの付勢力に打ち勝って第１摩擦連結部２１から離れていく。
【００３０】
第１駆動機構８４は、第１クラッチ操作機構９のレバー部材５３を駆動することで第１クラッチディスク組立体７に関してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。第１駆動機構８４は主にレリーズベアリング８５と油圧シリンダ８６と第１油圧回路８７とから構成されている。レリーズベアリング８５は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング８５のアウターレースには、筒状のリティーナ８８が装着されている。リティーナ８８は、アウターレースの外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側面に当接する第１フランジと、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジにはレバー部材５３の半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。リティーナ８８の筒状部には、軸方向トランスミッション側に延びる延長部８８ａがさらに形成されている。これにより、リティーナ８８には軸方向に長い外周面８８ｂが形成されている。
【００３１】
油圧シリンダ８６は油圧室構成部材８９とピストン９０とから主に構成されている。油圧室構成部材８９はその内周側に配置された筒状のピストン９０との間に油圧室を構成している。油圧室内には第１油圧回路８７から油圧が供給可能となっている。ピストン９０は概ね筒状の部材であり、その内周面は後述する油圧シリンダ９９によって支持されている。さらに、ピストン９０はレリーズベアリング８５のインナーレースに対して軸方向トランスミッション側から当接するフランジを有している。この状態で、第１油圧回路８７から油圧室の作動油がドレンされると、ピストン９０はレリーズベアリング８５を軸方向トランスミッション側に移動させる。
【００３２】
第２クラッチカバー７１の円板状部分７８は内周側部８１を形成している。内周側部８１の内径は、レバー部材５３の内径とほぼ等しくなっており、レリーズベアリング８５の近傍に位置している。内周側部８１には複数の孔８１ａが形成されている。さらに、内周側部８１の内周縁には軸方向エンジン側に延びる筒状部８２が形成されている。この筒状部８２の内周側には筒状部材８３が固定されている。筒状部材８３の内周面はリティーナ８８の外周面８８ｂに支持されている。ここで、第２クラッチカバー７１は、第１クラッチカバー２８、摩擦連結部材６及び第２クラッチカバー７１からなる一体の構成において最もトランスミッション側に配置された部材であり、その部材がトランスミッション側の他の部材によって支持されていることになる。この結果、エンジンンからの曲げ振動によってクラッチ装置１全体が傾きにくくなっており、エンジンの曲げ振動によって発生する共振現象を抑えることができる。これにより、これにより、第１クラッチカバー２８に作用する曲げ荷重が少なくなり、第１クラッチカバー２８の板厚を小さくできる。
【００３３】
また、第２クラッチカバー７１の内周端を支持するための部材としてレリーズベアリング８５を用いているため、特別な部品やそのためのスペースが不要である。さらに、内周側部８１に軸方向に長い筒状部材８３を取り付けることで、第２クラッチカバー７１の内周面と他の部材との軸方向接触長さを長くすることができ、第２クラッチカバー７１がより傾きにくくなっている。さらに、筒状部材８３に低摩擦係数の材料を用いるなどして、レリーズベアリング８５が軸方向に移動する際に当接部分間での摺動抵抗を小さくできる。
【００３４】
第２クラッチディスク組立体８はトランスミッションの第２入力シャフト４にトルクを出力するための機構である。第２クラッチディスク組立体８はその外周部に第２摩擦連結部２２を有している。第２摩擦連結部２２は摩擦連結部材６の第２摩擦面６ｂに近接して、すなわち摩擦連結部材６の軸方向トランスミッション側に配置されている。第２クラッチディスク組立体８のハブ２４は第２入力シャフト４にスプライン係合している。
【００３５】
次に、第２クラッチ操作機構１０について説明する。第２クラッチ操作機構１０は第２クラッチディスク組立体８の第２摩擦連結部２２を摩擦連結部材６に対して付勢するとともにその付勢を解除するための機構である。第２クラッチ操作機構１０は、主に、第２プレッシャープレート９２と、ダイヤフラムスプリング９３とから構成されている。第２プレッシャープレート９２は第２クラッチディスク組立体８の第２摩擦連結部２２の軸方向トランスミッション側に近接して配置された環状の部材である。第２プレッシャープレート９２は図示しないプレート等によって第２クラッチカバー７１又は摩擦連結部材６に一体回転するようにかつ軸方向に移動可能に固定されている。第２プレッシャープレート９２は第２摩擦連結部２２側に環状かつ平坦な摩擦面９２ａを有している。ダイヤフラムスプリング９３は、概ね円板状かつ環状のプレート部材であり、外周側の弾性部９３ａとその内周端から内周側に延びる複数のレバー部９３ｂとを有している。弾性部９３ａは外周端が第２クラッチカバー７１の支持部８０に支持され、内周端が第２プレッシャープレート９２の支持部９２ｂに支持されている。弾性部９３ａは軸方向に圧縮されており、それにより第２プレッシャープレート９２に対して軸方向エンジン側への付勢力を与えている。また、第２プレッシャープレート９２の軸方向トランスミッション側にはボルト９６ａによって付勢プレート９６が固定されている。付勢プレート９６は、複数のレバー部９３ｂ間から延び、弾性部９３ａの内周端に軸方向トランスミッション側から当接して第２プレッシャープレート９２に付勢している。これにより、レバー部９３ｂの内周端が軸方向トランスミッション側に移動させられると、それに伴い弾性部９３ａの内周端が軸方向トランスミッション側に移動し、第２プレッシャープレート９２への付勢力を解除するとともに第２プレッシャープレート９２を軸方向トランスミッション側につれて移動させる。
【００３６】
第２駆動機構９７は第２クラッチ操作機構１０のダイヤフラムスプリング９３を駆動することで第２クラッチディスク組立体８に関してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。第２駆動機構９７は、主に、レリーズベアリング９８と、油圧シリンダ９９と、第２油圧回路１００とから構成されている。レリーズベアリング９８は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体からなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング９８のアウターレースには筒状のリティーナ１０１が装着されている。リティーナ１０１は、アウターレースの外周部に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第１フランジと、筒状部の軸方向トランスミッション側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側の面に当接する第２フランジとを有している。第１フランジには、レバー部９３ｂの半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。油圧シリンダ９９はピストン１０２と油圧室構成部材１０３とから構成されている。油圧室構成部材１０３はその内周側に配置されたピストン１０２との間に油圧室を構成している。油圧室内には第２油圧回路１００から油圧が供給可能となっている。ピストン１０２は筒状の部材であり、その内周面はトランスミッション側から延びる図示しない部材の外周面に支持されている。さらに、ピストン１０２はレリーズベアリング９８のインナーレースに対して軸方向トランスミッション側から当接するフランジを有している。この状態で第２油圧回路１００から油圧室の作動油がドレンされると、ピストン１０２は軸方向トランスミッション側に移動してレリーズベアリング９８を移動させる。
【００３７】
以上に述べたように第１クラッチ操作機構９と第２クラッチ操作機構１０は、それぞれ独立した第１及び第２駆動機構８４、９７によって駆動される。
また、第１クラッチ操作機構９のクラッチカバー組立体２７において第１プレッシャープレート３１への付勢力はばね部材であるコーンスプリング３２によって与えられているため、摩擦連結部材６や第１クラッチカバー２８に相当する構造に油路や作動油室などを形成する必要がない。そのため、クラッチ装置１全体の構造が簡単になり、部品点数が少なくなるとともに全体のサイズを小型化できている。
【００３８】
特に、第２クラッチカバー７１は全体として一体の部材であるにもかかわらず、第１クラッチ操作機構９のための支持部７９と、第２クラッチ操作機構１０のための支持部８０とを有しているため、構造が簡単であり、さらに部品点数の増加を押さえることができ、省スペース化に貢献している。
さらに、前述の環状部材１３は第１クラッチカバー２８の外周側部分２９のさらに外周側に配置されており、クラッチ装置１の軸方向及び半径方向寸法を大きくすることなく十分な慣性モーメントを確保している。
【００３９】
以上に述べたように、クラッチ装置１の大半の部分はダンパー機構４１を介して直接クランクシャフト２に連結されている。このため、ダンパー機構４１の構造が簡単かつコンパクトになり、組み付け作業性が向上している。ここでの「直接連結」とは、フライホイール等の他の部材を介せずに連結されていることを意味する。
【００４０】
次に、クラッチ装置１の組み付け動作について説明する。図６に示すように、エンジン側の構成としては、ボルト１５によってクランクシャフト２の先端に質量体５とドライブ部材４３とが予め固定されている。また、第１クラッチカバー２８には、弾性部材４４が予め取り付けられている。これは組み付け動作前にダンパー機構４１を主に構成する弾性部材４４があらかじめクラッチ装置１の一部すなわち第１クラッチカバー２８に装着されていることを意味する。このため、組付け前のクラッチ装置１の運搬や保管が便利になっている。
【００４１】
この状態から例えばエンジン及びクランクシャフト２を軸方向トランスミッション側に移動させていく。すると、ドライブ部材４３の当接部４３ｂは軸方向トランスミッション側から各弾性部材４４の円周方向間に、より具体的にはスプリングシート４７の間に挿入される。クランクシャフト２の軸方向端面２ｂが第１クラッチカバー２８のフランジ３６に当接すると、両者の軸方向相対移動が停止する。以上に述べたように、クラッチ装置１をクランクシャフト２へ組み付ける動作は、両側の部材を軸方向に移動させるだけで完了し、ボルトやリベット等の締結部材等を必要としない。このようにクラッチ装置１の組み付け時の作業が簡単になり、組み付け作業が短時間で行える。一言で言うと、クラッチ装置１の組み付け性が向上している。
第２実施形態
図７に本発明の第２実施形態としてのクラッチ装置１の縦断面概略図を示す。本実施形態のクラッチ装置１は基本構造が第１実施形態のものと同様であるので、ここでは異なる点についてのみ説明する。
【００４２】
前記両実施形態では第１及び第２クラッチ操作機構は駆動機構がレバー部材等を軸方向トランスミッション側に引き出すことでクラッチレリーズ動作を行う構造であるが、本実施形態では、第１及び第２クラッチ操作機構は駆動機構がレバー部材等を軸方向エンジン側に押すことでクラッチレリーズ動作が行う構造である。
【００４３】
第２クラッチカバー７１’の第２延長部７６’は前記実施形態よりさらに内周側に延び、その先端は軸方向エンジン側に巻き込むように折り曲げられている。ダイヤフラムスプリング９３’の弾性部９３ａ’は内周部がワイヤリングを介して第２延長部７６’の先端に揺動自在に支持されている。弾性部９３ａ’の外周部は第２プレッシャープレート９２の支持部９２ｂに当接している。
【００４４】
レリーズベアリング９８’のアウターレースに設けられたリティーナ１０１’は、アウターレース外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から内周側に突出しアウターレースの軸方向エンジン側面に当接する第１フランジと、筒状部から外周側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジはダイヤフラムスプリング９３’の内周端に軸方向トランスミッション側から当接している。
【００４５】
第２クラッチカバー７１’における環状支持部７９’は、第１実施形態の環状支持部７９に比べて外周側に位置している。また、支持部形成部材５５’の環状支持部６４’は第１実施形態の環状支持部６４に比べて内周側に位置している。これにより、レバー部材５３’の外周端は環状支持部７９’に対して軸方向エンジン側から当接し、さらにその内周側部分は環状支持部６４’に対して軸方向トランスミッション側から当接している。
【００４６】
レリーズベアリング８５’のアウターレースに設けられたリティーナ８８’は、アウターレース外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から内周側に突出しアウターレースの軸方向エンジン側面に当接する第１フランジと、筒状部から外周側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジはレバー部材５３’の内周端に軸方向トランスミッション側から当接している。
【００４７】
さらに、第１クラッチカバー２８の外周側部分２９において平坦な環状部分の軸方向エンジン側には摩擦フェーシング９４が接着されている。摩擦フェーシング９４は円板状部材１２の平坦な面に対して軸方向に対向している。図８に示すクラッチ連結状態では、摩擦フェーシング９４と円板状部材１２との軸方向間には隙間が確保されている。以上に述べた摩擦フェーシング９４と円板状部材１２とによって、必要に応じてダンパー機構４１との動作を停止又は抑制するための相対回転抑制機構９５が形成されている。
【００４８】
図８に示す状態から、第１油圧回路８７によって油圧シリンダ８６の油圧室内の作動油が供給されると、ピストン９０は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリーズベアリング８５’はレバー部材５３’の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。レバー部材５３’は第２クラッチカバー７１’の環状支持部７９’を支点として回動し、レリーズ部材５２を軸方向エンジン側に移動させる。これにより第１プレッシャープレート３１はコーンスプリング３２の付勢力に打ち勝って第１摩擦連結部２１から離れる。また、第２油圧回路１００によって油圧シリンダ９９の油圧室内に作動油が供給されると、ピストン１０２は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリーズベアリング９８’はダイヤフラムスプリング９３’の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。ダイヤフラムスプリング９３’は第２クラッチカバー７１’の第２延長部７６’を支点として回動し、弾性部９３ａ’は第２プレッシャープレート９２から軸方向トランスミッション側に離れる。これにより第２プレッシャープレート９２はストラッププレートの付勢力によって第２摩擦連結部２２から離れる。
【００４９】
以上いずれか一方又は両方のクラッチレリーズ動作において、レリーズベアリングから各クラッチ操作機構９，１０に対して軸方向エンジン側に作用する荷重によって、第１クラッチカバー２８の特に外周側部分２９が軸方向エンジン側に弾性変形する。これにより、相対回転抑制機構９５において摩擦フェーシング９４が円板状部材１２に当接して摩擦係合する。すなわち、第１クラッチカバー２８が円板状部材１２と摩擦係合して一体回転するようになる。さらに言い換えると、第１クラッチカバー２８や摩擦連結部材６がクランクシャフト２に対してロックされた状態となり、ダンパー機構４１が作動しない。したがって、エンジン始動時の低回転数領域（例えば回転数０〜５００ｒｐｍ）での共振点通過時には、クラッチをレリーズすることで、共振によるダンパー機構４１の破損や音／振動を生じにくくしている。
【００５０】
ここでは、ダンパー機構４１のロックがクラッチレリーズ時における駆動機構８４’，９７’からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、相対回転抑制機構９５が円板状部材１２や第１クラッチカバー２８といった部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
ここで本実施形態と第１実施形態とを比べてみると、本実施形態のクラッチ装置はレバー部材５３’の内周端を軸方向エンジン側に押すことでクラッチをレリーズするプッシュタイプであり、第１実施形態のクラッチ装置はレバー部材５３の内周端を軸方向トランスミッション側に引くことでクラッチをレリーズするプルタイプである。ここで両者の違いは第２クラッチカバー７１，７１’、レリーズ機構５１，５１'、駆動機構８４，８４’，９７，９７’のみに存在し、第１クラッチ操作機構９の第１プレッシャープレート３１やコーンスプリング３２は共通していることが分かる。言い換えると、共通部分に対してクラッチカバー、支持部形成部材等を変えるだけでプルタイプのクラッチ装置とプッシュタイプのクラッチ装置とを製造できる。
第３実施形態
図８に本発明の第３実施形態としてのクラッチ装置１の縦断面概略図を示す。本実施形態のクラッチ装置１は基本構造が第１実施形態のものと同様であるので、ここでは異なる点についてのみ説明する。
【００５１】
第１実施形態では、クラッチ操作機構や摩擦連結部材がダンパー機構を介してクランクシャフトに連結されているが、本実施形態では、ダンパー機構は各クラッチディスク組立体に設けられており、クラッチ操作機構９，１０や摩擦連結部材６はフレキシブルプレート組立体１０４を介してクランクシャフト２に連結されている。フレキシブルプレート組立体１０４はイナーシャ部材１０５とフレキシブルプレート１０６とから構成されている。イナーシャ部材１０５は環状の部材であり軸方向肉厚が大きい。イナーシャ部材１０５は摩擦連結部材６の外周部の軸方向エンジン側面に当接しており、図示しないボルトによって固定されている。
【００５２】
フレキシブルプレート１０６は第１プレート１０７と第２プレート１０８とから構成されている。第１プレート１０７は概ね円板状かつ環状のプレートである。第２プレート１０８は、円板状かつ環状のプレートであり、第１プレート１０７の外周側部分の軸方向トランスミッション側に互いに当接するように配置されている。すなわち、第２プレート１０８の外径は第１プレート１０７の外径とほぼ等しいが、第２プレート１０８の内径は第１プレート１０７の内径より大きい。さらに言い換えると、第１プレート１０７の内周部分には第２プレート１０８は当接していないが、第１プレート１０７の外周部分には第２プレート１０８が当接している。第１プレート１０７と第２プレート１０８はそれらの外周部付近において複数の図示しないリベットによって互いに固定されている。すなわち、第１プレート１０７と第２プレート１０８はその最外周部分のみが相対移動不能に固定されてｊｅ、その部分よりさらに内周側の部分は摺動可能である。
【００５３】
第２プレート１０８の内周端には、軸方向トランスミッション側に突出する環状の支持部１０９が形成されている。支持部１０９は第１プレート１０７から軸方向トランスミッション側に離れている。さらに、支持部１０９の半径方向内側には軸方向トランスミッション側に延び外周面を形成する筒状の半径方向支持部１１０が形成されている。コーンスプリング３２は第２プレート１０８と第１プレッシャープレート３１との軸方向間に配置されている。コーンスプリング３２の外周端は第１プレッシャープレート３１の環状支持部３１ｃに支持され、その内周端は第２プレート１０８に形成された環状支持部１０９に支持されている。この状態でコーンスプリング３２は軸方向に弾性変形させられており、それにより第１プレッシャープレート３１を軸方向トランスミッション側に付勢している。また、コーンスプリング３２の内周面は第２プレート１０８に形成された筒状の半径方向支持部１１０の外周面に支持され、半径方向の位置決めがされている。付勢部材の種類はコーンスプリングに限定されない。
【００５４】
第１プレート１０７の内周部は複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。より具体的には、ボルト１５は第１プレート１０７に形成された孔を通ってクランクシャフト２のボルト孔に螺合している。また、第１プレート１０７の内周面はクランクシャフト２の環状突出部２ａ外周面に支持されることで半径方向位置決めされている。
【００５５】
また、第１プレート１０７の外周端には、エンジン始動用リングギア１７が固定されている。さらに、フレキシブルプレート１０６の外周部は、複数のボルト１６によってイナーシャ部材１０５に固定されている。より具体的には、ボルト１６は、第１及び第２プレート１０７，１０８に形成された孔を通ってイナーシャ部材１０５に形成されたボルト孔に螺合している。
【００５６】
また、このクラッチ装置１にエンジンのクランクシャフト２から曲げ振動が入力されると、第１プレート１０７及び第２プレート１０８が曲げ方向に撓み、両部材の間で摺動が生じる。これにより、曲げ振動が速やかに減衰される。なお、第１プレート１０７と第２プレート１０８との接触部分間の摩擦係数を高めるための手段を用いてもよい。例えば、両部材間に摩擦フェーシングを配置したり、両部材に摩擦係数を高めるためのコーティングや特別な処理を施してもよい。
【００５７】
フレキシブルプレート１０６の外周部分の剛性を高める構造としては、第２プレートを廃止して第１プレート１０７の外周部の肉厚を増加させる等して剛性を高めてもよい。その場合は、部品点数が少なくなる。
第１クラッチディスク組立体１１３は、第１入力シャフト３に対してトルクを出力するための機構である。第１クラッチディスク組立体１１３は第１摩擦連結部１１４をその外周側に有している。第１摩擦連結部１１４は摩擦連結部材６の第１摩擦面６ａに近接して、すなわち摩擦連結部材６の軸方向エンジン側に配置されている。さらに、第１クラッチディスク組立体１１３は複数のばねや摩擦発生機構等からなる捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機構を有している。さらに、第１クラッチディスク組立体１１３のハブは第１入力シャフト３に対してスプライン係合している。
【００５８】
第２クラッチディスク組立体１１５はトランスミッションの第２入力シャフト４にトルクを出力するための機構である。第２クラッチディスク組立体１１５はその外周部に第２摩擦連結部１１６を有している。第２摩擦連結部１１６は摩擦連結部材６の第２摩擦面６ｂに近接して、すなわち摩擦連結部材６の軸方向エンジン側に配置されている。第２クラッチディスク組立体１１５は、複数のばねや摩擦発生機構からなるダンパーを有している。さらに、第２クラッチディスク組立体１１５の内周部は第２入力シャフト４にスプライン係合している。
【００５９】
この実施形態でも、第２クラッチカバー７１がトランスミッション側の他の部材によって支持されている。したがって、エンジンンからの曲げ振動によってクラッチ装置１全体が傾きにくくなっており、エンジンの曲げ振動によって発生する共振現象を抑えることができる。これにより、例えばフレキシブルプレート１０６の第１プレート１０７に作用する曲げ荷重が少なくなり、第１プレート１０７の板厚を小さくできる。
【００６０】
【発明の効果】
本発明に係るクラッチ装置では、クラッチカバーは内周端がトランスミッション側の部材に支持されている。このように、クラッチ装置において軸方向トランスミッション側に配置された部材であるクラッチカバーが支持されることによって、エンジンからの曲げ振動が入力された場合であっても装置全体が傾きにくくなっており、曲げ振動による共振現象が生じにくくなっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図２】第２クラッチカバーとレリーズ機構との関係を説明するための平面図。
【図３】第２クラッチカバーとレリーズ機構との関係を説明するための側面図。
【図４】第２クラッチカバーの部分斜視図。
【図５】ダンパー機構の部分背面図。
【図６】クラッチ装置の組み付け動作を説明するための縦断面概略図。
【図７】本発明の第２実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図８】本発明の第３実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【符号の説明】
１ クラッチ装置
２ クランクシャフト
３ 第１入力シャフト
４ 第２入力シャフト
６ 摩擦連結部材
９ 第１クラッチ操作機構
１０ 第２クラッチ操作機構
２８ 第１クラッチカバー
４１ ダンパー機構
５３ レバー部材（駆動部材）
７１ 第２クラッチカバー[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a clutch device, and more particularly to a clutch device capable of separately performing torque transmission / cut-off operation from an engine crankshaft to a first and second input shafts of a transmission.
[0002]
[Prior art]
The clutch device is a device for transmitting torque from the crankshaft of the engine to the transmission and interrupting the torque transmission as necessary. The clutch device is adapted for friction between the flywheel fixed to the crankshaft and the friction surface of the flywheel. The clutch disk assembly includes a coupling portion, and a clutch operation mechanism that is fixed to the flywheel and biases the friction coupling portion to the friction surface of the flywheel and releases the biasing as necessary.
[0003]
In the clutch device, there is a double clutch capable of separately transmitting torque or blocking torque transmission to two input shafts extending from the transmission. Such a double clutch has a friction coupling member to which torque is input from the crankshaft of the engine. A first friction surface is formed on the axial engine side of the friction coupling member, and a second friction surface is formed on the axial transmission side. Further, a first friction coupling portion of the first clutch disk assembly is disposed in the vicinity of the first friction surface. The first clutch disk assembly is connected to the first input shaft. A second friction coupling portion of the second clutch disk assembly is disposed in the vicinity of the second friction surface. The second clutch disk assembly is connected to the second input shaft.
[0004]
Further, a clutch operating mechanism is provided for operating connection / disconnection of both clutch disk assemblies. The clutch operating mechanism includes a clutch cover, a pressure plate, an elastic member that is supported by the clutch cover and biases the pressure plate to the friction coupling member, and is disposed on both sides in the axial direction of the friction coupling member. have.
[0005]
A damper mechanism for absorbing and attenuating torque fluctuations from the engine is disposed, for example, between the friction coupling member and the clutch scanning mechanism on the engine side. The damper mechanism generally has an input side member fixed to the engine side member, an output side member fixed to the clutch operation mechanism side, and an elastic member for elastically connecting the two members in the rotational direction. is doing.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional clutch device, for example, the inner peripheral portion of the engine side clutch operation mechanism is supported by a crankshaft or other members. For this reason, when the bending vibration from the engine is input to the clutch device, the entire clutch device is easily influenced by the bending vibration and easily causes a resonance phenomenon.
[0007]
An object of the present invention is to reduce an adverse effect caused by bending vibration from an engine in a clutch device in which a clutch operating mechanism is disposed on an axial engine side of a clutch disk.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The clutch device according to claim 1 is a device capable of separately performing torque transmission / cut-off operation from the crankshaft of the engine to the first and second input shafts of the transmission. The first and second clutch disk assemblies and the clutch operating mechanism are provided. The friction coupling member has a first friction surface on the axial engine side and a second friction surface on the axial transmission side, and torque is input from the crankshaft. The first clutch disk assembly has a first friction coupling portion disposed in proximity to the first friction surface, and can transmit torque to the first input shaft. The second clutch disk assembly has a second friction coupling portion disposed in proximity to the second friction surface, and can transmit torque to the second input shaft. The clutch operating mechanism includes a clutch cover mounted on the friction coupling member and an inner peripheral end supported by a member on the transmission side, and a first friction coupling portion and a second friction coupling portion supported by the clutch cover and coupled to the friction coupling member. And a drive member for releasing the connection.
[0009]
In this clutch device, the inner peripheral end of the clutch cover is supported by a member on the transmission side. Thus, by supporting the clutch cover, which is a member arranged on the axial transmission side in the clutch device, the entire device is less likely to tilt even when bending vibration from the engine is input, Resonance due to bending vibration is less likely to occur.
[0010]
In addition, this clutch deviceThe clutch operating mechanism further includes a bearing that is movable in the axial direction. The inner peripheral surface of the clutch cover is supported by the outer peripheral surface of the bearing. In this clutch device, since the clutch cover is supported using the release bearing, it is not necessary to provide a special member.
[0011]
Claim 2In the clutch device described inClaim 1The bearing has an inner race, an outer race, and a plurality of rolling elements arranged between the races. The inner peripheral surface of the clutch cover is supported by an outer race.Claim 3In the clutch device described inClaim 2And a cylindrical member having an outer peripheral surface fixed to the outer peripheral surface of the bearing and supporting the inner peripheral surface of the clutch cover so as to be slidable in the axial direction.
[0012]
In this clutch device, the inner peripheral surface of the clutch cover is supported by a cylindrical member attached to a release bearing.Claim 4The clutch device described inClaims 1-3In any of the above, the clutch operation mechanism is a member for absorbing bending vibration from the engine, and further includes a flexible plate for connecting the friction connecting member to the crankshaft.
[0013]
Claim 5In the clutch device described inClaim 4The flexible plate has an outer peripheral end fixed to the friction connecting member and an inner peripheral end connected to the crankshaft.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
First embodiment
FIG. 1 shows a schematic longitudinal sectional view of a clutch device 1 as an embodiment of the present invention.
The clutch device 1 is a device for transmitting and interrupting torque from the crankshaft 2 of the engine to the first and second input shafts 3 and 4 of the transmission. An engine (not shown) is arranged on the left side of FIG. 1, and a transmission (not shown) is arranged on the right side of FIG. The first input shaft 3 is a cylindrical shaft extending from the transmission side. The tip of the first input shaft 3 extends to the vicinity of the tip of the crankshaft 2. The second input shaft 4 is a substantially cylindrical shaft extending around the first input shaft 3 from the transmission side. The distal end of the second input shaft 4 is located closer to the axial transmission side than the first input shaft 3. A plurality of spline teeth extending in the axial direction are formed on the outer peripheral surfaces of both the input shafts 3 and 4.
[0015]
The clutch device 1 mainly includes a mass body 5, a friction coupling member 6, a first clutch disk assembly 7, a second clutch disk assembly 8, a first clutch operation mechanism 9, and a second clutch operation mechanism. 10.
The mass body 5 is fixed to the tip of the crankshaft 2. The mass body 5 is a member for securing a large moment of inertia on the crankshaft 2 side. The mass body 5 includes a disk-shaped member 12 and an annular member 13. The disc-like member 12 has an inner peripheral end fixed to the tip of the crankshaft 2 by a plurality of bolts 15. The bolt 15 is attached from the axial transmission side. The inner peripheral edge of the disk-shaped member 12 is in contact with the outer peripheral surface of the annular projecting portion 2 a formed on the tip surface of the crankshaft 2. The annular member 13 is fixed to the outer peripheral end axial transmission side of the disc-like member 12. The annular member 13 is an inertia member having a large axial thickness. The annular member 13 is fixed to the disc-like member 12 by a plurality of bolts 16 arranged in the circumferential direction. The bolt 16 is attached from the axial direction engine side. Further, an engine starting ring gear 17 is fixed to the outer peripheral edge of the disk-shaped member 12. In addition, the mass body may be comprised from the integral member.
[0016]
The frictional connection member 6 is a disk-like and annular member that is disposed on the transmission side of the mass body 5 at an interval. The outer diameter of the friction coupling member 6 is substantially equal to the outer diameter of the mass body 5. However, the inner diameter of the friction coupling member 6 is larger than the inner diameter of the mass body 5. The friction coupling member 6 has a first friction surface 6a on the axial engine side and a second friction surface 6b on the axial transmission side.
[0017]
A plurality of axial through-holes 19 are formed in the circumferential direction in the portion on the outer peripheral side of the friction surfaces 6 a and 6 b of the friction coupling member 6.
The second clutch cover 71 is a generally annular member made of sheet metal. The second clutch cover 71 is fixed so as to rotate integrally with the friction coupling member 6 and a first clutch cover 28 described later by a bolt (not shown). The second clutch cover 71 is composed of a first member 72 and a second member 73. The first member 72 includes an annular part 74 and a first extension part 75 and a second extension part 76 that extend from the annular part 74 toward the axial transmission side. The annular portion 74 is in contact with the outer peripheral portion axial transmission side of the frictional connection member 6. Further, the annular portion 74 is formed with a hole through which the aforementioned bolt passes. As shown in FIG.2 and FIG.4, the 1st extension part 75 and the 2nd extension part 76 are alternately formed in the rotation direction. The first extension 75 extends substantially straight in the axial direction. A second member 73 is fixed to the tip of the first extension portion 75. The second member 73 is a substantially annular member made of a sheet metal member, and has a generally cylindrical portion 77 extending from the first extension 75 to the axial transmission side, and a disc-shaped portion 78 extending from the tip to the inner peripheral side. have. The disc-shaped portion 78 is formed with an annular support portion 79 that protrudes toward the axial engine side. The second extension portion 76 extends to the inner peripheral side compared to the first extension portion 75. Accordingly, the second extension portion 76 is located on the axial direction engine side with respect to the second member 73. The second extension 76 is formed with a support portion 80 that protrudes toward the axial engine side.
[0018]
The first clutch disk assembly 7 is a mechanism for outputting torque to the first input shaft 3. The first clutch disk assembly 7 has a first friction coupling portion 21 on the outer peripheral side. The first friction coupling portion 21 is disposed in the vicinity of the first friction surface 6 a of the friction coupling member 6, that is, on the axial direction engine side of the friction coupling member 6. Further, the hub 23 of the first clutch disc assembly 7 is spline engaged with the first input shaft 3.
[0019]
Next, the first clutch operation mechanism 9 will be described. The first clutch operating mechanism 9 is a mechanism for biasing the first friction coupling portion 21 to the friction coupling member 6 and releasing the biasing force as necessary. The first clutch operation mechanism 9 includes a clutch cover assembly 27 and a release mechanism 51.
The clutch cover assembly 27 is attached to the axial engine side with respect to the friction coupling member 6, and mainly includes an outer peripheral side portion 29 of the first clutch cover 28, a first pressure plate 31, and a cone spring 32. Has been.
[0020]
The first clutch cover 28 is a disk-like and annular plate member that is disposed in the vicinity of the mass body 5 on the axial transmission side. The outer diameter of the first clutch cover 28 is substantially equal to the outer diameter of the annular member 13, but the inner diameter is smaller than the inner diameter of the disk-shaped member 12. The first clutch cover 28 is divided into an outer peripheral portion 29 and an inner peripheral portion 30 in the middle in the radial direction. The outer peripheral side portion 29 is bent so as to protrude toward the axial direction engine side, and a space is secured between the friction connecting member 6 and the axial direction. Further, the inner peripheral side portion 30 is bent so as to protrude toward the axial transmission side, and a space is secured between the disc-like member 12 and the axial direction. The outermost peripheral edge portion 34 of the outer peripheral side portion 29 is fixed to the outer peripheral portion of the friction coupling member 6 by a bolt or the like (not shown). The inner peripheral end of the inner peripheral portion 30 is composed of a cylindrical portion 35 and a flange 36 extending from the tip to the inner peripheral side. The outer peripheral surface of the cylindrical portion 35 is in contact with the inner peripheral surface of the annular protrusion 2a of the crankshaft 2, and the flange 36 is connected to the axial end surface 2b of the crankshaft 2 on the inner peripheral side from the annular protrusion 2a from the axial transmission side. It is in contact. Thus, the inner peripheral end of the first clutch cover 28 is positioned in the radial direction and the axial direction with respect to the crankshaft 2. Further, a bearing 38 is disposed between the cylindrical portion 35 and the input shaft 3. The bearing 38 is a radial bearing composed of an inner race, an outer race, and a plurality of rolling elements, and supports the input shaft 3 rotatably with respect to the crankshaft 2 and the first clutch cover 28.
[0021]
The first pressure plate 31 is an annular member disposed on the axial direction engine side of the first friction coupling portion 21. The first pressure plate 31 has an annular and flat pressing surface 31 a that faces the first friction coupling portion 21. The first pressure plate 31 is fixed to the first clutch cover 28 or the friction coupling member 6 so as to rotate integrally with the first clutch cover 28 or the friction coupling member 6 by a plate or the like not shown.
[0022]
The cone spring 32 is disposed between the outer peripheral side portion 29 and the first pressure plate 31 in the axial direction. An outer peripheral end of the cone spring 32 is supported by an annular support portion 31 c of the first pressure plate 31, and an inner peripheral end thereof is supported by an annular support portion 40 formed on the first clutch cover 28. In this state, the cone spring 32 is elastically deformed in the axial direction, thereby applying a force for urging the first pressure plate 31 toward the axial transmission side. Further, the inner peripheral surface of the cone spring 32 is supported by the outer peripheral surface of the cylindrical portion formed in the first clutch cover 28 and is positioned in the radial direction. The type of the urging member is not limited to the cone spring.
[0023]
The damper mechanism 41 is a mechanism for elastically connecting the first clutch operating mechanism 9 to the crankshaft 2 in the rotational direction. The damper mechanism 41 includes a drive member 43, an inner peripheral side portion 30 of the first clutch cover 28, and a plurality of elastic members 44.
The drive member 43 is an annular plate member, and is fixed to the tip of the crankshaft 2 by the plurality of bolts 15 described above. The drive member 43 includes an annular portion 43a that contacts the axial transmission side of the inner peripheral end of the disk-shaped member 12, and a plurality of contact portions 43b that extend from the outer periphery to the axial transmission side.
[0024]
A plurality of spring holding portions 45 extending in the circumferential direction are formed on the inner peripheral side portion 30 of the first clutch cover 28. The spring holding portion 45 is a protruding portion formed by drawing so as to protrude toward the axial transmission side as compared with other portions, and is recessed toward the axial engine side. Concave portions 46 that are shorter in the radial direction than the spring holding portions 45 are formed between the circumferential directions of the spring holding portions 45.
[0025]
Each elastic member 44 is a coil spring that extends long in the circumferential direction, and is accommodated in the spring holding portion 45. Spring seats 47 are disposed at both ends in the circumferential direction of the elastic member 44, and the spring seats 47 support both ends in the circumferential direction of each elastic member 44 and support surfaces 45 a formed on both sides in the radial direction of the recesses 46. It is in contact. The spring seat 47 includes a support portion that supports the elastic member 44 and a protruding portion that extends from the support portion into the coil of the elastic member 44. Here, the contact portion 43 b of the drive member 43 described above extends into the recess 46, and both circumferential ends thereof are in contact with or close to the back surface of the support portion of the spring seat 47. In this way, the torque of the drive member 43 is transmitted to the first clutch cover 28 via the elastic member 44. Further, an arc-shaped or annular holding plate 48 is fixed to the outer peripheral side portion of the spring holding portion 45 by a plurality of rivets 49. The holding plate 48 supports the axial engine side on the radially outer side of the elastic member 44. As a result, the elastic member 44 is held by the first clutch cover 28 and does not fall off in the axial direction. Further, the contact portion 43b of the drive member 43 can be engaged or disengaged only by movement from the axial direction with respect to the held elastic member 44. The type of the elastic member is not limited to the coil spring, and the elastic member may be a bent plate spring or other spring or elastic body in which a plurality of spring elements are formed by bending a plate-like member.
[0026]
As described above, in the first clutch cover 28, the inner peripheral side portion 30 constitutes the output side member of the damper mechanism 41, and the outer peripheral side portion 29 constitutes the spring support portion of the first clutch operating mechanism 9. Yes. Thus, the number of parts as a whole is reduced by giving a plurality of functions to one member. Further, the first pressure plate 31 and the cone spring 32 are accommodated in a concave portion formed in the outer peripheral portion 29 facing the axial transmission side, and further in the concave portion formed in the inner peripheral portion 30 facing the axial engine side. Since the elastic member 44, the drive member 43, and the head of the bolt 15 are accommodated, the structure is compact in the radial direction and the axial direction. In particular, a structure in which the elastic member 44 is disposed on the inner peripheral side of the first pressure plate 31 is effective. Here, for example, if the elastic member 44 of the damper mechanism 41 is arranged on the axial engine side of the first pressure plate 31, the axial dimension of the entire apparatus becomes large, or the elastic member 44 has a radius of the first pressure plate 31. If it is arranged on the outer side in the direction, the radial dimension of the entire apparatus becomes large.
[0027]
The first clutch cover 28 is made of a thin metal plate in the axial direction, and can be elastically deformed in the axial direction. The first clutch cover 28 has an inner peripheral portion supported by the crankshaft 2, and the friction coupling member 6, the first clutch operating mechanism 9, and the second clutch operating mechanism 10 are mounted on the outer peripheral portion. When is input, it functions as a flexible plate that absorbs bending vibrations by bending in the bending direction as a whole.
[0028]
The release mechanism 51 is mainly composed of a release member 52 and a lever member 53. The release member 52 includes a drive member 54 and a support portion forming member 55. As shown in FIG. 3, the drive member 54 is a substantially cylindrical member extending in the axial direction, and includes an annular seat 58 and a plurality of axial extensions 59 extending from the seat 58 to the axial transmission side. It is configured. The axially engine side end of the seating portion 58 is in contact with a groove 31 b formed on the outer peripheral edge of the first pressure plate 31 on the axial transmission side. Further, the inner peripheral surface on the front end side of the seating portion 58 is in contact with the outer peripheral surface of the groove 31b and positioned in the radial direction. By providing the annular seating portion 58 in this manner, the posture of the release member 52 with respect to the first pressure plate 31 is stabilized. As shown in FIGS. 1 and 2, the axially extending portion 59 penetrates through the axial through hole 19 of the frictional connection member 6 in the axial direction, and the tip is from the end of the frictional connection member 6 on the axial transmission side. It protrudes further. The tip of the axial extension 59 is a bent portion 60 that is bent inward in the radial direction and further extends in the axial direction. The support portion forming member 55 is a member for forming an annular support portion on the release member 52, and can be easily attached to and detached from the drive member 54 from the axial transmission. The support portion forming member 55 is a substantially annular sheet metal member, and includes a disc-shaped portion 61 and a cylindrical portion 62 that extends from the outer peripheral end to the axial transmission side. The disc-like portion 61 is formed with an annular support portion 64 that protrudes toward the axial transmission side. The tip of the cylindrical part 62 protrudes to the outer peripheral side of the bent part 60. In addition, the tubular portion 62 is formed with a bent portion 63 that is cut and bent to contact the inner peripheral side of the bent portion 60. The bent portion 63 is located in the middle of the rotation direction of the bent portion 60. In this way, the bent portion 60 is sandwiched between the radial direction of the tubular portion 62 and the bent portion 63, whereby the support portion forming member 55 is axially transmitted with respect to the tip of each axial extension portion 59. It is detachable on the side, but is engaged so as to be immovable in the radial direction and other directions.
[0029]
The lever member 53 is an annular and disk-shaped plate member. It is preferable that the lever member 53 has only an elastic function by a slit formed alternately from an inner peripheral edge and an outer peripheral edge in a disk-shaped plate, for example, and simply functions as a lever. The outer peripheral portion of the lever member 53 abuts on the support portion 64 of the support portion forming member 55 from the axial transmission side, and the inner peripheral portion abuts on the support portion 79 of the second clutch cover 71 from the axial engine side. ing. In the structure described above, when the inner peripheral end of the lever member 53 is moved toward the axial transmission side, the outer peripheral end of the lever member 53 rotates toward the axial engine side with the support portion 79 of the second clutch cover 71 as a fulcrum. The release member 52 is moved to the axial direction engine side. As a result, the first pressure plate 31 overcomes the urging force from the cone spring 32 and moves away from the first friction coupling portion 21.
[0030]
The first drive mechanism 84 is a mechanism for performing a clutch release operation with respect to the first clutch disk assembly 7 by driving the lever member 53 of the first clutch operation mechanism 9. The first drive mechanism 84 mainly includes a release bearing 85, a hydraulic cylinder 86, and a first hydraulic circuit 87. The release bearing 85 mainly includes an inner race, an outer race, and a plurality of rolling elements disposed therebetween, and can receive a radial load and a thrust load. A cylindrical retainer 88 is attached to the outer race of the release bearing 85. The retainer 88 includes a cylindrical portion that contacts the outer peripheral surface of the outer race, a first flange that extends radially inward from the axial engine side end of the cylindrical portion, and that contacts the axial transmission side surface of the outer race, and the cylindrical portion. And a second flange extending radially outward from the axial engine side end. The second flange is formed with an annular support portion that contacts the radially inner end of the lever member 53 from the axial engine side. An extension 88 a extending to the axial transmission side is further formed in the cylindrical portion of the retainer 88. Thus, the retainer 88 is formed with an outer peripheral surface 88b that is long in the axial direction.
[0031]
The hydraulic cylinder 86 is mainly composed of a hydraulic chamber constituent member 89 and a piston 90. The hydraulic chamber constituting member 89 constitutes a hydraulic chamber between it and a cylindrical piston 90 arranged on the inner peripheral side thereof. Hydraulic pressure can be supplied from the first hydraulic circuit 87 into the hydraulic chamber. The piston 90 is a substantially cylindrical member, and the inner peripheral surface thereof is supported by a hydraulic cylinder 99 described later. Further, the piston 90 has a flange that comes into contact with the inner race of the release bearing 85 from the axial transmission side. In this state, when the hydraulic oil in the hydraulic chamber is drained from the first hydraulic circuit 87, the piston 90 moves the release bearing 85 to the axial transmission side.
[0032]
The disc-shaped portion 78 of the second clutch cover 71 forms an inner peripheral side portion 81. The inner diameter of the inner peripheral side portion 81 is substantially equal to the inner diameter of the lever member 53 and is located in the vicinity of the release bearing 85. A plurality of holes 81 a are formed in the inner peripheral side portion 81. Further, a cylindrical portion 82 extending toward the axial engine side is formed on the inner peripheral edge of the inner peripheral side portion 81. A tubular member 83 is fixed to the inner peripheral side of the tubular portion 82. The inner peripheral surface of the cylindrical member 83 is supported by the outer peripheral surface 88 b of the retainer 88. Here, the second clutch cover 71 is a member that is disposed closest to the transmission side in an integrated configuration including the first clutch cover 28, the friction coupling member 6, and the second clutch cover 71, and the member is the other member on the transmission side. It is supported by the member. As a result, the entire clutch device 1 is less likely to tilt due to bending vibration from the engine, and the resonance phenomenon that occurs due to bending vibration of the engine can be suppressed. Thereby, the bending load which acts on the 1st clutch cover 28 by this decreases, and the plate | board thickness of the 1st clutch cover 28 can be made small.
[0033]
Further, since the release bearing 85 is used as a member for supporting the inner peripheral end of the second clutch cover 71, a special part and a space for it are unnecessary. Furthermore, by attaching the cylindrical member 83 that is long in the axial direction to the inner peripheral side portion 81, the axial contact length between the inner peripheral surface of the second clutch cover 71 and another member can be increased. The clutch cover 71 is less inclined. Further, by using a material having a low coefficient of friction for the cylindrical member 83, the sliding resistance between the contact portions can be reduced when the release bearing 85 moves in the axial direction.
[0034]
The second clutch disk assembly 8 is a mechanism for outputting torque to the second input shaft 4 of the transmission. The second clutch disk assembly 8 has a second friction coupling portion 22 on the outer periphery thereof. The second friction coupling portion 22 is disposed in the vicinity of the second friction surface 6 b of the friction coupling member 6, that is, on the axial transmission side of the friction coupling member 6. The hub 24 of the second clutch disk assembly 8 is splined to the second input shaft 4.
[0035]
Next, the second clutch operation mechanism 10 will be described. The second clutch operating mechanism 10 is a mechanism for urging the second friction coupling portion 22 of the second clutch disk assembly 8 with respect to the friction coupling member 6 and releasing the bias. The second clutch operation mechanism 10 mainly includes a second pressure plate 92 and a diaphragm spring 93. The second pressure plate 92 is an annular member disposed close to the axial transmission side of the second friction coupling portion 22 of the second clutch disk assembly 8. The second pressure plate 92 is fixed so as to rotate integrally with the second clutch cover 71 or the friction coupling member 6 by a plate or the like (not shown) and to be movable in the axial direction. The second pressure plate 92 has an annular and flat friction surface 92a on the second friction connecting portion 22 side. The diaphragm spring 93 is a substantially disc-shaped and annular plate member, and has an outer peripheral elastic portion 93a and a plurality of lever portions 93b extending from the inner peripheral end to the inner peripheral side. The elastic portion 93 a has an outer peripheral end supported by the support portion 80 of the second clutch cover 71 and an inner peripheral end supported by the support portion 92 b of the second pressure plate 92. The elastic portion 93a is compressed in the axial direction, thereby applying a biasing force toward the axial engine side to the second pressure plate 92. A biasing plate 96 is fixed to the axial transmission side of the second pressure plate 92 by a bolt 96a. The urging plate 96 extends between the plurality of lever portions 93b, and abuts against the inner peripheral end of the elastic portion 93a from the axial transmission side to urge the second pressure plate 92. As a result, when the inner peripheral end of the lever portion 93b is moved to the axial transmission side, the inner peripheral end of the elastic portion 93a is moved to the axial transmission side accordingly, and the urging force to the second pressure plate 92 is released. At the same time, the second pressure plate 92 is moved along the axial transmission side.
[0036]
The second drive mechanism 97 is a mechanism for performing a clutch release operation with respect to the second clutch disk assembly 8 by driving the diaphragm spring 93 of the second clutch operation mechanism 10. The second drive mechanism 97 mainly includes a release bearing 98, a hydraulic cylinder 99, and a second hydraulic circuit 100. The release bearing 98 is mainly composed of an inner race, an outer race, and a plurality of rolling elements disposed therebetween, and can receive a radial load and a thrust load. A cylindrical retainer 101 is attached to the outer race of the release bearing 98. The retainer 101 includes a cylindrical portion that contacts the outer periphery of the outer race, a first flange that extends radially outward from the axial engine side end of the cylindrical portion, and a radially inner side from the axial transmission side end of the cylindrical portion. And a second flange that contacts the surface of the outer race on the axial transmission side. The first flange is formed with an annular support portion that comes into contact with the radially inner end of the lever portion 93b from the axial engine side. The hydraulic cylinder 99 includes a piston 102 and a hydraulic chamber constituent member 103. The hydraulic chamber constituting member 103 constitutes a hydraulic chamber between the piston 102 arranged on the inner peripheral side thereof. Hydraulic pressure can be supplied from the second hydraulic circuit 100 into the hydraulic chamber. The piston 102 is a cylindrical member, and an inner peripheral surface thereof is supported by an outer peripheral surface of a member (not shown) extending from the transmission side. Further, the piston 102 has a flange that comes into contact with the inner race of the release bearing 98 from the axial transmission side. When the hydraulic oil in the hydraulic chamber is drained from the second hydraulic circuit 100 in this state, the piston 102 moves to the axial transmission side to move the release bearing 98.
[0037]
As described above, the first clutch operating mechanism 9 and the second clutch operating mechanism 10 are driven by the independent first and second drive mechanisms 84 and 97, respectively.
Further, in the clutch cover assembly 27 of the first clutch operating mechanism 9, the urging force to the first pressure plate 31 is given by the cone spring 32 which is a spring member, so that the friction coupling member 6 and the first clutch cover 28 are applied. There is no need to form an oil passage or a hydraulic oil chamber in the corresponding structure. Therefore, the entire structure of the clutch device 1 is simplified, the number of parts is reduced, and the overall size can be reduced.
[0038]
In particular, the second clutch cover 71 has a support portion 79 for the first clutch operation mechanism 9 and a support portion 80 for the second clutch operation mechanism 10 even though the second clutch cover 71 is an integral member as a whole. Therefore, the structure is simple and the increase in the number of parts can be suppressed, contributing to space saving.
Further, the annular member 13 described above is disposed further on the outer peripheral side of the outer peripheral side portion 29 of the first clutch cover 28, and ensures a sufficient moment of inertia without increasing the axial and radial dimensions of the clutch device 1. ing.
[0039]
As described above, most of the clutch device 1 is directly connected to the crankshaft 2 via the damper mechanism 41. For this reason, the structure of the damper mechanism 41 is simple and compact, and the assembly workability is improved. Here, “direct connection” means that the connection is made without any other member such as a flywheel.
[0040]
Next, the assembly operation of the clutch device 1 will be described. As shown in FIG. 6, as a configuration on the engine side, the mass body 5 and the drive member 43 are fixed in advance to the tip of the crankshaft 2 by bolts 15. An elastic member 44 is attached to the first clutch cover 28 in advance. This means that the elastic member 44 mainly constituting the damper mechanism 41 is mounted in advance on a part of the clutch device 1, that is, the first clutch cover 28 before the assembly operation. For this reason, transportation and storage of the clutch device 1 before assembly are convenient.
[0041]
From this state, for example, the engine and the crankshaft 2 are moved to the axial transmission side. Then, the contact portion 43b of the drive member 43 is inserted between the circumferential direction of each elastic member 44 from the axial transmission side, more specifically, between the spring seats 47. When the axial end surface 2b of the crankshaft 2 comes into contact with the flange 36 of the first clutch cover 28, the relative movement of both of them stops. As described above, the operation of assembling the clutch device 1 to the crankshaft 2 is completed only by moving the members on both sides in the axial direction, and does not require fastening members such as bolts and rivets. Thus, the work at the time of assembling the clutch device 1 is simplified, and the assembling work can be performed in a short time. In short, the assembling property of the clutch device 1 is improved.
Second embodiment
FIG. 7 shows a schematic longitudinal sectional view of the clutch device 1 as the second embodiment of the present invention. Since the basic structure of the clutch device 1 of this embodiment is the same as that of the first embodiment, only different points will be described here.
[0042]
In both the embodiments, the first and second clutch operating mechanisms have a structure in which the drive mechanism performs a clutch release operation by pulling out a lever member or the like to the axial transmission side, but in the present embodiment, the first and second clutch operating mechanisms are configured. The operation mechanism has a structure in which a clutch release operation is performed when the drive mechanism pushes the lever member or the like toward the axial direction engine.
[0043]
The second extension portion 76 ′ of the second clutch cover 71 ′ extends further to the inner peripheral side than the above embodiment, and the tip thereof is bent so as to be wound on the axial direction engine side. The elastic part 93a 'of the diaphragm spring 93' has an inner peripheral part supported by the tip of the second extension part 76 'via a wire ring so as to be swingable. The outer peripheral portion of the elastic portion 93 a ′ is in contact with the support portion 92 b of the second pressure plate 92.
[0044]
The retainer 101 ′ provided on the outer race of the release bearing 98 ′ has a cylindrical portion that contacts the outer peripheral surface of the outer race, and protrudes from the axial engine side end of the cylindrical portion to the inner peripheral side, and the axial engine side surface of the outer race. And a second flange extending from the cylindrical portion to the outer peripheral side. The second flange is in contact with the inner peripheral end of the diaphragm spring 93 'from the axial transmission side.
[0045]
The annular support portion 79 ′ in the second clutch cover 71 ′ is located on the outer peripheral side compared to the annular support portion 79 of the first embodiment. Further, the annular support portion 64 ′ of the support portion forming member 55 ′ is located on the inner peripheral side as compared with the annular support portion 64 of the first embodiment. As a result, the outer peripheral end of the lever member 53 ′ abuts against the annular support portion 79 ′ from the axial engine side, and the inner peripheral portion abuts against the annular support portion 64 ′ from the axial transmission side. Yes.
[0046]
The retainer 88 ′ provided on the outer race of the release bearing 85 ′ has a cylindrical portion that abuts on the outer peripheral surface of the outer race, and protrudes from the axial engine side end of the cylindrical portion toward the inner peripheral side so that the axial side surface of the outer race. And a second flange extending from the cylindrical portion to the outer peripheral side. The second flange is in contact with the inner peripheral end of the lever member 53 'from the axial transmission side.
[0047]
Further, a friction facing 94 is bonded to the axially engine side of the flat annular portion in the outer peripheral side portion 29 of the first clutch cover 28. The friction facing 94 faces the flat surface of the disk-shaped member 12 in the axial direction. In the clutch engagement state shown in FIG. 8, a gap is secured between the axial direction of the friction facing 94 and the disc-like member 12. The friction facing 94 and the disk-like member 12 described above form a relative rotation suppression mechanism 95 for stopping or suppressing the operation of the damper mechanism 41 as necessary.
[0048]
When the hydraulic oil in the hydraulic chamber of the hydraulic cylinder 86 is supplied from the state shown in FIG. 8 by the first hydraulic circuit 87, the piston 90 moves to the axial engine side. Thereby, the release bearing 85 ′ moves the inner peripheral end of the lever member 53 ′ to the axial direction engine side. The lever member 53 ′ rotates with the annular support portion 79 ′ of the second clutch cover 71 ′ as a fulcrum, and moves the release member 52 toward the axial engine side. As a result, the first pressure plate 31 overcomes the urging force of the cone spring 32 and moves away from the first friction coupling portion 21. When hydraulic oil is supplied into the hydraulic chamber of the hydraulic cylinder 99 by the second hydraulic circuit 100, the piston 102 moves to the axial engine side. Accordingly, the release bearing 98 'moves the inner peripheral end of the diaphragm spring 93' to the axial direction engine side. The diaphragm spring 93 'rotates with the second extension portion 76' of the second clutch cover 71 'as a fulcrum, and the elastic portion 93a' moves away from the second pressure plate 92 toward the axial transmission side. As a result, the second pressure plate 92 is separated from the second friction coupling portion 22 by the urging force of the strap plate.
[0049]
In any one or both of the clutch release operations described above, the outer peripheral portion 29 of the first clutch cover 28 in particular in the axial engine is affected by the load acting on the clutch operating mechanisms 9 and 10 from the release bearings on the axial engine side. Elastically deforms to the side. Thereby, in the relative rotation suppression mechanism 95, the friction facing 94 abuts on the disk-shaped member 12 and is frictionally engaged. That is, the first clutch cover 28 frictionally engages with the disk-shaped member 12 and rotates integrally. In other words, the first clutch cover 28 and the friction coupling member 6 are locked with respect to the crankshaft 2, and the damper mechanism 41 does not operate. Therefore, when the resonance point is passed in the low rotation speed region (for example, the rotation speed of 0 to 500 rpm) at the time of starting the engine, the damper mechanism 41 is less likely to be damaged and sound / vibration is not caused by the resonance by releasing the clutch.
[0050]
Here, the structure of the damper mechanism 41 is simplified because the lock of the damper mechanism 41 uses the load from the drive mechanisms 84 ′ and 97 ′ during the clutch release. In particular, since the relative rotation suppression mechanism 95 is made of members such as the disk-shaped member 12 and the first clutch cover 28, it is not necessary to provide a special structure.
Here, comparing this embodiment with the first embodiment, the clutch device of this embodiment is a push type that releases the clutch by pushing the inner peripheral end of the lever member 53 ′ toward the axial engine side. The clutch device of the first embodiment is a pull type that releases the clutch by pulling the inner peripheral end of the lever member 53 toward the axial transmission side. Here, the difference between them is only in the second clutch covers 71, 71 ′, release mechanisms 51, 51 ′, drive mechanisms 84, 84 ′, 97, 97 ′, and the first pressure plate 31 of the first clutch operating mechanism 9. It can be seen that the cone spring 32 is common. In other words, a pull-type clutch device and a push-type clutch device can be manufactured simply by changing the clutch cover, the support portion forming member, and the like for the common portion.
Third embodiment
FIG. 8 shows a schematic longitudinal sectional view of a clutch device 1 as a third embodiment of the present invention. Since the basic structure of the clutch device 1 of this embodiment is the same as that of the first embodiment, only different points will be described here.
[0051]
In the first embodiment, the clutch operation mechanism and the friction coupling member are connected to the crankshaft via the damper mechanism. However, in this embodiment, the damper mechanism is provided in each clutch disk assembly, and the clutch operation mechanism 9 and 10 and the frictional connection member 6 are connected to the crankshaft 2 via the flexible plate assembly 104. The flexible plate assembly 104 includes an inertia member 105 and a flexible plate 106. The inertia member 105 is an annular member and has a large axial thickness. The inertia member 105 is in contact with the axial engine side surface of the outer peripheral portion of the friction coupling member 6 and is fixed by a bolt (not shown).
[0052]
The flexible plate 106 includes a first plate 107 and a second plate 108. The first plate 107 is a generally disc-shaped and annular plate. The second plate 108 is a disc-shaped and annular plate, and is disposed so as to abut on the axial transmission side of the outer peripheral side portion of the first plate 107. That is, the outer diameter of the second plate 108 is substantially equal to the outer diameter of the first plate 107, but the inner diameter of the second plate 108 is larger than the inner diameter of the first plate 107. In other words, the second plate 108 is not in contact with the inner peripheral portion of the first plate 107, but the second plate 108 is in contact with the outer peripheral portion of the first plate 107. The first plate 107 and the second plate 108 are fixed to each other by a plurality of rivets (not shown) in the vicinity of their outer peripheral portions. That is, only the outermost peripheral part of the first plate 107 and the second plate 108 is fixed so as not to be relatively movable, and the part further on the inner peripheral side than that part is slidable.
[0053]
An annular support portion 109 that protrudes toward the axial transmission side is formed at the inner peripheral end of the second plate 108. The support portion 109 is separated from the first plate 107 toward the axial transmission side. Further, a cylindrical radial support portion 110 that extends toward the axial transmission side and forms an outer peripheral surface is formed inside the support portion 109 in the radial direction. The cone spring 32 is disposed between the second plate 108 and the first pressure plate 31 in the axial direction. An outer peripheral end of the cone spring 32 is supported by an annular support portion 31 c of the first pressure plate 31, and an inner peripheral end thereof is supported by an annular support portion 109 formed on the second plate 108. In this state, the cone spring 32 is elastically deformed in the axial direction, thereby urging the first pressure plate 31 toward the axial transmission side. Further, the inner peripheral surface of the cone spring 32 is supported by the outer peripheral surface of a cylindrical radial support portion 110 formed on the second plate 108 and is positioned in the radial direction. The type of the urging member is not limited to the cone spring.
[0054]
The inner peripheral portion of the first plate 107 is fixed to the tip of the crankshaft 2 by a plurality of bolts 15. More specifically, the bolt 15 is screwed into the bolt hole of the crankshaft 2 through a hole formed in the first plate 107. Further, the inner peripheral surface of the first plate 107 is positioned in the radial direction by being supported by the outer peripheral surface of the annular protrusion 2 a of the crankshaft 2.
[0055]
An engine starting ring gear 17 is fixed to the outer peripheral end of the first plate 107. Further, the outer peripheral portion of the flexible plate 106 is fixed to the inertia member 105 by a plurality of bolts 16. More specifically, the bolt 16 is screwed into a bolt hole formed in the inertia member 105 through a hole formed in the first and second plates 107 and 108.
[0056]
Further, when bending vibration is input to the clutch device 1 from the crankshaft 2 of the engine, the first plate 107 and the second plate 108 are bent in the bending direction, and sliding occurs between the two members. Thereby, the bending vibration is quickly attenuated. A means for increasing the friction coefficient between the contact portions of the first plate 107 and the second plate 108 may be used. For example, friction facings may be disposed between both members, or coating or special treatment may be applied to both members to increase the friction coefficient.
[0057]
As a structure for increasing the rigidity of the outer peripheral portion of the flexible plate 106, the rigidity may be increased by eliminating the second plate and increasing the thickness of the outer peripheral portion of the first plate 107. In that case, the number of parts is reduced.
The first clutch disk assembly 113 is a mechanism for outputting torque to the first input shaft 3. The first clutch disk assembly 113 has a first friction coupling portion 114 on the outer peripheral side thereof. The first friction coupling portion 114 is disposed in the vicinity of the first friction surface 6 a of the friction coupling member 6, that is, on the axial engine side of the friction coupling member 6. Further, the first clutch disk assembly 113 has a damper mechanism for absorbing and dampening torsional vibration including a plurality of springs, a friction generating mechanism, and the like. Further, the hub of the first clutch disk assembly 113 is spline-engaged with the first input shaft 3.
[0058]
The second clutch disk assembly 115 is a mechanism for outputting torque to the second input shaft 4 of the transmission. The second clutch disk assembly 115 has a second friction coupling portion 116 on the outer periphery thereof. The second friction coupling portion 116 is disposed in the vicinity of the second friction surface 6 b of the friction coupling member 6, that is, on the axial engine side of the friction coupling member 6. The second clutch disk assembly 115 has a damper composed of a plurality of springs and a friction generating mechanism. Further, the inner peripheral portion of the second clutch disk assembly 115 is spline-engaged with the second input shaft 4.
[0059]
Also in this embodiment, the second clutch cover 71 is supported by another member on the transmission side. Therefore, the entire clutch device 1 is not easily tilted by the bending vibration from the engine, and the resonance phenomenon caused by the bending vibration of the engine can be suppressed. Thereby, for example, the bending load acting on the first plate 107 of the flexible plate 106 is reduced, and the thickness of the first plate 107 can be reduced.
[0060]
【The invention's effect】
In the clutch device according to the present invention, the inner peripheral end of the clutch cover is supported by a member on the transmission side. Thus, by supporting the clutch cover, which is a member arranged on the axial transmission side in the clutch device, the entire device is less likely to tilt even when bending vibration from the engine is input, Resonance due to bending vibration is less likely to occur.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic longitudinal sectional view of a clutch device as a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view for explaining the relationship between a second clutch cover and a release mechanism.
FIG. 3 is a side view for explaining the relationship between a second clutch cover and a release mechanism.
FIG. 4 is a partial perspective view of a second clutch cover.
FIG. 5 is a partial rear view of the damper mechanism.
FIG. 6 is a schematic longitudinal sectional view for explaining the operation of assembling the clutch device.
FIG. 7 is a schematic longitudinal sectional view of a clutch device according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a schematic vertical sectional view of a clutch device as a third embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
1 Clutch device
2 Crankshaft
3 First input shaft
4 Second input shaft
6 Friction connecting member
9 First clutch operating mechanism
10 Second clutch operating mechanism
28 First clutch cover
41 Damper mechanism
53 Lever member (drive member)
71 Second clutch cover
