JP3709611B2 - 熱交換器 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、相互に異種のコア部(熱交換部)を一体化した熱交換器に関するもので、特に車両の駆動源であるエンジンのラジエータと車両用空調装置のコンデンサとの一体化に適用して有効である。
【0002】
【従来の技術】
従来は、車両完成後に車両販売店等で車両用空調装置を車両に組付けていたが、近年、車両用空調装置が車両に標準的装備されるようになったため、車両組み立て工程において、車両用部品とともに車両用空調装置も組付けるようになってきた。
【0003】
そこで、車両部品であるラジエータと車両用空調装置部品であるコンデンサとを一体化にすることにより、両者の小型化を図るとともに組付け工数の低減を図るべく、ラジエータやコンデンサ等の異種のコア部を一体化した熱交換器が多数提案されている。
しかし、異種のコア部を一体化したために、一体化された部分を介して熱の移動が発生するので、熱移動先のコア部で熱交換効率が低下するという問題が発生していた。すなわち、ラジエータとコンデンサとを一体化した場合には、ラジエータの熱がコンデンサに移動するので、コンデンサの熱交換効率が低下するという問題が発生していた。
【0004】
そこで、この熱移動量を抑制する手段として、例えば特開平3−177795号公報に記載の発明では、第1コア部および第2コア部の冷却フィンを一体化し、その一体化された冷却フィンの高さ方向にスリット状の切欠部を千鳥状に設け、熱が移動する熱伝導路を蛇行させて熱伝導路を長くするような構成としている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記手段は熱伝導路を長くしてラジエータからコンデンサへの熱移動を抑制しているものの、その熱移動を完全に遮断することはできない。したがって、コンデンサコア部で所望の熱交換量を確保するためには、熱交換効率の低下を考慮した上でコンデンサコア部の容量を決定する必要がある。
【0006】
換言すれば、異種のコア部を一体化した熱交換器の設計に当たっては、熱の移動先コア部(コンデンサコア部)での熱交換効率の低下を考慮して熱の移動先コア部(コンデンサコア部)を大きくする必要がある。
しかし、単純にコア部を大型化したのでは、異種のコア部を一体化して熱交換器の小型化を図るという当初の目的を達成することができない。
【0007】
本発明は、上記点に鑑み、熱交換器の大型化および熱交換効率の低下を防止しつつ、異種のコア部を一体化した熱交換器を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、以下の技術的手段を用いる。
請求項1〜3に記載の発明では、両冷却フィン(22、32)を所定の隙間を有して離隔させるとともに、両冷却フィン(22、32)を部分的に結合する複数個の結合部(45)が設けられている。そして、両冷却フィン(22、32)を展開した状態で、結合部(45)のうち両冷却フィン(22、32)の長手方向に平行な部位の寸法(E)は、複数個の結合部(45)のうち隣合う2つの結合部(45)間の寸法(F)の5%以下である。さらに、第1冷却フィン(22)は、第1チューブ(21)から第2チューブ(31)側に1.7〜7mm突出していることを特徴とする。
【0009】
請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の熱交換器において、第2冷却フィン(32)は、第2チューブ(31)から前記第1チューブ(21)側に突出しており、その突出寸法(Lr)は5mm以下であることを特徴とする。請求項3に記載の発明では、第1コア部(2)は、車両用空調装置の冷媒を凝縮するコンデンサコア部(2)を成し、第2コア部(3)は、車両用エンジンの冷却用ラジエータコア部(3)を成していることを特徴とする。
【0010】
請求項4に記載の発明では、両コア部(2、3)の端部には、第1コア部(2)を迂回して流れる空気が、両コア部(2、3)間の隙間(46)に流入することを防止する仕切部材(50)が設けられていることを特徴とする。
【0011】
請求項5に記載の発明では、仕切部材は、前記両コア部(2、3)の補強部材をなすサイドプレート(50)にて構成されていることを特徴とする。
【0012】
請求項6に記載の発明では、両冷却フィン(22、32)間の距離(LS)は、5mm以下であることを特徴とする。
【0013】
請求項7に記載の発明では、第2冷却フィン(32)の突出寸法(Lr)は8mm以下であることを特徴とする。
【0014】
次に作用効果を述べる。
一般に、第2冷却フィン(32)から第1冷却フィン(22)へと結合部(45)を介して熱が移動するので、その熱移動量は、結合部(45)を小さくするほど小さくすることができる。
ところで、請求項1〜3に記載の発明によれば、結合部(45)のうち両冷却フィン(22、32)の長手方向に平行な部位の寸法(E)は、複数個の結合部(45)のうち隣合う2つの結合部(45)間の寸法(F)の5%以下なので、後述するように、第2冷却フィン(32)から第1冷却フィン(22)へと移動する熱量を結合部(45)が設けられていない場合の約2%未満に抑制することができる。
【0015】
また、第1冷却フィン(22)は、第1チューブ(21)から第2チューブ(31)側に1.7〜7mm突出しているので、後述するように、第1チューブ(21)および第1冷却フィン(22)での放熱量を約2%以上増加させることができる。
したがって、寸法(E)と寸法(F)との比(結合比E/F)と、第1冷却フィン(22)の突き出し量とを適切に選定することにより、結合部(45)を設けることによる熱交換量の悪化量を、第1冷却フィン(22)を突き出すことによる放熱量の増加量で相殺することができる。
【0016】
また、結合部(45)を介して両冷却フィン(22、32)が一体に形成されているので、両冷却フィン(22、32)を一体に形成することができるとともに、両冷却フィン(22、32)の形成後に、両冷却フィン(22、32)を分割するといった後工程が発生しない。したがって、両冷却フィン(22、32)の製造原価低減を図ることができ、延いては、熱交換器の製造原価低減を図ることができる。
【0017】
また、請求項4、5に記載の発明によれば、両コア部(2、3)間の隙間(46)に流入することを防止する仕切部材(50)が設けられているので、後述するように、第1コア部(2)を通過する風量が増加するダクト効果を得ることができる。したがって、第1コア部(2)での熱交換が増加するので、結合部(45)を設けることにより発生する第1コア部(2)の熱交換量の悪化を相殺することができる。つまり、車両用熱交換器の大型化および熱交換効率の低下を防止しつつ、異種コア部(2、3)の一体化を図ることができる。
【0018】
また、請求項6に記載の発明によれば、両冷却フィン(22、32)間の距離(LS )は、5mm以下であるので、第1コア部(2)を迂回して両コア部(2、3)間の隙間(46)に流入する際の通風抵抗が大きくなる。したがって、後述するように、前記仕切部材(50)にて両コア部(2、3)間の隙間(46)を閉塞した状態と等しくなり、ダクト効果を得ることができる。つまり、請求項4に記載の発明と同様な効果を得ることができる。
【0019】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【0020】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施の形態について説明する。
(第1実施形態)
本実施形態は、第1コア部として車両空調装置用のコンデンサコア部を、第2コア部としてエンジン冷却用ラジエータコア部を用いた車両用熱交換器である。通常、コンデンサコア部を流れる冷媒の温度は、ラジエータコア部を流れるエンジン冷却水の温度に比べて低いので、この熱交換器はコンデンサコア部をラジエータコア部より空気流れ上流にして、空気流れに対して直列に並んでエンジンルームの最前部に配置されている。以下に図1〜3を用いて本実施形態に係る熱交換器の形状を述べる。
【0021】
図1は、本実施形態に係る熱交換器1の一部拡大図(図2のB−B断面)であり、2はコンデンサコア部であり、3はラジエータコア部である。そして、両コア部2、3は、互いに熱伝導を遮断するために後述する両チューブ間に所定の隙間46を有して空気流れに直列に並んでいる。
コンデンサコア部2は、偏平形状に形成された冷媒の通路をなすコンデンサチューブ21と、このコンデンサチューブ21にろう付けされた多数個の折曲部22aが形成されたコルゲート状(波形状)の冷却フィン22とから構成されている。
【0022】
また、ラジエータコア部3もコンデンサコア部2と同様な構造をしており、コンデンサチューブ21と平行に配置されたラジエータチューブ31と、冷却フィン32とから構成されている。そして、これらのチューブ21、31と冷却フィン22、23とは交互に積層されて、それぞれろう付けされている。なお、両冷却フィン22、32には、熱交換を促進するためのルーバ22b、32bが形成されており、ローラ成形法等により両冷却フィン22、32は、ルーバ22b、32bとともに一体に成形されている。
【0023】
そして、両冷却フィン22、32の端部のうち両チューブ21、31の長手方向と直角な方向の互いに向かい合う側の端部22d、32dを、それぞれ結合する複数個の結合部45が両冷却フィン22、32間に形成されている。これら複数個の結合部45のうち一の結合部45と他の結合部45との間には、図7に示すように、両冷却フィン22、32の多数個の折曲部22a、32aのうち複数個(本実施形態では、5〜10個)の折曲部22a、32aが形成されている。
【0024】
また、両冷却フィン22、32を展開すると図8に示すようになり、本実施形態では、結合部45のうち両冷却フィン22、32の長手方向に平行な部位の寸法Eは、複数個の結合部45のうち隣合う2つの結合部45間の寸法Fの5%以下となっている。なお、寸法Eと寸法Fとの比(以下、結合比E/Fと呼ぶ。)の詳細は後述する。
【0025】
なお、両冷却フィン22、32の折曲部22a、32aが両チューブ21、31に接しているので、両冷却フィン22、32間を伝導する熱のうち、この折曲部22a、32aを伝導する熱が最も大きい。したがって、結合部45は、図1、7に示すように両冷却フィン22、32の平面部22c、23cに形成するのが望ましい。
【0026】
また、両冷却フィン22、32の両チューブ21、31の長手方向と直角方向の幅寸法は、両チューブ21、31の偏平幅寸法より大きく、図1に示すように、両冷却フィン22、32は共に隙間46側に突き出している。なお、コンデンサチューブ21から隙間46側に突出した突出寸法Lcと、ラジエータチューブ31から隙間46側に突出した突出寸法Lrとの詳細については後述する。
【0027】
ところで、23、33は両コア部2、3の補強部材をなすサイドプレートで、これらは図2に示すように、両コア部2、3の両端に配置されている。これらのサイドプレート23、33は、図1に示すように、その断面形状が略コの字状として、1枚のアルミニウム板から一体形成されている。そして、両サイドプレート23、33の長手方向の両端には、サイドプレート23とサイドプレート33とをそれぞれ結合する連結部4が設けられている。この連結部4は、サイドプレート23のZ曲げ部41とサイドプレート33のZ曲げ部42とがその先端部43で結合するように形成されている。この連結部4の幅は、サイドプレート23または33の長手方向寸法に比べて十分小さくなるように設定されている。また、この連結部4の先端部43には、連結部4の板厚を薄くするように、切り欠きが設けられている。
【0028】
また、図2に示すように、サイドプレート33が配置されていない側の一端には、冷却水を各ラジエータチューブ31に分配する第1ヘッダータンク34が配置されている。この第1ヘッダータンク34の正面形状は略三角形であり、その断面形状は、図3に示すように、長円状になっている。そして、その長円の長径は略三角形の斜辺にそって小さくなり、その頂点側では長円の短径と等しく(円形)なっている。また、略三角形の底辺側には、このラジータに流入する冷却水の流入口35が設けられている。さらに、この流入口35には、図示されていない冷却水の配管を接続するためのパイプ35aがろう付けされている。
【0029】
また、第1ヘッダータンク34の対辺側には、熱交換を終えた冷却水を回収する第2ヘッダータンク36が配置されており、この第2ヘッダータンク36は第1ヘッダータンク34と同様な形状をしている。そして、この第2ヘッダータンク36は、図2に示すように、ラジエータコア部3の中心に対して第1ヘッダータンク34と点対称になるように配置されている。さらに、冷却水を排出する排出口37が第2ヘッダータンク36の底辺側に設けられており、この排出口37には、図示されていない冷却水の配管を接続するためのパイプ35aがチューブ、冷却フィン等と共にろう付けされている。そして、図2に示すように、ラジエータの流入口35および排出口37は紙面側に向いている。
【0030】
また、図3の24はコンデンサコア部2の冷媒を各コンデンサチューブ21に分配する第1ヘッダータンク24であり、この第1ヘッダータンク24の本体は、円筒状に形成されている。この第1ヘッダータンク24の本体は、ラジエータの第2ヘッダータンク36と所定の空隙を有して配置されている。また、図2の26aは、図示されていない冷媒の配管を接続するためのジョイントで、このジョイント26aは、第1ヘッダータンク24の本体にろう付けされている。そして、このジョイント26aには冷媒の排出口26が設けられている。
【0031】
また、図3に示すように、コンデンサの第1ヘッダータンク24の対辺側には、熱交換を終えた冷媒を回収するコンデンサの第2ヘッダータンク25が、ラジエータの第1ヘッダータンク34と所定の空隙を有して配置されている。この第2ヘッダータンク25の本体は円筒状に形成されており、この本体には、図2に示すように、図示されていない冷媒の配管を接続するためのジョイント27がろう付けされている。そして、このジョイント27には、冷媒の流入口27が設けられている。そして、図2に示すように、コンデンサの流入口27および排出口26は紙面側に向いている。
【0032】
次に、両冷却フィン22、32の突出寸法Lc、Lrについて述べる。
突出寸法Lc、Lrが大きくなると両冷却フィン22、32の放熱面積が大きくなるので、放熱量は大きくなる。しかし、両チューブ21、31から両冷却フィン22、32の先端に向かうほど、両冷却フィン22、32と空気との温度差が小さくなるので、突出寸法Lc、Lrが大きくなるに比べて放熱量は大きくならない。すなわち、コンデンサコア部2の場合、冷却フィン22の突出寸法Lcが4mm以上になると、図4に示すように放熱量の増加率は飽和し、一方ラジエータコア部3の場合、冷却フィン32の突出寸法Lrが7mm以上になると、図10に示すように、放熱量の増加率は飽和する。
【0033】
また一方、突出寸法Lc、Lrが大きくなると、両コア部2、3を通過する空気の通風抵抗は、図5に示すように、突出寸法Lc、Lrに対してほぼ線形的に大きくなっていく。
なお、上記検討は、ルーバ付きコルゲート状の冷却フィンにおいて、ルーバのピッチを1mmとし、ルーバ角度を23°とし、冷却フィン高さを8mmとし、両チューブ21、31間に形成される隙間寸法Lを10mmとしてコンデンサコア部2側から一定風速(2m/sec)を与えた場合の有限要素法による数値解析結果である。
【0034】
さらに、発明者等は、上記計算条件以外に種々の計算条件で数値解析を試みたところ、隙間寸法Lを4〜10mmの範囲では、冷却フィンの厚みおよび高さ寸法に依らず、放熱量の増加率および通風抵抗は、図4、5、10に示すように、ほぼ突出寸法Lc、Lrの関数となることが明らかになった。
ところで、通風抵抗が大きくなり、冷却フィンを通過する風量が低下すると、コア部2、3から放熱する単位時間当たりの熱量が低下するので、熱交換効率が低下する。そこで、通風抵抗を考慮して突出寸法Lc、Lrと放熱量の増加率との関係を求めれば、図6、11に示すようになる。すなわち、放熱量の増加率は、コンデンサコア部2では、突出寸法Lcが約4程度mmで最大となり、ラジエータコア部3では、突出寸法Lrが5〜6mmで最大となって、以後はいずれも次第に減少していく。
【0035】
次に、両冷却フィン22、32の結合比E/Fについて述べる。
結合比E/Fが大きくなると、両冷却フィン22、32の連結部4が大きくなるので、ラジエータコア部3からコンデンサコア部2へと移動する熱量が増加し、コンデンサコア部2での熱交換効率が悪化する。
そこで、発明者等は、コンデンサコア部2での熱交換効率の悪化量と結合比E/Fとの関係を定量的に調査研究したところ、図9に示すように、結合比E/Fが大きくなるほど、コンデンサコア部2での熱交換効率の悪化量がほぼ線形的に増加し、結合比E/Fが0.05以下では、コンデンサの悪化量を2%未満に抑制することができることが明らかになった。
【0036】
なお、図9の縦軸のコンデンサの悪化量とは、結合部45がない場合(両コア部2、3が完全に独立した状態)の熱交換量と結合部45を設けた場合の熱交換量との差を結合部45がない場合の熱交換量で除したものである。
次に、本発明の特徴を述べる。
ラジエータコア部3からコンデンサコア部2へと結合部45を介して熱が移動するので、その熱移動量は、図9に示すように結合比E/Fを小さくするほど小さくすることができる。また、図6に示すように、コンデンサコア部2の冷却フィン22の突出寸法Lcを所定量大きくすることによって、コンデンサコア部2での放熱量の増加率を向上させることができる。
【0037】
したがって、冷却フィン22の突出寸法Lcと結合比E/Fとを適切に選定することにより、結合部45を設けることによるコンデンサの悪化量を、冷却フィン22を突き出すことによる放熱量の増加量で相殺することができる。そして、冷却フィン22は、両コア部2、3間である隙間46側に突き出しているので、熱交換器1の外形寸法の大型化を防止することができる。
【0038】
因みに、本実施形態では突出寸法Lcは約1.7mm、結合比E/Fは約0.05である。すなわち、結合比E/Fが約0.05なので、コンデンサの悪化量は約2%程度であるが、突出寸法Lcが約1.7mmなので、コンデンサコア部2での放熱量が約2%増加する。したがって、コンデンサの悪化量は、冷却フィン22を突き出すことによって相殺されている。
【0039】
なお、上記寸法は、冷却フィン22、32の厚み、形状および材料組成、ルーバ22b、32b等によって適宜選定しなければならず、結合比E/Fを0.05以下の場合には、突出寸法Lcを1.7〜7mm以内とするのが望ましい。
両冷却フィン22、32の隙間47の寸法LS は、熱伝導を有効に遮断することができる程度の隙間であれば良く、具体的には0.5mm〜2mm程度である。因みに、本実施形態では、約0.5mmであり、両チューブ21、31間の隙間寸法Lは、約4mmである。
【0040】
また、ラジエータコア部3の冷却フィン32もコンデンサコア部2側に突き出しているので、図11に示すように、ラジエータコア部3での放熱量が増加する。したがって、熱交換器1の外形寸法の大型化を抑制してラジエータコア部3での放熱量の増加を図ることができる。因みに、本実施形態では、冷却フィン32の突出寸法Lrは約1.8mmであり、約5%の放熱量の増加を図ることができる。
【0041】
また、突出寸法Lc、Lrをそれぞれ適当に選定することによって、コンデンサコア部2の放熱能力あるいはラジエータコア部3の放熱能力の調整を容易に図ることができる。したがって、熱交換器の大幅な設計変更を行うことなく所望の設計変更をすることができる。
また、複数個の結合部45のうち一の結合部45と他の結合部45との間には、両冷却フィン22、32の折曲部22a、32aのうち複数個(本実施形態では、5〜10個)の折曲部22a、32aが形成されているので、両冷却フィン22、32間を伝導する熱の熱伝導路の断面積である複数個の結合部45の断面積の総和を小さくすることができる。したがって、両冷却フィン22、32間の熱伝導量を小さくすることができるので、両冷却フィン22、32間の熱伝導を有効に遮断することがきる。
【0042】
また、熱伝導路の断面積を小さくすることにより、両冷却フィン22、32間の熱伝導の遮断を図っているので、熱伝導路を長くすることにより、両冷却フィン22、32間の熱伝導の遮断を図っているものに比べて、両冷却フィン22、32間の寸法拡大を抑制することができる。したがって、熱交換器1の大型化を抑制しつつ、両冷却フィン22、32間の熱伝導を有効に遮断することがきる。
【0043】
また、両冷却フィン22、32は一体に成形されているので、両冷却フィン22、32の製造原価低減を図ることができ、延いては、熱交換器1の製造原価低減を図ることができる。
(第2実施形態)
本実施形態は、エンジンルームの小型化を図ることにより、車室内の大型化を図るという近年の車両設計思想を考慮して車両用熱交換器の熱交換効率の向上を図ったものである。
【0044】
具体的には、図12に示すように、サイドプレート23、33を一体化(以下、この一体化したサイドプレートを、単にサイドプレート(仕切部材)50と略す。)し、両コア部2、3間の隙間46を閉塞することにより、コンデンサコア部2を通過する風量の増加を図ったものである。
次に、サイドプレート50により、隙間46が閉塞された場合にコンデンサコア部2を通過する風量が増加する理由について説明する。
【0045】
すなわち、上述のように、エンジンルームの小型化を図るべく、近年、エンジンルーム内の各機器は、整備業者が整備を行える適度まで接近しており、同様にラジエータコア部3も他の機器に接近して配置されている。
しかし、単純にラジエータコア部3と他の機器とを接近させると、エンジンルーム内の空気流れが悪化(滞留)してしまうので、ラジエータコア部3を通過する風量が減少してラジエータコア部3の放熱能力が低下してしまう。
【0046】
そこで、通常、ラジエータコア部3への十分な風量を確保すべく、ラジエータコア部3を図13、14に示すように、車両(エンジンルーム)前方側に搭載するとともに、本実施形態にに限らず、車両前方よりエンジンルーム内に流入した空気がラジエータコア部3に有効に集合するように考慮されて配置されている。
具体的には、ラジエータコア部3近傍に配置されたラジエータコア部3以外の機器、および上部補強部材(アッパクロスメンバー)100や下部補強部材(ロワクロスメンバー)101等の車両補強部材等と、ラジエータコア部3との隙間(距離)を小さくすることにより、車両前方よりエンジンルーム内に流入した空気がラジエータコア部3を迂回して空気下流側に直接流れないような構成(レイアウト)としている。
【0047】
したがって、車両前方よりエンジンルーム内に流入した空気は、図15に示すように、ラジエータコア部3に近づくほど、ラジエータコア部3に集合するように流れていく。このため、ラジエータコア部3の空気上流側にコンデンサコア部2を配置すると、車両前方よりエンジンルーム内に流入した空気は、コンデンサコア部2を迂回してコンデンサコア部2とラジエータコア部3との隙間46よりラジエータコア部3を通過する空気流れと、両コア部2、3を通過する直線的な空気流れとに分流する。
【0048】
そして、この状態で隙間46を閉塞すれば、コンデンサコア部2を迂回して隙間46に流入していた空気流れが遮断されるので、コンデンサコア部2を迂回していた空気は行き場を失ってしまい、コンデンサコア部2に向かって流れ始める。
したがって、両コア部2、3の端部にて隙間46を閉塞すると、ラジエータコア部3より空気上流に配置されたコンデンサコア部2を通過する風量が、隙間46を閉塞しない場合に比べて、コンデンサコア部2を迂回していた風量分だけ増加する(以下、この現象(効果)をダクト効果と呼ぶ。)。
【0049】
そこで、発明者は、上記ダクト効果を定量的に調査すべく、両冷却フィン22、32の突出寸法Lc、Lrを共に0mmとし、かつ、両コア部2、3が独立した(結合比E/F=0の)車両用熱交換器において、両チューブ21、31間の距離Lと、コンデンサコア部2を通過する風量の増加率との関係を試験した。
図16は、その試験結果を示すグラフであり、コンデンサコア部2を通過する風量の増加率は、平均的な両チューブ21、31間の距離L=20mmを基準として、百分率で表示している。
【0050】
因みに、上記試験は、本実施形態に係る車両用熱交換器が車両に実際に搭載された状態を想定して、図15に示すように、ラジエータコア部3をコンデンサコア部2の空気下流側に配置するとともに、ラジエータコア部3の空気下流側にクーリングファン51を配置した状態で行われた試験結果である。
ここで、図16のグラフ中、距離L=0の状態について考察すれば、以下のような結論を得ることができる。すなわち、距離L=0の状態では、両コア部2、3が密着しているので、コンデンサコア部2を迂回する空気流れが発生しない。つまり、空気の流れ方から見ると、上記試験における距離L=0の状態は、両コア部2、3間の隙間46を閉塞した状態と相似となる。
【0051】
したがって、図16に示すように、距離Lが小さくなるほど、すなわち距離L=0に近づくほどコンデンサコア部2を通過する風量が大きくなるという試験結果と上記考察とから、隙間46を閉塞することによりダクト効果を得ることができる。
また、両コア部2、3間の隙間46を閉塞した車両用熱交換器において、両コア部2、3間の隙間46を通過するときの圧力損失は、両コア部2、3を通過するときの圧力損失と比べて十分小さいので、隙間46を通過するときの圧力損失は無視することができる。つまり、定量的にも、上記試験における距離L=0の状態は、両コア部2、3間の隙間46を閉塞した状態と相似となる。
【0052】
したがって、両冷却フィン22、32の突出寸法Lc、Lrを共に0mmとし、かつ、両コア部2、3が独立した車両用熱交換器において、例えば距離L=20mmとした場合、ダクト効果により風量の増加率の増加率は、距離L=0のときの風量の増加率と距離L=20mmのときの風量の増加率との差、つまり20%となる。
【0053】
また、図17は、上記試験において、距離Lと、コンデンサコア部2の熱交換増加率との関係を示しており、図17も図16と同様に、距離L=0の状態が隙間46を閉塞した状態と相似となる。したがって、距離Lが小さくなるほど、すなわち距離L=0に近づくほどコンデンサコア部2の熱交換率が向上する。
なお、一体化されたサイドプレート50を介してラジエータコア部3側からコンデンサコア部2側に熱が移動することにより、コンデンサコア部2の熱交換効率が低下することが考えられる。しかし、サイドプレート50のうち熱移動に有効的に寄与する断面積は、ラジエータコア部3の両ヘッダタンク34、36近傍の僅かな部位であり、かつ、コンデンサコア部2のコア面積に比べて十分小さいので、熱移動を原因とする熱交換効率の低下は、ほぼ無視することができる。
【0054】
ところで、上述のように、両冷却フィン22、32は、ルーバ22b、32bとともにローラ成形法等にて一体に成形されているので、結合比E/Fを小さくすると、結合部45の形成が困難となり、冷却フィンの製造原価上昇を招いてしまう。したがって、結合比E/Fは、冷却フィンの製造上の見地からすると、できるだけ大きくすることが望ましい。
【0055】
一方、結合比E/Fを大きくすると、上述のように、コンデンサコア部2の熱交換が低下するので、結合比E/Fを過度に大きくすることは望ましくない。
そこで、例えば、距離L=20の車両用熱交換器においては、ダクト効果のみによってコンデンサコア部2の熱交換は10%(図17参照)向上させることができるので、コンデンサの悪化量10%に相当する値(結合比E/F=0.24)まで結合比E/Fを拡大することができる。
【0056】
また、結合比E/Fを0.1以下とした場合には、コンデンサの悪化量は5%(図9参照)であるので、ダクト効果による熱交換の増加率向上分10%を考慮すれば、突出寸法(ずれ量)Lcを−1.5mm(突出寸法Lcを−1.5mmとすると、コンデンサコア部2の放熱量は5%(図6参照)悪化する)とした場合でも、コンデンサコア部2の放熱量の悪化量を相殺することができる。
【0057】
なお、ここでいう突出寸法(ずれ量)Lcとは、コンデンサチューブ21のうちラジエータチューブ31側の端部を基準位置(0)として、コンデンサチューブ21からラジエータチューブ31側に向かう向きを正方向とした場合の、コンデンサコア部2の冷却フィン22のうちラジエータコア部3側に端部の位置をいう。つまり、突出寸法(ずれ量)Lc=−1.5mmとは、冷却フィン22の端部が、コンデンサチューブ21の端部より空気上流側に位置している状態を示す。
【0058】
そこで、発明者等は、様々な仕様の車両用熱交換器の(冷却フィンの)製造原価およびコンデンサコア部2の熱交換能力などを比較検討したところ、結合比E/Fは、0.1以下が妥当であるとの結論を得た。さらに、ダクト効果による熱交換の増加率向上を考慮すれば、上述のように、突出寸法(ずれ量)Lcを−1.5〜7mmとしてもよい。
【0059】
なお、コンデンサコア部2の両ヘッダタンク24、25とラジエータコア部3の両ヘッダタンク34、36との隙間は十分に小さいため、ヘッダタンク間の隙間を通過して両コア部2、3間の隙間46流入する風量は殆どない。そのため、本実施形態では、隙間46を閉塞するための特別な手当てを施していない。
しかし、距離Lが十分に大きく、コンデンサコア部2の両ヘッダタンク24、25とラジエータコア部3の両ヘッダタンク34、36との隙間が大きくなる場合には、後述するように、仕切板等で隙間46を閉塞することが望ましい。
【0060】
(第3実施形態)
本実施形態は、両冷却フィン22、32間の隙間47の寸法LS を適正な値まで小さくすることにより、サイドプレート50または後述する仕切板にて隙間46を閉塞することなく、ダクト効果を得られるようにしたものである。以下に、隙間47の寸法LS について述べる。
【0061】
すなわち、隙間47の寸法LS が小さくなるほど、両コア部2、3間の隙間46に流入する空気の通風抵抗が大きくなるので、寸法LS が小さくなるほど、隙間46を閉塞した状態に近づいていくとが推定される。
そこで、発明者等は、両冷却フィン22、32間の隙間47の寸法LS を0とした車両用熱交換器のコンデンンサコア部2を通過する風量と、この車両用熱交換器の両コア部2、3間の隙間46を閉塞した車両用熱交換器のコンデンンサコア部2を通過する風量とを比較試験したところ、両者は、ほぼ同等であることを確認した。したがって、隙間47の寸法LS を小さくすることにより、ダクト効果を得ることができる。
【0062】
ところで、上記比較試験から明らかなように、ダクト効果によるコンデンサコア部2を通過する風量は、両チューブ21、31間の距離Lに影響されるものではなく、むしろ両冷却フィン22、32間の隙間47の寸法LS に影響されるものである。したがって、図16、17に示される試験結果それぞれは、隙間47の寸法LS と、コンデンサコア部2を通過する風量の増加率およびコンデンサコア部2の熱交換増加率との関係を示すものと考えてもよい。
【0063】
そこで、発明者等は、隙間47の寸法LS を小さくすることによる、ダクト効果のメリットと、通風抵抗の増大によるデメリットとを比較考慮したところ、隙間47の寸法LS を5mm以下(0<LS ≦5)が妥当との結論を得た。さらに、ダクト効果による熱交換の増加率向上を考慮すれば、突出寸法(ずれ量)Lcを−1〜7mmとしてもよい。
【0064】
ところで、ラジエータコア部3の放熱能力のグラフは、図11にように、突出寸法Lr=5〜6mmで最大となるように山形状を描いていることから、突出寸法Lr=8mmの場合の放熱能力と突出寸法Lr=3の場合の放熱能力とは、ほぼ等しくなる。したがって、突出寸法Lrを8mm以下としても本発明を実施することができる。
【0065】
また、上述の実施形態では、冷却フィン22、32を隙間46側のみに突き出していたが、隙間46と反対側に冷却フィン22、32の突出を設けても本発明を実施することができる。
また、第2実施形態においては、サイドプレート50にて隙間46を閉塞したが、両サイドプレート23、33を一体とせず、隙間46を閉塞する仕切板などを両サイドプレート23、33に組付けてもよい。この場合、この仕切板は、樹脂等の熱伝達率の小さい部材にて構成することが望ましい。
【0066】
また、サイドプレート50のうち隙間46に相当する部位の肉厚を、他の部位に比べて薄くしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る第1実施形態の熱交換器コア部(図2のB−B断面)斜視図である。
【図2】図1のA矢視図である。
【図3】図2のC矢視図である。
【図4】コンデンサコア部での冷却フィンの放熱量の増加率と冷却フィンの突出寸法との関係を示すグラフである。
【図5】コンデンサコア部での冷却フィンを通過する空気の通風抵抗の増加率と冷却フィンの突出寸法との関係を示すグラフである。
【図6】通風抵抗を考慮した冷却フィンの放熱量の増加率と冷却フィンの突出寸法との関係を示すグラフである。
【図7】冷却フィンの形状を示す斜視図である。
【図8】冷却フィンの展開図である。
【図9】コンデンサの悪化量と結合比との関係を示すグラフである。
【図10】ラジエータコア部での冷却フィンの放熱量の増加率と冷却フィンの突出寸法との関係を示すグラフである。
【図11】ラジエータコア部での通風抵抗を考慮した冷却フィンの放熱量の増加率と冷却フィンの突出寸法との関係を示すグラフである。
【図12】本発明に係る第2実施形態の熱交換器コア部(図2のB−B断面に相当)斜視図である。
【図13】本発明に係る車両用熱交換器を車両に搭載した状態を示す斜視図である。
【図14】本発明に係る車両用熱交換器を車両に搭載した状態を示す上面図である。
【図15】車両用熱交換器を車両に搭載した際の空気流れを示す模式図である。
【図16】両チューブ間の距離Lと、コンデンサコア部を通過する風量の増加率との関係を調査したグラフである。
【図17】両チューブ間の距離Lと、コンデンサコア部2の熱交換の増加率との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
1…熱交換器、2…コンデンサコア部、3…ラジエータコア部、
4…連結部、21…コンデンサチューブ、22…冷却フィン、
23…サイドプレート、31…ラジエータチューブ、32…冷却フィン、
33…サイドプレート、22a、32a…折曲部、
22b、32b…ルーバ、45…結合部、46…隙間、
Lc、Lr…突出寸法。
Claims (7)
- 第1媒体が流れる複数本の第1チューブ(21)と、
前記複数本の第1チューブ(21)間に配置され、波形状に形成された第1冷却フィン(22)とからなる第1コア部(2)と、
前記第1チューブ(21)と所定の隙間(46)を有して平行に配置され、前記第1媒体より高い温度の第2媒体が流れる複数本の第2チューブ(31)と、
前記複数本の第2チューブ(31)間に配置され、波形状に形成された第2冷却フィン(32)とからなる第2コア部(3)と、
前記両冷却フィン(22、32)を所定の隙間を有して離隔させるとともに、前記両冷却フィン(22、32)を部分的に結合する複数個の結合部(45)とを備え、
前記両冷却フィン(22、32)を展開した状態で、前記結合部(45)のうち前記両冷却フィン(22、32)の長手方向に平行な部位の寸法(E)は、前記複数個の結合部(45)のうち隣合う2つの前記結合部(45)間の寸法(F)の5%以下であり、
さらに、前記第1冷却フィン(22)は、前記第1チューブ(21)から前記第2チューブ(31)側に1.7〜7mm突出していることを特徴とする熱交換器。 - 前記第2冷却フィン(32)は、前記第2チューブ(31)から前記第1チューブ(21)側に突出しており、
前記第2冷却フィン(32)の突出寸法(Lr)は5mm以下であることを特徴とする請求項1に記載の熱交換器。 - 請求項1または2に記載の熱交換器を車両に適用したものであって、
前記第1コア部(2)は、車両用空調装置の冷媒を凝縮するコンデンサコア部(2)を成し、
前記第2コア部(3)は、車両用エンジンの冷却用ラジエータコア部(3)を成し、
前記コンデンサコア部(2)は、前記ラジエータコア部(3)より空気流れ上流側に配置されていることを特徴とする車両用熱交換器。 - 前記両コア部(2、3)の端部に設けられ、前記第1コア部(2)を迂回して流れる空気が、前記両コア部(2、3)間の隙間(46)に流入することを防止する仕切部材(50)とを備えることを特徴とする請求項3記載の車両用熱交換器。
- 前記仕切部材は、前記両コア部(2、3)の補強部材をなすサイドプレート(50)にて構成されていることを特徴とする請求項4に記載の熱交換器。
- 前記両冷却フィン(22、32)間の距離(LS)は、5mm以下であることを特徴とする請求項1ないし5記載の車両用熱交換器。
- 前記第2冷却フィン(32)は、前記第2チューブ(31)から前記第1チューブ(21)側に突出しており、
前記第2冷却フィン(32)の突出寸法(Lr)は8mm以下であることを特徴とする請求項1ないし6のいずれか1つに記載の車両用熱交換器。
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