JP3715938B2

JP3715938B2 - Engine start / stop control system

Info

Publication number: JP3715938B2
Application number: JP2002098652A
Authority: JP
Inventors: 敏広長江; 正樹芳野; 政樹林; 友幸舟山; 利夫旭; 智央掛川; 俊徳青木
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-04-01
Filing date: 2002-04-01
Publication date: 2005-11-16
Anticipated expiration: 2022-04-01
Also published as: CN101367373A; CN100464065C; CN101367373B; JP2003291779A; CN1448625A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン始動制御装置に係り、詳しくは、例えばステアリングの回転操作を不能にするステアリングロック装置などとして具体化される盗難防止機構を備えた車両において、ワンプッシュ操作でエンジンの始動・停止を行うことができるエンジン始動・停止制御システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車においては、その基本性能や安全性の向上はもとより、その操作性の向上が求められている。そこで、こうした操作性の向上を目的として、従来、スマートイグニッション機能を有するエンジン始動・停止制御システムが提案されている。この種のエンジン始動・停止制御システムでは、所有者（運転者）によって所持される携帯機が車両室内に侵入すると車両に配設された車両制御装置との間で自動的に相互通信が行われる。そして、車両制御装置は、その相互通信が確立したことを条件としてエンジン始動許可状態となり、車両室内に設けられた始動・停止操作部が操作されることによってエンジンを始動させるようになっている。つまり、運転者は、車両に搭乗して始動・停止操作部を操作するだけでエンジンを始動・停止させることができ、操作性が向上する。
【０００３】
また、エンジンの始動・停止操作の更なる簡便化を図るために、始動・停止操作部として押しボタンスイッチを用い、このスイッチが押圧操作されたときにエンジンを始動・停止させるワンプッシュ式エンジン始動・停止システムが提案されている。
【０００４】
一方、車両の盗難防止性を確保するために、車両には、ステアリングロック機構が設けられている。ステアリングロック機構は、車両の駐車状態においてステアリングの回動を規制することによって盗難防止性を向上させる機構である。具体的には、ワンプッシュ式エンジン始動・停止システムを備える車両のステアリングロック機構においては、ステアリングシャフトに係脱可能なロックバーをアクチュエータによって駆動し、そのアクチュエータの駆動をロック制御部によって制御するようになっている。
【０００５】
ところで、エンジンは、ステアリングロックが確実に解除されているときにのみ始動可能となっている。すなわち、携帯機とエンジン制御装置との相互通信が確立した状態で始動・停止スイッチが押圧操作されても、ステアリングロックが解除されていないとエンジンは始動しないようになっている。このため従来では、例えば携帯機とエンジン制御装置との相互通信が確立したときにステアリングロックを解除させ、その後に始動・停止スイッチが押されたときにエンジンを始動させるようになっている。
【０００６】
また、ステアリングロック機構には、ロックバーがステアリングシャフトに係合しているか係合解除されているかを検出するロック状態検出部が設けられている。そして、ロック制御部は、そのロック状態検出部からの検出信号に基づいてステアリングシャフトに対するロックバーの係脱状態を監視し、ロックバーが係合解除状態にあると認識したときに車両制御装置に対して始動許可信号を出力するようになっている。このため、車両制御装置は、ロック制御部から始動許可信号が入力されたことを条件としてエンジン始動許可状態となり、この始動許可状態で始動・停止スイッチが押圧操作されたときにエンジンを始動させるようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、ロックバーがステアリングシャフトから係合解除されていないにもかかわらず車両制御装置がエンジン始動可能状態になり、この状態で始動・停止スイッチが押圧操作されると、ロックバーがステアリングシャフトから係合解除されていないにもかかわらずエンジンが始動されてしまう。
【０００８】
また、車両の走行安全上の観点から、車両走行中においてはエンジンの停止を禁止する必要がある。そこで従来、車両制御装置は車速などを監視し、車両の停止状態を認識したことを条件としてエンジンの停止許可状態になるようになっている。そして、車両制御装置は、この停止許可状態において始動・停止スイッチが押圧操作されたときにエンジンを停止させるようになっている。すなわち、車両制御装置は、車両走行中に始動・停止スイッチから押圧操作信号が入力されても、この押圧操作信号を無効化するようになっている。よって、車両走行中に始動・停止スイッチが押圧操作されても、エンジンが停止してしまうことはない。
【０００９】
しかし、何らかの要因により車両制御装置が車両走行中にエンジンの停止許可状態になり、その状態で始動・停止スイッチが押圧操作されると、車両走行中にもかかわらずエンジンが停止してしまうおそれがある。
【００１０】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、可動部材に対するロック手段の係合状態でエンジンが始動されるのを確実に解消することができるエンジン始動・停止制御システムを提供することにある。
【００１１】
また、本発明の他の目的は、車両走行中におけるエンジン停止を確実に防止することができるエンジン始動・停止制御システムを提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、車両の操舵系機構及び駆動系機構のうちの少なくとも一方を構成する可動部材に係脱するロック手段と、そのロック手段を駆動するアクチュエータと、そのアクチュエータの駆動を制御するロック制御手段とを有する盗難防止機構を備えるとともに、車両室内に設けられた押しボタン式の始動・停止スイッチと、所有者によって所持される携帯機との相互通信が確立し、且つ前記可動部材に対して前記ロック手段が係合解除した状態で前記始動・停止スイッチから押圧操作信号が入力されたことを条件としてエンジンを始動させる車両制御手段とを備えるエンジン始動・停止制御システムであって、前記可動部材に対する前記ロック手段の係脱状態に応じてスイッチングを行うロック状態検出スイッチング手段と、そのロック状態検出スイッチング手段により、前記可動部材に対する前記ロック手段の係合解除状態が検出されたときに前記始動・停止スイッチの押圧操作を可能にし、該ロック手段の係合状態が検出されたときに該始動・停止スイッチの押圧操作を不能にする操作規制手段とを備えることを要旨とする。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、車両室内に設けられた押しボタン式の始動・停止スイッチと、所有者によって所持される携帯機との相互通信が確立した状態で前記始動・停止スイッチから押圧操作信号が入力されたことを条件としてエンジンを始動させ、少なくとも車両の走行停止状態で前記始動・停止スイッチから押圧操作信号が入力されたことを条件としてエンジンを停止させる車両制御手段とを備えるエンジン始動・停止制御システムであって、車両の走行停止状態において前記始動・停止スイッチの押圧操作を可能にし、車両の走行状態において前記始動・停止スイッチの押圧操作を不能にする操作規制手段を備えることを要旨とする。
【００１６】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、ロック手段が可動部材に係合した状態においては、操作規制手段によって始動・停止スイッチの押圧操作が不能な状態に規制される。このため、ロック手段が可動部材に対して係合した状態で始動・停止スイッチを押圧操作しようとしても、押圧操作自体を行うことができない。よって、ロック手段の係合状態においては車両制御手段に対する押圧操作信号の入力が確実に阻止される。それゆえ、ロック手段の係合状態での始動・停止スイッチの押圧操作に基づくエンジン始動が確実に防止される。
【００１７】
請求項２に記載の発明によると、車両の走行状態においては、操作規制手段によって始動・停止スイッチの押圧操作が不能な状態に規制される。このため、車両の走行状態で始動・停止スイッチを押圧操作しようとしても、押圧操作自体を行うことができない。よって、車両の走行状態においては車両制御手段に対する押圧操作信号の入力が確実に阻止される。それゆえ、車両走行状態での始動・停止スイッチの押圧操作に基づくエンジン停止が確実に防止される。
【００１８】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を、電子式ステアリングロック機構を備えた車両に搭載されるワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムに具体化した第１実施形態を図１〜図３に基づき詳細に説明する。
【００１９】
図１に示すように、エンジン始動・停止制御システム１は、携帯機１１と、車両２に配設された車両制御手段としての車両制御装置１２とを備えている。
携帯機１１は、所有者（運転者）によって所持され、車両制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、車両制御装置１２から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送信される。
【００２０】
車両制御装置１２は、送受信部１３、照合制御部１４、電源制御部１５、ロック制御手段としてのロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８を備えている。各制御部１４〜１８は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットによって構成されている。送受信部１３は照合制御部１４に電気的に接続され、照合制御部１４は電源制御部１５、ロック制御部１６及びエンジン制御部１７に電気的に接続されている。電源制御部１５には、ロック制御部１６、エンジン制御部１７、メータ制御部１８及び始動・停止操作部２０が電気的に接続されている。なお、図３に示すように、本実施形態においてこの始動・停止操作部２０は、モーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成された始動・停止スイッチ１９と、ステアリングロック機構３１を構成するロック状態検出手段としてのロック状態検出スイッチ３２とによって構成されている。また、照合制御部１４、ロック制御部１６、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【００２１】
送受信部１３は、照合制御部１４から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３４ｋＨｚ）に変調し、その電波を車両室内に出力する。また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部１４に対して出力する。
【００２２】
照合制御部１４は、送受信部１３に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部１４は、送受信部１３からＩＤコード信号が入力されると、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。その結果、それらＩＤコード同士が一致したときには、照合制御部１４はロック制御部１６に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部１４は、ロック制御部１６からロック解除完了信号が入力されると、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部１４は、各ＩＤコード同士が一致しないときには、電源制御部１５及びエンジン制御部１７に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部１４は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部１５から入力されると、送受信部１３に対するリクエスト信号の出力を停止する。なお、本実施形態において、ロック解除要求信号、ロック解除完了信号、始動許可信号、始動禁止信号及びエンジン駆動信号は、所定ビット数の２値信号パターンによって構成されている。このため、照合制御部１４と各制御部１５〜１７との間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、各制御部１４〜１７によってその旨が検知可能になる。
【００２３】
電源制御部１５には、アクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２１、第１イグニッションリレー（ＩＧ１リレー）２２、第２イグニッションリレー（ＩＧ２リレー）２３及びスタータリレー（ＳＴリレー）２４におけるコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が接続されている。詳しくは、電源制御部１５には、図示しないＦＥＴなどのスイッチング素子を介して、各リレー２１〜２４のコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が接続されている。また、それらコイル部Ｌ１〜Ｌ４の他端は接地されている。そして、各リレー２１〜２４は、電源制御部１５から作動信号（本実施形態ではＨレベルの作動信号）が出力されたときに作動するようになっている。
【００２４】
電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態において始動・停止スイッチ１９が押圧操作されて押圧操作信号（本実施形態ではＨレベルの信号）が入力されると、電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４に対して作動信号を出力する。このため、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４が作動し、各リレー２２〜２４の接点ＣＰ２〜ＣＰ４がＯＮ状態となる。各接点ＣＰ２〜ＣＰ４の一端は、バッテリ端子に接続されている。また、ＣＰ２の他端はエンジン制御部１７及びメータ制御部１８の電源端子に接続され、ＣＰ３の他端はエンジン制御部１７の電源端子に接続され、ＣＰ４の他端は図示しないエンジンスタータに接続されている。よって、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３が作動すると、エンジン制御部１７及びメータ制御部１８への給電が行われる。そして、ＳＴリレー２４が作動すると、エンジンスタータが作動する。また、始動・停止スイッチ１９から押圧操作信号が入力されたことに伴い、電源制御部１５はエンジン制御部１７に対して始動信号を出力する。
【００２５】
エンジン制御部１７は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部１５から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部１７は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部１５に対して完爆信号を出力する。
【００２６】
そして、電源制御部１５は、エンジン制御部１７から完爆信号が入力されると、ＳＴリレー２４への作動信号の出力を停止して同ＳＴリレー２４を非作動状態にするとともに、ＡＣＣリレー２１に対して作動信号を出力する。なお、ＡＣＣリレー２１の接点ＣＰ１の一端はバッテリに接続され、他端はアクセサリ駆動系の各種電装品の電源端子に接続されている。
【００２７】
また、メータ制御部１８は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源制御部１５に対して出力する。
【００２８】
ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２及びアクチュエータとしてのモータ３３とともにステアリングロック機構３１を構成している。そして、このロック制御部１６には、ロック状態検出スイッチ３２及びモータ３３が電気的に接続されている。
【００２９】
図２に示すように、ステアリングロック機構３１は、ロック制御部１６、前記ロック状態検出スイッチ３２及びモータ３３に加え、ロック手段としてのロックピン３４を備えている。本実施形態においてロック状態検出スイッチ３２は、ノーマルオープン（Ａ接点）タイプのメカニカルスイッチ（ここではリミットスイッチ）によって構成されている。そして、ロック状態検出スイッチ３２の一端はバッテリに接続され、他端はロック制御部１６及び始動・停止スイッチ１９に接続されている。詳しくは、図３に示すように、ロック状態検出スイッチ３２の第１端３２ａはバッテリに接続されている。また、ロック状態検出スイッチ３２の第２端３２ｂは、ロック制御部１６に接続されるとともに、始動・停止スイッチ１９の第１端１９ａに接続されている。そして、始動・停止スイッチ１９の第２端１９ｂは電源制御部１５に接続されている。このため、ロック状態検出スイッチ３２の開状態ではロック制御部１６に対してＬレベルの信号が入力され、同スイッチ３２が閉状態になるとロック制御部１６に対してＨレベルの信号が入力される。また、ロック状態検出スイッチ３２の閉状態において始動・停止スイッチ１９が押圧操作されたときに、電源制御部１５に対して前記押圧操作信号が入力される。そして、ロック状態検出スイッチ３２の開状態においては、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、電源制御部１５に対して前記押圧操作信号は入力されない。
【００３０】
モータ３３はロック制御部１６によって駆動制御され、同ロック制御部１６から駆動信号が入力されたときに駆動するようになっている。このモータ３３の回転軸にはウォームギア３５が外嵌され、同ウォームギア３５はモータ３３の回転軸に連動するようになっている。また、このウォームギア３５に噛み合うように平歯車３６が配設されている。
【００３１】
ロックピン３４は、ステアリングシャフト３の外周面に設けられた凹部３ａに対して先端部が係脱可能に設けられている。このため、ロックピン３４が凹部３ａに係合した状態（図２（ａ）に示す状態）にあるときには、ステアリングシャフト３の回動が規制される。これに対し、ロックピン３４が凹部３ａに係合していない状態（図２（ｂ）に示す状態）にあるときには、ステアリングシャフトの回動が可能となる。
【００３２】
ロックピン３４の外側面には、前記平歯車３６と噛み合うギア部３４ａが形成されている。このため、ロックピン３４は、平歯車３６の回転に伴い、同図に矢印Ｆ１，Ｆ２で示す方向に移動可能となっている。つまり、ロックピン３４は、モータ３３の回転によって移動し、ステアリングシャフト３に対して係脱可能となっている。
【００３３】
また、ロックピン３４の基端部にはスイッチ駆動部３４ｂが形成されている。そして、図２（ａ）に示すように、このスイッチ駆動部３４ｂは、ロックピン３４がステアリングシャフト３の凹部３ａに係合している状態、すなわちロックピン３４のロック状態においては、ロック状態検出スイッチ３２に対して非接触状態となる。このため、ロックピン３４のロック状態ではロック状態検出スイッチ３２が開状態となり、ロック制御部１６に対してＬレベルの信号が入力される。よって、ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２からＬレベルの信号が入力されることにより、ロックピン３４がロック状態であることを認識可能となる。
【００３４】
これに対し、図２（ｂ）に示すように、ロックピン３４が該凹部３ａから離脱している状態、すなわちロックピン３４のロック解除状態においては、スイッチ駆動部３４ｂはロック状態検出スイッチ３２に接触して同スイッチ３２を閉状態にする。このため、ロックピン３４のロック解除状態ではロック状態検出スイッチ３２が閉状態となり、ロック制御部１６に対してＨレベルの信号が入力される。よって、ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２からＨレベルの信号が入力されることにより、ロックピン３４がロック解除状態であることを認識可能となる。なお、ロック状態検出スイッチ３２は、ロックピン３４がステアリングシャフト３の凹部３ａから完全に離脱したときに閉状態となるように設定されている。
【００３５】
ロック制御部１６は、照合制御部１４からロック解除要求信号が入力されると、モータ３３に対してロック解除を行うための駆動信号（アンロック駆動信号）を出力する。この場合、モータ３３は、図２に矢印Ｒ１で示す方向に回転軸を回転させ、ロックピン３４を矢印Ｆ１方向に移動させる。このため、図２（ｂ）に示すように、ロックピン３４とステアリングシャフト３の凹部３ａとの係合が解除された状態になるとともに、ロック状態検出スイッチ３２が閉状態となる。そして、ロック制御部１６は、ロック状態検出スイッチ３２からＨレベルの信号が入力されると、照合制御部１４に対してロック解除完了信号を出力する。
【００３６】
また、ロック制御部１６は、電源制御部１５からの制御信号やドアカーテシスイッチからの出力信号などに基づき、所定の条件を満たしたときにモータ３３に対してロックを行うための駆動信号（ロック駆動信号）を出力する。この場合、モータ３３は、図２に矢印Ｒ２で示す方向に回転軸を回転させ、ロックピン３４を矢印Ｆ２方向に移動させる。このため、図２（ａ）に示すように、ロックピン３４とステアリングシャフト３の凹部３ａとが係合した状態になるとともに、ロック状態検出スイッチ３２が開状態となる。
【００３７】
よって、こうしたエンジン始動・停止制御システム１によれば、ロックピン３４のロック状態においてはロック状態検出スイッチ３２が開状態となるため、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、電源制御部１５に対して前記押圧操作信号が入力されなくなる。また、ロックピン３４のロック解除状態においてはロック状態検出スイッチ３２が閉状態となるため、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されると、電源制御部１５に対して前記押圧操作信号が入力される。
【００３８】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）ロックピン３４がステアリングシャフト３の凹部３ａとの係合状態から確実に解除されていないと、始動・停止スイッチ１９から電源制御部１５に対して押圧操作信号が入力されない。このため、ロックピン３４の係合状態で始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、その操作に基づいてエンジンが始動されることはない。つまり、ロックピン３４の係合状態で電源制御部１５が始動許可状態となり、その状態で始動・停止スイッチ１９が押圧操作されても、その押圧操作信号は電源制御部１５に入力されない。よって、ロックピン３４の係合状態でエンジンが始動されるのを確実に解消することができる。しかも、ハードウェア構成によって押圧操作信号の入力が規制されるため、信頼性を高く維持することができる。
【００３９】
（２）始動・停止操作部２０は、ステアリングロック機構３１を構成する既存のロック状態検出スイッチ３２を始動・停止スイッチ１９に直列に接続することによって構成されている。よって、始動・停止操作部２０を簡素に構成することができるとともに、新たな部材を付加する必要がないため該始動・停止操作部２０の部品点数の増加及び製造コストの増大を防止することができる。
（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図４及び図５に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態では第１実施形態と相違する点を主に述べ、共通する点については同一部材番号を付すのみとしてその説明を省略する。
【００４０】
図４に示すように、本実施形態において前記第１実施形態と異なる点は、始動・停止操作部２０の構成である。
始動・停止操作部２０は、前記始動・停止スイッチ１９、前記ロック状態検出スイッチ３２及び操作規制手段としてのロックアクチュエータ４７によって構成されている。詳しくは、始動・停止スイッチ１９の第１端１９ａはバッテリに接続され、第２端１９ｂは電源制御部１５に接続されている。このため、始動・停止スイッチ１９が押圧操作されたときには、電源制御部１５に対して前記押圧操作信号が入力される。また、ロック状態検出スイッチ３２の第１端３２ａはバッテリに接続され、第２端３２ｂはロック制御部１６の入力端子及びロックアクチュエータ４７の電源端子に接続されている。このため、ロック状態検出スイッチ３２が閉状態となったときには、ロック制御部１６に対してＨレベルの信号が入力されるとともに、ロックアクチュエータ４７に対して電力が供給される。
【００４１】
図５に示すように、始動・停止スイッチ１９は、操作部４１とスイッチ本体４２とを備えている。操作部４１とスイッチ本体４２とは対向配置されている。操作部４１は、インストルメントパネル等からなる壁部４の貫通孔４ａに挿通されており、同壁部４から突出している。操作部４１におけるスイッチ本体４２側の面には凹部４１ａが設けられ、スイッチ本体４２における操作部４１側の面には凹部４２ａが設けられている。そして、これら凹部４１ａ，４２ａ内にはコイルスプリング４３が配設され、このスプリング４３の各端がそれぞれ操作部４１及びスイッチ本体４２に固定されている。操作部４１は、このコイルスプリング４３の付勢力によってスイッチ本体４２から離間した位置に固定されている。このため、図５（ａ）に矢印Ｆで示すように、操作部４１をスプリング４３の付勢力に抗して押圧することにより、操作部４１とスイッチ本体４２とが近接する。また、操作部４１には接点４４ａが形成され、スイッチ本体４２には接点４４ｂが形成されている。そして、操作部４１が押圧されたときに両接点４４ａ，４４ｂ同士が接触するようになっており、これら接点４４ａ，４４ｂ同士が接触したときに始動・停止スイッチ１９が閉状態となる。接点４４ｂは前記電源制御部１５に接続されており、接点４４ａ，４４ｂ同士が接触したときに電源制御部１５に対して押圧操作信号が入力される。
【００４２】
また、スイッチ本体４２には、ロックアクチュエータ４７が配設されている。本実施形態においてロックアクチュエータ４７はソレノイドによって構成され、スイッチ本体４２の外面に配設されている。スイッチ本体４２には、凹部４２ａに連通する連通孔４２ｂが透設されている。この連通孔４２ｂには、ロックアクチュエータ４７の可動鉄心（図示略）に連結されたロッド４８が挿通されている。
【００４３】
なお、本実施形態のロックアクチュエータ４７は、非駆動状態においてロッド４８が突出し（図５（ａ）に示す状態）、駆動状態においてロッド４８が没入した状態（図５（ｂ）に示す状態）となるように構成されている。
【００４４】
このため、図５（ａ）に示すように、ロックアクチュエータ４７の非駆動状態においては、操作部４１の凹部４１ａに設けられた当接部４５にロッド４８の先端が当接した状態となり、操作部４１の矢印Ｆ方向への移動を規制する。よって、ロック状態検出スイッチ３２の開状態、すなわち前記ロックピン３４のロック状態においては、操作部４１の押圧操作が不能な状態となる。
【００４５】
これに対し、図５（ｂ）に示すように、ロックアクチュエータ４７の駆動状態においては、操作部４１の当接部４５からロッド４８の先端が離間した状態となり、操作部４１の矢印Ｆ方向への移動が可能となる。よって、ロック状態検出スイッチ３２の閉状態、すなわちロックピン３４のロック解除状態においては、操作部４１の押圧操作が可能な状態となる。
【００４６】
したがって、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（３）ロックピン３４がステアリングシャフト３の凹部３ａに係合した状態においては、ロックアクチュエータ４７によって始動・停止スイッチの押圧操作が不能な状態に規制される。このため、ロックピン３４の係合状態で始動・停止スイッチ１９を押圧操作しようとしても、押圧操作自体を行うことができない。よって、ロックピン３４の係合状態で電源制御部１５に押圧操作信号が入力されてしまうのを確実に阻止することができる。それゆえ、ロックピン３４の係合状態で電源制御部１５が始動許可状態となっても、始動・停止スイッチ１９の押圧操作に基づくエンジン始動を確実に防止することができる。したがって、ロックピン３４の係合状態でエンジンが始動されるのを確実に解消することができる。
【００４７】
（４）ロックピン３４の係合状態においては始動・停止スイッチ１９の押圧操作自体が不能となるため、始動・停止スイッチ１９の押圧操作によるエンジン始動が無効化されている旨を操作者に確実に認識させることができる。
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態を図６に基づいて説明する。
【００４８】
図６に示すように、本実施形態において前記各実施形態と異なる点は、始動・停止操作部２０の構成である。
図６（ａ）に示すように、始動・停止操作部２０は、前記始動・停止スイッチ１９及び前記ロックアクチュエータ４７を備えている。前記第２実施形態と同様に、始動・停止スイッチ１９の第１端１９ａはバッテリに接続され、第２端１９ｂは電源制御部１５に接続されている。また、ロックアクチュエータ４７の電源端子には車速信号が入力されるようになっている。詳しくは、車速信号は図示しない車速センサからの検出信号であり、車速に応じて周期が異なるパルス信号によって構成されている。そして、図６（ｂ）に示すように、車速信号はドライバ部５０に入力され、同ドライバ部５０の出力電圧がロックアクチュエータ４７の電源端子に印加されるようになっている。
【００４９】
また、本実施形態においてロックアクチュエータ４７は、前記第２実施形態とは異なり、非駆動状態においてロッド４８が没入し、駆動状態においてロッド４８が突出した状態となるように構成されている。
【００５０】
ドライバ部５０は、抵抗Ｒ１、コンデンサＣ１、インバータ回路５１及びＮチャネルＭＯＳＦＥＴ（以下、単に「ＦＥＴ」という）５２によって構成されている。そして、抵抗Ｒ１の一端に車速信号が入力されるようになっており、他端はコンデンサＣ１の一端及びインバータ回路５１の入力端子に接続されている。コンデンサＣ１の他端は接地され、インバータ回路５１の出力端子はＦＥＴ５２のゲート端子に接続されている。また、ＦＥＴ５２のドレイン端子はバッテリに接続され、ソース端子はロックアクチュエータ４７の電源端子に接続されている。
【００５１】
このため、ドライバ部５０に車速信号が入力されていないとき、すなわち車両２の走行停止状態においてはＦＥＴ５２のゲート電圧がＬレベルとなり、ロックアクチュエータ４７が非駆動状態となる。このため、車両２の走行停止状態においては、操作部４１の矢印Ｆ方向への移動、すなわち始動・停止スイッチ１９の押圧操作が可能となる。
【００５２】
これに対し、ドライバ部５０に車速信号が入力されているとき、すなわち車両２の走行状態においてはＦＥＴ５２のゲート電圧がＨレベルとなり、ロックアクチュエータ４７が駆動状態となる。このため、ロックアクチュエータ４７のロッド４８の先端と操作部４１の当接部４５とが当接した状態となり、操作部４１の矢印Ｆ方向への移動が不能な状態となる。よって、車両２の走行状態においては、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が不能となる。
【００５３】
したがって、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（５）車両２の走行状態においては、ロックアクチュエータ４７によって始動・停止スイッチ１９の押圧操作が不能な状態に規制される。このため、車両２の走行状態で始動・停止スイッチ１９を押圧操作しようとしても、押圧操作自体を行うことができない。よって、車両２の走行状態において電源制御部１５に対して押圧操作信号が入力されてしまうことを確実に阻止することができる。それゆえ、たとえ車両の走行状態で電源制御部１５が停止許可状態となっても、始動・停止スイッチ１９の押圧操作に基づくエンジン停止を確実に防止することができる。よって、車両走行中におけるエンジン停止を確実に防止することができる。
【００５４】
（６）車両２の走行状態においては始動・停止スイッチ１９の押圧操作自体が不能となるため、始動・停止スイッチ１９の押圧操作によるエンジン停止が無効化されている旨を操作者に確実に認識させることができる。
（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態を図７に基づいて説明する。
【００５５】
図７に示すように、本実施形態において前記各実施形態と異なる点は、始動・停止操作部２０の構成である。
図７（ａ）に示すように、始動・停止操作部２０は、前記始動・停止スイッチ１９、前記ロックアクチュエータ４７、前記ロック状態検出スイッチ３２及びアンド回路５３を備えている。前記第２及び第３実施形態と同様に、始動・停止スイッチ１９の第１端１９ａはバッテリに接続され、第２端１９ｂは電源制御部１５に接続されている。そして、ロック状態検出スイッチ３２の第１端３２ａはバッテリに接続され、第２端３２ｂはロック制御部１６及びアンド回路５３の第１入力端子に接続されている。
【００５６】
また、アンド回路５３の第２入力端子にはインバータを介して車速信号が入力され、出力端子はロックアクチュエータ４７の電源端子に接続されている。詳しくは、図７（ｂ）に示すように、アンド回路５３は、抵抗Ｒ１、コンデンサＣ１及びＦＥＴ５２とともにドライバ部５０を構成している。そして、アンド回路５３の第２入力端子には、インバータと、抵抗Ｒ１及びコンデンサＣ１による積分回路とを介して、車速信号が入力されるようになっている。また、アンド回路５３の出力端子はＦＥＴ５２のゲート端子に接続されている。なお、前記第３実施形態と同様に、ＦＥＴ５２のドレイン端子はバッテリに接続され、ソース端子はロックアクチュエータ４７の電源端子に接続されている。
【００５７】
なお、本実施形態のロックアクチュエータ４７は、前記第２実施形態と同様に、非駆動状態においてロッド４８が突出し、駆動状態においてロッド４８が没入した状態となるように構成されている。
【００５８】
このため、ロックアクチュエータ４７は、車速信号が入力されてないことと、ロック状態検出スイッチ３２が閉状態であることとを条件として駆動する。よって、ロックピン３４の係合状態においては、操作部４１の矢印Ｆ方向への移動がロックアクチュエータ４７によって規制されるため、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が不能となる。また、ロックピン３４の係合解除状態においても、車両走行中には始動・停止スイッチ１９の押圧操作が不能となる。
【００５９】
これに対し、ロックピン３４の係合解除状態であるとともに車両の走行停止状態においては、操作部４１の矢印Ｆ方向への移動が可能となるため、始動・停止スイッチ１９の押圧操作が可能となる。
【００６０】
したがって、本実施形態によれば、上記（３）〜（６）の効果を併せ得ることができる。
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
【００６１】
・前記各実施形態では、ロック状態検出スイッチ３２としてノーマルオープンタイプのスイッチを用いている。しかし、このロック状態検出スイッチ３２として、ノーマルクローズタイプのスイッチを用いてもよい。但しこの場合、始動・停止操作部２０の回路構成を少々変更する必要がある。
【００６２】
・前記第２〜４実施形態において、ロックアクチュエータ４７は、ソレノイドに限らず、モータなどの電気駆動式のアクチュエータであれば何を適用してもよい。
【００６３】
・前記第２及び第４実施形態において、ロックアクチュエータ４７の駆動条件として、シフトポジションが「Ｐ」または「Ｎ」レンジに位置していることや、パーキングブレーキがＯＮ状態であることを加えてもよい。このようにすれば、ロックピン３４が係合解除状態であっても、シフトポジションやパーキングブレーキが上記条件を満たしていないと始動・停止スイッチ１９の押圧操作が不能となる。
【００６４】
・前記各実施形態において、ロック状態検出スイッチ３２は、リミットスイッチに限らず、リードスイッチなどの有接点式スイッチや、ホール素子等を用いた近接センサなどによって構成された無接点式スイッチング素子によって構成されてもよい。
【００６５】
・前記実施形態では、盗難防止機構として、ステアリングシャフト３の回転の可否を制御するステアリングロック機構３１に具体化している。しかし、盗難防止機構は、例えば車輪の回転をロックピン３４相当の部材によって規制する電子式走行規制装置や、シフトポジションの切換操作をロックピン３４相当の部材によって規制する電子式シフトロック装置等であってもよい。すなわち、盗難防止機構は、ステアリングロック機構３１に限らず、車両の操舵系機構や駆動系機構の動作を規制する機構であればよい。
【００６６】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１）前記ロック状態検出スイッチング手段により、前記可動部材に対する前記ロック手段の係合解除状態が検出されたときに前記始動・停止スイッチの押圧操作を可能にし、該ロック手段の係合状態が検出されたときに該始動・停止スイッチの押圧操作を不能にする操作規制手段とを備えること。
【００６７】
（２）前記操作規制手段は、車両の走行停止状態において前記始動・停止スイッチの押圧操作を可能にし、車両の走行状態において前記始動・停止スイッチの押圧操作を不能にすること。
【００６８】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、可動部材に対するロック手段の係合状態でエンジンが始動されるのを確実に解消することができる。
【００６９】
請求項２に記載の発明によれば、車両走行中におけるエンジン停止を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態のエンジン始動・停止制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】（ａ），（ｂ）は、第１実施形態のステアリングロック機構の構成を概略的に示す概略構成図。
【図３】第１実施形態の始動・停止操作部の電気的構成を概略的に示す配線図。
【図４】第２実施形態の始動・停止操作部の電気的構成を概略的に示す配線図。
【図５】（ａ），（ｂ）は、第２実施形態の始動・停止操作部の構成を概略的に示す断面図。
【図６】（ａ）は第３実施形態の始動・停止操作部の電気的構成を概略的に示す配線図、（ｂ）は同始動・停止操作部の構成を概略的に示す断面図。
【図７】（ａ）は第４実施形態の始動・停止操作部の電気的構成を概略的に示す配線図、（ｂ）は同始動・停止操作部の構成を概略的に示す断面図。
【符号の説明】
１…エンジン始動・停止制御システム、２…車両、３…可動部材としてのステアリングシャフト、３ａ…凹部、１１…携帯機、１２…車両制御装置、１５…電源制御部、１６…ロック制御手段としてのロック制御部、１９…始動・停止スイッチ、２０…始動・停止操作部、３１…盗難防止機構としてのステアリングロック機構、３２…ロック状態検出手段としてのロック状態検出スイッチ、３４…ロック手段としてのロックピン、４７…操作規制手段としてのロックアクチュエータ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine start control device, and more specifically, for example, in a vehicle equipped with an anti-theft mechanism embodied as a steering lock device that disables a steering rotation operation, the engine is started and stopped by a one-push operation. The present invention relates to an engine start / stop control system capable of performing the above.
[0002]
[Prior art]
In recent years, automobiles have been required to have improved operability as well as basic performance and safety. For this reason, an engine start / stop control system having a smart ignition function has been proposed for the purpose of improving the operability. In this type of engine start / stop control system, when a portable device possessed by the owner (driver) enters the vehicle compartment, mutual communication is automatically performed with the vehicle control device provided in the vehicle. . The vehicle control device enters an engine start permission state on the condition that the mutual communication has been established, and starts the engine by operating a start / stop operation unit provided in the vehicle compartment. That is, the driver can start and stop the engine simply by getting on the vehicle and operating the start / stop operation unit, and the operability is improved.
[0003]
In order to further simplify the engine start / stop operation, a push button switch is used as the start / stop operation unit, and the engine is started / stopped when this switch is pressed. -A stop system has been proposed.
[0004]
On the other hand, in order to ensure the anti-theft property of the vehicle, the vehicle is provided with a steering lock mechanism. The steering lock mechanism is a mechanism that improves theft prevention by restricting the turning of the steering in a parked state of the vehicle. Specifically, in a vehicle steering lock mechanism equipped with a one-push engine start / stop system, a lock bar that can be engaged with and disengaged from a steering shaft is driven by an actuator, and the drive of the actuator is controlled by a lock control unit. It has become.
[0005]
By the way, the engine can be started only when the steering lock is securely released. In other words, even if the start / stop switch is pressed in a state where mutual communication between the portable device and the engine control device is established, the engine will not start unless the steering lock is released. For this reason, conventionally, for example, the steering lock is released when mutual communication between the portable device and the engine control device is established, and the engine is started when the start / stop switch is pressed thereafter.
[0006]
Further, the steering lock mechanism is provided with a lock state detection unit that detects whether the lock bar is engaged with or disengaged from the steering shaft. The lock control unit monitors the engagement / disengagement state of the lock bar with respect to the steering shaft based on the detection signal from the lock state detection unit, and when the lock control unit recognizes that the lock bar is in the disengagement state, On the other hand, a start permission signal is output. Therefore, the vehicle control device enters the engine start permission state on condition that a start permission signal is input from the lock control unit, and starts the engine when the start / stop switch is pressed in this start permission state. It has become.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, even if the lock bar is not disengaged from the steering shaft, the vehicle control device is ready to start the engine. When the start / stop switch is pressed in this state, the lock bar is engaged from the steering shaft. The engine starts even though it is not released.
[0008]
In addition, from the viewpoint of vehicle travel safety, it is necessary to prohibit the engine from being stopped while the vehicle is traveling. Therefore, conventionally, the vehicle control apparatus monitors the vehicle speed and the like, and enters the engine stop permission state on the condition that the stop state of the vehicle is recognized. The vehicle control device is configured to stop the engine when the start / stop switch is pressed in the stop permission state. In other words, the vehicle control device invalidates the pressing operation signal even if a pressing operation signal is input from the start / stop switch while the vehicle is running. Therefore, even if the start / stop switch is pressed while the vehicle is running, the engine will not stop.
[0009]
However, if the vehicle control device enters an engine stop permission state while the vehicle is traveling for some reason, and the start / stop switch is pressed in that state, the engine may stop even though the vehicle is traveling. is there.
[0010]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide an engine start / stop control system that can reliably eliminate the start of the engine when the lock means is engaged with the movable member. There is to do.
[0011]
Another object of the present invention is to provide an engine start / stop control system that can reliably prevent engine stoppage during vehicle travel.
[0013]
[Means for Solving the Problems]
  To solve the above problem,Claim1In the invention described in the above, the lock means that engages / disengages with the movable member constituting at least one of the steering system mechanism and the drive system mechanism of the vehicle, the actuator that drives the lock means, and the lock that controls the drive of the actuator An anti-theft mechanism having a control means, and a push button type start / stop switch provided in the vehicle interior and a portable device owned by the owner are established, and the movable member is An engine start / stop control system comprising vehicle control means for starting the engine on condition that a pressing operation signal is input from the start / stop switch in a state where the locking means is disengaged. A lock state detection switching means for performing switching in accordance with an engagement / disengagement state of the lock means with respect to a member; When the disengagement state of the lock means with respect to the movable member is detected by the switch state detection switching means, the pressing operation of the start / stop switch is enabled, and when the engagement state of the lock means is detected The gist of the invention is that it comprises an operation restricting means for disabling the pressing operation of the start / stop switch.
[0014]
  Claim2In the invention described in the above, a pressing operation signal is input from the start / stop switch in a state where mutual communication between the push button type start / stop switch provided in the vehicle interior and the portable device possessed by the owner is established. Engine start / stop control comprising vehicle control means for starting the engine on the condition that the engine is stopped and stopping the engine on the condition that a pressing operation signal is input from the start / stop switch at least when the vehicle is stopped. The gist of the present invention is to provide an operation restricting means for enabling the pressing operation of the start / stop switch when the vehicle is stopped, and disabling the pressing operation of the start / stop switch when the vehicle is traveling. .
[0016]
  Hereinafter, the “action” of the present invention will be described.
  Claim1According to the invention described in the above, when the lock means is engaged with the movable member, the operation restricting means restricts the start / stop switch from being pressed. For this reason, the pressing operation itself cannot be performed even if the start / stop switch is pressed while the lock means is engaged with the movable member. Therefore, in the engaged state of the lock unit, the input of the pressing operation signal to the vehicle control unit is reliably prevented. Therefore, the engine start based on the pressing operation of the start / stop switch with the locking means engaged is reliably prevented.
[0017]
  Claim2According to the invention described in (1), in the traveling state of the vehicle, the operation restricting means restricts the start / stop switch from being pressed. Therefore, even if the start / stop switch is pressed while the vehicle is running, the pressing operation itself cannot be performed. Therefore, in the running state of the vehicle, the input of the pressing operation signal to the vehicle control means is reliably prevented. Therefore, the engine stop based on the pressing operation of the start / stop switch in the vehicle traveling state is surely prevented.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment in which the present invention is embodied in a one-push engine start / stop control system mounted on a vehicle equipped with an electronic steering lock mechanism will be described in detail with reference to FIGS.
[0019]
As shown in FIG. 1, the engine start / stop control system 1 includes a portable device 11 and a vehicle control device 12 as a vehicle control means disposed in the vehicle 2.
The portable device 11 is owned by an owner (driver) and can communicate with the vehicle control device 12. Specifically, when receiving the request signal output from the vehicle control device 12, the portable device 11 automatically transmits an ID code signal including a predetermined ID code. This ID code signal is transmitted as a radio wave having a predetermined frequency (for example, 300 MHz).
[0020]
The vehicle control device 12 includes a transmission / reception unit 13, a collation control unit 14, a power supply control unit 15, a lock control unit 16 as a lock control unit, an engine control unit 17, and a meter control unit 18. Each control part 14-18 is comprised by CPU unit which consists of CPU, ROM, and RAM which are not specifically shown. The transmission / reception unit 13 is electrically connected to the verification control unit 14, and the verification control unit 14 is electrically connected to the power supply control unit 15, the lock control unit 16, and the engine control unit 17. A lock control unit 16, an engine control unit 17, a meter control unit 18, and a start / stop operation unit 20 are electrically connected to the power supply control unit 15. As shown in FIG. 3, in the present embodiment, the start / stop operation unit 20 includes a start / stop switch 19 constituted by a momentary push button switch, and a lock state detecting means constituting a steering lock mechanism 31. As a lock state detection switch 32. Moreover, the collation control part 14, the lock control part 16, the engine control part 17, and the meter control part 18 are electrically connected by the communication line which is not shown in figure.
[0021]
The transmission / reception unit 13 modulates the request signal output from the verification control unit 14 into a radio wave having a predetermined frequency (for example, 134 kHz), and outputs the radio wave into the vehicle compartment. In addition, when the transmission / reception unit 13 receives the ID code signal transmitted from the portable device 11, the transmission / reception unit 13 demodulates the ID code signal into a pulse signal and outputs the pulse signal to the verification control unit 14.
[0022]
The verification control unit 14 intermittently outputs request signals to the transmission / reception unit 13. When the ID code signal is input from the transmission / reception unit 13, the verification control unit 14 compares the ID code included in the ID code signal with the ID code set in advance (ID code verification). As a result, when the ID codes match, the collation control unit 14 outputs an unlock request signal to the lock control unit 16. When the lock release completion signal is input from the lock control unit 16, the verification control unit 14 outputs a start permission signal to the power supply control unit 15 and the engine control unit 17. On the other hand, the collation control unit 14 outputs a start prohibition signal to the power supply control unit 15 and the engine control unit 17 when the ID codes do not match. Further, when an engine drive signal indicating that the engine is being driven is input from the power supply control unit 15, the verification control unit 14 stops outputting the request signal to the transmission / reception unit 13. In the present embodiment, the unlock request signal, the unlock completion signal, the start permission signal, the start prohibition signal, and the engine drive signal are configured by a binary signal pattern having a predetermined number of bits. For this reason, when abnormality, such as a short circuit and a disconnection, arises in the communication path | route between the collation control part 14 and each control part 15-17, that can be detected by each control part 14-17.
[0023]
The power supply control unit 15 includes one end of coil portions L1 to L4 in an accessory relay (ACC relay) 21, a first ignition relay (IG1 relay) 22, a second ignition relay (IG2 relay) 23, and a starter relay (ST relay) 24. Is connected. Specifically, one end of each of the coil portions L1 to L4 of the relays 21 to 24 is connected to the power supply control unit 15 via a switching element such as an FET (not shown). The other ends of the coil portions L1 to L4 are grounded. Each of the relays 21 to 24 operates when an operation signal (in this embodiment, an H level operation signal) is output from the power supply control unit 15.
[0024]
The power supply control unit 15 enters an engine start permission state when a start permission signal is input from the verification control unit 14. When the start / stop switch 19 is pressed in this engine start permission state and a pressing operation signal (in this embodiment, an H level signal) is input, the power supply control unit 15 causes the IG1 relay 22 and the IG2 relay 23 to operate. And an operation signal is output to the ST relay 24. For this reason, IG1 relay 22, IG2 relay 23, and ST relay 24 act | operate, and contact CP2-CP4 of each relay 22-24 will be in an ON state. One end of each of the contacts CP2 to CP4 is connected to the battery terminal. The other end of CP2 is connected to the power supply terminals of the engine control unit 17 and the meter control unit 18, the other end of CP3 is connected to the power supply terminal of the engine control unit 17, and the other end of CP4 is connected to an engine starter (not shown). Has been. Therefore, when the IG1 relay 22 and the IG2 relay 23 are activated, power is supplied to the engine control unit 17 and the meter control unit 18. When the ST relay 24 is activated, the engine starter is activated. Further, in response to the pressing operation signal input from the start / stop switch 19, the power supply control unit 15 outputs a start signal to the engine control unit 17.
[0025]
The engine control unit 17 performs fuel injection control, ignition control, and the like when a start permission signal is input from the verification control unit 14 and a start signal is input from the power supply control unit 15. The engine control unit 17 detects the driving state of the engine based on an ignition pulse, an alternator output, and the like, and outputs a complete explosion signal to the power supply control unit 15 when determining that the engine is driven.
[0026]
Then, when the complete explosion signal is input from the engine control unit 17, the power supply control unit 15 stops the output of the operation signal to the ST relay 24 to make the ST relay 24 inactive and the ACC relay 21. An operation signal is output for. Note that one end of the contact CP1 of the ACC relay 21 is connected to the battery, and the other end is connected to power terminals of various electrical components of the accessory drive system.
[0027]
The meter control unit 18 controls the operation of the combination meters provided on the instrument panel, and outputs a vehicle information signal such as vehicle speed information to the power supply control unit 15 when activated.
[0028]
The lock control unit 16 constitutes a steering lock mechanism 31 together with a lock state detection switch 32 and a motor 33 as an actuator. The lock control unit 16 is electrically connected with a lock state detection switch 32 and a motor 33.
[0029]
As shown in FIG. 2, the steering lock mechanism 31 includes a lock pin 34 as a lock unit in addition to the lock control unit 16, the lock state detection switch 32, and the motor 33. In this embodiment, the lock state detection switch 32 is configured by a normally open (A contact) type mechanical switch (here, a limit switch). One end of the lock state detection switch 32 is connected to the battery, and the other end is connected to the lock control unit 16 and the start / stop switch 19. Specifically, as shown in FIG. 3, the first end 32a of the lock state detection switch 32 is connected to a battery. The second end 32 b of the lock state detection switch 32 is connected to the lock control unit 16 and to the first end 19 a of the start / stop switch 19. The second end 19 b of the start / stop switch 19 is connected to the power supply control unit 15. Therefore, an L level signal is input to the lock control unit 16 when the lock state detection switch 32 is open, and an H level signal is input to the lock control unit 16 when the switch 32 is closed. . Further, when the start / stop switch 19 is pressed in the closed state of the lock state detection switch 32, the pressing operation signal is input to the power supply control unit 15. In the open state of the lock state detection switch 32, the pressing operation signal is not input to the power supply control unit 15 even if the start / stop switch 19 is pressed.
[0030]
The motor 33 is driven and controlled by the lock control unit 16 and is driven when a drive signal is input from the lock control unit 16. A worm gear 35 is fitted on the rotation shaft of the motor 33, and the worm gear 35 is interlocked with the rotation shaft of the motor 33. A spur gear 36 is disposed so as to mesh with the worm gear 35.
[0031]
The lock pin 34 is provided such that its tip can be engaged and disengaged with respect to a recess 3 a provided on the outer peripheral surface of the steering shaft 3. Therefore, when the lock pin 34 is engaged with the recess 3a (the state shown in FIG. 2A), the rotation of the steering shaft 3 is restricted. On the other hand, when the lock pin 34 is not engaged with the recess 3a (the state shown in FIG. 2B), the steering shaft can be rotated.
[0032]
A gear portion 34 a that meshes with the spur gear 36 is formed on the outer surface of the lock pin 34. For this reason, the lock pin 34 is movable in the directions indicated by the arrows F1 and F2 in FIG. That is, the lock pin 34 is moved by the rotation of the motor 33 and can be engaged with and disengaged from the steering shaft 3.
[0033]
A switch driving portion 34 b is formed at the base end portion of the lock pin 34. As shown in FIG. 2A, the switch drive unit 34b detects the lock state when the lock pin 34 is engaged with the recess 3a of the steering shaft 3, that is, when the lock pin 34 is locked. The switch 32 is brought into a non-contact state. Therefore, when the lock pin 34 is in the locked state, the lock state detection switch 32 is opened, and an L level signal is input to the lock control unit 16. Therefore, the lock control unit 16 can recognize that the lock pin 34 is in the locked state when an L level signal is input from the lock state detection switch 32.
[0034]
On the other hand, as shown in FIG. 2B, in the state where the lock pin 34 is detached from the recess 3a, that is, in the unlocked state of the lock pin 34, the switch drive unit 34b is connected to the lock state detection switch 32. The switch 32 is closed by contact. Therefore, when the lock pin 34 is unlocked, the lock state detection switch 32 is closed, and an H level signal is input to the lock control unit 16. Therefore, the lock control unit 16 can recognize that the lock pin 34 is in the unlocked state by receiving an H level signal from the lock state detection switch 32. The lock state detection switch 32 is set to be in a closed state when the lock pin 34 is completely detached from the recess 3a of the steering shaft 3.
[0035]
When the unlock request signal is input from the verification control unit 14, the lock control unit 16 outputs a drive signal (unlock drive signal) for unlocking the motor 33. In this case, the motor 33 rotates the rotation shaft in the direction indicated by the arrow R1 in FIG. 2, and moves the lock pin 34 in the direction of the arrow F1. For this reason, as shown in FIG. 2B, the lock pin 34 and the recess 3a of the steering shaft 3 are disengaged and the lock state detection switch 32 is closed. Then, when an H level signal is input from the lock state detection switch 32, the lock control unit 16 outputs a lock release completion signal to the verification control unit 14.
[0036]
Further, the lock control unit 16 is based on a control signal from the power supply control unit 15, an output signal from the door courtesy switch, or the like, and a drive signal (lock drive) for locking the motor 33 when a predetermined condition is satisfied. Signal). In this case, the motor 33 rotates the rotation shaft in the direction indicated by the arrow R2 in FIG. 2 and moves the lock pin 34 in the direction of the arrow F2. Therefore, as shown in FIG. 2A, the lock pin 34 and the recess 3a of the steering shaft 3 are engaged, and the lock state detection switch 32 is opened.
[0037]
Therefore, according to the engine start / stop control system 1 described above, the lock state detection switch 32 is opened in the lock state of the lock pin 34, so that the power supply control unit 15 can be operated even when the start / stop switch 19 is pressed. However, the pressing operation signal is not input. Since the lock state detection switch 32 is closed when the lock pin 34 is unlocked, the pressing operation signal is input to the power control unit 15 when the start / stop switch 19 is pressed. .
[0038]
Therefore, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) If the lock pin 34 is not reliably released from the engaged state with the recess 3 a of the steering shaft 3, no pressing operation signal is input from the start / stop switch 19 to the power supply control unit 15. Therefore, even if the start / stop switch 19 is pressed while the lock pin 34 is engaged, the engine is not started based on the operation. That is, even when the power supply control unit 15 is in the start permission state with the lock pin 34 engaged, and the start / stop switch 19 is pressed in this state, the pressing operation signal is not input to the power supply control unit 15. Therefore, it is possible to reliably eliminate the start of the engine with the lock pin 34 engaged. In addition, since the input of the pressing operation signal is restricted by the hardware configuration, it is possible to maintain high reliability.
[0039]
(2) The start / stop operation unit 20 is configured by connecting an existing lock state detection switch 32 constituting the steering lock mechanism 31 to the start / stop switch 19 in series. Therefore, the start / stop operation unit 20 can be simply configured, and since it is not necessary to add a new member, an increase in the number of parts of the start / stop operation unit 20 and an increase in manufacturing cost can be prevented. it can.
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment embodying the present invention will be described with reference to FIGS. In the following embodiments, differences from the first embodiment are mainly described, and common points are simply denoted by the same member numbers and description thereof is omitted.
[0040]
As shown in FIG. 4, the present embodiment is different from the first embodiment in the configuration of the start / stop operation unit 20.
The start / stop operation unit 20 includes the start / stop switch 19, the lock state detection switch 32, and a lock actuator 47 as an operation restricting means. Specifically, the first end 19 a of the start / stop switch 19 is connected to the battery, and the second end 19 b is connected to the power control unit 15. For this reason, when the start / stop switch 19 is pressed, the pressing operation signal is input to the power supply control unit 15. The first end 32 a of the lock state detection switch 32 is connected to the battery, and the second end 32 b is connected to the input terminal of the lock control unit 16 and the power supply terminal of the lock actuator 47. Therefore, when the lock state detection switch 32 is closed, an H level signal is input to the lock control unit 16 and power is supplied to the lock actuator 47.
[0041]
As shown in FIG. 5, the start / stop switch 19 includes an operation unit 41 and a switch body 42. The operation unit 41 and the switch body 42 are disposed to face each other. The operation portion 41 is inserted through the through hole 4 a of the wall portion 4 made of an instrument panel or the like and protrudes from the wall portion 4. A recess 41a is provided on the surface of the operation unit 41 on the switch body 42 side, and a recess 42a is provided on the surface of the switch body 42 on the operation unit 41 side. A coil spring 43 is disposed in the recesses 41a and 42a, and ends of the spring 43 are fixed to the operation unit 41 and the switch body 42, respectively. The operation unit 41 is fixed at a position separated from the switch body 42 by the biasing force of the coil spring 43. Therefore, as shown by an arrow F in FIG. 5A, the operation unit 41 and the switch body 42 are brought close to each other by pressing the operation unit 41 against the urging force of the spring 43. Further, a contact 44a is formed on the operation unit 41, and a contact 44b is formed on the switch body 42. When the operation unit 41 is pressed, the contacts 44a and 44b come into contact with each other. When the contacts 44a and 44b come into contact with each other, the start / stop switch 19 is closed. The contact 44 b is connected to the power supply control unit 15, and a pressing operation signal is input to the power supply control unit 15 when the contacts 44 a and 44 b come into contact with each other.
[0042]
The switch body 42 is provided with a lock actuator 47. In the present embodiment, the lock actuator 47 is constituted by a solenoid and is disposed on the outer surface of the switch body 42. The switch body 42 is provided with a communication hole 42b communicating with the recess 42a. A rod 48 connected to a movable iron core (not shown) of the lock actuator 47 is inserted into the communication hole 42b.
[0043]
In the lock actuator 47 of the present embodiment, the rod 48 protrudes in the non-driving state (the state shown in FIG. 5A), and the rod 48 is immersed in the driving state (the state shown in FIG. 5B). It is comprised so that it may become.
[0044]
For this reason, as shown in FIG. 5A, when the lock actuator 47 is not driven, the tip of the rod 48 comes into contact with the contact portion 45 provided in the recess 41a of the operation portion 41, and the operation is performed. The movement of the portion 41 in the arrow F direction is restricted. Therefore, in the open state of the lock state detection switch 32, that is, in the locked state of the lock pin 34, the pressing operation of the operation unit 41 becomes impossible.
[0045]
On the other hand, as shown in FIG. 5B, in the driving state of the lock actuator 47, the tip of the rod 48 is separated from the contact portion 45 of the operation portion 41, and the operation portion 41 moves in the direction of arrow F. Can be moved. Therefore, when the lock state detection switch 32 is closed, that is, when the lock pin 34 is unlocked, the operation unit 41 can be pressed.
[0046]
Therefore, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(3) In a state where the lock pin 34 is engaged with the recess 3 a of the steering shaft 3, the lock actuator 47 restricts the start / stop switch from being pressed. Therefore, even if the start / stop switch 19 is pressed with the lock pin 34 engaged, the pressing operation itself cannot be performed. Therefore, it is possible to reliably prevent the pressing operation signal from being input to the power supply control unit 15 when the lock pin 34 is engaged. Therefore, even when the power supply control unit 15 is in the start-permitted state with the lock pin 34 engaged, the engine start based on the pressing operation of the start / stop switch 19 can be reliably prevented. Therefore, it is possible to reliably eliminate the start of the engine with the lock pin 34 engaged.
[0047]
(4) Since the pressing operation of the start / stop switch 19 becomes impossible in the engaged state of the lock pin 34, the operator can be sure that the engine start by the pressing operation of the start / stop switch 19 is invalidated. Can be recognized.
(Third embodiment)
Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
[0048]
As shown in FIG. 6, the present embodiment is different from the above embodiments in the configuration of the start / stop operation unit 20.
As shown in FIG. 6A, the start / stop operation unit 20 includes the start / stop switch 19 and the lock actuator 47. As in the second embodiment, the first end 19 a of the start / stop switch 19 is connected to the battery, and the second end 19 b is connected to the power supply control unit 15. Further, a vehicle speed signal is input to the power terminal of the lock actuator 47. Specifically, the vehicle speed signal is a detection signal from a vehicle speed sensor (not shown), and is constituted by a pulse signal having a different cycle according to the vehicle speed. As shown in FIG. 6B, the vehicle speed signal is input to the driver unit 50, and the output voltage of the driver unit 50 is applied to the power supply terminal of the lock actuator 47.
[0049]
Further, in the present embodiment, unlike the second embodiment, the lock actuator 47 is configured such that the rod 48 is immersed in the non-driven state and the rod 48 protrudes in the driven state.
[0050]
The driver unit 50 includes a resistor R1, a capacitor C1, an inverter circuit 51, and an N-channel MOSFET (hereinafter simply referred to as “FET”) 52. A vehicle speed signal is input to one end of the resistor R1, and the other end is connected to one end of the capacitor C1 and the input terminal of the inverter circuit 51. The other end of the capacitor C1 is grounded, and the output terminal of the inverter circuit 51 is connected to the gate terminal of the FET 52. The drain terminal of the FET 52 is connected to the battery, and the source terminal is connected to the power supply terminal of the lock actuator 47.
[0051]
Therefore, when the vehicle speed signal is not input to the driver unit 50, that is, when the vehicle 2 is stopped, the gate voltage of the FET 52 becomes L level, and the lock actuator 47 is not driven. For this reason, in the travel stop state of the vehicle 2, the operation unit 41 can be moved in the direction of arrow F, that is, the start / stop switch 19 can be pressed.
[0052]
On the other hand, when the vehicle speed signal is input to the driver unit 50, that is, in the traveling state of the vehicle 2, the gate voltage of the FET 52 becomes H level, and the lock actuator 47 is driven. Therefore, the tip of the rod 48 of the lock actuator 47 and the contact portion 45 of the operation portion 41 are in contact with each other, and the operation portion 41 cannot move in the arrow F direction. Therefore, in the traveling state of the vehicle 2, the pressing operation of the start / stop switch 19 becomes impossible.
[0053]
Therefore, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(5) In the traveling state of the vehicle 2, the lock actuator 47 restricts the start / stop switch 19 from being pressed. Therefore, even if the start / stop switch 19 is pressed while the vehicle 2 is running, the pressing operation itself cannot be performed. Therefore, it is possible to reliably prevent the pressing operation signal from being input to the power supply control unit 15 in the traveling state of the vehicle 2. Therefore, even if the power control unit 15 is in the stop permission state in the running state of the vehicle, the engine stop based on the pressing operation of the start / stop switch 19 can be reliably prevented. Therefore, it is possible to reliably prevent the engine from stopping while the vehicle is traveling.
[0054]
(6) Since the pressing operation of the start / stop switch 19 becomes impossible in the traveling state of the vehicle 2, the operator can be surely recognized that the engine stop by the pressing operation of the start / stop switch 19 is invalidated. Can be made.
(Fourth embodiment)
Next, a fourth embodiment embodying the present invention will be described with reference to FIG.
[0055]
As shown in FIG. 7, the present embodiment is different from the above embodiments in the configuration of the start / stop operation unit 20.
As shown in FIG. 7A, the start / stop operation unit 20 includes the start / stop switch 19, the lock actuator 47, the lock state detection switch 32, and an AND circuit 53. Similar to the second and third embodiments, the first end 19 a of the start / stop switch 19 is connected to the battery, and the second end 19 b is connected to the power control unit 15. The first end 32 a of the lock state detection switch 32 is connected to the battery, and the second end 32 b is connected to the lock control unit 16 and the first input terminal of the AND circuit 53.
[0056]
A vehicle speed signal is input to the second input terminal of the AND circuit 53 via an inverter, and the output terminal is connected to the power supply terminal of the lock actuator 47. Specifically, as shown in FIG. 7B, the AND circuit 53 constitutes a driver unit 50 together with the resistor R1, the capacitor C1, and the FET 52. A vehicle speed signal is input to the second input terminal of the AND circuit 53 via an inverter and an integration circuit including a resistor R1 and a capacitor C1. The output terminal of the AND circuit 53 is connected to the gate terminal of the FET 52. As in the third embodiment, the drain terminal of the FET 52 is connected to the battery, and the source terminal is connected to the power supply terminal of the lock actuator 47.
[0057]
Note that, similarly to the second embodiment, the lock actuator 47 of the present embodiment is configured such that the rod 48 protrudes in the non-driven state and the rod 48 is immersed in the driven state.
[0058]
Therefore, the lock actuator 47 is driven on condition that no vehicle speed signal is input and that the lock state detection switch 32 is in the closed state. Therefore, in the engaged state of the lock pin 34, the movement of the operation unit 41 in the direction of arrow F is restricted by the lock actuator 47, and the pressing operation of the start / stop switch 19 becomes impossible. Even when the lock pin 34 is disengaged, the start / stop switch 19 cannot be pressed while the vehicle is running.
[0059]
In contrast, when the lock pin 34 is in the disengaged state and the vehicle is stopped, the operation unit 41 can move in the direction of arrow F, so that the start / stop switch 19 can be pressed. Become.
[0060]
Therefore, according to the present embodiment, the effects (3) to (6) can be obtained.
In addition, you may change embodiment of this invention as follows.
[0061]
In each of the above embodiments, a normally open type switch is used as the lock state detection switch 32. However, a normal close type switch may be used as the lock state detection switch 32. However, in this case, it is necessary to slightly change the circuit configuration of the start / stop operation unit 20.
[0062]
In the second to fourth embodiments, the lock actuator 47 is not limited to a solenoid, and any device may be applied as long as it is an electrically driven actuator such as a motor.
[0063]
In the second and fourth embodiments, the drive condition of the lock actuator 47 may include that the shift position is in the “P” or “N” range or that the parking brake is in the ON state. Good. In this way, even when the lock pin 34 is in the disengaged state, the start / stop switch 19 cannot be pressed unless the shift position and the parking brake satisfy the above conditions.
[0064]
In each of the above embodiments, the lock state detection switch 32 is not limited to a limit switch, and is configured by a contactless switch such as a reed switch, a contactless switching element configured by a proximity sensor using a Hall element, or the like. May be.
[0065]
In the embodiment, the anti-theft mechanism is embodied in the steering lock mechanism 31 that controls whether the steering shaft 3 can rotate. However, the anti-theft mechanism is, for example, an electronic travel restricting device that restricts wheel rotation by a member corresponding to the lock pin 34, an electronic shift lock device that restricts a shift position switching operation by a member equivalent to the lock pin 34, or the like. There may be. That is, the anti-theft mechanism is not limited to the steering lock mechanism 31 and may be any mechanism that restricts the operation of the steering system mechanism and the drive system mechanism of the vehicle.
[0066]
  Next, in addition to the technical ideas described in the claims, the technical ideas grasped by the embodiment described above are listed below.
  (1)PreviousWhen the unlocking state of the locking unit with respect to the movable member is detected by the locking state detection switching unit, the pressing operation of the start / stop switch is enabled and the engagement state of the locking unit is detected And an operation restricting means for disabling the pressing operation of the start / stop switch.
[0067]
  (2)PreviousThe operation restricting means enables the pressing operation of the start / stop switch when the vehicle is stopped, and disables the pressing operation of the start / stop switch when the vehicle is traveling.
[0068]
【The invention's effect】
  As detailed above, the claims1According to the described invention, it is possible to reliably eliminate the start of the engine with the locking means engaged with the movable member.
[0069]
  Claim2According to the invention described in the above, it is possible to reliably prevent the engine from being stopped while the vehicle is traveling.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of an engine start / stop control system according to a first embodiment of the present invention.
2A and 2B are schematic configuration diagrams schematically showing a configuration of a steering lock mechanism of the first embodiment. FIG.
FIG. 3 is a wiring diagram schematically showing an electrical configuration of a start / stop operation unit according to the first embodiment.
FIG. 4 is a wiring diagram schematically showing an electrical configuration of a start / stop operation unit according to a second embodiment.
FIGS. 5A and 5B are cross-sectional views schematically showing a configuration of a start / stop operation unit according to a second embodiment.
6A is a wiring diagram schematically illustrating an electrical configuration of a start / stop operation unit according to a third embodiment, and FIG. 6B is a cross-sectional view schematically illustrating a configuration of the start / stop operation unit.
7A is a wiring diagram schematically illustrating an electrical configuration of a start / stop operation unit according to a fourth embodiment, and FIG. 7B is a cross-sectional view schematically illustrating a configuration of the start / stop operation unit.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine start-stop control system, 2 ... Vehicle, 3 ... Steering shaft as a movable member, 3a ... Recess, 11 ... Portable machine, 12 ... Vehicle control apparatus, 15 ... Power supply control part, 16 ... As a lock control means Lock control unit, 19 ... Start / stop switch, 20 ... Start / stop operation unit, 31 ... Steering lock mechanism as anti-theft mechanism, 32 ... Lock state detection switch as lock state detection means, 34 ... Lock as lock means Pin, 47... Lock actuator as operation restricting means.

Claims

Theft having a lock means that engages / disengages with a movable member constituting at least one of a steering system mechanism and a drive system mechanism of a vehicle, an actuator that drives the lock means, and a lock control means that controls the drive of the actuator And a push button type start / stop switch provided in the vehicle interior and a portable device possessed by the owner is established, and the locking means is engaged with the movable member. An engine start / stop control system comprising vehicle control means for starting the engine on the condition that a pressing operation signal is input from the start / stop switch in a released state,
Lock state detection switching means for performing switching according to the engagement / disengagement state of the lock means with respect to the movable member;
When the unlocking state of the lock unit with respect to the movable member is detected by the lock state detection switching unit, the pressing operation of the start / stop switch is enabled, and the engagement state of the lock unit is detected The engine start / stop control system further comprises an operation restricting means for disabling the pressing operation of the start / stop switch .

On condition that a pressing operation signal is input from the start / stop switch in a state where mutual communication between the push button type start / stop switch provided in the vehicle interior and the portable device possessed by the owner is established. An engine start / stop control system comprising vehicle control means for starting an engine and stopping the engine on the condition that a pressing operation signal is input from the start / stop switch at least when the vehicle is stopped.
Allowing the pressing operation of the start-stop switch in the running stop state of the vehicle, it and features and to Rue engine start with the operation restricting means for the traveling state of the vehicle disables the pressing operation of the start-stop switch Stop control system.