JP3784905B2 - ４輪駆動車のトランスファ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、前輪及び後輪が共に駆動される４輪駆動車のトランスファ装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
この種のトランスファ装置は例えば特公平8-25402号公報に開示されており、この公知のトランスファ装置はトランスミッションからの動力を前輪及び後輪に配分して伝達する差動装置と、前輪出力軸と後輪出力軸との間の差動を制限するビスカスカップリングとを備えている。また、公知のトランスファ装置はその駆動モードが切換え機構を介してフルタイム４輪駆動、２輪駆動及び直結４輪駆動の何れかに切換え可能となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述したトランスファ装置は、ビスカスカップリングが前輪出力軸と後輪出力軸との間に配置されているため、２輪駆動時、前後の車輪間に回転速度差が生じたときのみ、ビスカスカップリングを介して前輪に駆動力が伝達される。それ故、前後の車輪間に回転速度差が発生していない状態にて、車両の緊急回避操作が行われても、前輪に駆動力を伝達することができず、走行安定性を十分に確保できない。
【０００４】
そこで、前後の車輪間に回転速度差が発生していない状態において車両の緊急回避操作を可能にすべく、駆動力配分手段である差動装置に油圧クラッチ手段を設けてこれを適宜接続制御することが考えられている。
しかしながら、このように油圧クラッチ手段を設けると、油圧クラッチ手段へ油圧供給を行う高圧仕様のオイルポンプが必要となり、これによりトランスファ装置が大型化する虞がある。また、油圧クラッチ手段の信頼性を高めるべく、オイルポンプからは常に安定した油圧を供給することが望まれる。
【０００５】
本発明は上述した事情に基づきなされたもので、その目的とするところは、油圧クラッチ手段を有する駆動力配分手段を備えたトランスファ装置において、トランスファ装置の大型化なくコンパクトにオイルポンプを備え、且つオイルポンプから常に安定して油圧クラッチ手段に油圧を供給可能な４輪駆動車のトランスファ装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明では、エンジンからの動力が伝達される駆動軸と、該駆動軸に設けられたドライブギヤと、該ドライブギアに噛合する第１ギヤを一端に有するとともに前記第１ギヤとギヤ比の異なる第２ギヤを他端に有し、前記駆動軸と平行にしてトランスファケースに回転自在に支持されたカウンタ軸部材と、前記駆動軸の軸線上に前記駆動軸とは別に配設される伝達軸と、前記第２ギヤと噛合して前記伝達軸上に回転自在に支持された変速ギヤと、前記ドライブギヤと前記伝達軸の前記駆動軸側の一端に設けられた伝達ギヤとを連結可能な第１連結手段と、前記変速ギヤと前記伝達ギヤとを連結可能な第２連結手段とを有する副変速機構と、前記伝達軸上に前記伝達ギヤから離間して設けられ、オイルポンプから供給される作動油の油圧によって作動され前記副変速機構からの駆動力を前後輪に配分制御可能な油圧クラッチ手段を有する駆動力配分手段と、を備え、前記オイルポンプが、前記カウンタ軸部材の軸線上に前記他端よりも前記駆動力配分手段側に位置するよう設けられ、前記カウンタ軸部材の回転により駆動されることを特徴としている。
【０００７】
従って、駆動力配分手段の油圧クラッチ手段に油圧を供給するオイルポンプは、カウンタ軸部材の軸線上にカウンタ軸部材の他端に近接して駆動力配分手段側に位置するよう設けられているため、カウンタ軸部材と駆動力配分手段との間の空間に良好に収納されており、またオイルポンプからの油圧を油圧クラッチへ供給する油圧回路がコンパクトに構成され、トランスファ装置がすっきりとコンパクトに構成される。また、オイルポンプは駆動力配分手段よりも駆動源に近いカウンタ軸部材の回転により駆動されるため、駆動力配分手段によって前後輪への駆動力配分が変動してもその影響を受けず、オイルポンプから供給される油圧は常に安定したものに維持される。
【０００８】
なお、ここに、副変速機構の第１連結手段と第２連結手段とは同一部材で構成されるのが好ましい。
さらに、オイルポンプから供給される油を副変速機構または駆動力配分手段へ潤滑油として供給してもよく、このようなオイルポンプの共用化により一層トランスファ装置のコンパクト化が図れる。
【０００９】
また、請求項２の発明では、前記駆動力配分手段は、前記伝達軸上に回転自在に支持されて前輪及び後輪のいずれか一方に駆動力を伝達する駆動ギヤと、該駆動ギヤと前記伝達軸とを連結可能な油圧クラッチ手段と、前記駆動ギヤと前記伝達軸とを連結可能な第３連結手段とを有し、前記駆動ギヤまたは前記第３連結手段は、前記油圧クラッチ手段よりも前記副変速機構側に、前記伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部が前記オイルポンプと重合するように配設されていることを特徴としている。
【００１０】
従って、上記構成を有する駆動力配分手段の駆動ギヤまたは第３連結手段は、油圧クラッチ手段よりも副変速機構側に、伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部がオイルポンプと干渉なく重合するよう伝達軸側に配設されており、トランスファ装置が極めてコンパクトに構成される。
なお、ここに、駆動ギヤは第３連結手段と油圧クラッチ手段との間に設けられるのが好ましい。
【００１１】
さらに、油圧クラッチ手段をオイルポンプと干渉しない位置に配設することにより、油圧クラッチ手段を径方向へ拡張でき、油圧クラッチ手段の軸方向での縮小が可能とされ、より一層トランスファ装置のコンパクト化が図れる。
また、請求項３の発明では、前記駆動力配分手段は、前後輪に前記駆動力を配分する差動装置と、前記差動装置の入力要素、前輪側出力要素及び後輪側出力要素のうちの２つの要素間を連結可能に設けられた油圧クラッチ手段と、前記差動装置の一方の出力要素と連結するとともに前記伝達軸上に回転自在に支持され、前輪及び後輪のいずれか一方へ駆動力を伝達する駆動ギヤとを有し、前記駆動ギヤは、前記油圧クラッチ手段よりも前記副変速機構側に、前記伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部が前記オイルポンプと重合するように配設されていることを特徴としている。
【００１２】
従って、上記構成を有する駆動力配分手段の駆動ギヤは、油圧クラッチ手段よりも副変速機構側に、伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部がオイルポンプと干渉なく重合するよう伝達軸側に配設されており、トランスファ装置がやはり極めてコンパクトに構成される。
なお、ここに、差動装置は油圧クラッチ手段よりも後方に設けられるのがよい。
【００１３】
さらに、上記請求項２の場合と同様に、油圧クラッチ手段はオイルポンプと干渉しないように径方向に拡張されて設けられるのがよい。
また、請求項４の発明では、前記駆動力配分手段は、前後輪に前記駆動力を配分する差動装置と、前記差動装置の入力要素、前輪側出力要素及び後輪側出力要素のうちの２つの要素間を連結可能に設けられた油圧クラッチ手段と、前記差動装置の入力要素、前輪側出力要素及び後輪側出力要素のうちの２つの要素間を連結可能に設けられた第４連結手段と、前記差動装置の一方の出力要素と連結するとともに前記伝達軸上に回転自在に支持され、前輪及び後輪のいずれか一方へ駆動力を伝達する駆動ギヤとを有し、前記駆動ギヤまたは前記第４連結手段は、前記油圧クラッチ手段よりも前記副変速機構側に、前記伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部が前記オイルポンプと重合するように配設されていることを特徴としている。
【００１４】
従って、上記構成を有する駆動力配分手段の駆動ギヤまたは第４連結手段は、油圧クラッチ手段よりも副変速機構側に、伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部がオイルポンプと干渉なく重合するよう伝達軸側に配設されており、トランスファ装置がやはり極めてコンパクトに構成される。
なお、ここに、駆動ギヤは第４連結手段と油圧クラッチ手段との間に設けられるのがよい。
【００１５】
さらに、上記請求項２の場合と同様に、油圧クラッチ手段はオイルポンプと干渉しないように径方向に拡張されて設けられるのがよい。
また、請求項５の発明では、前記駆動力配分手段は、前後輪に前記駆動力を配分する差動装置と、前記差動装置の入力要素、前輪側出力要素及び後輪側出力要素のうちの２つの要素間を連結可能に設けられた油圧クラッチ手段と、前記差動装置の入力要素、前輪側出力要素及び後輪側出力要素のうちの２つの要素間を連結可能に設けられた第５連結手段と、前記伝達軸上に回転自在に支持されて前輪及び後輪のいずれか一方へ駆動力を伝達する駆動ギヤと、前記差動装置の一方の出力要素と前記駆動ギヤとを連結可能な第６連結手段とを有し、前記駆動ギヤ、前記第５連結手段及び前記第６連結手段の少なくともいずれか一つは、前記油圧クラッチ手段よりも前記副変速機構側に、前記伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部が前記オイルポンプと重合するように配設されていることを特徴としている。
【００１６】
従って、上記構成を有する駆動力配分手段の駆動ギヤ、第５連結手段及び第６連結手段の少なくともいずれか一つは、油圧クラッチ手段よりも副変速機構側に、伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部がオイルポンプと干渉なく重合するよう伝達軸側に配設されており、トランスファ装置がやはり極めてコンパクトに構成される。
【００１７】
なお、ここに、第５連結手段と第６連結手段とは同一部材で構成されるのがよく、また、駆動ギヤは第５連結手段及び第６連結手段と油圧クラッチ手段との間に設けられるのがよい。
さらに、上記請求項２の場合と同様に、油圧クラッチ手段はオイルポンプと干渉しないように径方向に拡張されて設けられるのがよい。
【００１８】
また、請求項６の発明では、前記駆動力配分手段は、前後輪に前記駆動力を配分する差動装置と、前記差動装置の前輪側出力要素及び後輪側出力要素のうちの一方の出力要素と前記伝達軸とを連結可能に設けられた第７連結手段と、前記伝達軸上に回転自在に支持されて前輪及び後輪のいずれか一方へ駆動力を伝達する駆動ギヤと、前記駆動ギヤと前記一方の出力要素とを連結可能な第８連結手段と、前記駆動ギヤと前記差動装置の入力要素及び他方の出力要素のいずれか一方とを連結可能に設けられた油圧クラッチ手段とを有し、前記駆動ギヤ、前記第７連結手段及び前記第８連結手段の少なくともいずれか一つは、前記油圧クラッチ手段よりも前記副変速機構側に、前記伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部が前記オイルポンプと重合するように配設されていることを特徴としている。
【００１９】
従って、上記構成を有する駆動力配分手段の駆動ギヤ、第７連結手段及び第８連結手段の少なくともいずれか一つは、油圧クラッチ手段よりも副変速機構側に、伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部がオイルポンプと干渉なく重合するよう伝達軸側に配設されており、トランスファ装置がやはり極めてコンパクトに構成される。
【００２０】
なお、ここに、第７連結手段と第８連結手段とは同一部材で構成されるのがよく、また、駆動ギヤは第７連結手段及び第８連結手段と油圧クラッチ手段との間に設けられるのがよい。
さらに、上記請求項２の場合と同様に、油圧クラッチ手段はオイルポンプと干渉しないように径方向に拡張されて設けられるのがよい。
【００２１】
また、請求項７の発明では、前記差動装置は、遊星歯車機構からなることを特徴としている。
従って、トランスファ装置が軸方向で縮小され、よりコンパクトなものとされる。
また、請求項８の発明では、前記カウンタ軸部材は、前記駆動軸よりも回転速度が大であることを特徴としている。
【００２２】
従って、カウンタ軸部材に接続されたオイルポンプは比較的高速で回転することになり、小型のオイルポンプであっても油圧クラッチ手段を作動させるのに充分な油圧が発生する。
【００２３】
【発明の実施の形態】
先ず、実施例１について説明する。
図１を参照すると、フロントエンジン後輪駆動（ＦＲ）タイプの４輪駆動の車両が概要的に示され、図２を参照すると、その制御ブロック図が示されており、以下これらの図を参照して本発明の適用される４輪駆動車両の駆動系について説明する。
【００２４】
図１に示すように、この車両はエンジン２を備えており、エンジン２は変速機４を介して４ＷＤ用のトランスファ装置６、つまり、その入力軸８に接続されている。トランスファ装置６の詳細は後述するが、トランスファ装置６は入力軸８の駆動力が伝達される後輪側出力軸１０及び前輪側のトランスファスプロケット１２を有しており、後輪側出力軸１０はリアプロペラシャフトを介して後輪デファレンシャル装置（後輪デフ）１４に接続されている。後輪デフ１４からは左右一対の後車軸が延び、これら後車軸に左右の後輪ＲＷがそれぞれ接続されている。一方、トランスファスプロケット１２からはフロントプロペラシャフト１６が延びており、フロントプロペラシャフト１６は前輪デファレンシャル装置（前輪デフ）１８に接続されている。前輪デフ１８からは左右一対の前車軸が延び、これら前車軸に左右の前輪ＦＷがそれぞれ接続されている。
【００２５】
図１でみて、右前車軸はその途中にて分割され、分割端のそれぞれにクラッチギヤ２０，２２が取り付けられている。図１に示す状態では、クラッチギヤ２０，２２はカップリングスリーブ２４により相互に連結されている。つまり、カップリングスリーブ２４はその内周面にクラッチギヤ２０，２２と噛み合い可能な内歯が形成され、その内歯がクラッチギヤ２０，２２の双方と噛み合っている。この場合、分割された右前車軸は一体にして回転することができる。
【００２６】
カップリングスリーブ２４は車体側の図示しない支持部材に対し、右前車軸の軸線方向に摺動自在に支持されている。カップリングスリーブ２４のフォーク溝にはシフトフォーク２６のフォーク先端が嵌合されており、シフトフォーク２６の基端はバキュームアクチュエータ２８の出力ロッド３０に連結されている。バキュームアクチュエータ２８はそのハウジング内を負圧室３２と大気室とに区画するダイヤフラムを備えており、このダイヤフラムに出力ロッド３０が接続されている。負圧室３２には、図示しない電磁切換えバルブにより大気又は負圧が選択的に供給可能となっており、また、負圧室３２には復帰ばね３４が収容されている。負圧室３２に大気が供給されているとき、復帰ばね３４はダイヤフラムを介して出力ロッド３０を一方向に付勢しており、カップリングスリーブ２４を通常のロック位置、つまり、クラッチギヤ２０，２２を相互に連結する位置に位置付けている。これに対し、負圧室３２に負圧が供給されると、この負圧は復帰ばね３４の付勢力に抗してダイヤフラムを引き付け、出力ロッド３０を図１でみて左側に押し出す。従って、カップリングスリーブ２４はロック位置からフリー位置にシフトされ、クラッチギヤ２０，２２間の接続が断たれる結果、右前輪ＦＷは前輪デフ１８から分離される。なお、バキュームアクチュエータ２８の負圧室には、負圧がエンジン２の吸気系から前述した電磁切換えバルブを介して供給される。
【００２７】
次にトランスファ装置について説明する。
図３を参照するとトランスファ装置の実際の構造が断面で示されており、以下この図３をも参照して本発明に係るトランスファ装置を説明する。
トランスファ装置６は、変速機４の出力軸に接続された入力軸（駆動軸）８と、この入力軸８と同軸上に位置した中間軸（伝達軸）３６とを備えている。入力軸８及び中間軸３６はトランスファ装置６のトランスファケース側に互いに独立して回転自在に支持されている。入力軸８と中間軸３６との間には副変速機構３８が配置されている。詳しくは、副変速機構３８は一対のクラッチギヤ（ドライブギヤ）４０及びクラッチギヤ（伝達ギヤ）４２を有しており、これらクラッチギヤ４０，４２は入力軸８及び中間軸３６の互いに対向する端部にそれぞれ取り付けられている。クラッチギヤ４０，４２は入力軸８及び中間軸３６と一体に回転する。また、中間軸３６はクラッチギヤ４４を回転自在に支持しており、クラッチギヤ４４にはローギヤ（変速ギヤ）４６が同軸且つ一体にして備えられている。ローギヤ４６はカウンタギヤ（第２ギヤ）４８に噛み合っており、カウンタギヤ４８はカウンタシャフト（カウンタ軸部材）５０の一端に取り付けられている。カウンタシャフト５０は入力軸８及び中間軸３６と並列にして配置され、トランスファケース側に回転自在に支持されている。カウンタシャフト５０の他端は、一対のギヤ（第１ギヤ）５２及びギヤ（ドライブギヤ）５４を介して入力軸８に接続されている。従って、入力軸８の回転は、一対のギヤ５２，５４、カウンタシャフト５０及びカウンタギヤ４８を介してローギヤ４６に伝達される。この際、ローギヤ４６の歯数はカウンタギヤ４８の歯数よりも多く設定されているため、ローギヤ４６はカウンタシャフト５０の回転より減速して回転される。故に、入力軸８の回転は、ギヤ５２、カウンタシャフト５０、カウンタギヤ４８を介して減速して中間軸３６側に伝達可能とされている。なお、ギヤ５２の歯数はギヤ５４の歯数よりも少なく設定されるのがよく、つまり入力軸８とカウンタシャフト５０間で回転速度が増速されるのがよい。
【００２８】
クラッチギヤ４０，４２，４４の外側には、前述したカップリングスリーブ２４と同様に構成されたカップリングスリーブ（第１連結手段及び第２連結手段）５６が配置されており、カップリングスリーブ５６は、入力軸８及び中間軸３６に沿って摺動自在に支持されている。図１及び図３に示す状態では、カップリングスリーブ５６はクラッチギヤ４０，４２に噛み合い、これらクラッチギヤ４０，４２を相互に連結した位置（ハイギヤ位置）としている。この場合、入力軸８はクラッチギヤ４０，４２を介して中間軸３６に接続され、入力軸８の回転は中間軸３６に直接的に伝達される。これに対し、カップリングスリーブ５６がハイギヤ位置から図１でみてクラッチギヤ４４側にシフトされると、カップリングスリーブ５６はクラッチギヤ４２，４４を相互に連結する位置（ローギヤ位置）に位置付けられる。つまり、カップリングスリーブ５６は、ローギヤ位置ではクラッチギヤ４０，４２間の接続を断つ一方、クラッチギヤ４２，４４に噛み合い、これらクラッチギヤ４２，４４間を相互に接続する。この場合、入力軸８の回転は、上述したように、カウンタシャフト５０側からカウンタギヤ４８、ローギヤ４６、クラッチギヤ４４，カップリングスリーブ５６およびクラッチギヤ４２を介して中間軸３６に減速して伝達される。
【００２９】
カップリングスリーブ５６にはシフトフォーク５８が係合されており、このシフトフォーク５８は電動型のシフトアクチュエータ６０により往復動可能となっている。シフトアクチュエータ６０に関しては後述する。
なお、ここでは、カップリングスリーブ５６にクラッチギヤ４０，４２を相互に連結する第１連結手段とクラッチギヤ４２，４４を相互に連結する第２連結手段の二つの機能を持たせるようにしたが、カップリングスリーブ５６を分割し、第１連結手段と第２連結手段とをそれぞれ個別に備えるようにしてもよい。
【００３０】
以下、駆動力配分手段について説明する。
中間軸３６は、遊星歯車機構からなるセンタデファレンシャル装置（センタデフ：差動装置）６２を介して後輪側出力軸１０に接続されている。詳しくは、センタデフ６２はリングギヤからなるデフケース（後輪側出力要素）６４と、このデフケース６４に複数の遊星ギヤ６６を介して噛み合うサンギヤ６８と、遊星ギヤ６６を回転自在に支持するキャリア（入力要素）７０とを備えており、このキャリア７０には中間軸３６の他端が同軸にして連結されている。そして、デフケース６４から後輪側出力軸１０が同軸にして延びている。センタデフ６２のサンギヤ６８は、インナスリーブ軸（前輪側出力要素）７２の一端に取り付けられており、このインナスリーブ軸７２は中間軸３６上に回転自在に支持されている。センタデフ６２は、中間軸３６からの回転入力つまり駆動力を前輪ＦＷへの出力部材であるインナスリーブ軸７２及び後輪ＲＷへの出力部材であるデフケース６４にそれぞれ伝達することかでき、この場合、センタデフ６２のギヤ比は、駆動力配分を前輪ＦＷ側が３０％、後輪ＲＷ側が７０％となるように設定されている。
【００３１】
センタデフ６２のインナスリーブ軸７２は入力軸８に向けて延び、その他端にはクラッチギヤ７４が取り付けられている。さらに、インナスリーブ軸７２上にはアウタスリーブ軸７６が回転自在に支持されており、アウタスリーブ軸７６はセンタデフ６２側からインナスリーブ軸７２のクラッチギヤ７４に向けて延びている。クラッチギヤ７４側に位置したアウタスリーブ軸７６の端部にはクラッチギヤ７８が形成されており、また、中間軸３６にはクラッチギヤ７８との間にインナスリーブ軸７２のクラッチギヤ７４を挟むようにしてクラッチギヤ８０が取り付けられている。
【００３２】
クラッチギヤ７４，７８，８０の外側には、カップリングスリーブ８２（請求項６の第７連結手段及び第８連結手段）が配置されており、カップリングスリーブ８２は中間軸３６の軸線方向に摺動自在にして支持されている。カップリングスリーブ８２はその内周面に周溝を有し、故にその内歯は図１に示すように２つの部分８２ａ，８２ｂに分離されている。
【００３３】
図１及び図３に示す状態にあるとき、カップリングスリーブ８２はクラッチギヤ７４，７８に噛み合い、これらクラッチギヤ７４，７８を互いに連結した位置（フルタイム４ＷＤ位置）に位置付けている。このとき、クラッチギヤ８０はカップリングスリーブ８２の上記周溝内に位置しており、これらクラッチギヤ８０とカップリングスリーブ８２との間の噛み合いは解除されている。カップリングスリーブ８２がフルタイム４ＷＤ位置からクラッチギヤ８０側にシフトしてクラッチギヤ７４，８０に噛み合う位置（２ＷＤ位置）に位置付けられると、これらクラッチギヤ７４，８０を互いに連結する一方、クラッチギヤ７４，７８間の連結を断つ。これに対し、カップリングスリーブ８２がフルタイム４ＷＤ位置から逆方向にシフトしてクラッチギヤ７４，７８，８０の全てに同時に噛み合う位置（直結４ＷＤ位置）に位置付けられると、これら全てを相互に連結する。カップリングスリーブ８２もまたシフトフォーク８４に係合されており、このシフトフォーク８４もシフトアクチュエータ６０により往復動される。
【００３４】
前述したアウタスリーブ軸７６には前輪ＦＷ側へ駆動力を伝達する出力スプロケット（駆動ギヤ）８５が取り付けられており、出力スプロケット８５と前述したトランスファスプロケット１２との間に駆動チェーン８６が掛け回されている。
さらに、アウタスリーブ軸７６とセンタデフ６２のデフケース６４との間には、油圧多板クラッチ（クラッチ手段）８８が配設されており、油圧多板クラッチ８８は後述の調圧通路１９０を介して電磁制御型のバルブボディ９０に液圧的に接続されている。故に、油圧多板クラッチ８８はバルブボディ９０から供給される油圧、即ち、クラッチ圧の大きさに応じてアウタスリーブ軸７６とデフケース６４との間の接続を断続するとともに、デフケース６４からアウタスリーブ軸７６へのトルク伝達を可変することが可能とされている。バルブボディ９０には、前述したカウンタシャフト５０の端部に接続されてカウンタシャフト５０の回転により油圧を発生するオイルポンプ９２が後述の管路１２７，１２９を介して液圧的に接続されており（図３中に図示）、これにより、バルブボディ９０を介して油圧が油圧多板クラッチ８８に供給可能とされている。
【００３５】
ここでシフトアクチュエータ６０について説明する。
図１に示すように、シフトアクチュエータ６０はモータユニット２０２を備えており、モータユニット２０２はユニットケース内に正逆回転可能な電動モータ２０４を有している。シフトアクチュエータ６０の電動モータ２０４は、図２に示すように、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）９４に電気的に接続され、ＥＣＵ９４からの制御信号を受けて、その駆動及び回転方向が制御される。電動モータ２０４の出力軸にはピニオン２０６が取り付けられており、ピニオン２０６はラック２０８に噛み合わされている。ラック２０８は、前述したトランスファ装置６の軸線と平行に延び、ユニットケースに摺動自在に支持されている。
【００３６】
また、ラック２０８は、モータユニット２０２のユニットケースから突出してメインシフトレール２１０に一体に連結されている。そして、メインシフトレール２１０の近傍には、メインシフトレール２１０と平行にして一対のサブシフトレール２１２，２１４が配置されている。これらサブシフトレール２１２，２１４は互いに同軸上に位置し且つ所定の間隔を存して離間されている。一方のサブシフトレール２１２には前述したシフトフォーク５８が取り付けられており、他方のサブシフトレール２１４にはシフトフォーク８４が取り付けられている。なお、メインシフトレール２１０及び一対のサブシフトレール２１２，２１４は、トランスファ装置６のトランスファケース内にて、複数のレール受け（図示せず）に摺動自在に支持されている。
【００３７】
メインシフトレール２１０とサブシフトレール２１２，２１４間には、それぞれピニオン２３２，２３４が配置されており、これらピニオン２３２，２３４は上記レール受けに設けた軸受部（図示せず）に回転自在に支持されている。
サブシフトレール２１２にはラック部２３６が形成されており、このラック部２３６はピニオン２３２に常時噛み合っている。また、サブシフトレール２１４にも同様にラック部２３８が形成されており、このラック部２３８もまたピニオン２３４に常時噛み合っている。一方、メインシフトレール２１０には、ピニオン２３２，２３４とそれぞれ協働するようにして一対のラック部２４０，２４２がメインシフトレール２１０の軸線方向に離間して形成されている。なお、これらラック部２４０，２４２は、これらの間にもラック歯を形成した一つの連続ラック部であってもよい。
【００３８】
図１の状態（フルタイム４ＷＤ位置）にあるとき、メインシフトレール２１０のラック部２４０はピニオン２３２とは噛み合っておらず、図１でみてピニオン２３２の下側に位置付けられている。一方、ラック部２４２は図１でみてその中央部にてピニオン２３４と噛み合っている。
ところで、図１及び図３に示すように、オイルポンプ９２は、カウンタシャフト５０の端部に、カウンタシャフト５０と油圧多板クラッチ８８との間であって且つ中間軸３６とフロントプロペラシャフト１６との間、つまり、ここでは中間軸３６を取り巻くカップリングスリーブ８２とフロントプロペラシャフト１６との間に存在する空間を埋めるよう配置されている。これにより、オイルポンプ９２が外観的にトランスファケースから外側に突出することがなく、トランスファ装置６はすっきりとコンパクトな形状とされている。
【００３９】
図４を参照するとバルブボディ９０及びオイルポンプ９２の構成が示されており、同図に基づきバルブボディ９０及びオイルポンプ９２についてより詳しく説明する。
同図に示すように、オイルポンプ９２は内接型のギヤポンプからなっており、このオイルポンプ９２のポンプ軸は前述したようにトランスファ装置６のカウンタシャフト５０に連結されている。故に、オイルポンプ９２はカウンタシャフト５０の回転を受けて駆動されるようにされている。従って、オイルポンプ９２はカウンタシャフト５０の回転方向、つまり、車両の前進又は後進により、その回転方向が正転又は逆転することになる。この実施例の場合、車両の前進時には、オイルポンプ９２は正転され、これに対し、車両の後進時、オイルポンプ９２は逆転される。
【００４０】
このように車両の前進又は後進によって回転方向が異なるため、オイルポンプ９２はその吐出口及び吸い込み口が回転方向により互いに入れ替わる一対の入出ポート１２６，１２８を有している。具体的には、車両の前進時、オイルポンプ９２の一方の入出ポート１２６が吐出口、他方の入出ポート１２８が吸い込み口となり、これに対し、車両の後進時には逆に入出ポート１２６が吸い込み口、入出ポート１２８が吐出口となる。
【００４１】
オイルポンプ９２の一対の入出ポート１２６，１２８はポンプ制御バルブ１３０に接続されており、ポンプ制御バルブ１３０は５ポート３位置のスプールバルブからなっている。詳しくは、ポンプ制御バルブ１３０はその弁スプール１３１の軸線方向に離間した一対の入出ポート１３２，１３４と、これら入出ポート１３２，１３４の両側にそれぞれ位置した一対の供給ポート１３６，１３８と、入出ポート１３２，１３４の中央に位置した１個の出口ポート１４０とを有しており、一対の入出ポート１３２，１３４がオイルポンプ９２の入出ポート１２６，１２８にそれぞれ管路１２７，１２９を介して接続されている。一対の供給ポート１３６，１３８は一対の分岐供給通路１４２にそれぞれ接続されており、これら分岐供給通路１４２は１本の給排通路１４４から分岐されている。供給通路１４４は圧液のリザーバに接続されており、その途中にはオイルフィルタ１４６が介挿されている。
【００４２】
ポンプ制御バルブ１３０の弁スプール１３１は、３個のランド１４８，１５０，１５２を有しており、その両端は一対の復帰ばね１５３，１５５により付勢されている。オイルポンプ９２が駆動されていないとき、弁スプール１３１は一対の復帰ばねの付勢力を受けて、図４に示すように中立位置に位置付けれられている。この中立位置では、弁スプール１３１のランド部１４８，１５０，１５２は一対の供給ポート１３６，１３８及び出口ポート１４０をそれぞれ閉じており、これに対し、一対の入出ポート１３２，１３４は開かれている。中央のランド１４８とランド１５０との間の環状室１５４は弁スプール１３１の内部通路を通じて、その右端側のばね室１５８に連通しており、また、ランド１４８とランド１５２との間の環状室１５６もまた弁スプール１３１の内部通路を通じて、その左端側のばね室１６０に連通されている。
【００４３】
今、オイルポンプ９２が正転方向に駆動されると、オイルポンプ９２は入出ポート１２８が吸い込み口、入出ポート１２６が吐出口となり、この際、ポンプ制御バルブ１３０においては、一方の環状室１５６及びばね室１６０内の圧液が吸い出され、これに対し、他方の環状室１５４及びばね室１５８はオイルポンプ９２から吐出された圧液の供給を受けることになる。従って、弁スプール１３１の両端に作用する圧力に差が発生し、弁スプール１３１は復帰ばね１５５の付勢力に抗し、中立位置から図４でみて左方に移動される。この位置（第１切換え位置という）では、弁スプール１３１のランド１４８，１５２は出口ポート１４０及び供給ポート１３６をそれぞれ開き、これに対し、ランド１５０は供給ポート１３８を閉じた状態に維持する。なお、入出ポート１３２，１３４は常時開いた状態に維持される。このように第１切換え位置では、供給ポート１３６と入出ポート１２８とが環状室１５４を介して連通すると同時に、入出ポート１３２と出口ポート１４０とが環状室１５６を介して連通するので、オイルポンプ９２はリザーバ側からポンプ制御バルブ１３０を介して圧液の供給を行うことができ、そして、加圧した圧液をポンプ制御バルブ１３０の出口ポート１４０から連続して吐出することができる。オイルポンプ９２の吐出量はその回転速度、つまり、トランスファ装置６のカウンタシャフト５０の回転速度が上昇するに連れて増加する。
【００４４】
一方、オイルポンプ９２が逆転方向に回転されると、ポンプ制御バルブ１３０においては、その弁スプール１３１が復帰ばね１５３の付勢力に抗し、中立位置から図４でみて右方に移動され、この位置（第２切換え位置という）では上記第１切換え位置での場合とは逆に、供給ポート１３８と入出ポート１３２との間が連通し、出口ポート１４０と入出ポート１３４との間が接続される。従って、この場合にも、オイルポンプ９２はリザーバ側からポンプ制御バルブ１３０を介して圧液の供給を行い、加圧した圧液をポンプ制御バルブ１３０の出口ポート１４０から連続して吐出することができる。
【００４５】
ポンプ制御バルブ１３０の出口ポート１４０は吐出通路１６３を介して流量制御バルブ１６５に接続されており、流量制御バルブ１６５は３つのポートを有したスプールバルブからなっている。流量制御バルブ１６５はその弁スプール１６７の軸線方向でみて、中央の入口ポート１６９と、入口ポート１６９の両側に位置したそれぞれ出口ポート１７１及び戻りポート１７３を有し、入口ポート１６９に吐出通路１６３が接続されている。戻りポート１７３は戻り通路１７５を介して供給通路１４４に接続されている。
【００４６】
流量制御バルブ１６５の弁スプール１６７はその一端、即ち、図４でみてその左端に復帰ばね１７７の付勢力を受け、休止位置まで右方に移動して位置付けられている。この休止位置にあるとき、弁スプール１６７は、出口ポート１７１を挟むようにして配置されたランド１６２，１６４と、ランド１６４との間で入口ポート１６９を挟み且つ戻りポート１７３を閉じるランド１６６、戻りポート１７３の右側に位置したランド１７９とを有している。ランド１６２，１６４間の環状室、ランド１６４，１６６間の環状室及びランド１６６，１７９との間の環状室は弁スプール１６７の内部通路を通じて相互に接続されており、その内部通路は弁スプール１６７の両端にも開口している。ランド１６２は、他のランド１６４，１６６，１７９に比べて僅かに小径で、その受圧面積が小さくなっている。
【００４７】
流量制御バルブ１６５の入口ポート１６９にポンプ制御バルブ１３０から吐出通路１６３を通じて圧液が供給されると、この圧液は入口ポート１６９から弁スプール１６７の内部通路を通じて出口ポート１７１に導かれる。ここで、オイルポンプ９２からの吐出量が増加すると、入口ポート１６９への圧液の流入量に対して出口ポート１７１からの圧液の流出量が弁スプール１６７の内部通路により大きく絞られるので、入口ポート１６９での圧力に比べて出口ポート１７１での圧力が下がり、また、ランド１６２の受圧面積がランド１６４の受圧面積よりも小さいことから、弁スプール１６７は休止位置から図４でみて左方に復帰ばね１７７の付勢力に抗して移動される。この結果、戻りポート１７３が弁スプール１６７のランド１６６によって開かれ、入口ポート１７１に流入する圧液の一部は弁スプール１６７の内部通路を通じて戻りポート１７３に逃がされ、故に、出口ポート１７１からの圧液の流出量が調整される。
【００４８】
なお、吐出通路１６３からはリリーフ通路１６８が分岐されており、このリリーフ通路１６８はオイルフィルタ１４６よりも下流側にて供給通路１４４に接続されている。リリーフ通路１６８には逆止弁からなるリリーフバルブ１７０が介挿されており、このリリーフバルブ１７０は、吐出通路１６３内の圧力が所定のリリーフ圧以上になったときに開かれる。
【００４９】
流量制御バルブ１６５の出口ポート１７１は調量通路１７２を介して電磁作動型の圧力制御バルブ１７４に接続されており、圧力制御バルブ１７４はスプールバルブ１７６と、スプールバルブ１７６を駆動する電磁ソレノイド１７８から構成されている。スプールバルブ１７６は弁スプール１９２の軸線方向でみて、中央に位置し且つ調量通路１７２が接続された入口ポート１８０と、この入口ポート１８０の両側に位置した一対の戻りポート１８２，１８４と、戻りポート１８２と入口ポート１８０との間に位置した出口ポート１８６と、入口ポート１８０と戻りポート１８４との間に位置した出口ポート１８８との５つのポートを有している。一対の戻りポート１８２，１８４は分岐通路を介して戻り通路１８９に接続されており、この戻り通路１８９はリザーバ側に接続されている。一方の出口ポート１８６はトランスファ装置６内の潤滑油供給系に接続されており、他方の出口ポート１８８は調圧通路１９０を通じて前述した油圧多板クラッチ８８（図１及び図３参照）に接続されている。つまり、バルブボディ９０は、オイルポンプ９２から供給される潤滑油を油圧多板クラッチ８８のみならず潤滑油供給系にも供給可能となっており、これによりトランスファ装置６内の各部の潤滑が行われる。
【００５０】
なお、スプールバルブ１７６の弁スプール１９２は、図４でみてその右端部に復帰ばね１９３の付勢力を受けて、休止位置まで左方に移動されている。そして、この休止位置にて、弁スプール１９２の左端は電磁ソレノイド１７８のロッド１９４に当接されている。
弁スプール１９２は一方の出口ポート１８６を開くランド１９６と、他方の出口ポート１８８と協働する段付きランド１９８とを有しており、休止位置にあるときには、入口ポート１８０は、ランド１９６と段付きランド１９８との間の環状室１９５を介して一方の出口ポート１８６に連通している。段付きランド１９８は、入口ポート１８０側に位置した大径ランド部１９７及び復帰ばね１９３側に位置した小径ランド部１９９からなっており、大径ランド部１９７は出口ポート１８８と環状室１９５との間の連通を断ち、これに対して、小径ランド部１９９は出口ポート１８８と戻りポート１８４との間を互いに連通させている。従って、弁スプール１９２が休止位置にあるとき、油圧多板クラッチ８８内の圧液は低圧側のリザーバに向けて逃がされ、油圧多板クラッチ８８は解放された状態にある。
【００５１】
電磁ソレノイド１７８はＥＣＵ９４に電気的に接続されており、ＥＣＵ９４からの制御信号を受けて通電されるようになっている。電磁ソレノイド１７８に通電されると、そのロッド１９４が弁スプール１９２に向けて押し出され、これにより、弁スプール１９２は復帰ばね１９３の付勢力に抗し、図示の休止位置から図４でみて右方に変位される。この変位により、一方の出口ポート１８６がランド１９６によって閉じられ、この後、他方の出口ポート１８８に関しては、段付きランド１９８の大径ランド部１９７により出口ポート１８８と環状室１９５との間、即ち、出口ポート１８８と入口ポート１８０との間が連通される。また、段付きランド１９８の小径ランド部１９９は弁スプール１９２の変位と同時に出口ポート１８８と戻りポート１８４との間の接続を遮断した状態にある。この結果、圧力制御バルブ１７４の入口ポート１８０から環状室１９５内に供給された圧液は、出口ポート１８８から調圧通路１９０を介して油圧多板クラッチ８８に供給され、油圧多板クラッチ８８内の圧力、つまり、そのクラッチ圧が立ち上げられる。
【００５２】
油圧多板クラッチ８８のクラッチ圧が所定圧以上に達すると、段付きランド１９８における大径ランド部１９７と小径ランド部１９９との受圧面積差に基づき、弁スプール１９２は電磁ソレノイド１７８のロッド１９４を押し戻しながら休止位置に向けて変位する。この変位により、出口ポート１８８が段付きランド１９８の大径ランド部１９７によって閉じられた後、出口ポート１８６はランド１９６によって開かれる。この結果、油圧多板クラッチ８８内のクラッチ圧は保持され、入口ポート１８０から環状室１９５を介して出口ポート１８６が接続されることにより、圧液は出口ポート１８６から潤滑油供給系に供給される。
【００５３】
上述したように油圧多板クラッチ８８内にて立ち上げられるクラッチ圧は、弁スプール１９２に対する電磁ソレノイド１７８のロッド１９４の押圧力によって決定されるので、ＥＣＵ９４は電磁ソレノイド１７８への通電量を制御することにより、油圧多板クラッチ８８のクラッチ圧を制御でき、この結果、油圧多板クラッチ８８のトルク伝達力を任意に可変することができる。
【００５４】
なお、上述したポンプ制御バルブ１３０、流量制御パルプ１６５、圧力制御バルブ１７４及び通路の全ては、バルブボディ９０内に組み込まれており、故にバルブボディ９０の小型化が図られている。
また、オイルポンプ９２は、クラッチギヤ７４，７８，８０間の連結が可能なカップリングスリーブ８２の外径方向に中間軸３６と垂直な方向において重合するように設置されているので、トランスファ装置６が軸方向においてコンパクトに構成される。
【００５５】
さらに、オイルポンプ９２は、トランスファ装置６のカウンタシャフト５０より駆動されるので、車速の上昇に伴いその回転速度も増速される結果、オイルポンプ９２に小さな容量の小型のものを使用できる。従って、上述したように、オイルポンプ９２を上記カップリングスリーブ８２とフロントプロペラシャフト１６との間の空間に極めて良好に収納することができる。
【００５６】
また、油圧多板クラッチ８８は、中間軸３６に垂直な方向においてオイルポンプ９２と重合しない位置に設けられているので、外径方向への拡張が可能となり、よって油圧多板クラッチ８８の軸方向での縮小化が図られる。
なお、当該実施例１では、このようにオイルポンプ９２そのものが比較的小さなものとされているが、これに限られず、オイルポンプ９２は上記中間軸３６とフロントプロペラシャフト１６との間の空間に良好に収納可能であれば容量が大きく大型のものであってもよい。つまり、オイルポンプ９２は出力スプロケット８５とトランスファスプロケット１２との間に位置してもよく、この場合には、オイルポンプ９２は、出力スプロケット８５とトランスファスプロケット１２間に掛け回された駆動チェーン８６と干渉しないよう、環状である駆動チェーン８６の内側空間を埋めるように配設されるのがよい。これにより、大型のオイルポンプ９２を用いる場合であっても、トランスファ装置６の外形が不用意に大きくなることがなく、トランスファ装置６はすっきりとコンパクトなものとされる。
【００５７】
ところで、図２に示すように、ＥＣＵ９４の入力側には、各種のセンサ、スイッチやインジケータ等が電気的に接続されている。センサとしては、車体の前後加速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ９６、エンジン２におけるスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ９８、ステアリングハンドルのハンドル角を検出するハンドル角センサ１００、車速を検出する車速センサ１０２及び回転速度センサ１０４，１０６，１０８等がある。
【００５８】
一方、ＥＣＵ９４の出力側には、上記バルブボディ９０、バキュームアクチュエータ２８のための電磁切換えバルブ及びシフトアクチュエータ６０等の装置が接続されており、これらの装置は、当該ＥＣＵ９４により上記各種センサ等からの信号に応じて作動制御される。
ここで車速センサ１０２について簡単に説明すると、図１及び図３に示すように、後輪側出力軸１０の外側には同心にして且つ外周面にねじ歯車１２２の形成されたリング部材１２０が設けられており、車速センサ１０２は、この後輪側出力軸１０と一体的に回転するリング部材１２０の回転速度を検出するようになっている。詳しくは、車速センサ１０２には、ねじ歯車１２４の形成された検出軸とこの検出軸に同軸にして同期回転可能なリング多極マグネット（図示せず）とがさらに設けられており、車速センサ１０２は、上記ねじ歯車１２２とねじ歯車１２４との噛み合いによって検出軸と同期回転するリング多極マグネットの回転を磁気抵抗素子によって検出し、この検出信号をＥＣＵ９４に出力することで車速を検出可能となっている。
【００５９】
また、回転速度センサ１０４は、右前輪ＦＷ近傍の右前車軸に取り付けた検出用ギヤ１１０の回転数から前輪ＦＷの回転速度を検出するものであり、回転速度センサ１０６はトランスファスプロケット１２の回転数からトランスファ装置６の出力回転速度を検出するものであり、回転速度センサ１０８は副変速機構３８のカウンタギヤ４８の回転数からトランスファ装置６への入力回転速度を検出するものである（図１参照）。
【００６０】
ＥＣＵ９４に接続されるスイッチとしては、ブレーキペダルに設けられたブレーキスイッチ１１２、シフトアクチュエータ６０の作動状態を検出するトランスファポジションスイッチ（T/Fポジションスイッチ）１１４（図１参照）、駆動モード切換えスイッチ１１５などがある。駆動モード切換えスイッチ１１５は、車室のインストルメントパネルに配置された手動型のロータリスイッチであり、２ＷＤを示す2H位置、オートモードを示すAUTO位置、フルタイム４ＷＤを示す4H位置、ハイ直結４ＷＤを示す4HLc位置及びロー直結４ＷＤを示す4LLc位置の５つの切換え位置を有し、その切換え位置に対応した信号をＥＵＣ９４に出力する。さらに、図２に示されるようにインストルメントパネルには駆動モード切換えスイッチ１１５の近傍に４ＷＤインジケータ１１６が組み込まれており、４ＷＤインジケータ１１６は駆動モード切換えスイッチ１１５により選択された切換え位置に対応したトランスファ装置６の駆動モードを表示可能となっている。なお、駆動モード切換えスイッチ１１５がAUTO位置に切換えられている場合にあってはその時点にて自動切換えにより選択された駆動モードが表示される。
【００６１】
さらに、ＥＣＵ９４にはエンジン２の出力情報も供給されており、このエンジン出力情報は、エンジン２の回転速度、スロットル開度及び燃料の供給量等に基づき算出されるものである。
以下、このように構成されたトランスファ装置６の作動について簡単に説明する。
【００６２】
駆動モード切換えスイッチ１１５が2H位置とされているときには、シフトアクチュエータ６０の電動モータ２０４の作動によりシフトフォーク５８及びシフトフォーク８４が入力軸８側に移動し、カップリングスリーブ５６がクラッチギヤ４０，４２を相互に連結する位置（ハイギヤ位置）とされ、カップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，８０を相互に連結する位置（２ＷＤ位置）とされる。これにより、入力軸８からの駆動力が直接後輪側出力軸１０、リアプロペラシャフトを経て左右一対の後輪ＲＷにのみ伝達される。また、この２ＷＤ状態では、バキュームアクチュエータ２８の作動によりシフトフォーク２６がクラッチギヤ２０，２２の連結を解除するようにカップリングスリーブ２４を作動させることになり、これにより、左右一対の前輪ＦＷは従輪として互いに独立に自由に回転可能となる。
【００６３】
駆動モード切換えスイッチ１１５が4H位置とされると、電動モータ２０４の作動によりシフトフォーク８４のみが後輪側出力軸１０側に移動し、カップリングスリーブ５６がハイギヤ位置に保持されたままに、カップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，７８を相互に連結する位置（フルタイム４ＷＤ位置）とされる。これにより、入力軸８からの駆動力が後輪側出力軸１０のみならず、センタデフ６２、出力スプロケット８５、駆動チェーン８６を介してトランスファスプロケット１２にも伝達される。また、同時にバキュームアクチュエータ２８の作動によりシフトフォーク２６がクラッチギヤ２０，２２を相互に連結するようにカップリングスリーブ２４を作動させることになり、これにより、駆動力が前後輪に適正に分配される所謂フルタイム４ＷＤ状態が実現される。
【００６４】
駆動モード切換えスイッチ１１５が4HLc位置とされると、電動モータ２０４の作動によりシフトフォーク８４のみがさらに後輪側出力軸１０側に移動し、カップリングスリーブ５６がやはりハイギヤ位置に保持されたままに、カップリングスリーブ８２がクラッチギヤ７４，７８，８０の全てを相互に連結する直結４ＷＤ位置とされる（ハイ直結４ＷＤ位置）。これにより、入力軸８からの駆動力がセンタデフ６２による差動なく後輪側出力軸１０とトランスファスプロケット１２とに等配分（略５：５）されて伝達され、所謂ハイ直結４ＷＤ状態が実現される。なお、このとき、クラッチギヤ２０，２２はカップリングスリーブ２４によって相互に連結された状態に保持される。
【００６５】
駆動モード切換えスイッチ１１５が4LLc位置とされると、電動モータ２０４の作動によりシフトフォーク５８のみが後輪側出力軸１０側に移動し、カップリングスリーブ８２が直結４ＷＤ位置に保持されたままに、カップリングスリーブ５６がクラッチギヤ４２，４４を相互に連結する位置（ローギヤ位置）とされる（ロー直結４ＷＤ位置）。これにより、入力軸８の回転がカウンタシャフト５０を介して中間軸３６に減速して伝達される一方、その駆動力が、増加され且つセンタデフ６２による差動なく後輪側出力軸１０とトランスファスプロケット１２とに等配分（略５：５）されて伝達され、所謂ロー直結４ＷＤ状態が実現される。このとき、クラッチギヤ２０，２２は上記同様にカップリングスリーブ２４によって相互に連結された状態に保持される。なお、当該副変速機構３８のカップリングスリーブ５６は、車両が停止状態にある場合においてのみシフト可能とされている。
【００６６】
駆動モード切換えスイッチ１１５がAUTO位置とされると、ＥＣＵ９４により、上記前後Ｇセンサ９６等の各種センサからの情報に基づいて電動モータ２０４が作動制御されることになり、これにより、ロー直結４ＷＤ状態を除き、２ＷＤ状態、フルタイム４ＷＤ状態、ハイ直結４ＷＤ状態が適宜切換制御される。
なお、上記各駆動モードにおいてカップリングスリーブ８２が２ＷＤ位置、フルタイム４ＷＤ位置、直結４ＷＤ位置のように切換えられる際、バルブボディ９０の圧力制御バルブ１７４がＥＣＵ９４により作動制御され、オイルポンプ９２からの油圧によって油圧多板クラッチ８８が適宜接続操作される。これにより、センタデフ６２の差動が制限されてクラッチギヤ７４，７８，８０の同期が図られることになり、カップリングスリーブ８２のクラッチギヤ７４，７８，８０間での掴み換えが容易且つスムースに実現可能とされる。
【００６７】
また、ＥＣＵ９４は、上述したように圧力制御バルブ１７４の作動制御により油圧多板クラッチ８８のクラッチ圧、つまりトルク伝達力を任意に可変することができるようにされている。従って、フルタイム４ＷＤ状態にあっては、前後輪の駆動力配分を３：７から５：５までの範囲で任意に制御することができ、車両の走行状態に応じてセンタデフ６２の差動を制限して最適な駆動力配分を選択することも可能である。
【００６８】
以上、詳細に説明したが、本発明の４輪駆動車のトランスファ装置では、図１及び図３に示したように、オイルポンプ９２は、カウンタシャフト５０の端部に、中間軸３６に垂直な方向においてカップリングスリーブ８２と重合するようにカップリングスリーブ８２の外径方向に配置されている。従って、トランスファ装置６は、軸方向への縮小が可能となり、容積効率よく、すっきりとコンパクトに構成され、車両への搭載性がよい。
【００６９】
また、オイルポンプ９２は、駆動力配分手段であるセンタデフ６２よりも駆動源側であるカウンタシャフト５０に直接的に接続されているため、センタデフ６２の作用によって前輪ＦＷと後輪ＲＷの駆動力配分が変動した場合であっても、オイルポンプ９２の回転速度が変化してしまうようなことがなく、油圧多板クラッチ８８に常に安定した油圧を供給することができる。
【００７０】
また、上述したように、ローギヤ４６の歯数はカウンタギヤ４８の歯数よりも多く設定されているため、ローギヤ４６、即ち中間軸３６はカウンタシャフト５０の回転より減速して回転される。つまり、逆にいえば、カウンタシャフト５０の回転の方が中間軸３６よの回転よりも高速である。故に、このようにオイルポンプ９２がカウンタシャフト５０に接続されていると、オイルポンプ９２は、オイルポンプ９２が中間軸３６に接続される場合よりも高速で回転することになり、オイルポンプ９２の発生する油圧は充分大きなものとなる。従って、油圧多板クラッチ８８はレスポンスよくクラッチ圧を発生可能である。
【００７１】
さらに、このように配設することにより、オイルポンプ９２を油圧多板クラッチ８８に近い位置に配置させることができることにもなり、オイルポンプ９２から油圧多板クラッチ８８までの油圧回路もコンパクトなものにできる。
なお、当該実施例１では、バルブボディ９０をオイルポンプ９２から離間させて油圧多板クラッチ８８に近接した位置としたが、これに限らず、中間軸３６とフロントプロペラシャフト１６間の空間にさらに余裕があれば、バルブボディ９０をオイルポンプ９２と極力接近させて略一体とし、オイルポンプ９２のみならずバルブボディ９０をもこの空間に収納することも可能である。これにより、オイルポンプ９２から油圧多板クラッチ８８までの油圧回路をさらにすっきりしたものにでき、トランスファ装置６をより一層コンパクトなものにすることができる。
【００７２】
また、当該実施例１では、カップリングスリーブ８２を中間軸３６の垂直な方向においてオイルポンプ９２と重合するように配置した構造としたが、出力スプロケット８５をカップリングスリーブ８２よりも副変速機構３８側に配設し、オイルポンプ９２と上記垂直な方向において重合するようにしてもよい。しかしながら、カップリングスリーブ８２を副変速機構３８側に配置した方がトランスファ装置６を簡素且つコンパクトに構成できる。
【００７３】
ところで、本発明は、上述した実施例１に制約されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、トランスファ装置を次の実施例２乃至実施例７のように構成してもよい。以下実施例２乃至実施例７を順に説明するが、ここでは、主としてトランスファ装置の構成のうち上記実施例１と異なる駆動力配分手段の部分についてのみ説明する。
【００７４】
実施例２では、図５に示すように、トランスファ装置の駆動力配分手段は、上記実施例１のようなセンタデフ６２を有さず、２ＷＤとクラッチ連結による４ＷＤの切換えが可能なものとされている。つまり、この実施例２では、中間軸３６と中間軸３６に回転自在に支持されたスリーブ軸７６ａとの間に油圧多板クラッチ８８が配設されており、スリーブ軸７６ａの一端に前輪ＦＷ側へ駆動力を伝達する出力スプロケット（駆動ギヤ）８５ａが設けられている。
【００７５】
従って、この実施例２のトランスファ装置の場合、油圧多板クラッチ８８に油圧が供給されない状態では、後輪ＲＷ側にのみ駆動力が伝達されてトランスファ装置は２ＷＤ状態となり、油圧多板クラッチ８８に油圧が供給されると前輪ＦＷ側へも駆動力が伝達されるようにされて徐々に４ＷＤ状態とされる。
そして、同図に示すように、オイルポンプ９２がカウンタシャフト５０と油圧多板クラッチ８８との間で油圧多板クラッチ８８に近接して良好に配設されている。従って、オイルポンプ９２から油圧多板クラッチ８８へ油圧を供給する油圧回路をコンパクトに構成でき、当該実施例２においてもトランスファ装置は上記実施例１と同様の効果を奏し、やはりコンパクトなものとされる。
【００７６】
また、出力スプロケット８５ａが中間軸３６に垂直な方向においてオイルポンプ９２と重合するように中間軸３６とオイルポンプ９２との間に良好に配設されている。従って、トランスファ装置はさらにコンパクトなものとされる。
実施例３では、図６に示すように、駆動力配分手段は２ＷＤとクラッチ連結による４ＷＤと直結４ＷＤの切換えが可能なものとされている。つまり、ここでは、上記実施例２に対してスリーブ軸７６ａの他端にクラッチギヤ７８ａが、またクラッチギヤ７８ａに隣接して中間軸３６にクラッチギヤ８０が設けられている。さらに、クラッチギヤ７８ａ，８０の外側にクラッチギヤ７８ａ，８０間の連結を行うカップリングスリーブ８２ｃ（請求項２の第３連結手段）が配置されており、カップリングスリーブ８２ｃは中間軸３６の軸線方向に摺動自在に支持されている。
【００７７】
従って、この実施例３のトランスファ装置の場合、カップリングスリーブ８２ｃによってクラッチギヤ７８ａ，８０間の連結が行われず、且つ、油圧多板クラッチ８８に油圧が供給されない状態では、後輪ＲＷ側にのみ駆動力が伝達されてトランスファ装置は２ＷＤ状態となり、油圧多板クラッチ８８に油圧が供給されると前輪ＦＷ側へも駆動力が伝達されるようにされて徐々に４ＷＤ状態とされ、カップリングスリーブ８２ｃによってクラッチギヤ７８ａ，８０間の連結が行われると最終的にトランスファ装置は直結４ＷＤ状態とされる。
【００７８】
そして、同図に示すように、この実施例３の場合にも、上記実施例２の場合と同様に、オイルポンプ９２がカウンタシャフト５０と油圧多板クラッチ８８との間で油圧多板クラッチ８８に近接して良好に配設されているとともに、出力スプロケット（駆動ギヤ）８５ａが中間軸３６に垂直な方向においてオイルポンプ９２と重合するように中間軸３６とオイルポンプ９２との間に良好に配設されている。従って、当該実施例３においてもトランスファ装置は上記実施例２と同様の効果を奏し、やはりコンパクトなものとされる。
【００７９】
実施例４では、図７に示すように、駆動力配分手段は上記実施例３の場合と略同様であって、２ＷＤとクラッチ連結による４ＷＤと直結４ＷＤの切換えが可能なものとされている。つまり、ここでは、上記実施例３に対してクラッチギヤ７８ｂ，８０及びカップリングスリーブ８２ｄ（請求項２の第３連結手段）が、出力スプロケット（駆動ギヤ）８５ｂよりも副変速機構３８側に、且つ、中間軸３６に垂直な方向においてオイルポンプ９２と重合するように中間軸３６とオイルポンプ９２との間に良好に配置されている。故に、この実施例４のトランスファ装置の場合においても、その２ＷＤ状態と４ＷＤ状態との切換作動は上記実施例３の場合と同様であり、ここではその詳細については説明を省略する。
【００８０】
従って、当該実施例４のトランスファ装置においても上記同様の効果を奏することになる。
実施例５では、図８に示すように、トランスファ装置の駆動力配分手段は、上記実施例１と同様にセンタデフ６２を有しており、フルタイム４ＷＤとクラッチによる直結４ＷＤとの切換えが可能なものとされている。つまり、この実施例５の場合、センタデフ６２のデフケース（後輪側出力要素）６４と中間軸３６に回転自在に支持されたスリーブ軸７２ａとの間に油圧多板クラッチ８８が配設されており、スリーブ軸（前輪側出力要素）７２ａの一端に前輪ＦＷ側へ駆動力を伝達する出力スプロケット（駆動ギヤ）８５ｃが設けられている。
【００８１】
従って、この実施例５のトランスファ装置の場合、油圧多板クラッチ８８に油圧が供給されない状態では、センタデフ６２によって駆動力が前輪ＦＷ側と後輪ＲＷ側とに適正に配分されてトランスファ装置はフルタイム４ＷＤ状態となり、油圧多板クラッチ８８に油圧が供給されると徐々に駆動力配分が等分（略５：５）とされ、最終的にトランスファ装置はクラッチによる直結４ＷＤ状態とされる。
【００８２】
そして、この実施例５の場合にも、上記実施例２及び実施例３の場合と同様に、オイルポンプ９２はカウンタシャフト５０と油圧多板クラッチ８８との間に配置され、出力スプロケット８５ｃは、中間軸３６に垂直な方向においてオイルポンプ９２と重合するように中間軸３６とオイルポンプ９２との間に配置されている。従って、当該実施例５においてもトランスファ装置は上記同様の効果を良好に奏することになる。
【００８３】
実施例６では、図９に示すように、トランスファ装置の駆動力配分手段は、上記実施例１及び実施例５と同様にセンタデフ６２を有しており、この場合にはフルタイム４ＷＤと直結４ＷＤの切換えが可能なものとされている。つまり、この実施例５の場合には、センタデフ６２のデフケース（後輪側出力要素）６４と中間軸３６に回転自在に支持されたスリーブ軸（前輪側出力要素）７２ｂとの間に油圧多板クラッチ８８が配設されており、スリーブ軸７２ｂの一端にクラッチギヤ７４ａが、またその中間部に前輪ＦＷ側へ駆動力を伝達する出力スプロケット（駆動ギヤ）８５ｃが設けられている。さらに、クラッチギヤ７４ａと中間軸３６に設けられたクラッチギヤ８０の外側に、クラッチギヤ７４ａとクラッチギヤ８０の連結を行うカップリングスリーブ８２ｅ（請求項４の第４連結手段）が配置されており、カップリングスリーブ８２ｅは中間軸３６の軸線方向に摺動自在にして支持されている。
【００８４】
従って、この実施例６のトランスファ装置の場合、カップリングスリーブ８２ｅによってクラッチギヤ７４ａとクラッチギヤ８０との連結が行われず、且つ、油圧多板クラッチ８８に油圧が供給されない状態では、センタデフ６２によって駆動力が前輪ＦＷ側と後輪ＲＷ側とに適正に配分されてトランスファ装置はフルタイム４ＷＤ状態となり、油圧多板クラッチ８８に油圧が供給されると徐々に駆動力配分が等分（略５：５）とされ、カップリングスリーブ８２ｅによってクラッチギヤ７４ａとクラッチギヤ８０とが連結されると最終的にトランスファ装置は直結４ＷＤ状態とされる。
【００８５】
そして、同図に示すように、この実施例６の場合にも、上記実施例１の場合と同様に、オイルポンプ９２はカウンタシャフト５０と油圧多板クラッチ８８との間に配設され、カップリングスリーブ８２ｅは、中間軸３６に垂直な方向においてオイルポンプ９２と重合するように中間軸３６とオイルポンプ９２との間に配置されている。故に、当該実施例６においてもトランスファ装置は上記同様の効果を奏することになる。
【００８６】
実施例７では、図１０に示すように、トランスファ装置の駆動力配分手段は、上記実施例１、実施例５、実施例６と同様にセンタデフ６２を有しており、この場合には実施例１の場合と同様に２ＷＤとフルタイム４ＷＤと直結４ＷＤとの切換えが可能なものとされている。つまり、この実施例７の場合には、上記実施例５，６の場合と同様、センタデフ６２のデフケース（後輪側出力要素）６４と中間軸３６に回転自在に支持されたスリーブ軸７２ｃとの間に油圧多板クラッチ８８が配設されており、スリーブ軸７２ｃの一端にクラッチギヤ７４ａが設けられている。さらには、スリーブ軸７６ｃがスリーブ軸（前輪側出力要素）７２ｃに回転自在に支持されており、そのスリーブ軸７６ｃの一端にクラッチギヤ７８ｃが設けられ、その他端に前輪ＦＷ側へ駆動力を伝達する出力スプロケット（駆動ギヤ）８５ｄが設けられている。そして、クラッチギヤ７４ａ、クラッチギヤ７８ｃ及び中間軸３６に設けられたクラッチギヤ８０の外側に、クラッチギヤ７４ａ，８０の連結を行うカップリングスリーブ８２ｆ（請求項５の第５連結手段）とクラッチギヤ７４ａ，７８ｃの連結を行うカップリングスリーブ８２ｇ（請求項５の第６連結手段）が配置されており、これらカップリングスリーブ８２ｆ，８２ｇは中間軸３６の軸線方向に摺動自在にして支持されている。
【００８７】
従って、この実施例７のトランスファ装置の場合、カップリングスリーブ８２ｆによってクラッチギヤ７４ａとクラッチギヤ８０の連結が行われる一方でカップリングスリーブ８２ｇによるクラッチギヤ７４ａとクラッチギヤ７８ｃとの連結が行われない状態では、後輪ＲＷ側にのみ駆動力が伝達されてトランスファ装置は２ＷＤ状態となる。また、カップリングスリーブ８２ｆによるクラッチギヤ７４ａとクラッチギヤ８０との連結が行われず、一方でカップリングスリーブ８２ｇによってクラッチギヤ７４ａとクラッチギヤ７８ｃとが連結された状態では、トランスファ装置はフルタイム４ＷＤ状態となる。そして、この状態で油圧多板クラッチ８８に油圧が供給されると、徐々に駆動力配分が等分（略５：５）とされてクラッチによる直結４ＷＤ状態が実現され、さらに、カップリングスリーブ８２ｆによってクラッチギヤ７４ａとクラッチギヤ８０とが連結されると最終的にトランスファ装置は直結４ＷＤ状態とされる。
【００８８】
そして、この実施例７の場合にも、上記実施例１の場合と同様に、オイルポンプ９２はカウンタシャフト５０と油圧多板クラッチ８８との間に配設され、カップリングスリーブ８２ｆ，８２ｇは、中間軸３６に垂直な方向においてオイルポンプ９２と重合するように中間軸３６とオイルポンプ９２との間に配置されている。従って、当該実施例７においてもトランスファ装置は上記同様の効果を奏することになる。
【００８９】
なお、上記実施例７ではカップリングスリーブ８２ｆとカップリングスリーブ８２ｇとを別体としたが、これらを実施例１の場合と同様に一つのカップリングスリーブで構成することも可能である。また一方で、実施例１においてクラッチギヤ７４，７８，８０間の噛み合いを一つのカップリングスリーブ８２で行うようにしているが、このカップリングスリーブ８２を実施例７の場合のカップリングスリーブ８２ｆ，８２ｇのように二つのカップリングスリーブに分割し、これら二つのカップリングスリーブをシフトアクチュエータにより各々独立に摺動させることも可能である。
【００９０】
また、上記実施例２、実施例３、実施例５では、オイルポンプ９２は出力スプロケット８５ａ或いは出力スプロケット８５ｃとフロントプロペラシャフト１６（図示せず）との間の空間を埋めるように配設されるのであるが、実際には、それぞれ図示するように、オイルポンプ９２は、出力スプロケット８５ａ或いは出力スプロケット８５ｃとトランスファスプロケット１２（図示せず）間に掛け回された環状の駆動チェーン８６の内側空間を埋めるように配設されるのがよい。
【００９１】
また、上記実施例１乃至実施例７では、駆動チェーン８６によって出力スプロケット８５からの駆動力を前輪ＦＷ側のトランスファスプロケット１２に伝達するようにしたが、出力スプロケット８５からの駆動力を噛み合いによって直接トランスファスプロケット１２に伝達するような構成にしてもよい。この場合、上記実施例２、実施例３、実施例５においては、オイルポンプ９２が出力スプロケット８５、トランスファスプロケット１２と干渉しないよう、オイルポンプ９２の駆動軸、即ちカウンタシャフト５０の軸線を中間軸３６の円周方向において出力スプロケット８５の軸線に対して離間させるように配設すればよい。
【００９２】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように、請求項１の４輪駆動車のトランスファ装置によれば、駆動力配分手段の油圧クラッチ手段に油圧を供給するオイルポンプをカウンタ軸部材の軸線上にカウンタ軸部材の他端よりも駆動力配分手段側に位置するよう設けることで、カウンタ軸部材と駆動力配分手段との間の空間にオイルポンプを良好に収納することができ、また油圧回路をコンパクトに構成することができるので、トランスファ装置をすっきりとコンパクトに構成することができる。
【００９３】
また、オイルポンプを駆動源により近いカウンタ軸部材の回転によって駆動させることができるため、駆動力配分手段による前後輪への駆動力配分の変動の影響を受けないようにでき、オイルポンプから供給される油圧を常に安定したものに保持できる。
また、請求項２の４輪駆動車のトランスファ装置によれば、駆動ギヤ及び第３連結手段を有する駆動力配分手段の当該駆動ギヤまたは第３連結手段は、油圧クラッチ手段よりも副変速機構側に、伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部がオイルポンプと干渉なく重合するよう配設されているため、このような構成の駆動力配分手段を有するトランスファ装置であっても極めてコンパクトに構成できる。
【００９４】
さらに、この場合、オイルポンプを伝達軸に垂直な方向で見て油圧クラッチ手段と重合することなくカウンタ軸部材側に設けることで、油圧クラッチ手段の径方向の寸法を大きくでき、一方軸方向の寸法を小さくでき、トランスファ装置を極力短くできる。
また、請求項３の４輪駆動車のトランスファ装置によれば、駆動ギヤを有する駆動力配分手段の当該駆動ギヤは、油圧クラッチ手段よりも副変速機構側に、伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部がオイルポンプと干渉なく重合するよう配設されているため、このような構成の駆動力配分手段を有するトランスファ装置であってもトランスファ装置をやはり極めてコンパクトに構成できる。
【００９５】
また、請求項４の４輪駆動車のトランスファ装置によれば、駆動ギヤ及び第４連結手段を有する駆動力配分手段の当該駆動ギヤまたは第４連結手段は、油圧クラッチ手段よりも副変速機構側に、伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部がオイルポンプと干渉なく重合するよう配設されているため、このような構成の駆動力配分手段を有するトランスファ装置であってもトランスファ装置をやはり極めてコンパクトに構成できる。
【００９６】
また、請求項５の４輪駆動車のトランスファ装置によれば、駆動ギヤ、第５連結手段及び第６連結手段を有する駆動力配分手段の当該駆動ギヤ、第５連結手段及び第６連結手段の少なくともいずれか一つは、油圧クラッチ手段よりも副変速機構側に、伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部がオイルポンプと干渉なく重合するよう配設されているため、このような構成の駆動力配分手段を有するトランスファ装置であってもトランスファ装置をやはり極めてコンパクトに構成できる。
【００９７】
また、請求項６の４輪駆動車のトランスファ装置によれば、駆動ギヤ、第７連結手段及び第８連結手段を有する駆動力配分手段の当該駆動ギヤ、第７連結手段及び第８連結手段の少なくともいずれか一つは、油圧クラッチ手段よりも副変速機構側に、伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部がオイルポンプと干渉なく重合するよう配設されているため、このような構成の駆動力配分手段を有するトランスファ装置であってもトランスファ装置をやはり極めてコンパクトに構成できる。
【００９８】
また、請求項７の４輪駆動車のトランスファ装置によれば、差動装置に遊星歯車機構を使用することで、トランスファ装置を軸方向で縮小し、よりコンパクトなものにできる。
また、請求項８の４輪駆動車のトランスファ装置によれば、カウンタ軸部材の回転速度を駆動軸よりも大とすることで、カウンタ軸部材に接続されたオイルポンプを比較的高速で回転させることができ、小型のオイルポンプにして充分な油圧を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のトランスファ装置が適用される、フロントエンジン後輪駆動（ＦＲ）タイプの４輪駆動車両を示す概略構成図であって、実施例１のトランスファ装置を示す図である。
【図２】トランスファ装置の制御ブロック図である。
【図３】図１の実施例１に係るトランスファ装置を示す断面図である。
【図４】オイルポンプとバルブボディの構成を示す詳細図である。
【図５】実施例２のトランスファ装置を示す概略構成図である。
【図６】実施例３のトランスファ装置を示す概略構成図である。
【図７】実施例４のトランスファ装置を示す概略構成図である。
【図８】実施例５のトランスファ装置を示す概略構成図である。
【図９】実施例６のトランスファ装置を示す概略構成図である。
【図１０】実施例７のトランスファ装置を示す概略構成図である。
【符号の説明】
６ トランスファ装置
８ 入力軸（駆動軸）
１６ フロントプロペラシャフト
３６ 中間軸（伝達軸）
３８ 副変速機構
４０ クラッチギヤ（ドライブギヤ）
４２ クラッチギヤ（伝達ギヤ）
４４ クラッチギヤ
４６ ローギヤ（変速ギヤ）
４８ カウンタギヤ（第２ギヤ）
５０ カウンタシャフト（カウンタ軸部材）
５２ ギヤ（第１ギヤ）
５４ ギヤ（ドライブギヤ）
５６ カップリングスリーブ（第１連結手段及び第２連結手段）
６２ センタデフ（差動装置）
６４ デフケース（後輪側出力要素）
７０ キャリア（入力要素）
７２ インナスリーブ軸（前輪側出力要素）
７４ クラッチギヤ
７６ アウタスリーブ軸
７８ クラッチギヤ
８０ クラッチギヤ
８２ カップリングスリーブ（第７連結手段及び第８連結手段）
８２ｃ カップリンクスリーブ（第３連結手段）
８２ｄ カップリングスリーブ（第３連結手段）
８２ｅ カップリングスリーブ（第４連結手段）
８２ｆ カップリングスリーブ（第５連結手段）
８２ｇ カップリングスリーブ（第６連結手段）
８５，８５a，８５ｂ，８５ｃ，８５ｄ 出力スプロケット（駆動ギヤ）
８８ 油圧多板クラッチ（クラッチ手段）
９０ バルブボディ
９２ オイルポンプ
９４ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ）

Claims (8)

1. エンジンからの動力が伝達される駆動軸と、該駆動軸に設けられたドライブギヤと、該ドライブギアに噛合する第１ギヤを一端に有するとともに前記第１ギヤとギヤ比の異なる第２ギヤを他端に有し、前記駆動軸と平行にしてトランスファケースに回転自在に支持されたカウンタ軸部材と、前記駆動軸の軸線上に前記駆動軸とは別に配設される伝達軸と、前記第２ギヤと噛合して前記伝達軸上に回転自在に支持された変速ギヤと、前記ドライブギヤと前記伝達軸の前記駆動軸側の一端に設けられた伝達ギヤとを連結可能な第１連結手段と、前記変速ギヤと前記伝達ギヤとを連結可能な第２連結手段とを有する副変速機構と、
   前記伝達軸上に前記伝達ギヤから離間して設けられ、オイルポンプから供給される作動油の油圧によって作動され前記副変速機構からの駆動力を前後輪に配分制御可能な油圧クラッチ手段を有する駆動力配分手段と、を備え、
   前記オイルポンプが、前記カウンタ軸部材の軸線上に前記他端よりも前記駆動力配分手段側に位置するよう設けられ、前記カウンタ軸部材の回転により駆動されることを特徴とする４輪駆動車のトランスファ装置。
2. 前記駆動力配分手段は、前記伝達軸上に回転自在に支持されて前輪及び後輪のいずれか一方に駆動力を伝達する駆動ギヤと、該駆動ギヤと前記伝達軸とを連結可能な前記油圧クラッチ手段と、前記駆動ギヤと前記伝達軸とを連結可能な第３連結手段とを有し、
   前記駆動ギヤまたは前記第３連結手段は、前記油圧クラッチ手段よりも前記副変速機構側に、前記伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部が前記オイルポンプと重合するように配設されていることを特徴とする、請求項１記載の４輪駆動車のトランスファ装置。
3. 前記駆動力配分手段は、前後輪に前記駆動力を配分する差動装置と、前記差動装置の入力要素、前輪側出力要素及び後輪側出力要素のうちの２つの要素間を連結可能に設けられた前記油圧クラッチ手段と、前記差動装置の一方の出力要素と連結するとともに前記伝達軸上に回転自在に支持され、前輪及び後輪のいずれか一方へ駆動力を伝達する駆動ギヤとを有し、
   前記駆動ギヤは、前記油圧クラッチ手段よりも前記副変速機構側に、前記伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部が前記オイルポンプと重合するように配設されていることを特徴とする、請求項１記載の４輪駆動車のトランスファ装置。
4. 前記駆動力配分手段は、前後輪に前記駆動力を配分する差動装置と、前記差動装置の入力要素、前輪側出力要素及び後輪側出力要素のうちの２つの要素間を連結可能に設けられた油圧クラッチ手段と、前記差動装置の入力要素、前輪側出力要素及び後輪側出力要素のうちの２つの要素間を連結可能に設けられた第４連結手段と、前記差動装置の一方の出力要素と連結するとともに前記伝達軸上に回転自在に支持され、前輪及び後輪のいずれか一方へ駆動力を伝達する駆動ギヤとを有し、
   前記駆動ギヤまたは前記第４連結手段は、前記油圧クラッチ手段よりも前記副変速機構側に、前記伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部が前記オイルポンプと重合するように配設されていることを特徴とする、請求項１記載の４輪駆動車のトランスファ装置。
5. 前記駆動力配分手段は、前後輪に前記駆動力を配分する差動装置と、前記差動装置の入力要素、前輪側出力要素及び後輪側出力要素のうちの２つの要素間を連結可能に設けられた油圧クラッチ手段と、前記差動装置の入力要素、前輪側出力要素及び後輪側出力要素のうちの２つの要素間を連結可能に設けられた第５連結手段と、前記伝達軸上に回転自在に支持されて前輪及び後輪のいずれか一方へ駆動力を伝達する駆動ギヤと、前記差動装置の一方の出力要素と前記駆動ギヤとを連結可能な第６連結手段とを有し、
   前記駆動ギヤ、前記第５連結手段及び前記第６連結手段の少なくともいずれか一つは、前記油圧クラッチ手段よりも前記副変速機構側に、前記伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部が前記オイルポンプと重合するように配設されていることを特徴とする、請求項１記載の４輪駆動車のトランスファ装置。
6. 前記駆動力配分手段は、前後輪に前記駆動力を配分する差動装置と、前記差動装置の前輪側出力要素及び後輪側出力要素のうちの一方の出力要素と前記伝達軸とを連結可能に設けられた第７連結手段と、前記伝達軸上に回転自在に支持されて前輪及び後輪のいずれか一方へ駆動力を伝達する駆動ギヤと、前記駆動ギヤと前記一方の出力要素とを連結可能な第８連結手段と、前記駆動ギヤと前記差動装置の入力要素及び他方の出力要素のいずれか一方とを連結可能に設けられた油圧クラッチ手段とを有し、
   前記駆動ギヤ、前記第７連結手段及び前記第８連結手段の少なくともいずれか一つは、前記油圧クラッチ手段よりも前記副変速機構側に、前記伝達軸に垂直な方向で見て少なくとも一部が前記オイルポンプと重合するように配設されていることを特徴とする、請求項１記載の４輪駆動車のトランスファ装置。
7. 前記差動装置は、遊星歯車機構からなることを特徴とする、請求項３乃至６のいずれか記載の４輪駆動車のトランスファ装置。
8. 前記カウンタ軸部材は、前記駆動軸よりも回転速度が大であることを特徴とする、請求項１乃至７のいずれか記載の４輪駆動車のトランスファ装置。

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