JP3748680B2

JP3748680B2 - Lubricating structure of continuously variable transmission

Info

Publication number: JP3748680B2
Application number: JP24410997A
Authority: JP
Inventors: 善昭塚田; 一彦中村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-09-09
Filing date: 1997-09-09
Publication date: 2006-02-22
Anticipated expiration: 2017-09-09
Also published as: JPH1182660A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力回転部材の回転を無段変速して出力回転部材に伝達する無段変速機に関し、特にその無段変速機を潤滑するための潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
コーン状に形成された変速回転部材の母線に沿って伝達回転部材の接触位置を連続的に変化させることにより無段変速機を行う無段変速機は、例えば特公昭４７−４４７号公報、実開平３−２５０６１号公報に記載されているように既に知られている。従来、かかる無段変速機を潤滑するためのオイルポンプの駆動力は、該無段変速機の入力側から取られるのが一般的であった。即ち、前記オイルポンプはエンジンのクランクシャフトにより直接駆動されるか、あるいはクランクシャフトの回転を一定のレシオで減速した回転軸により駆動されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、かかる無段変速機の入力軸の回転数に対する変速回転部材の回転数や出力軸の回転数の比は、ＬＯＷレシオにおいて小さく、ＴＯＰレシオにおいて大きくなるため、ＴＯＰレシオでは変速回転部材や出力軸の潤滑に必要なオイル量も増加する。そこで、ＴＯＰレシオにおいて必要なオイル量が確保できるようにオイルポンプの容量を決定すると、ＬＯＷレシオにおいて必要以上のオイルが供給されてしまい、オイルポンプを駆動するための駆動力が無駄に消費される問題がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、無段変速機の変速比に関わらず常に必要充分な潤滑油を供給することが可能な無段変速機の潤滑構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１の発明は、入力回転部材の回転を無段変速して出力回転部材に伝達する無段変速機を内部に収納したケーシングに、前記出力回転部材の回転を減速する副変速機を設け、前記無段変速機にオイルを供給するオイルポンプを前記出力回転部材の回転に連動させるべく、前記副変速機の減速軸で該オイルポンプを駆動する無段変速機の潤滑構造であって、前記オイルポンプのポンプハウジングが、前記副変速機の最終出力軸の軸端部に設けられたスプロケットの回転面内に配置されていて、前記副変速機の減速軸の軸端部を覆うように前記ケーシングの外面に結合されていることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２の発明は、入力回転部材の回転を無段変速して出力回転部材に伝達する無段変速機を内部に収納したケーシングに、前記出力回転部材の回転を減速する副変速機を設け、前記無段変速機にオイルを供給するオイルポンプを前記出力回転部材の回転に連動させるべく、前記副変速機の減速軸で該オイルポンプを駆動する無段変速機の潤滑構造であって、前記オイルポンプのポンプハウジングが、前記副変速機の減速軸の軸端部を覆うように前記ケーシングの外面に結合されていると共に、そのポンプハウジングに、ケーシング内のオイルのレベルを確認する覗き窓が設けられることを特徴とする。
【０００７】
また請求項３の発明は、入力回転部材の回転を無段変速して出力回転部材に伝達する無段変速機を内部に収納したケーシングに、前記出力回転部材の回転を減速する副変速機を設け、前記無段変速機にオイルを供給するオイルポンプを前記出力回転部材の回転に連動させるべく、前記副変速機の減速軸で該オイルポンプを駆動する無段変速機の潤滑構造であって、前記無段変速機と前記副変速機の減速軸との間の動力伝達を遮断し得るニュートラルクラッチを備えており、このニュートラルクラッチによる動力伝達の遮断時に、前記無段変速機に接続されたエンジンの運転が禁止されることを特徴とする。
【０００８】
また請求項４の発明は、入力回転部材の回転を無段変速して出力回転部材に伝達する無段変速機を内部に収納したケーシングに、前記出力回転部材の回転を減速する副変速機を設け、前記無段変速機にオイルを供給するオイルポンプを前記出力回転部材の回転に連動させるべく、前記副変速機の減速軸で該オイルポンプを駆動する無段変速機の潤滑構造であって、前記無段変速機と前記副変速機との間の動力の伝達を遮断し得るニュートラルクラッチを備えており、このニュートラルクラッチは前記減速軸よりも反無段変速機側において動力伝達を遮断することを特徴とする。
【０００９】
また請求項５の発明は、請求項１又は２の構成に加えて、前記オイルポンプにオイルを供給するオイル通路を前記ケーシングおよび前記ポンプハウジング間に形成し、このオイル通路内にオイルストレーナを、前記ポンプハウジングの内面に対向させて配置したことを特徴とする。
【００１０】
上記請求項１〜５の各発明の構成によれば、変速比がＬＯＷレシオ側からＴＯＰレシオ側に変化するのに応じてオイルポンプからのオイル供給量が増加するため、ＴＯＰレシオ側における潤滑性能を充分に確保しながらＬＯＷレシオ側におけるオイルポンプの動力消費量を軽減することができる。しかも副変速機の減速軸をオイルポンプの駆動に利用することにより、特別の減速軸を設けることなく、オイルポンプを無段変速機の出力回転部材の回転数に対して所望の回転レシオをもって駆動することができる。
【００１１】
また特に請求項１の発明の構成によれば、ポンプハウジングが、副変速機の最終出力軸の軸端部に設けられたスプロケットの回転面内に配置されているため、ポンプハウジングがスプロケットよりも最終出力軸の軸方向外側に張り出すのを防止してコンパクト化を図ることができる。
【００１２】
また特に請求項１，２の各発明の構成によれば、オイルポンプのポンプハウジングが、副変速機の減速軸の軸端部を覆うようにケーシングの外面に結合されているため、副変速機の減速軸からオイルポンプへの動力伝達が容易であるだけでなく、ケーシングからポンプハウジングを取り外すだけでオイルポンプを容易にメンテナンスすることができる。
【００１３】
また特に請求項２の発明の構成によれば、ポンプハウジングに設けられてケーシング内のオイルのレベルを確認する覗き窓により、ケーシング内のオイルのレベルを容易に確認することができるだけでなく、ケーシングからポンプハウジングを取り外すだけで覗き窓を容易にメンテナンスすることができる。
【００１４】
また特に請求項３の発明の構成によれば、無段変速機および副変速機の減速軸間の動力伝達を遮断し得るニュートラルクラッチによる動力伝達の遮断時に、無段変速機に接続されたエンジンの運転が禁止されるので、無段変速機を搭載した車両を押して移動させる際に、ニュートラルクラッチの締結を解除すれば副変速機側から無段変速機側に動力が伝達されないので軽い力で済む。またニュートラルクラッチの締結を解除した状態でエンジンを運転すると、副変速機の減速軸が回転しないためにオイルポンプも駆動されず、無段変速機に対するオイルの供給ができなくなるが、ニュートラルクラッチの締結解除に伴ってエンジンの運転が禁止されるので、無段変速機がオイル不足で損傷する虞がない。
【００１５】
また特に請求項４の発明の構成によれば、無段変速機および副変速機間の動力伝達を遮断し得るニュートラルクラッチが、減速軸よりも反無段変速機側において動力伝達を遮断するので、無段変速機を搭載した車両を押して移動させる際に、ニュートラルクラッチの締結を解除すれば副変速機側から無段変速機側に動力が伝達されないので軽い力で済む。またニュートラルクラッチの締結を解除した状態でエンジンを運転しても、副変速機の減速軸が回転してオイルポンプが駆動されるので、無段変速機がオイル不足で損傷する虞がない。
【００１６】
また特に請求項５の発明の構成によれば、ケーシングからポンプハウジングを取り外すだけでオイルストレーナを容易にメンテナンスすることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１８】
図１〜図７は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両用パワーユニットの縦断面図、図２は無段変速機の拡大図、図３は副変速機の拡大図、図４は図２の要部拡大図（ＬＯＷレシオ）、図５は図２の要部拡大図（ＴＯＰレシオ）、図６は図２の６−６線断面図、図７は図２の７−７線断面図である。
【００１９】
図１に示すように、このパワーユニットＰは自動二輪車に搭載されるものであって、エンジンＥと、無段変速機Ｔと、副変速機Ｒとを収納するケーシング１を備える。ケーシング１は、センターケーシング２と、センターケーシング２の左側面に結合される左ケーシング３と、センターケーシング２の右側面に結合される右ケーシング４とに３分割される。センターケーシング２および左ケーシング３に一対のボールベアリング５，５を介して支持されたクランクシャフト６は、同じくセンターケーシング２および左ケーシング３に支持されたシリンダブロック７に摺動自在に嵌合するピストン８にコネクティングロッド９を介して連接される。
【００２０】
クランクシャフト６の左端には発電機１０が設けられており、この発電機１０は左ケーシング３の左側面に結合された発電機カバー１１により覆われる。右ケーシング４の内部に延出するクランクシャフト６の右端外周にドライブギヤ１２が相対回転自在に支持されており、このドライブギヤ１２は自動遠心クラッチ１３によってクランクシャフト６に結合可能である。
【００２１】
図２を併せて参照すると明らかなように、無段変速機Ｔの変速機主軸２１（本発明の入力回転部材）には前記ドライブギヤ１２に噛合するドリブンギヤ２５が固定される。ドリブンギヤ２５は変速機主軸２１にスプライン結合された内側ギヤ半体２６と、この内側ギヤ半体２６に複数個のゴムダンパー２８…を介して僅かに相対回転し得るように結合されて前記ドライブギヤ１２に噛合する外側ギヤ半体２７とから構成される。ドライブギヤ１２からドリブンギヤ２５を経て変速機主軸２１に伝達されるエンジントルクが変動したとき、前記ゴムダンパー２８…の変形によりショックの発生が軽減される。
【００２２】
変速機主軸２１の外周には、半径方向外側を向く摩擦接触面を備えた駆動回転部材２９がスプライン結合されるとともに、半径方向内側を向く摩擦接触面を備えた従動回転部材３０（本発明の出力回転部材）がニードルベアリング２２を介して相対回転自在に支持される。概略円錐状に形成されたキャリア第１半体３１が変速機主軸２１の外周にニードルベアリング２３を介して相対回転可能且つ軸方向摺動可能に支持され、このキャリア第１半体３１に概略カップ状のキャリア第２半体３２が結合される。
【００２３】
図６を併せて参照すると明らかなように、両キャリア半体３１，３２をケーシング１に対して回り止めするトルクカム機構３３は、キャリア第２半体３２の外周に半径方向に植設したピン３４と、このピン３４に回転自在に支持したローラ３６と、右ケーシング４の内壁面にボルト２４，２４で固定したガイドブロック３５とから構成されており、このガイドブロック３５に形成したガイド溝３５₁に前記ローラ３６が係合する。ガイド溝３５₁の方向は変速機主軸２１の軸線Ｌに対して角度αだけ傾斜している。
【００２４】
図４および図５から明らかなように、キャリア第１半体３１に形成された複数の窓孔３１₁…を横切るように複数の支持軸３７…が架設されており、各支持軸３７にニードルベアリング３８，３８を介して変速回転部材３９が回転自在且つ軸方向摺動自在に支持される。支持軸３７…は変速機主軸２１の軸線Ｌを中心線とする円錐母線上に配置されている。各変速回転部材３９は大径部において接続された円錐状の第１摩擦伝達面４０および第２摩擦伝達面４１を有しており、第１摩擦伝達面４０は駆動回転部材２９に第１接触部Ｐ₁において当接するとともに、第２摩擦伝達面４１は従動回転部材３０に第２接触部Ｐ₂において当接する。
【００２５】
図２に示すように、キャリア第２半体３２の内部に、変速機主軸２１の回転数に応じて両キャリア半体３１，３２を軸方向に摺動させて無段変速機Ｔの変速比を変更する遠心機構５１が設けられる。遠心機構５１は、変速機主軸２１に固定された固定カム部材５２と、変速機主軸２１に軸方向摺動自在に支持されて前記固定カム部材５２と一体に回転する可動カム部材５３と、固定カム部材５２のカム面５２₁および可動カム部材５３のカム面５３₁間に配置された複数の遠心ウエイト５４…とから構成される。可動カム部材５３とキャリア第２半体３２とをボールベアリング５５で結合することにより、両者は相対回転を許容された状態で軸方向に一体に移動する。
【００２６】
変速機主軸２１の右端近傍はセンターケーシング２に固定したカバー部材５０にボールベアリング５６を介して支持されており、そのカバー部材５０とキャリア第２半体３２との間に縮設したスプリング５７の弾発力で、キャリア第１半体３１およびキャリア第２半体３２は左方向に付勢される。従って、変速機主軸２１の回転数が増加すると遠心力で遠心ウエイト５４…が半径方向外側に移動して両カム面５２₁，５３₁を押圧するため、可動カム部材５３がスプリング５７の弾発力に抗して右方向に移動し、この可動カム部材５３にボールベアリング５５を介して接続されたキャリア第２半体３２がキャリア第１半体３１と共に右方向に移動する。
【００２７】
図１および図２から明らかなように、変速機主軸２１の外周にボールベアリング５８を介して相対回転自在に支持された出力ギヤ５９の右端と、前記従動回転部材３０の左端との間に調圧カム機構６０が設けられる。図７を併せて参照すると明らかなように、調圧カム機構６０は、出力ギヤ５９の右端に形成した複数の凹部５９₁…と従動回転部材３０の左端に形成した複数の凹部３０₁…との間にボール６１…を挟持したものであり、出力ギヤ５９と従動回転部材３０との間には従動回転部材３０を右方向に付勢する予荷重を与えるように皿バネ６２が介装される。従動回転部材３０にトルクが作用して出力ギヤ５９との間に相対回転が生じると、調圧カム機構６０により従動回転部材３０が出力ギヤ５９から離反する方向（右方向）に付勢される。
【００２８】
次に、図３を参照して副変速機Ｒの構造を説明する。
【００２９】
第３減速ギヤ６３が、左ケーシング３との間に配置したボールベアリング６４、変速機主軸２１との間に配置したニードルベアリング６５および出力ギヤ５９との間に配置したボールベアリング６６によって回転自在に支持される。左ケーシング３および中央ケーシング２にボールベアリング６７およびニードルベアリング６８を介して減速軸６９が支持されており、減速軸６９に支持した第１減速ギヤ７０および第２減速ギヤ７１がそれぞれ前記出力ギヤ５９および第３減速ギヤ６３に噛合する。第３減速ギヤ６３と一体に形成されて左ケーシング３から外部に突出する最終出力軸６３₁に、無端チェーン７２を巻き掛けた駆動スプロケット７３が設けられる。従って、変速機主軸２１の回転は出力ギヤ５９、第１減速ギヤ７０、第２減速ギヤ７１、第３減速ギヤ６３、駆動スプロケット７３および無端チェーン７２を介して駆動輪に伝達される。
【００３０】
前記第１減速ギヤ７０は減速軸６９に対して相対回転自在に支持されており、この第１減速ギヤ７０を減速軸６９に締結および締結解除すべく、ドグクラッチよりなるニュートラルクラッチ７６が設けられる。ニュートラルクラッチ７６は減速軸６９に軸方向摺動自在にスプライン結合されたシフター７７と、ライダーにより操作される図示せぬ操作部材に連動して前記シフター７７を摺動させるフォーク７８とを備える。従って、フォーク７８でシフター７７を図中左側に移動させると、シフター７７のドグ歯７７₁と第１減速ギヤ７０のドグ歯７０₁とが噛合し、第１減速ギヤ７０がシフター７７を介して減速軸６９に結合される。逆に、フォーク７８でシフター７７を図中右側に移動させると、シフター７７のドグ歯７７₁と第１減速ギヤ７０のドグ歯７０₁とが離反し、第１減速ギヤ７０と減速軸６９との結合が解除される。第１減速ギヤ７０と減速軸６９との結合が解除されたとき、つまりニュートラルクラッチ７６の締結が解除されたとき、図示せぬ制御装置によりエンジンＥの運転が禁止される。
【００３１】
左ケーシング３には、前記減速軸６９の軸端を覆うようにポンプハウジング７９が着脱自在に固定される。ポンプハウジング７９によってパワーユニットＰの軸方向寸法が増加しないように、そのポンプハウジング７９は前記駆動スプロケット７３の回転面内に配置される。ポンプハウジング７９の内部には、インナーロータ８０およびアウターロータ８１よりなるオイルポンプ８２が収納されており、その外側面がポンプハウジング７９に固定されたポンプカバー８３で覆われる。オイルポンプ８２のインナーロータ８０は、減速軸６９の軸端に連結軸８４を介して直結されて駆動される。
【００３２】
左ケーシング３の下部とポンプハウジング７９との間にオイル通路８５が形成されており、このオイル通路８５は左ケーシング３およびセンターケーシング２の底部に形成されたオイル溜８６に左ケーシング３の開口３₁を介して連通する。ポンプハウジング７９には、オイル通路８５内のオイルの油面を確認すべく、透明部材よりなり覗き窓８７が設けられる。またオイル通路８５の内部には、オイルを濾過するオイルストレーナ８８がポンプハウジング７９の内面に対向して設けられている。而して、左ケーシング３からポンプハウジング７９を外すことにより、オイルポンプ８２、オイルストレーナ８８および覗き窓８７のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００３３】
左ケーシング３とポンプハウジング７９との間にはオイルポンプ８２の吸入ポート８９および吐出ポート９０が形成される。吸入ポート８９は前記オイル通路８５に連通するとともに、吐出ポート９０は左ケーシング３に形成した油路３₂〜３₄を介して変速機主軸２１の左端外周に連通する。そして変速機主軸２１の内部には、軸方向に延びる油路２１₁と、そこから半径方向に延びる複数の油路２１₂〜２１₄とが形成される。
【００３４】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００３５】
図４および図５に示すように、変速比が何れの状態でも変速機主軸２１の軸線Ｌから測った駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ₁の距離Ａは一定値となり、支持軸３７から測った駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ₁の距離Ｂは可変値（Ｂ_L，Ｂ_T）となる。また、支持軸３７から測った従動回転部材３０の第２接触部Ｐ₂の距離Ｃは可変値（Ｃ_L，Ｃ_T）となり、変速機主軸２１の軸線Ｌから測った従動回転部材３０の第２接触部Ｐ₂の距離Ｄは一定値となる。
【００３６】
駆動回転部材２９の回転数をＮ_DRとし、従動回転部材３０の回転数をＮ_DNとして変速比ＲをＲ＝Ｎ_DR／Ｎ_DNで定義すると、変速比Ｒは、
Ｒ＝Ｎ_DR／Ｎ_DN＝（Ｂ／Ａ）×（Ｄ／Ｃ）
により与えられる。
【００３７】
さて、図４に示すように、エンジンＥの低速回転時にはドライブギヤ１２により駆動されるドリブンギヤ２５の回転数が低いため、遠心機構５１の遠心ウエイト５４…に作用する遠心力も小さくなり、両キャリア半体３１，３２はスプリング５７の弾発力で左方向に移動する。キャリア第１半体３１が左方向に移動すると、駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ₁が第１摩擦伝達面４０の大径部側に移動して距離Ｂは最大値Ｂ_Lに増加するとともに、従動回転部材３０の第２接触部Ｐ₂が第２摩擦伝達面４１の小径部側に移動して距離Ｃが最小値Ｃ_Lに減少する。
【００３８】
このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値であるため、距離Ｂが最大値Ｂ_Lに増加し、距離Ｃが最小値Ｃ_Lに減少すると、前記変速比Ｒが大きくなってＬＯＷレシオに変速される。
【００３９】
一方、図５に示すように、エンジンＥの高速回転時にはドライブギヤ１２により駆動されるドリブンギヤ２５の回転数が高いため、遠心機構５１の遠心ウエイト５４…に作用する遠心力も大きくなり、両キャリア半体３１，３２は遠心力で半径方向外側に移動する遠心ウエイト５４…の作用でスプリング５７の弾発力に抗して右方向に移動する。キャリア第１半体３１が右方向に移動すると、駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ₁が第１摩擦伝達面４０の小径部側に移動して距離Ｂが最小値Ｂ_Tに減少するとともに、従動回転部材３０の第２接触部Ｐ₂が第２摩擦伝達面４１の大径部側に移動して距離Ｃが最大値Ｃ_Tに増加する。
【００４０】
このとき、前記距離Ａ，Ｄは一定値であるため、距離Ｂが最小値Ｂ_Tに減少し、距離Ｃが最大値Ｃ_Tに増加すると、前記変速比Ｒが小さくなってＴＯＰレシオに変速される。
【００４１】
而して、エンジンＥの回転数に応じて無段変速機Ｔの変速比をＬＯＷとＴＯＰとの間で無段階に変化させることができる。しかも前記変速比制御は遠心機構５１により自動的に行われるため、ケーシング１の外部から手動により変速操作を行う変速制御装置を設ける場合や、電子的な変速制御装置を設ける場合に比べて、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔの小型化とを図ることができる。
【００４２】
上述のようにして駆動回転部材２９の回転は変速回転部材３９…を介して従動回転部材３０に所定の変速比Ｒで伝達され、更に従動回転部材３０の回転は調圧カム機構６０を介して出力ギヤ５９に伝達される。このとき、従動回転部材３０に作用するトルクで出力ギヤ５９との間に相対回転が生じると、調圧カム機構６０により従動回転部材３０が出力ギヤ５９から離反する方向に付勢される。この付勢力は皿バネ６２による付勢力と協働して、駆動回転部材２９の第１接触部Ｐ₁を第１摩擦伝達面４０に圧接する面圧と、従動回転部材３０の第２接触部Ｐ₂を第２摩擦伝達面４１に圧接する面圧とを発生させる。
【００４３】
ところで、無段変速機Ｔが変速を行っているとき、キャリア第２半体３２は駆動回転部材２９の伝達トルク反力によって変速機主軸２１回りに回転しようとするが、その伝達トルク反力はキャリア第２半体３２に支持したトルクカム機構３３のローラ３６がガイドブロック３５に形成したガイド溝３５₁に係合することにより受け止められ、両キャリア半体３１，３２は回転することなく軸方向に摺動することができる。
【００４４】
さて、車両の走行中に急加速しようとしてエンジントルクを急増させた場合、前記エンジントルクの急増に伴ってキャリア第２半体３２に作用する伝達トルク反力も増大する。その結果、図６に示すように、ローラ３６が傾斜したガイド溝３５₁の壁面に荷重Ｆで圧接され、その荷重Ｆのガイド溝３５₁方向の成分Ｆ₁によってキャリア第２半体３２は図２の左側（ＬＯＷレシオ側）に付勢される。即ち、トルクカム機構３３の作用によって変速比が自動的にＬＯＷレシオ側に変化するため、所謂キックダウン効果が発揮されて車両を効果的に加速することができる。
【００４５】
しかも前記キックダウン時の変速比制御は、特別の変速制御装置を設けることなく、トルクカム機構３３がエンジントルクの変化に応じて自動的に行うため、構造の簡略化によるコストの削減と無段変速機Ｔの小型化とを達成することができる。またトルクカム機構３３のガイド溝３５₁の形状を変化させるだけで、変速比の変化特性を容易に調整することができる。
【００４６】
さて、無段変速機Ｔおよび副変速機Ｒの運転中に、副変速機Ｒの減速軸６９に接続されたオイルポンプ８２が駆動されると、オイル溜８６のオイルがオイル通路８５のオイルストレーナ８８および吸入ポート８９を経てオイルポンプ８２に吸入され、吐出ポート９０に吐出されたオイルは油路３₂〜３₄に供給される。前記油路３₂〜３₄に供給されたオイルは、ボールベアリング６７、ボールベアリング６４、ボールベアリング６６、ボールベアリング５８、ニードルベアリング６５、ニードルベアリング２２等を潤滑した後、その一部は変速機主軸２１に軸方向に形成した油路２１₁内に流入し、そこから半径方向に延びる油路２１₃，２１₄を経てニードルベアリング２３、ニードルベアリング３８…、変速回転部材３９の第１摩擦伝達面４０および第２摩擦伝達面４１等を潤滑する。
【００４７】
副変速機Ｒは無段変速機Ｔの出力側に接続されているため、副変速機Ｒの減速軸６９は無段変速機ＴがＴＯＰレシオのときに高速回転し、ＬＯＷレシオのときに低速回転する。従って、減速軸６９により駆動されるオイルポンプ８２の吐出量はＴＯＰレシオのときに増加し、ＬＯＷレシオのときに減少する。一方、無段変速機Ｔの変速回転部材３９…や従動回転部材３０、あるいは副変速機Ｒの第３減速ギヤ６３の回転数もＴＯＰレシオのときに増加し、ＬＯＷレシオのときに減少するため、それらを潤滑するために多くのオイルが必要となるＴＯＰレシオ時に、オイルポンプ８２から充分な量のオイルを供給して潤滑性能を高めることができる。そして変速回転部材３９…、従動回転部材３０、第３減速ギヤ６３等の回転数が低下して必要なオイル量が減少するＬＯＷレシオ時には、減速軸６９が低速回転になってオイルポンプ８２の吐出量も減るため、オイルポンプ８２が必要以上のオイルを供給して駆動力を無駄に消費することが防止される。しかもオイルポンプ８２を副変速機Ｒの減速軸６９を用いて駆動しているので、それを駆動するための特別の減速軸を設けることなく、所望の回転数でオイルポンプ８２を駆動することができる。
【００４８】
また、自動二輪車を押して移動させるとき、車輪の回転が副変速機Ｒから無段変速機Ｔに逆伝達されると、無段変速機Ｔの各部の摩擦力に打ち勝つ大きな力で自動二輪車を押す必要がある。しかしながら、このときにニュートラルクラッチ７６を締結解除すれば、副変速機Ｒの第１減速ギヤ７０が減速軸６９から切り離されて無段変速機Ｔへの駆動力の逆伝達が防止され、軽い力で押すだけで自動二輪車を移動させることができる。
【００４９】
ところで、前記ニュートラルクラッチ７６を締結解除した状態でエンジンＥを運転すると、副変速機Ｒの減速軸６９が回転しないためにオイルポンプ８２もオイルを吐出せず、無段変速機Ｔの各潤滑部にオイルを供給することができなくなる。しかしながら、本実施例では、前述したようにニュートラルクラッチ７６の締結解除時にはエンジンＥの運転が禁止されるので、オイルポンプ８２が駆動されない状態での無段変速機Ｔの作動が禁止され、オイル不足による無段変速機Ｔの損傷が未然に防止される。
【００５０】
次に、図８に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００５１】
図３および図８を比較すると明らかなように、第２実施例では減速軸６９に対して第１減速ギヤ７０が相対回転不能にスプライン結合されるとともに、第２減速ギヤ７１が相対回転自在に支持される。そしてニュートラルクラッチ７６は、減速軸６９に摺動自在にスプライン結合されたシフター７７のドグ歯７７₁を第２減速ギヤ７１のドグ歯７１₁に噛合させることにより、第２減速ギヤ７１を減速軸６９に結合するようになっている。
【００５２】
この第２実施例によれば、前記第１実施例と同様に、ニュートラルクラッチ７６を締結解除することにより、車輪の回転が副変速機Ｒから無段変速機Ｔに逆伝達されなくなるので、軽い力で押すだけで自動二輪車を移動させることができる。しかも、ニュートラルクラッチ７６を締結解除した状態でエンジンＥを運転しても、エンジンＥにより副変速機Ｒの減速軸６９が回転してオイルポンプ８２が駆動されるので、オイル不足による無段変速機Ｔの損傷を確実に防止することができる。
【００５３】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、無段変速機を内部に収納したケーシングに、無段変速機の出力回転部材の回転を減速する副変速機を設け、その無段変速機にオイルを供給するオイルポンプを前記出力回転部材の回転に連動させるべく、副変速機の減速軸で該オイルポンプを駆動するので、変速比がＬＯＷレシオ側からＴＯＰレシオ側に変化するのに応じてオイルポンプからのオイル供給量が増加するため、ＴＯＰレシオ側における潤滑性能を充分に確保しながらＬＯＷレシオ側におけるオイルポンプの動力消費量を軽減することができる。しかも副変速機の減速軸をオイルポンプの駆動に利用することにより、特別の減速軸を設けることなく、オイルポンプを無段変速機の出力回転部材の回転数に対して所望の回転レシオをもって駆動することができる。
【００５５】
また特に請求項１の発明によれば、ポンプハウジングが、副変速機の最終出力軸の軸端部に設けられたスプロケットの回転面内に配置されているため、ポンプハウジングがスプロケットよりも最終出力軸の軸方向外側に張り出すのを防止してコンパクト化を図ることができる。
【００５６】
また特に請求項１，２の各発明によれば、オイルポンプのポンプハウジングが、副変速機の減速軸の軸端部を覆うようにケーシングの外面に結合されているため、副変速機の減速軸からオイルポンプへの動力伝達が容易であるだけでなく、ケーシングからポンプハウジングを取り外すだけでオイルポンプを容易にメンテナンスすることができる。
【００５７】
また特に請求項２の発明の構成によれば、ポンプハウジングに覗き窓を設けたので、この覗き窓により、ケーシング内のオイルのレベルを容易に確認することができるだけでなく、ケーシングからポンプハウジングを取り外すだけで覗き窓を容易にメンテナンスすることができる。
【００５８】
また特に請求項３の発明によれば、無段変速機および副変速機の減速軸間の動力伝達を遮断し得るニュートラルクラッチによる動力伝達の遮断時に、無段変速機に接続されたエンジンの運転が禁止されるので、無段変速機を搭載した車両を押して移動させる際に、ニュートラルクラッチの締結を解除すれば副変速機側から無段変速機側に動力が伝達されないので軽い力で済む。またニュートラルクラッチの締結を解除した状態でエンジンを運転すると、副変速機の減速軸が回転しないためにオイルポンプも駆動されず、無段変速機に対するオイルの供給ができなくなるが、ニュートラルクラッチの締結解除に伴ってエンジンの運転が禁止されるので、無段変速機がオイル不足で損傷する虞がない。
【００５９】
また特に請求項４の発明によれば、無段変速機および副変速機間の動力伝達を遮断し得るニュートラルクラッチが、減速軸よりも反無段変速機側において動力伝達を遮断するので、無段変速機を搭載した車両を押して移動させる際に、ニュートラルクラッチの締結を解除すれば副変速機側から無段変速機側に動力が伝達されないので軽い力で済む。またニュートラルクラッチの締結を解除した状態でエンジンを運転しても、副変速機の減速軸が回転してオイルポンプが駆動されるので、無段変速機がオイル不足で損傷する虞がない。また特に請求項５の発明の構成によれば、ケーシングからポンプハウジングを取り外すだけでオイルストレーナを容易にメンテナンスすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用パワーユニットの縦断面図
【図２】無段変速機の拡大図
【図３】副変速機の拡大図
【図４】図２の要部拡大図（ＬＯＷレシオ）
【図５】図２の要部拡大図（ＴＯＰレシオ）
【図６】図２の６−６線断面図
【図７】図２の７−７線断面図
【図８】第２実施例に係る副変速機の拡大図
【符号の説明】
１ケーシング
２１変速機主軸（入力回転部材）
３０従動回転部材（出力回転部材）
６３₁ 最終出力軸
６９減速軸
７３駆動スプロケット（スプロケット）
７６ニュートラルクラッチ
７９ポンプハウジング
８２オイルポンプ
８５オイル通路
８７覗き窓
８８オイルストレーナ
Ｅエンジン
Ｒ副変速機
Ｔ無段変速機[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a continuously variable transmission that continuously changes the rotation of an input rotating member and transmits the rotation to an output rotating member, and more particularly to a lubrication structure for lubricating the continuously variable transmission.
[0002]
[Prior art]
  A continuously variable transmission that performs a continuously variable transmission by continuously changing the contact position of the transmission rotating member along the generatrix of the transmission rotating member formed in a cone shape is disclosed in, for example, Japanese Patent Publication No. 47-447. It is already known as described in Kaihei 3-25061. Conventionally, the driving force of an oil pump for lubricating such a continuously variable transmission is generally taken from the input side of the continuously variable transmission. That is, the oil pump is directly driven by the crankshaft of the engine or is driven by a rotating shaft that decelerates the rotation of the crankshaft at a constant ratio.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
  By the way, the ratio of the rotational speed of the variable speed rotating member and the rotational speed of the output shaft to the rotational speed of the input shaft of such a continuously variable transmission is small in the LOW ratio and large in the TOP ratio. The amount of oil required to lubricate the shaft also increases. Therefore, if the capacity of the oil pump is determined so that the necessary oil amount can be secured at the TOP ratio, more oil than necessary is supplied at the LOW ratio, and the driving force for driving the oil pump is wasted. There's a problem.
[0004]
  The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a lubricating structure for a continuously variable transmission that can always supply necessary and sufficient lubricating oil regardless of the gear ratio of the continuously variable transmission. And
[0005]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, claim 1 is provided.ofThe invention relates to a continuously variable transmission that continuously transmits the rotation of the input rotating member to the output rotating member.TheStored insideA sub-transmission that decelerates the rotation of the output rotating member in the casing,An oil pump that supplies oil to the continuously variable transmission is linked to the rotation of the output rotating member.In order to achieve this, a lubricating structure of a continuously variable transmission that drives the oil pump with a reduction shaft of the sub-transmission, wherein the pump housing of the oil pump is provided at a shaft end portion of the final output shaft of the sub-transmission. The sprocket is disposed within the rotating surface of the sprocket and is coupled to the outer surface of the casing so as to cover the shaft end portion of the reduction shaft of the auxiliary transmission.It is characterized by that.
[0006]
  According to a second aspect of the present invention, there is provided a sub-transmission that decelerates the rotation of the output rotation member in a casing that houses a continuously variable transmission that continuously changes the rotation of the input rotation member and transmits the rotation to the output rotation member. A continuously variable transmission lubrication structure in which an oil pump that supplies oil to the continuously variable transmission is driven by the reduction shaft of the sub-transmission so that the oil pump is interlocked with the rotation of the output rotation member; The pump housing of the oil pump is coupled to the outer surface of the casing so as to cover the shaft end portion of the reduction shaft of the auxiliary transmission, and the pump housing is used to check the level of oil in the casing. Windows are providedIt is characterized by that.
[0007]
  According to a third aspect of the present invention, there is provided a sub-transmission that decelerates the rotation of the output rotation member in a casing that houses a continuously variable transmission that continuously changes the rotation of the input rotation member and transmits the rotation to the output rotation member. A continuously variable transmission lubrication structure in which an oil pump that supplies oil to the continuously variable transmission is driven by the reduction shaft of the sub-transmission so that the oil pump is interlocked with the rotation of the output rotation member; A neutral clutch capable of interrupting power transmission between the continuously variable transmission and the reduction shaft of the sub-transmission, and connected to the continuously variable transmission when the power transmission by the neutral clutch is interrupted. Engine operation is prohibitedIt is characterized by that.
[0008]
  According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a sub-transmission that decelerates the rotation of the output rotating member in a casing that houses a continuously variable transmission that continuously transfers the rotation of the input rotating member and transmits the rotation to the output rotating member. A continuously variable transmission lubrication structure in which an oil pump that supplies oil to the continuously variable transmission is driven by the reduction shaft of the sub-transmission so that the oil pump is interlocked with the rotation of the output rotation member; A neutral clutch capable of interrupting transmission of power between the continuously variable transmission and the auxiliary transmission, and the neutral clutch interrupts power transmission on the side of the continuously variable transmission from the speed reduction shaft.It is characterized by that.
[0009]
  According to a fifth aspect of the present invention, in addition to the structure of the first or second aspect, an oil passage for supplying oil to the oil pump is formed between the casing and the pump housing, and an oil passage is formed in the oil passage.Il StrainerFacing the inner surface of the pump housingIt is arranged.
[0010]
  According to the inventions of claims 1 to 5According to the configuration, the amount of oil supplied from the oil pump increases as the gear ratio changes from the LOW ratio side to the TOP ratio side, so that the lubrication performance on the TOP ratio side is sufficiently secured while the LOW ratio side is The power consumption of the oil pump can be reduced.MoreoverThe speed reducer shaft of the auxiliary transmissionFor driving oil pumpsBy using the oil pump, the oil pump can be driven at a desired rotation ratio with respect to the rotation speed of the output rotation member of the continuously variable transmission without providing a special reduction shaft.
[0011]
  In particular, according to the configuration of the invention of claim 1, since the pump housing is arranged in the rotation surface of the sprocket provided at the shaft end portion of the final output shaft of the auxiliary transmission, the pump housing is more than the sprocket. It is possible to reduce the size by preventing the final output shaft from projecting outward in the axial direction.
[0012]
  In particular, according to the configuration of each invention of claims 1 and 2,The pump housing of the oil pump is coupled to the outer surface of the casing so as to cover the shaft end portion of the reduction shaft of the auxiliary transmission.For,Not only is the power transmission from the speed reduction shaft of the auxiliary transmission to the oil pump easy, but the oil pump can be easily maintained by simply removing the pump housing from the casing.
[0013]
  In particular, according to the configuration of the invention of claim 2, a viewing window provided on the pump housing for checking the oil level in the casing.Not only can the oil level in the casing be easily checked, but the viewing window can be easily maintained by simply removing the pump housing from the casing.
[0014]
  In particular, according to the configuration of the invention of claim 3,Neutral clutch capable of interrupting power transmission between decelerating shafts of continuously variable transmission and auxiliary transmissionInWhen the power transmission is cut off, the operation of the engine connected to the continuously variable transmission is prohibited.SoWhen a vehicle equipped with a continuously variable transmission is pushed and moved, if the neutral clutch is disengaged, power is not transmitted from the sub-transmission side to the continuously variable transmission side, so a light force is sufficient. If the engine is operated with the neutral clutch disengaged, the speed reduction shaft of the sub-transmission does not rotate, so the oil pump is not driven and oil cannot be supplied to the continuously variable transmission. Since the engine operation is prohibited along with the release, there is no possibility that the continuously variable transmission is damaged due to insufficient oil.
[0015]
  In particular, according to the configuration of the invention of claim 4,Neutral clutch capable of interrupting power transmission between continuously variable transmission and auxiliary transmissionBut,Power transmission is cut off on the side of the continuously variable transmission from the deceleration shaftSoWhen a vehicle equipped with a continuously variable transmission is pushed and moved, if the neutral clutch is disengaged, power is not transmitted from the sub-transmission side to the continuously variable transmission side, so a light force is sufficient. Even if the engine is operated with the neutral clutch disengaged, the speed reduction shaft of the sub-transmission rotates and the oil pump is driven, so that the continuously variable transmission is not damaged due to insufficient oil.
[0016]
  In particular, according to the configuration of the invention of claim 5, the oil strainer can be easily maintained simply by removing the pump housing from the casing.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Embodiments of the present invention will be described below based on the embodiments of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0018]
  1 to 7 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a vehicle power unit, FIG. 2 is an enlarged view of a continuously variable transmission, and FIG. 3 is an enlarged view of a sub-transmission. 4 is an enlarged view (LOW ratio) of a main part of FIG. 2, FIG. 5 is an enlarged view of a main part (TOP ratio) of FIG. 2, FIG. 6 is a sectional view taken along line 6-6 of FIG. FIG.
[0019]
  As shown in FIG. 1, the power unit P is mounted on a motorcycle and includes a casing 1 that houses an engine E, a continuously variable transmission T, and a sub-transmission R. The casing 1 is divided into three parts: a center casing 2, a left casing 3 coupled to the left side surface of the center casing 2, and a right casing 4 coupled to the right side surface of the center casing 2. A crankshaft 6 supported on the center casing 2 and the left casing 3 via a pair of ball bearings 5, 5 is slidably fitted to a cylinder block 7 supported on the center casing 2 and the left casing 3. 8 is connected via a connecting rod 9.
[0020]
  A generator 10 is provided at the left end of the crankshaft 6, and the generator 10 is covered with a generator cover 11 coupled to the left side surface of the left casing 3. A drive gear 12 is supported on the outer periphery of the right end of the crankshaft 6 extending inside the right casing 4 so as to be relatively rotatable. The drive gear 12 can be coupled to the crankshaft 6 by an automatic centrifugal clutch 13.
[0021]
  As is clear from FIG. 2, a driven gear 25 that meshes with the drive gear 12 is fixed to the transmission main shaft 21 of the continuously variable transmission T (the input rotation member of the present invention). The driven gear 25 is connected to the transmission main shaft 21 by spline coupling with the inner gear half 26, and is coupled to the inner gear half 26 through a plurality of rubber dampers 28 so as to be relatively rotatable. 12 and an outer gear half body 27 that meshes with the outer gear 12. When the engine torque transmitted from the drive gear 12 through the driven gear 25 to the transmission main shaft 21 fluctuates, the occurrence of shock is reduced by the deformation of the rubber dampers 28.
[0022]
  A drive rotation member 29 having a friction contact surface facing radially outward is splined to the outer periphery of the transmission main shaft 21 and a driven rotation member 30 having a friction contact surface facing radially inward (of the present invention). An output rotating member) is supported through a needle bearing 22 so as to be relatively rotatable. A carrier first half 31 formed in a substantially conical shape is supported on the outer periphery of the transmission main shaft 21 via a needle bearing 23 so as to be relatively rotatable and slidable in the axial direction. A carrier-like second half 32 is joined.
[0023]
  As is clear from FIG. 6, the torque cam mechanism 33 that prevents the carrier halves 31 and 32 from rotating with respect to the casing 1 has a pin 34 that is implanted radially on the outer periphery of the carrier second half 32. And a roller 36 rotatably supported by the pin 34 and a guide block 35 fixed to the inner wall surface of the right casing 4 with bolts 24, 24, and a guide groove 35 formed in the guide block 35.₁The roller 36 engages. Guide groove 35₁Is inclined with respect to the axis L of the transmission main shaft 21 by an angle α.
[0024]
  As apparent from FIGS. 4 and 5, a plurality of window holes 31 formed in the carrier first half 31.₁A plurality of support shafts 37 are laid across the shafts, and the speed change rotation member 39 is supported by the support shafts 37 via needle bearings 38 and 38 so as to be rotatable and slidable in the axial direction. The support shafts 37 are arranged on a conical generatrix whose center line is the axis L of the transmission main shaft 21. Each speed change rotation member 39 has a conical first friction transmission surface 40 and a second friction transmission surface 41 connected at a large diameter portion, and the first friction transmission surface 40 contacts the drive rotation member 29 in a first contact. Part P₁And the second friction transmission surface 41 contacts the driven rotating member 30 with the second contact portion P.₂Abut.
[0025]
  As shown in FIG. 2, both the carrier halves 31 and 32 are slid in the axial direction in the carrier second half 32 in accordance with the rotational speed of the transmission main shaft 21 to change the gear ratio of the continuously variable transmission T. A centrifugal mechanism 51 is provided for changing the above. The centrifugal mechanism 51 includes a fixed cam member 52 fixed to the transmission main shaft 21, a movable cam member 53 supported by the transmission main shaft 21 so as to be slidable in the axial direction, and rotating integrally with the fixed cam member 52, and a fixed cam member 52. Cam surface 52 of cam member 52₁And the cam surface 53 of the movable cam member 53.₁It comprises a plurality of centrifugal weights 54 arranged between them. By connecting the movable cam member 53 and the carrier second half 32 with the ball bearing 55, both move integrally in the axial direction in a state where relative rotation is allowed.
[0026]
  The vicinity of the right end of the transmission main shaft 21 is supported by a cover member 50 fixed to the center casing 2 via a ball bearing 56, and a spring 57 is provided between the cover member 50 and the carrier second half 32. The carrier first half 31 and the carrier second half 32 are biased leftward by the elastic force. Accordingly, when the rotational speed of the transmission main shaft 21 increases, the centrifugal weights 54...₁, 53₁Therefore, the movable cam member 53 moves rightward against the spring force of the spring 57, and the carrier second half 32 connected to the movable cam member 53 via the ball bearing 55 is the carrier first member. It moves to the right together with the half body 31.
[0027]
  As is apparent from FIGS. 1 and 2, adjustment is made between the right end of the output gear 59 supported on the outer periphery of the transmission main shaft 21 via a ball bearing 58 and the left end of the driven rotation member 30. A pressure cam mechanism 60 is provided. As is clear from FIG. 7, the pressure adjusting cam mechanism 60 has a plurality of recesses 59 formed at the right end of the output gear 59.₁... and a plurality of recesses 30 formed at the left end of the driven rotating member 30.₁... Are sandwiched between the output gear 59 and the driven rotating member 30 so as to apply a preload for urging the driven rotating member 30 in the right direction. Be dressed. When torque is applied to the driven rotating member 30 to cause relative rotation with the output gear 59, the pressure adjusting cam mechanism 60 biases the driven rotating member 30 in the direction away from the output gear 59 (right direction). .
[0028]
  Next, the structure of the auxiliary transmission R will be described with reference to FIG.
[0029]
  The third reduction gear 63 is rotatable by a ball bearing 64 disposed between the left casing 3, a needle bearing 65 disposed between the transmission main shaft 21 and a ball bearing 66 disposed between the output gear 59. Supported. A reduction shaft 69 is supported on the left casing 3 and the central casing 2 via a ball bearing 67 and a needle bearing 68. The first reduction gear 70 and the second reduction gear 71 supported on the reduction shaft 69 are the output gear 59, respectively. And meshes with the third reduction gear 63. A final output shaft 63 that is integrally formed with the third reduction gear 63 and protrudes from the left casing 3 to the outside.₁A drive sprocket 73 around which an endless chain 72 is wound is provided. Accordingly, the rotation of the transmission main shaft 21 is transmitted to the drive wheels via the output gear 59, the first reduction gear 70, the second reduction gear 71, the third reduction gear 63, the drive sprocket 73, and the endless chain 72.
[0030]
  The first reduction gear 70 is supported so as to be rotatable relative to the reduction shaft 69, and a neutral clutch 76 formed of a dog clutch is provided to fasten and release the first reduction gear 70 to and from the reduction shaft 69. The neutral clutch 76 includes a shifter 77 that is spline-coupled to the reduction shaft 69 so as to be slidable in the axial direction, and a fork 78 that slides the shifter 77 in conjunction with an operation member (not shown) operated by the rider. Accordingly, when the shifter 77 is moved to the left in the figure by the fork 78, the dog teeth 77 of the shifter 77 are moved.₁And dog teeth 70 of the first reduction gear 70₁And the first reduction gear 70 is coupled to the reduction shaft 69 via the shifter 77. On the contrary, if the fork 78 moves the shifter 77 to the right side in the figure, the dog teeth 77 of the shifter 77 will be described.₁And dog teeth 70 of the first reduction gear 70₁And the first reduction gear 70 and the reduction shaft 69 are uncoupled. When the coupling between the first reduction gear 70 and the reduction shaft 69 is released, that is, when the neutral clutch 76 is released, the operation of the engine E is prohibited by a control device (not shown).
[0031]
  A pump housing 79 is detachably fixed to the left casing 3 so as to cover the shaft end of the reduction shaft 69. The pump housing 79 is disposed in the rotational plane of the drive sprocket 73 so that the axial dimension of the power unit P is not increased by the pump housing 79. An oil pump 82 including an inner rotor 80 and an outer rotor 81 is housed inside the pump housing 79, and an outer surface thereof is covered with a pump cover 83 fixed to the pump housing 79. The inner rotor 80 of the oil pump 82 is driven by being directly connected to the shaft end of the reduction shaft 69 via the connecting shaft 84.
[0032]
  An oil passage 85 is formed between the lower portion of the left casing 3 and the pump housing 79, and the oil passage 85 is formed in the oil reservoir 86 formed at the bottom of the left casing 3 and the center casing 2 and the opening 3 of the left casing 3.₁Communicate via The pump housing 79 is provided with a viewing window 87 made of a transparent member so as to confirm the oil level of the oil in the oil passage 85. An oil strainer 88 for filtering the oil is provided inside the oil passage 85.Opposite the inner surface of the pump housing 79Is provided. Thus, by removing the pump housing 79 from the left casing 3, maintenance of the oil pump 82, the oil strainer 88, and the observation window 87 can be easily performed.
[0033]
  A suction port 89 and a discharge port 90 of the oil pump 82 are formed between the left casing 3 and the pump housing 79. The suction port 89 communicates with the oil passage 85, and the discharge port 90 is an oil passage 3 formed in the left casing 3.₂~ 3_FourIs communicated with the outer periphery of the left end of the transmission main shaft 21. An oil passage 21 extending in the axial direction is disposed inside the transmission main shaft 21.₁And a plurality of oil passages 21 extending in the radial direction therefrom₂~ 21_FourAnd are formed.
[0034]
  Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above-described configuration will be described.
[0035]
  As shown in FIGS. 4 and 5, the first contact portion P of the drive rotation member 29 measured from the axis L of the transmission main shaft 21 in any state of the gear ratio.₁The distance A is a constant value, and the first contact portion P of the drive rotating member 29 measured from the support shaft 37 is measured.₁Distance B is a variable value (B_L, B_T) Further, the second contact portion P of the driven rotating member 30 measured from the support shaft 37.₂Distance C is a variable value (C_L, C_T), And the second contact portion P of the driven rotating member 30 measured from the axis L of the transmission main shaft 21.₂The distance D is a constant value.
[0036]
  The rotational speed of the drive rotary member 29 is N_DRAnd the rotational speed of the driven rotary member 30 is N_DNAssuming that the gear ratio R is R = N_DR/ N_DN, The gear ratio R is
                R = N_DR/ N_DN= (B / A) x (D / C)
Given by.
[0037]
  As shown in FIG. 4, since the rotational speed of the driven gear 25 driven by the drive gear 12 is low when the engine E rotates at a low speed, the centrifugal force acting on the centrifugal weights 54 of the centrifugal mechanism 51 becomes small, and both carrier half The bodies 31, 32 move to the left by the spring force of the spring 57. When the carrier first half 31 moves leftward, the first contact portion P of the drive rotation member 29 is moved.₁Moves to the large diameter portion side of the first friction transmission surface 40 and the distance B is the maximum value B_LAnd the second contact portion P of the driven rotating member 30₂Moves to the small diameter side of the second friction transmission surface 41 and the distance C is the minimum value C_LTo decrease.
[0038]
  At this time, since the distances A and D are constant values, the distance B is the maximum value B._LAnd the distance C is the minimum value C_LWhen the gear ratio is decreased, the gear ratio R increases and the gear ratio is shifted to the LOW ratio.
[0039]
  On the other hand, as shown in FIG. 5, since the rotational speed of the driven gear 25 driven by the drive gear 12 is high when the engine E rotates at high speed, the centrifugal force acting on the centrifugal weights 54 of the centrifugal mechanism 51 also increases, and both carrier half The bodies 31 and 32 move to the right against the elastic force of the springs 57 by the action of the centrifugal weights 54. When the carrier first half 31 moves to the right, the first contact portion P of the drive rotating member 29 is moved.₁Moves to the small diameter side of the first friction transmission surface 40 and the distance B is the minimum value B_TAnd the second contact portion P of the driven rotating member 30₂Moves to the large diameter portion side of the second friction transmission surface 41 and the distance C is the maximum value C._TTo increase.
[0040]
  At this time, since the distances A and D are constant values, the distance B is the minimum value B._TAnd the distance C is the maximum value C_TWhen the speed increases, the speed ratio R becomes smaller and the speed is changed to the TOP ratio.
[0041]
  Thus, the gear ratio of the continuously variable transmission T can be changed steplessly between LOW and TOP in accordance with the rotational speed of the engine E. In addition, since the gear ratio control is automatically performed by the centrifugal mechanism 51, the structure is compared with the case where a shift control device for manually performing a shift operation from the outside of the casing 1 is provided or when an electronic shift control device is provided. Thus, the cost can be reduced and the continuously variable transmission T can be reduced in size.
[0042]
  As described above, the rotation of the drive rotation member 29 is transmitted to the driven rotation member 30 via the speed change rotation member 39 at a predetermined speed ratio R, and the rotation of the driven rotation member 30 is further transmitted via the pressure adjusting cam mechanism 60. It is transmitted to the output gear 59. At this time, when relative rotation occurs between the output gear 59 and the torque acting on the driven rotation member 30, the driven rotation member 30 is biased in a direction away from the output gear 59 by the pressure adjusting cam mechanism 60. This urging force cooperates with the urging force by the disc spring 62 to cooperate with the first contact portion P of the drive rotating member 29.₁And the second contact portion P of the driven rotating member 30.₂To generate a surface pressure that presses against the second frictional transmission surface 41.
[0043]
  By the way, when the continuously variable transmission T is shifting, the carrier second half body 32 tries to rotate around the transmission main shaft 21 by the transmission torque reaction force of the drive rotating member 29. The transmission torque reaction force is Guide groove 35 formed in guide block 35 by roller 36 of torque cam mechanism 33 supported by carrier second half 32.₁The carrier halves 31 and 32 can slide in the axial direction without rotating.
[0044]
  Now, when the engine torque is suddenly increased in an attempt to accelerate rapidly while the vehicle is running, the transmitted torque reaction force acting on the carrier second half 32 increases with the rapid increase of the engine torque. As a result, as shown in FIG.₁Is pressed against the wall surface with a load F, and the guide groove 35 with the load F is provided.₁Directional component F₁As a result, the carrier second half 32 is biased to the left side (LOW ratio side) in FIG. In other words, the gear ratio is automatically changed to the LOW ratio side by the action of the torque cam mechanism 33, so that a so-called kick-down effect is exhibited and the vehicle can be effectively accelerated.
[0045]
  In addition, the gear ratio control at the time of kick-down is automatically performed according to the change of the engine torque without providing a special speed change control device. The size reduction of the machine T can be achieved. Further, the guide groove 35 of the torque cam mechanism 33 is provided.₁The change characteristic of the gear ratio can be easily adjusted simply by changing the shape.
[0046]
  When the oil pump 82 connected to the speed reduction shaft 69 of the sub-transmission R is driven during the operation of the continuously variable transmission T and the sub-transmission R, the oil in the oil reservoir 86 is transferred to the oil strainer in the oil passage 85. The oil that is sucked into the oil pump 82 via the suction port 88 and the suction port 89 and discharged to the discharge port 90 is oil passage 3.₂~ 3_FourTo be supplied. Oil passage 3₂~ 3_FourAfter the oil supplied to the oil lubricates the ball bearing 67, the ball bearing 64, the ball bearing 66, the ball bearing 58, the needle bearing 65, the needle bearing 22 and the like, a part of the oil is formed on the transmission main shaft 21 in the axial direction. Oil passage 21₁An oil passage 21 that flows in and extends radially therefrom._Three, 21_FourThen, the needle bearing 23, the needle bearing 38, etc., the first friction transmission surface 40 and the second friction transmission surface 41 of the transmission rotation member 39 are lubricated.
[0047]
  Since the sub-transmission R is connected to the output side of the continuously variable transmission T, the reduction shaft 69 of the sub-transmission R rotates at a high speed when the continuously variable transmission T is at the TOP ratio, and at a low speed when at the LOW ratio. Rotate. Therefore, the discharge amount of the oil pump 82 driven by the reduction shaft 69 increases at the TOP ratio and decreases at the LOW ratio. On the other hand, the rotational speed of the speed change rotation member 39 of the continuously variable transmission T, the driven rotation member 30, or the third reduction gear 63 of the sub-transmission R also increases at the TOP ratio and decreases at the LOW ratio. A sufficient amount of oil can be supplied from the oil pump 82 to improve the lubrication performance at the TOP ratio where a large amount of oil is required to lubricate them. At the time of a LOW ratio in which the rotational speed of the variable speed rotation member 39..., The driven rotation member 30, the third reduction gear 63, etc. decreases and the required oil amount decreases, the reduction shaft 69 rotates at low speed and the oil pump 82 discharges. Since the amount is also reduced, it is possible to prevent the oil pump 82 from supplying unnecessary oil and consuming driving force wastefully. In addition, since the oil pump 82 is driven using the reduction shaft 69 of the sub-transmission R, the oil pump 82 can be driven at a desired rotational speed without providing a special reduction shaft for driving the oil pump 82. it can.
[0048]
  In addition, when the motorcycle is pushed and moved, if the rotation of the wheel is reversely transmitted from the auxiliary transmission R to the continuously variable transmission T, the motorcycle is pushed with a large force to overcome the frictional force of each part of the continuously variable transmission T. There is a need. However, if the neutral clutch 76 is disengaged at this time, the first reduction gear 70 of the sub-transmission R is disconnected from the reduction shaft 69 to prevent reverse transmission of the driving force to the continuously variable transmission T. The motorcycle can be moved just by pressing the button.
[0049]
  By the way, when the engine E is operated with the neutral clutch 76 disengaged, the speed reduction shaft 69 of the sub-transmission R does not rotate, so the oil pump 82 does not discharge oil, and each lubricating portion of the continuously variable transmission T. It becomes impossible to supply oil. However, in this embodiment, as described above, since the operation of the engine E is prohibited when the neutral clutch 76 is released, the operation of the continuously variable transmission T when the oil pump 82 is not driven is prohibited, resulting in insufficient oil. The continuously variable transmission T is prevented from being damaged by the above.
[0050]
  Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
[0051]
  As is apparent from a comparison of FIGS. 3 and 8, in the second embodiment, the first reduction gear 70 is spline-coupled to the reduction shaft 69 so as not to rotate relative thereto, and the second reduction gear 71 is allowed to rotate relative to the reduction shaft 69. Supported. The neutral clutch 76 is a dog tooth 77 of a shifter 77 slidably connected to the speed reduction shaft 69 by a spline.₁The dog teeth 71 of the second reduction gear 71₁, The second reduction gear 71 is coupled to the reduction shaft 69.
[0052]
  According to the second embodiment, similarly to the first embodiment, the neutral clutch 76 is disengaged and the rotation of the wheel is not transmitted back from the auxiliary transmission R to the continuously variable transmission T. A motorcycle can be moved by simply pressing it with force. In addition, even if the engine E is operated with the neutral clutch 76 disengaged, the reduction shaft 69 of the sub-transmission R is rotated by the engine E and the oil pump 82 is driven. T damage can be reliably prevented.
[0053]
  As mentioned above, although the Example of this invention was explained in full detail, this invention can perform a various design change in the range which does not deviate from the summary.
[0054]
【The invention's effect】
  As aboveBookAccording to the invention,A sub-transmission that decelerates the rotation of the output rotation member of the continuously variable transmission is provided in the casing that houses the continuously variable transmission, and oil is supplied to the continuously variable transmission.The oil pump is linked to the rotation of the output rotating member.The oil pump is driven by the speed reduction shaft of the auxiliary transmissionTherefore, the oil supply amount from the oil pump increases as the gear ratio changes from the LOW ratio side to the TOP ratio side, so that the lubrication performance on the TOP ratio side is sufficiently ensured and the oil pump on the LOW ratio side is sufficiently secured. Power consumption can be reduced.MoreoverThe speed reducer shaft of the auxiliary transmissionFor driving oil pumpsBy using the oil pump, the oil pump can be driven at a desired rotation ratio with respect to the rotation speed of the output rotation member of the continuously variable transmission without providing a special reduction shaft.
[0055]
  In particular, according to the first aspect of the present invention, the pump housing is disposed within the rotation surface of the sprocket provided at the shaft end portion of the final output shaft of the auxiliary transmission, so that the pump housing has a final output higher than the sprocket. It is possible to reduce the size by preventing the shaft from protruding outward in the axial direction.
[0056]
  AlsoParticularly, according to the inventions of claims 1 and 2, since the pump housing of the oil pump is coupled to the outer surface of the casing so as to cover the shaft end portion of the reduction shaft of the auxiliary transmission,Not only is the power transmission from the speed reduction shaft of the auxiliary transmission to the oil pump easy, but the oil pump can be easily maintained by simply removing the pump housing from the casing.
[0057]
  AlsoIn particular, according to the configuration of the invention of claim 2, the observation window is provided in the pump housing.Not only can the oil level in the casing be easily checked, but the viewing window can be easily maintained by simply removing the pump housing from the casing.
[0058]
  AlsoIn particular, according to the invention of claim 3, the operation of the engine connected to the continuously variable transmission is performed when the power transmission by the neutral clutch capable of interrupting the power transmission between the continuously variable transmission and the decelerating shaft of the auxiliary transmission is interrupted. Because it is prohibitedWhen a vehicle equipped with a continuously variable transmission is pushed and moved, if the neutral clutch is disengaged, power is not transmitted from the sub-transmission side to the continuously variable transmission side, so a light force is sufficient. If the engine is operated with the neutral clutch disengaged, the speed reduction shaft of the sub-transmission does not rotate, so the oil pump is not driven and oil cannot be supplied to the continuously variable transmission. Since the engine operation is prohibited along with the release, there is no possibility that the continuously variable transmission is damaged due to insufficient oil.
[0059]
  AlsoIn particular, according to the invention of claim 4, since the neutral clutch capable of interrupting power transmission between the continuously variable transmission and the sub-transmission interrupts power transmission on the side of the continuously variable transmission from the speed reduction shaft,When a vehicle equipped with a continuously variable transmission is pushed and moved, if the neutral clutch is disengaged, power is not transmitted from the sub-transmission side to the continuously variable transmission side, so a light force is sufficient. Even if the engine is operated with the neutral clutch disengaged, the speed reduction shaft of the sub-transmission rotates and the oil pump is driven, so that the continuously variable transmission is not damaged due to insufficient oil.In particular, according to the configuration of the invention of claim 5, the oil strainer can be easily maintained simply by removing the pump housing from the casing.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a vehicle power unit.
[Fig. 2] Enlarged view of continuously variable transmission
FIG. 3 is an enlarged view of the auxiliary transmission.
4 is an enlarged view of the main part of FIG. 2 (LOW ratio).
5 is an enlarged view of the main part of FIG. 2 (TOP ratio).
6 is a cross-sectional view taken along line 6-6 in FIG.
7 is a sectional view taken along line 7-7 in FIG.
FIG. 8 is an enlarged view of the auxiliary transmission according to the second embodiment.
[Explanation of symbols]
1 casing
21 Transmission main shaft (input rotating member)
30 driven rotating member (output rotating member)
63₁      Final output shaft
69 Deceleration axis
73 Drive sprocket
76 Neutral clutch
79 Pump housing
82 Oil pump
85 Oil passage
87 Viewing window
88 Oil strainer
E engine
R Sub-transmission
T continuously variable transmission

Claims

The casing (1) that continuously variable transmission (T) is housed in the interior of the rotation of the input rotary member (21) and continuously variable transmission for transmitting the output rotation member (30), said output rotary member (30) A sub-transmission (R) that decelerates the rotation is provided, and the sub-transmission is arranged so that an oil pump (82) that supplies oil to the continuously variable transmission (T) is interlocked with the rotation of the output rotary member (30). A lubrication structure for a continuously variable transmission that drives the oil pump (82) with a reduction shaft (69) of (R),
A pump housing (79) of the oil pump (82) is disposed in a rotation surface of a sprocket (73) provided at a shaft end portion of a final output shaft (63 ₁ ) of the auxiliary transmission (R). The continuously variable transmission lubrication structure is coupled to the outer surface of the casing (1) so as to cover the shaft end portion of the speed reduction shaft (69) of the auxiliary transmission (R) .

The rotation of the output rotating member (30) is accommodated in a casing (1) in which a continuously variable transmission (T) for continuously changing the rotation of the input rotating member (21) and transmitting it to the output rotating member (30) is housed. A sub-transmission (R) that decelerates the sub-transmission (T), and an oil pump (82) that supplies oil to the continuously variable transmission (T) is interlocked with the rotation of the output rotation member (30). R) a lubricating structure for a continuously variable transmission that drives the oil pump (82) with a reduction shaft (69);
A pump housing (79) of the oil pump (82) is coupled to the outer surface of the casing (1) so as to cover the shaft end portion of the reduction shaft (69) of the auxiliary transmission (R), and Lubricating structure for continuously variable transmission, characterized in that a viewing window (87) for checking the level of oil in the casing (1) is provided in the pump housing (79) .

The rotation of the output rotating member (30) is accommodated in a casing (1) in which a continuously variable transmission (T) for continuously changing the rotation of the input rotating member (21) and transmitting it to the output rotating member (30) is housed. A sub-transmission (R) that decelerates the sub-transmission (T), and an oil pump (82) that supplies oil to the continuously variable transmission (T) is interlocked with the rotation of the output rotation member (30). R) a lubricating structure for a continuously variable transmission that drives the oil pump (82) with a reduction shaft (69);
A neutral clutch (76) capable of interrupting power transmission between the continuously variable transmission (T) and the speed reduction shaft (69) of the auxiliary transmission (R) is provided, and the power generated by the neutral clutch (76) is provided. A lubrication structure for a continuously variable transmission, wherein operation of the engine (E) connected to the continuously variable transmission (T) is prohibited when transmission is interrupted .

The rotation of the output rotating member (30) is accommodated in a casing (1) in which a continuously variable transmission (T) for continuously changing the rotation of the input rotating member (21) and transmitting it to the output rotating member (30) is housed. A sub-transmission (R) that decelerates the sub-transmission (T), and an oil pump (82) that supplies oil to the continuously variable transmission (T) is interlocked with the rotation of the output rotation member (30). R) a lubricating structure for a continuously variable transmission that drives the oil pump (82) with a reduction shaft (69);
A neutral clutch (76) capable of interrupting transmission of power between the continuously variable transmission (T) and the sub-transmission (R) is provided. The neutral clutch (76) includes the speed reduction shaft (69). A lubricating structure for a continuously variable transmission, characterized in that power transmission is cut off on the side of the continuously variable transmission (T) .

The oil passage for supplying oil to the oil pump (82) to (85) is formed between the casing (1) and said pump housing (79), the OIL strainer (88) to the oil passage (85) inside, The continuously variable transmission lubrication structure according to claim 1 or 2 , wherein the lubricating structure is arranged to face an inner surface of the pump housing (79) .