JP3709592B2 - ターボチャージャー装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関用のターボチャージャー装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
パワー出力改善を目的として、ターボチャージャーによって内燃機関を過給することはよく知られている。
【0003】
一段ターボチャージの場合、すべてのシリンダに空気を送るために十分な1基のターボチャージャーを使用するだけでよい。大形機関(エンジン)、特に2列のシリンダをもつ機関の場合、各列のシリンダに対応するスーパーチャージャーを設ければよい。このような構成の一例はイギリス特許第GB437078号公報に開示されている。
【0004】
一段ターボチャージャーによって実現できる圧力比にはある程度の制限があり、より高性能化するために、多段ターボチャージが利用されている。この場合、高圧/低圧ターボチャージャーを直列配置することによって必要な圧縮比を得ている。エンジンからの排気ガスは高圧ターボチャージャーのタービンに流れてから、低圧ターボチャージャーのタービンに流れる。同様に、大気圧空気は低圧コンプレッサーで圧縮されてから、高圧コンプレッサーでさらに圧縮される。
【0005】
二段ターボチャージを大形エンジンに適用した場合には、低圧ターボチャージャーは物理的に大きくてもよいことがわかっている。また、大形の低圧ターボチャージャーの使用に伴う問題を解決するために、二段ターボチャージャーを2組使用する構成が知られている。この構成の各二段ターボチャージャーでは、2基の低圧ターボチャージャーを並列接続し、これらを1基の高圧ターボチャージャーに直列接続する。この構成を使用するエンジンについては、例えば、“LSM”、1993年8月号の第53〜54頁に発表されている“High Speed Variety−Paxman’s new highperforming 12VP185 boasts a genuineyversatiledesign”に記載がある。この設計によれば、すべてのターボチャージャーをいずれも同じサイズにできるため、従来の低圧ターボチャージャーに伴う高さや容積に関する問題を解決できる。この従来の構成では、適用対象におけるエンジンの条件に合うように設計された1基の一体部材に二段ターボチャージャーを2組取付ける。この構成は満足のいくものであるが、必要なターボチャージャー数の多い、より大形のエンジンや、1組のターボチャージャーのみが必要なより小形のエンジンに対しては適当ではない。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、各種サイズのエンジンに単独で、あるいは複数で使用できる改良ターボチャージャー装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
即ち、本発明は、第1、第2及び第3ターボチャージャーからなる、過給式内燃機関用ターボチャージャー装置において、第1ターボチャージャーの両側に第2及び第3ターボチャージャーを設置するとともに、並列配置の第2及び第3ターボチャージャーにおけるタービンの給気口に第1ターボチャージャーにおけるタービンの排気口を接続したターボチャージャー装置を提供するものである。
【0008】
【作用】
この構成によれば、実質的に対称な配置を実現できると同時に、高圧タービン排気口を低圧タービン給気口に接続するのに必要な導管の長さを最短化することができる。
【0009】
また、それぞれを本発明に従って構成した多数の同一なターボチャージャーモジュールを1基のエンジン(モジュール数はエンジンサイズに対応する)に、そして一つのモジュールのみが必要な小形のエンジンに適用することができる。この結果得られる設計の均一性により、製造コストが低くなり、その上取扱いが簡単になり、またスペアの獲得の容易になる。
【0010】
各装置(モジュール)のターボチャージャーは実質的に同じにすることができる。これもまたコストや、必要な異なる部品数の点からみて、経済的な構成であり、いずれも製造や保守にとって有利である。
【0011】
好ましくは、コンプレッサーが支持体の外部に、そしてタービンが支持体の内部に設置されるように各装置(モジュール)に支持体を設ける。これによって、高温排気ガスが流れる各部品による熱損失に伴う問題を低減できる上に、高温部品との作業員の接触事故を防止できる。
【0012】
タービン及び/又は対応する導管から排気ガスが漏出する設計の場合には、漏出ガスを支持体が回収し、これを排気導管に導くように支持体を構成するのが有利である。あるいは、支持体を気密構成にして、内部に背圧を蓄積し、漏出を防止してもよい。
【0013】
また、低圧ターボチャージャーのコンプレッサーを並列接続して、高圧ターボチャージャーのコンプレッサーに空気を送るように構成してもよい。この構成によれば、1基の低圧コンプレッサーによって空気を高圧コンプレッサーに供給する同様な二段ターボチャージャーよりも高さを低くできる。
【0014】
【実施例】
図1について、ターボチャージャーモジュール100はターボチャージャー3基からなる。各ターボチャージャーはタービンハウジング、コンプレッサーハウジング、及び共通なシャフトに設けたタービン輪及びコンプレッサー羽根からなるカートリッジからなり、シャフトには軸受けを設ける。
【0015】
第1ターボチャージャーは、タービンハウジング1とコンプレッサーハウジング2で構成する。同様に、第2ターボチャージャーは第2タービンハウジング3と第2コンプレッサーハウジング4で構成する。また、第3ターボチャージャーは第3タービンハウジング5と第3コンプレッサーハウジング6で構成する。これらターボチャージャーは支持体9の壁部に取付ける。なお、ターボチャージャーの構成及び支持態様についてには、図6〜図8について後述する。
【0016】
第1タービンハウジングの排気口は、分岐導管10によって第2及び第3タービンハウジングの給気口に接続する。分岐導管10と低圧タービンハウジング3、5との継手部分はそれぞれ横方向に滑動するフランジ50、51で構成する。これらフランジは対応するタービンハウジング52、53に小さなクリアランスをもって取付ける。分岐導管の各配管端部は滑動フランジ内部で軸方向に滑動可能であるが、そのクリアランスは小さい。第2及び第3タービンハウジング3、5の排気口は、排気管(図示省略)に排気ガスを導くトランペット管7、8に接続する。第1タービンハウジング1の給気口が高圧排気ガスを給気する。第2及び第3ターボチャージャーは第1ターボチャージャーの両側に対称配置する。これによって、構成がコンパクトになり、排気ガス供給管及び排気管を中心軸線上に設置することができる。
【0017】
このように、1基の高圧タービンを2基の低圧タービンに直列に接続すると、同一設計のカートリッジをこれら3基のターボチャージャーに使用した場合に、すぐれた性能を実現することができる。同一設計のタービンハウジングの使用によっても許容できる性能を実現することは可能であるが、効率を最適化するためには、第1タービンハウジング1に対して設計上異なる第2及び第3タービンハウジング3、5を使用するのが好ましい。
【0018】
支持体9の壁部を中空形状にして、冷却液を内部に供給できるようにする。支持体の蓋材は、図1には示していないが、同様に形状が中空形状である。開口11を設けて、支持体と蓋材との間で冷却液を循環できるようにする。図示を明瞭にするために、冷却液流れの入力及び出力接続については図示から省略してある。コンプレッサーハウジング2、4、6はそれぞれ排気口13、14、15及び給気口16、17、18を備えている。コンプレッサーハウジングの支持体に対する角度は任意に選択でき、またコンプレッサーハウジングは対応するV形バンドクランプ12を締付けることによって所定位置に固定する。
【0019】
図2及び図3に示すように、それぞれ図1に示したような3基のターボチャージャーモジュール21、22、23をエンジンに直線状に設置して、二段ターボチャージャーとして使用できるようにする。
【0020】
図2に示したモジュール23には、蓋材19を所定位置に取付ける。図示のように、モジュール21には、隣接ターボチャージャーモジュールに対応する中間圧力導管27b、27cに対してクリアランスを与える凹部を形成する。図3は、すべての蓋材を所定位置に保持した状態における、図2のIII−IIIについての断面図である。
【0021】
各蓋19の係合部30には、それぞれ排気管40及びシーリングガスケット31を係合する。この係合部の位置は、トランペット管7、8の端部に整合する開口を中心とする位置であるため、トランペット管と開口の壁部32との間にクリアランスが形成する。
【0022】
それぞれ開口41を形成し、エンジンの排気マニホルド(図示なし)から排気ガスを各高圧タービンハウジング1の給気口111に送る排気導管42を設ける。この場合、排気マニホルドにジャケットを設けて、排気系の継手からエンジン回りに漏れでる恐れのある排気ガスの漏出を防止する。この開口によって、ジャケット(図示なし)と支持体9の内部とを連絡する。支持体9の内部は、トランペット管7、8及び前記壁部32との間にあるクリアランスを介して排気管40の内部に連絡する。この構成によって、ガスが排気導管の継手から漏れでた場合には、このガスを排気管を介して逃がすことができる。
【0023】
本発明を18気筒エンジン400に適用した構成例を図4に示す。図を明瞭にするために、ターボチャージャーモジュールと、対応する導管及び冷却器のみを図示してある。ターボチャージャーモジュール21、22、23はエンジンにそって直線状に設置する。これらターボチャージャーモジュールは二段ターボチャージャーとして機能するようになっている。第2のコンプレッサー4a、4b、4cそれぞれの排気口14a、14b、14cは、第1の中圧(IP)給気導管24aに並列接続する。また、第3のコンプレッサー6a、6b、6cのそれぞれの排気口も同様に第2のIP給気導管24bに並列接続する。図示を明瞭にするため省略してあるエアフィルター及び導管を介してそれぞれ第2及び第3コンプレッサーの給気口に大気圧空気を送る。第1及び第2IP給気導管24a、24bは中間冷却器26a、26bそれぞれの給気口25a、25bまで延長する。冷却された後、中間圧力の冷却空気は少なくとも一本のIP給気導管にそって流れる。この場合、エンジンは二列のシリンダを備えたVeeブロック構成であり、この導管を二列のシリンダ間の空間に通すのが有利である。
【0024】
分岐管27a、27b、27cによってIP排気導管からターボチャージャー21、22、23それぞれの第1高圧コンプレッサー2a、2b、2cそれぞれの給気口に空気を送る。コンプレッサー2cの高圧排気口は第1高圧(HP)導管200を介して最終冷却器28の給気口に、高圧コンプレッサー2bの排気口は第2HP導管201を介して最終冷却器28の第2給気口に、そして高圧コンプレッサー2aの排気口は両方のHP導管200、201に連絡する平衡管203を介して最終冷却器の給気口に接続する。冷却された後、最終冷却器28を出た空気は、それぞれ高圧空気導管204a、204bを介してエンジンの給気マニホルドに送られる。
【0025】
図から理解できるように、ターボチャージャーモジュールの構成により、導管の配置を特にコンパクトにできるだけでなく、オーバーホール及び/又は交換のために、個々のターボチャージャーに接触することができる。
【0026】
図示しないけれども、2基の比較的小形な中間冷却器26a、26bを別々に使用するかわりに、1基の比較的大形な中間冷却器を使用することも可能である。
【0027】
本発明を12気筒のエンジン600に適用した構成例を図5に示す。この構成例では、二つのターボチャージャーモジュール601、602を使用する。第2コンプレッサーの出力は第1IP導管24aに並列接続する。また、第3コンプレッサーの出力は第2IP導管24bに並列接続する。第1及び第2IP給気導管24a、24bは中間冷却器26a、26bそれぞれの入力25a、25bまで延長する。モジュール602及び601の高圧コンプレッサーはそれぞれHP導管200を介して最終冷却器28a、28bに接続する。
【0028】
図示はしないけれども、最終冷却器28a及び28bを1基にまとめるることも可能である。同様に、図示しないけれども、中間冷却器26a、26bを1基にまとめることも可能である。
【0029】
本発明に使用するのに好適なターボチャージャーの構成を図6〜図8について説明する。
【0030】
ターボチャージャーは基本的には以下の四つの部材からなる。
すなわち、(a)タービンハウジング、(b)コンプレッサーハウジング、(c)ターボチャージャーの可動部分からなるカートリッジ850、及び(d)ハウジング9の壁部90の中間部分950である。
【0031】
カートリッジ850はコンプレッサー羽根812と、軸受け809内を走行する共通シャフト816に取付けたタービンローター814とからなる。カートリッジ850には油道861があり、軸受け809に潤滑油を給油する。また、軸受け809から生じる潤滑油を抜く油ドレン導管862を設ける。油道861及び導管862はカートリッジ850の軸方向面807内まで延長する。従来のように、防熱材830を設けて、タービン内の高温の排気ガスから軸受けを保護する。ハウジング壁部90の給油導管802を壁部90の第1面803まで延長するとともに、カートリッジ850を第1面803に組付けたときに、カートリッジ850の油道861に連絡するように構成する。壁部90の油ドレン導管804についても、第1面803まで延長するとともに、油ドレン導管862に連絡するように構成する。ハウジングのOリングオイルシール805、806によって、油道及び油ドレン導管をシールする。
【0032】
ターボチャージャーを組立てるさいには、(図示しない)アーバを使用するか、あるいは壁部90及びタービンハウジングの位置合わせ部を使用して、壁部90の支持領域950の内腔851に合わせる。タービンケーシング800のねじ穴916に係合するファスナー910及びワッシャー912を利用して、タービンハウジング800を所定位置に固定する。ファスナー910を締付けると、タービケーシング800の軸方向面820が上記領域950の第1面807に締付けられる。上記面820及び807を合わせたときに、気密接合できるように、これら面を機械加工する。次に、カートリッジ850を内腔851に挿入する。そして、上記領域950の第2面803をカートリッジ850の軸方向面817に係合する。上記面807が上記面803に係合したときに、タービンローター814がタービンハウジング800に対して正確に位置決めされるように、上記領域950の厚みを適宜選定する。タービンハウジング800の狭い円形の位置合わせ部871に密接して嵌合するスピゴット870によってタービンケーシングに対して同軸的にカートリッジを保持する。上記領域950のねじ穴924に係合するファスナー920及びワッシャー922によって第2面803にカートリッジ850を固定する。ファスナー920を締付けると、Oリングシール805、806が圧縮されて、給油接続部及び油ドレン接続部をシールする。
【0033】
最後に、コンプレッサーハウジング810をカートリッジ850に組付け、断面がVeeの締付けリング12によって所定位置に固定する。これによって、ハウジング108の半径方向を調節でき、従ってコンプレッサー排気口813を任意の所定位置に設定することができる。図から理解できるように、組立てが完了すると、上記領域950がターボチャージャーの一体化部分になり、タービンローターのタービンハウジングに対する整合がその厚みによって設定されることになる。
【0034】
また、図から理解できるように、ターボチャージャーが使用中故障した場合には、可動部分を支持するカートリッジ850を交換しなければならないが、このためには、空気取入れ口から給気導管を外し、排気口803から排気導管を外し、クランプ12を取外し、コンプレッサーケーシング810を引張り出し、ファスナー920を緩め、カートリッジ850を引き出せばよい。次に、交換用のカートリッジを前述した方法で再嵌合すればよい。すなわち、タービンハウジング800又はタービンの給気口又は排気口に接続した排気導管については、これらに何かをする必要はない。従って、本構成例では、支持体のシーリングが破られることはない。このため、タービンの取外しや交換が簡単かつ迅速になる。
【0035】
タービンハウジングをケーシングの壁に直接取付けると、熱交換が非常に有利になる。というのは、排気ガスからタービンケーシングへの伝熱量の多くが軸受けからそれ、直接上記壁に流れ、ここで冷却液を介して取出すことができるからである。このため、高温のタービンハウジングからタービン及びコンプレッサーの中間にあるターボチャージャーハウジングの部分を介して冷却器領域に流れる従来のターボチャージャーによくみられる問題がなくなる。また、従来ターボチャージャーの場合には、エンジンを突然停止する必要があり、この結果、ターボチャージャー軸受けのオイルポンプによる強制潤滑作用(及び冷却作用)がなくなるが、この場合には、(赤熱状態にある)タービンケーシングと冷却器領域との間に大きな熱的勾配が生じ、軸受けの潤滑油が炭化することになる。
【0036】
上記ターボチャージャーの場合、スピゴット870が位置合わせ部871と係合する比較的狭い環状領域が、低い熱抵抗を与える直接的な機械的接触が高温のタービンケーシング800と軸受けを含むカートリッジ850との間に生じる唯一の領域である。他の領域間が比較的緩く係合しているために生じる空気間隙が存在するので、伝導による熱流れに対する熱抵抗が大きくなる。さらに、前述したように、冷却液を受けいれる中空部をもつ壁90とタービンケーシング800との間の直接的な接続は係合面871及び807を介して生じるが、これらの面は機械的に良好に係合できるように機械加工しておく。従って、これらの面は伝熱による熱流れに対して熱抵抗の低い流路になり、カートリッジ850内の軸受けから熱を取去るものである。
【0037】
上記構成例は例示のみを目的とし、従って本発明の範囲内で多くの変更が可能である。
【0038】
上記形式のターボチャージャーが好ましいが、本発明にとってこれは本質的なものではなく、その他の好適なターボチャージャーも使用することができることはいうまでもない。
【0039】
使用するターボチャージャーモジュール数が奇数の場合には、平衡管を使用すればよい。あるいは、(2基というよりは)1基の最終冷却器に対する給気ケーシングを混合空間として使用してもよい。コンプレッサー出口は、共通導管に対する分岐管ではなく、個々の導管を介して、対応する空気冷却器の給気口に接続してもよい。ジャケット付き排気管を使用する場合には、ターボチャージャーを支持するハウジングの内部にこれを連絡する必要はない。本質的ではないが、製造コストの面からみて、ターボチャージャーがすべて同一であることが好ましい。なお、効率を最大化するためには、高圧ターボチャージャーと低圧ターボチャージャーとは別なものにする必要がある。しかし、この構成でも、1基の高圧コンプレッサーに供給するために1基の低圧コンプレッサーを使用する構成と比較した場合、スペースの面で依然として有利である。また、支持体を水冷する必要もない。
【0040】
支持体内部と排気管とを連絡しない状態で、支持体をシールしてもよい。支持体内に発生した背圧により、排気ガスの漏出を防止することができる。
【0041】
また、支持体はシールしなくてもよい。タービンによって放射された熱の除去や、排気ガスが漏出した場合、漏出ガスの散逸が問題にならない程換気が良好な状態にあるエンジンにターボチャージャーを使用した場合は、支持体は密閉支持体である必要はない。この場合、ターボチャージャーは排気ガス給気口及び/又は排気口、あるいはこれらに接続した導管、あるいは支持ブラケットによって従来通り支持すればよい。
【0042】
各モジュールの第2及び第3コンプレッサーは並列に相互接続してもよい。このような構成はターボチャージャー1基のみを必要とする小形のエンジンに特に好適であるが、複数のターボチャージャーを使用する場合にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明によるターボチャージャーの平面図である。
【図2】本発明による3基のターボチャージャーの平面図である。
【図3】図2の部分断面側面図である。
【図4】本発明による第1ディーゼルエンジンの平面図である。
【図5】本発明による第2ディーゼルエンジンの平面図である。
【図6】本発明に使用するのに好適なターボチャージャーを示す図である。
【図7】本発明に使用するのに好適なターボチャージャーを示す図である。
【図8】本発明に使用するのに好適なターボチャージャーを示す図である。
【符号の説明】
1 タービンハウジング
2 コンプレッサーハウジング
3 タービンハウジング
4 コンプレッサーハウジング
5 タービンハウジング
6 コンプレッサーハウジング
9 支持体
100 ターボチャージャーモジュール
Claims (12)
- 第1高圧ターボチャージャー(1,2)及び第2、第3低圧ターボチャージャー(3,4;5,6)からなる3つのターボチャージャー群であって、各ターボチャージャーは共通の回転軸上に構成されたタービン(1;3;5)及びコンプレッサー(2;4;6)を備え、各タービン及び各コンプレッサーは入力及び出力を有し、第2及び第3ターボチャージャーのタービン入力は互いに平行に接続される一方で第1ターボチャージャーのタービン出力と直列に接続され、第2及び第3ターボチャージャーのコンプレッサー出力は互いに平行に接続される一方で第1ターボチャージャーのコンプレッサー入力と直列に接続され、そして、多面支持体9がターボチャージャーを支持するターボチャージャー装置において、
前記支持体は前記第1ターボチャージャー(1,2)を支持する中心に位置した略平面の第1側面、及び、前記第2及び第3ターボチャージャー(3,4;5,6)をそれぞれ支持する前記第1側面の反対側に構成された略平面の第2及び第3側面を備え、
前記支持体の第2及び第3側面は前記第1側面に対して角度をなし、それにより前記第2及び第3ターボチャージャーの回転軸は、該ターボチャージャーを越えて延長するように、互いに関して、また、前記第1ターボチャージャーの延長した回転軸に関して「V」型を形成し、前記第2及び第3ターボチャージャーのタービン出力は、互いの方向に向かって一箇所に収束し、そして、前記ターボチャージャーの回転軸を横断した支持体内を延伸する排気ダクト手段(7,8)に接続することを特徴とする過給式内燃機関用ターボチャージャー装置。 - 第1、第2及び第3ターボチャージャーが実質的に同じである請求項1に記載のターボチャージャー装置。
- 該タービンあるいは該タービンに接続した導管から該支持体外部に直接漏れる恐れのある排気ガスの漏出を該支持体が防止するようにした請求項1又は2に記載のターボチャージャー装置。
- 排気ガスを第2及び第3タービンから送り出す開口と、該開口の周囲に排気管を気密的に固定する手段と、及び、第2及び第3タービンの出口からの排気ガスを該開口を介して導き、かつ該支持体の内部と該排気管の内部を連絡して、該タービンあるいは対応する導管から排気ガスが逃げた場合に、この排気ガスを自由に排気管から逃がすように、該支持体内部に配管した排気ガス導管で該支持体を構成した請求項3に記載のターボチャージャー装置。
- 請求項1〜4のいずれかに記載した、少なくとも1基のターボチャージャー装置からなる内燃機関。
- 第2コンプレッサーの出力口を第1コンプレッサーの入力口に接続した請求項5に記載の内燃機関。
- 第3コンプレッサーの出力口を第1コンプレッサーの入力口に接続した請求項5又は6に記載の内燃機関。
- 複数のターボチャージャー装置からなる請求項5〜7のいずれかに記載した内燃機関において、複数の第2コンプレッサーの排気口を共通して接続するとともに、複数の第3コンプレッサーの排気口を共通して接続した内燃機関。
- 複数のターボチャージャー装置からなる請求項6〜8のいずれかに記載した内燃機関において、第1ターボチャージャー装置における第1コンプレッサーの排気口を第1高圧空気導管に接続するとともに、第2ターボチャージャー装置における第1コンプレッサーの排気口を第2空気導管に接続した内燃機関。
- 第3ターボチャージャー装置を含む請求項9に記載した内燃機関において、第3ターボチャージャー装置における第1コンプレッサーの出力を共通して第1及び第2空気導管に接続した内燃機関。
- 第1及び第2空気導管の間に平衡導管を接続した請求項9又は10に記載の内燃機関。
- 上記支持体を気密構成にして、該支持体内に背圧を蓄積し、排気ガスの漏出を防止した請求項3に記載のターボチャージャー装置。
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