JPH08226333A - ターボチャージャー装置 - Google Patents

ターボチャージャー装置

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JPH08226333A JP7306915A JP30691595A JPH08226333A JP H08226333 A JPH08226333 A JP H08226333A JP 7306915 A JP7306915 A JP 7306915A JP 30691595 A JP30691595 A JP 30691595A JP H08226333 A JPH08226333 A JP H08226333A
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】各種サイズのエンジンに単独で、あるいは複数
で使用できる多段のターボチャージャー装置を提供す
る。さらに、このターボチャージャー装置を実質的に同
じである複数のターボチャージャーで構成することを可
能にする。 【解決手段】第１ターボチャージャー１、２と、第１タ
ーボチャージャーの両側に設置した第２３、４及び第３
５、６とを含むハウジング９でターボチャージャー装置
１００を構成する。第１ターボチャージャーのタービン
１の排気ガス排気口を第２及び第３ターボチャージャー
のタービン３、５の給気口に並列接続する。ターボチャ
ージャーはすべて実質的に同じである。複数のターボチ
ャージャー装置をディーゼルエンジンに使用することが
できる。この場合、第２コンプレッサー４それぞれを並
列接続し、第３コンプレッサー４それぞれを並列接続す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関用のター
ボチャージャー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】パワー出力改善を目的として、ターボチ
ャージャーによって内燃機関を過給することはよく知ら
れている。
【０００３】一段ターボチャージの場合、すべてのシリ
ンダに空気を送るために十分な１基のターボチャージャ
ーを使用するだけでよい。大形機関（エンジン）、特に
２列のシリンダをもつ機関の場合、各列のシリンダに対
応するスーパーチャージャーを設ければよい。このよう
な構成の一例はイギリス特許第ＧＢ４３７０７８号公報
に開示されている。
【０００４】一段ターボチャージャーによって実現でき
る圧力比にはある程度の制限があり、より高性能化する
ために、多段ターボチャージが利用されている。この場
合、高圧／低圧ターボチャージャーを直列配置すること
によって必要な圧縮比を得ている。エンジンからの排気
ガスは高圧ターボチャージャーのタービンに流れてか
ら、低圧ターボチャージャーのタービンに流れる。同様
に、大気圧空気は低圧コンプレッサーで圧縮されてか
ら、高圧コンプレッサーでさらに圧縮される。
【０００５】二段ターボチャージを大形エンジンに適用
した場合には、低圧ターボチャージャーは物理的に大き
くてもよいことがわかっている。また、大形の低圧ター
ボチャージャーの使用に伴う問題を解決するために、二
段ターボチャージャーを２組使用する構成が知られてい
る。この構成の各二段ターボチャージャーでは、２基の
低圧ターボチャージャーを並列接続し、これらを１基の
高圧ターボチャージャーに直列接続する。この構成を使
用するエンジンについては、例えば、“ＬＳＭ”、１９
９３年８月号の第５３〜５４頁に発表されている“Ｈｉ
ｇｈ Ｓｐｅｅｄ Ｖａｒｉｅｔｙ−Ｐａｘｍａｎ’ｓ
ｎｅｗ ｈｉｇｈｐｅｒｆｏｒｍｉｎｇ １２ＶＰ１
８５ ｂｏａｓｔｓ ａ ｇｅｎｕｉｎｅｙｖｅｒｓａ
ｔｉｌｅｄｅｓｉｇｎ”に記載がある。この設計によれ
ば、すべてのターボチャージャーをいずれも同じサイズ
にできるため、従来の低圧ターボチャージャーに伴う高
さや容積に関する問題を解決できる。この従来の構成で
は、適用対象におけるエンジンの条件に合うように設計
された１基の一体部材に二段ターボチャージャーを２組
取付ける。この構成は満足のいくものであるが、必要な
ターボチャージャー数の多い、より大形のエンジンや、
１組のターボチャージャーのみが必要なより小形のエン
ジンに対しては適当ではない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、各種
サイズのエンジンに単独で、あるいは複数で使用できる
改良ターボチャージャー装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】即ち、本発明は、第１、
第２及び第３ターボチャージャーからなる、過給式内燃
機関用ターボチャージャー装置において、第１ターボチ
ャージャーの両側に第２及び第３ターボチャージャーを
設置するとともに、並列配置の第２及び第３ターボチャ
ージャーにおけるタービンの給気口に第１ターボチャー
ジャーにおけるタービンの排気口を接続したターボチャ
ージャー装置を提供するものである。
【０００８】
【作用】この構成によれば、実質的に対称な配置を実現
できると同時に、高圧タービン排気口を低圧タービン給
気口に接続するのに必要な導管の長さを最短化すること
ができる。
【０００９】また、それぞれを本発明に従って構成した
多数の同一なターボチャージャーモジュールを１基のエ
ンジン（モジュール数はエンジンサイズに対応する）
に、そして一つのモジュールのみが必要な小形のエンジ
ンに適用することができる。この結果得られる設計の均
一性により、製造コストが低くなり、その上取扱いが簡
単になり、またスペアの獲得の容易になる。
【００１０】各装置（モジュール）のターボチャージャ
ーは実質的に同じにすることができる。これもまたコス
トや、必要な異なる部品数の点からみて、経済的な構成
であり、いずれも製造や保守にとって有利である。
【００１１】好ましくは、コンプレッサーが支持体の外
部に、そしてタービンが支持体の内部に設置されるよう
に各装置（モジュール）に支持体を設ける。これによっ
て、高温排気ガスが流れる各部品による熱損失に伴う問
題を低減できる上に、高温部品との作業員の接触事故を
防止できる。
【００１２】タービン及び／又は対応する導管から排気
ガスが漏出する設計の場合には、漏出ガスを支持体が回
収し、これを排気導管に導くように支持体を構成するの
が有利である。あるいは、支持体を気密構成にして、内
部に背圧を蓄積し、漏出を防止してもよい。
【００１３】また、低圧ターボチャージャーのコンプレ
ッサーを並列接続して、高圧ターボチャージャーのコン
プレッサーに空気を送るように構成してもよい。この構
成によれば、１基の低圧コンプレッサーによって空気を
高圧コンプレッサーに供給する同様な二段ターボチャー
ジャーよりも高さを低くできる。
【００１４】
【実施例】図１について、ターボチャージャーモジュー
ル１００はターボチャージャー３基からなる。各ターボ
チャージャーはタービンハウジング、コンプレッサーハ
ウジング、及び共通なシャフトに設けたタービン輪及び
コンプレッサー羽根からなるカートリッジからなり、シ
ャフトには軸受けを設ける。
【００１５】第１ターボチャージャーは、タービンハウ
ジング１とコンプレッサーハウジング２で構成する。同
様に、第２ターボチャージャーは第２タービンハウジン
グ３と第２コンプレッサーハウジング４で構成する。ま
た、第３ターボチャージャーは第３タービンハウジング
５と第３コンプレッサーハウジング６で構成する。これ
らターボチャージャーは支持体９の壁部に取付ける。な
お、ターボチャージャーの構成及び支持態様についてに
は、図６〜図８について後述する。
【００１６】第１タービンハウジングの排気口は、分岐
導管１０によって第２及び第３タービンハウジングの給
気口に接続する。分岐導管１０と低圧タービンハウジン
グ３、５との継手部分はそれぞれ横方向に滑動するフラ
ンジ５０、５１で構成する。これらフランジは対応する
タービンハウジング５２、５３に小さなクリアランスを
もって取付ける。分岐導管の各配管端部は滑動フランジ
内部で軸方向に滑動可能であるが、そのクリアランスは
小さい。第２及び第３タービンハウジング３、５の排気
口は、排気管（図示省略）に排気ガスを導くトランペッ
ト管７、８に接続する。第１タービンハウジング１の給
気口が高圧排気ガスを給気する。第２及び第３ターボチ
ャージャーは第１ターボチャージャーの両側に対称配置
する。これによって、構成がコンパクトになり、排気ガ
ス供給管及び排気管を中心軸線上に設置することができ
る。
【００１７】このように、１基の高圧タービンを２基の
低圧タービンに直列に接続すると、同一設計のカートリ
ッジをこれら３基のターボチャージャーに使用した場合
に、すぐれた性能を実現することができる。同一設計の
タービンハウジングの使用によっても許容できる性能を
実現することは可能であるが、効率を最適化するために
は、第１タービンハウジング１に対して設計上異なる第
２及び第３タービンハウジング３、５を使用するのが好
ましい。
【００１８】支持体９の壁部を中空形状にして、冷却液
を内部に供給できるようにする。支持体の蓋材は、図１
には示していないが、同様に形状が中空形状である。開
口１１を設けて、支持体と蓋材との間で冷却液を循環で
きるようにする。図示を明瞭にするために、冷却液流れ
の入力及び出力接続については図示から省略してある。
コンプレッサーハウジング２、４、６はそれぞれ排気口
１３、１４、１５及び給気口１６、１７、１８を備えて
いる。コンプレッサーハウジングの支持体に対する角度
は任意に選択でき、またコンプレッサーハウジングは対
応するＶ形バンドクランプ１２を締付けることによって
所定位置に固定する。
【００１９】図２及び図３に示すように、それぞれ図１
に示したような３基のターボチャージャーモジュール２
１、２２、２３をエンジンに直線状に設置して、二段タ
ーボチャージャーとして使用できるようにする。
【００２０】図２に示したモジュール２３には、蓋材１
９を所定位置に取付ける。図示のように、モジュール２
１には、隣接ターボチャージャーモジュールに対応する
中間圧力導管２７ｂ、２７ｃに対してクリアランスを与
える凹部を形成する。図３は、すべての蓋材を所定位置
に保持した状態における、図２のＩＩＩ−ＩＩＩについ
ての断面図である。
【００２１】各蓋１９の係合部３０には、それぞれ排気
管４０及びシーリングガスケット３１を係合する。この
係合部の位置は、トランペット管７、８の端部に整合す
る開口を中心とする位置であるため、トランペット管と
開口の壁部３２との間にクリアランスが形成する。
【００２２】それぞれ開口４１を形成し、エンジンの排
気マニホルド（図示なし）から排気ガスを各高圧タービ
ンハウジング１の給気口１１１に送る排気導管４２を設
ける。この場合、排気マニホルドにジャケットを設け
て、排気系の継手からエンジン回りに漏れでる恐れのあ
る排気ガスの漏出を防止する。この開口によって、ジャ
ケット（図示なし）と支持体９の内部とを連絡する。支
持体９の内部は、トランペット管７、８及び前記壁部３
２との間にあるクリアランスを介して排気管４０の内部
に連絡する。この構成によって、ガスが排気導管の継手
から漏れでた場合には、このガスを排気管を介して逃が
すことができる。
【００２３】本発明を１８気筒エンジン４００に適用し
た構成例を図４に示す。図を明瞭にするために、ターボ
チャージャーモジュールと、対応する導管及び冷却器の
みを図示してある。ターボチャージャーモジュール２
１、２２、２３はエンジンにそって直線状に設置する。
これらターボチャージャーモジュールは二段ターボチャ
ージャーとして機能するようになっている。第２のコン
プレッサー４ａ、４ｂ、４ｃそれぞれの排気口１４ａ、
１４ｂ、１４ｃは、第１の中圧（ＩＰ）給気導管２４ａ
に並列接続する。また、第３のコンプレッサー６ａ、６
ｂ、６ｃのそれぞれの排気口も同様に第２のＩＰ給気導
管２４ｂに並列接続する。図示を明瞭にするため省略し
てあるエアフィルター及び導管を介してそれぞれ第２及
び第３コンプレッサーの給気口に大気圧空気を送る。第
１及び第２ＩＰ給気導管２４ａ、２４ｂは中間冷却器２
６ａ、２６ｂそれぞれの給気口２５ａ、２５ｂまで延長
する。冷却された後、中間圧力の冷却空気は少なくとも
一本のＩＰ給気導管にそって流れる。この場合、エンジ
ンは二列のシリンダを備えたＶｅｅブロック構成であ
り、この導管を二列のシリンダ間の空間に通すのが有利
である。
【００２４】分岐管２７ａ、２７ｂ、２７ｃによってＩ
Ｐ排気導管からターボチャージャー２１、２２、２３そ
れぞれの第１高圧コンプレッサー２ａ、２ｂ、２ｃそれ
ぞれの給気口に空気を送る。コンプレッサー２ｃの高圧
排気口は第１高圧（ＨＰ）導管２００を介して最終冷却
器２８の給気口に、高圧コンプレッサー２ｂの排気口は
第２ＨＰ導管２０１を介して最終冷却器２８の第２給気
口に、そして高圧コンプレッサー２ａの排気口は両方の
ＨＰ導管２００、２０１に連絡する平衡管２０３を介し
て最終冷却器の給気口に接続する。冷却された後、最終
冷却器２８を出た空気は、それぞれ高圧空気導管２０４
ａ、２０４ｂを介してエンジンの給気マニホルドに送ら
れる。
【００２５】図から理解できるように、ターボチャージ
ャーモジュールの構成により、導管の配置を特にコンパ
クトにできるだけでなく、オーバーホール及び／又は交
換のために、個々のターボチャージャーに接触すること
ができる。
【００２６】図示しないけれども、２基の比較的小形な
中間冷却器２６ａ、２６ｂを別々に使用するかわりに、
１基の比較的大形な中間冷却器を使用することも可能で
ある。
【００２７】本発明を１２気筒のエンジン６００に適用
した構成例を図５に示す。この構成例では、二つのター
ボチャージャーモジュール６０１、６０２を使用する。
第２コンプレッサーの出力は第１ＩＰ導管２４ａに並列
接続する。また、第３コンプレッサーの出力は第２ＩＰ
導管２４ｂに並列接続する。第１及び第２ＩＰ給気導管
２４ａ、２４ｂは中間冷却器２６ａ、２６ｂそれぞれの
入力２５ａ、２５ｂまで延長する。モジュール６０２及
び６０１の高圧コンプレッサーはそれぞれＨＰ導管２０
０を介して最終冷却器２８ａ、２８ｂに接続する。
【００２８】図示はしないけれども、最終冷却器２８ａ
及び２８ｂを１基にまとめるることも可能である。同様
に、図示しないけれども、中間冷却器２６ａ、２６ｂを
１基にまとめることも可能である。
【００２９】本発明に使用するのに好適なターボチャー
ジャーの構成を図６〜図８について説明する。
【００３０】ターボチャージャーは基本的には以下の四
つの部材からなる。すなわち、（ａ）タービンハウジン
グ、（ｂ）コンプレッサーハウジング、（ｃ）ターボチ
ャージャーの可動部分からなるカートリッジ８５０、及
び（ｄ）ハウジング９の壁部９０の中間部分９５０であ
る。
【００３１】カートリッジ８５０はコンプレッサー羽根
８１２と、軸受け８０９内を走行する共通シャフト８１
６に取付けたタービンローター８１４とからなる。カー
トリッジ８５０には油道８６１があり、軸受け８０９に
潤滑油を給油する。また、軸受け８０９から生じる潤滑
油を抜く油ドレン導管８６２を設ける。油道８６１及び
導管８６２はカートリッジ８５０の軸方向面８０７内ま
で延長する。従来のように、防熱材８３０を設けて、タ
ービン内の高温の排気ガスから軸受けを保護する。ハウ
ジング壁部９０の給油導管８０２を壁部９０の第１面８
０３まで延長するとともに、カートリッジ８５０を第１
面８０３に組付けたときに、カートリッジ８５０の油道
８６１に連絡するように構成する。壁部９０の油ドレン
導管８０４についても、第１面８０３まで延長するとと
もに、油ドレン導管８６２に連絡するように構成する。
ハウジングのＯリングオイルシール８０５、８０６によ
って、油道及び油ドレン導管をシールする。
【００３２】ターボチャージャーを組立てるさいには、
（図示しない）アーバを使用するか、あるいは壁部９０
及びタービンハウジングの位置合わせ部を使用して、壁
部９０の支持領域９５０の内腔８５１に合わせる。ター
ビンケーシング８００のねじ穴９１６に係合するファス
ナー９１０及びワッシャー９１２を利用して、タービン
ハウジング８００を所定位置に固定する。ファスナー９
１０を締付けると、タービケーシング８００の軸方向面
８２０が上記領域９５０の第１面８０７に締付けられ
る。上記面８２０及び８０７を合わせたときに、気密接
合できるように、これら面を機械加工する。次に、カー
トリッジ８５０を内腔８５１に挿入する。そして、上記
領域９５０の第２面８０３をカートリッジ８５０の軸方
向面８１７に係合する。上記面８０７が上記面８０３に
係合したときに、タービンローター８１４がタービンハ
ウジング８００に対して正確に位置決めされるように、
上記領域９５０の厚みを適宜選定する。タービンハウジ
ング８００の狭い円形の位置合わせ部８７１に密接して
嵌合するスピゴット８７０によってタービンケーシング
に対して同軸的にカートリッジを保持する。上記領域９
５０のねじ穴９２４に係合するファスナー９２０及びワ
ッシャー９２２によって第２面８０３にカートリッジ８
５０を固定する。ファスナー９２０を締付けると、Ｏリ
ングシール８０５、８０６が圧縮されて、給油接続部及
び油ドレン接続部をシールする。
【００３３】最後に、コンプレッサーハウジング８１０
をカートリッジ８５０に組付け、断面がＶｅｅの締付け
リング１２によって所定位置に固定する。これによっ
て、ハウジング１０８の半径方向を調節でき、従ってコ
ンプレッサー排気口８１３を任意の所定位置に設定する
ことができる。図から理解できるように、組立てが完了
すると、上記領域９５０がターボチャージャーの一体化
部分になり、タービンローターのタービンハウジングに
対する整合がその厚みによって設定されることになる。
【００３４】また、図から理解できるように、ターボチ
ャージャーが使用中故障した場合には、可動部分を支持
するカートリッジ８５０を交換しなければならないが、
このためには、空気取入れ口から給気導管を外し、排気
口８０３から排気導管を外し、クランプ１２を取外し、
コンプレッサーケーシング８１０を引張り出し、ファス
ナー９２０を緩め、カートリッジ８５０を引き出せばよ
い。次に、交換用のカートリッジを前述した方法で再嵌
合すればよい。すなわち、タービンハウジング８００又
はタービンの給気口又は排気口に接続した排気導管につ
いては、これらに何かをする必要はない。従って、本構
成例では、支持体のシーリングが破られることはない。
このため、タービンの取外しや交換が簡単かつ迅速にな
る。
【００３５】タービンハウジングをケーシングの壁に直
接取付けると、熱交換が非常に有利になる。というの
は、排気ガスからタービンケーシングへの伝熱量の多く
が軸受けからそれ、直接上記壁に流れ、ここで冷却液を
介して取出すことができるからである。このため、高温
のタービンハウジングからタービン及びコンプレッサー
の中間にあるターボチャージャーハウジングの部分を介
して冷却器領域に流れる従来のターボチャージャーによ
くみられる問題がなくなる。また、従来ターボチャージ
ャーの場合には、エンジンを突然停止する必要があり、
この結果、ターボチャージャー軸受けのオイルポンプに
よる強制潤滑作用（及び冷却作用）がなくなるが、この
場合には、（赤熱状態にある）タービンケーシングと冷
却器領域との間に大きな熱的勾配が生じ、軸受けの潤滑
油が炭化することになる。
【００３６】上記ターボチャージャーの場合、スピゴッ
ト８７０が位置合わせ部８７１と係合する比較的狭い環
状領域が、低い熱抵抗を与える直接的な機械的接触が高
温のタービンケーシング８００と軸受けを含むカートリ
ッジ８５０との間に生じる唯一の領域である。他の領域
間が比較的緩く係合しているために生じる空気間隙が存
在するので、伝導による熱流れに対する熱抵抗が大きく
なる。さらに、前述したように、冷却液を受けいれる中
空部をもつ壁９０とタービンケーシング８００との間の
直接的な接続は係合面８７１及び８０７を介して生じる
が、これらの面は機械的に良好に係合できるように機械
加工しておく。従って、これらの面は伝熱による熱流れ
に対して熱抵抗の低い流路になり、カートリッジ８５０
内の軸受けから熱を取去るものである。
【００３７】上記構成例は例示のみを目的とし、従って
本発明の範囲内で多くの変更が可能である。
【００３８】上記形式のターボチャージャーが好ましい
が、本発明にとってこれは本質的なものではなく、その
他の好適なターボチャージャーも使用することができる
ことはいうまでもない。
【００３９】使用するターボチャージャーモジュール数
が奇数の場合には、平衡管を使用すればよい。あるい
は、（２基というよりは）１基の最終冷却器に対する給
気ケーシングを混合空間として使用してもよい。コンプ
レッサー出口は、共通導管に対する分岐管ではなく、個
々の導管を介して、対応する空気冷却器の給気口に接続
してもよい。ジャケット付き排気管を使用する場合に
は、ターボチャージャーを支持するハウジングの内部に
これを連絡する必要はない。本質的ではないが、製造コ
ストの面からみて、ターボチャージャーがすべて同一で
あることが好ましい。なお、効率を最大化するために
は、高圧ターボチャージャーと低圧ターボチャージャー
とは別なものにする必要がある。しかし、この構成で
も、１基の高圧コンプレッサーに供給するために１基の
低圧コンプレッサーを使用する構成と比較した場合、ス
ペースの面で依然として有利である。また、支持体を水
冷する必要もない。
【００４０】支持体内部と排気管とを連絡しない状態
で、支持体をシールしてもよい。支持体内に発生した背
圧により、排気ガスの漏出を防止することができる。
【００４１】また、支持体はシールしなくてもよい。タ
ービンによって放射された熱の除去や、排気ガスが漏出
した場合、漏出ガスの散逸が問題にならない程換気が良
好な状態にあるエンジンにターボチャージャーを使用し
た場合は、支持体は密閉支持体である必要はない。この
場合、ターボチャージャーは排気ガス給気口及び／又は
排気口、あるいはこれらに接続した導管、あるいは支持
ブラケットによって従来通り支持すればよい。
【００４２】各モジュールの第２及び第３コンプレッサ
ーは並列に相互接続してもよい。このような構成はター
ボチャージャー１基のみを必要とする小形のエンジンに
特に好適であるが、複数のターボチャージャーを使用す
る場合にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるターボチャージャーの平面図であ
る。
【図２】本発明による３基のターボチャージャーの平面
図である。
【図３】図２の部分断面側面図である。
【図４】本発明による第１ディーゼルエンジンの平面図
である。
【図５】本発明による第２ディーゼルエンジンの平面図
である。
【図６】本発明に使用するのに好適なターボチャージャ
ーを示す図である。
【図７】本発明に使用するのに好適なターボチャージャ
ーを示す図である。
【図８】本発明に使用するのに好適なターボチャージャ
ーを示す図である。
【符号の説明】
１ タービンハウジング ２ コンプレッサーハウジング ３ タービンハウジング ４ コンプレッサーハウジング ５ タービンハウジング ６ コンプレッサーハウジング ９ 支持体 １００ ターボチャージャーモジュール
フロントページの続き (71)出願人 595166402 ＰＡＸＭＡＮ ＷＯＲＫＳ，ＨＹＴＨＥ ＨＩＬＬ，ＣＯＬＣＨＥＳＴＥＲ，ＥＳＳ ＥＸ，ＣＯ１ ２ＨＷ，ＧＲＥＡＴ ＢＲ ＩＴＡＩＮ

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 第１、第２及び第３ターボチャージャー
    からなる、過給式内燃機関用ターボチャージャー装置に
    おいて、第１ターボチャージャーの両側に第２及び第３
    ターボチャージャーを設置するとともに、並列配置の第
    ２及び第３ターボチャージャーにおけるタービンの給気
    口に第１ターボチャージャーにおけるタービンの排気口
    を接続したターボチャージャー装置。
  2. 【請求項２】 第１、第２及び第３ターボチャージャー
    が実質的に同じである請求項１に記載のターボチャージ
    ャー装置。
  3. 【請求項３】 上記ターボチャージャーを支持体によっ
    て支持し、該支持体の外部にコンプレッサーを、該支持
    体の内部にタービンを設置した請求項１又は２に記載の
    ターボチャージャー装置。
  4. 【請求項４】 該タービン、あるいは該タービンに接続
    した導管から該支持体外部に直接漏れる恐れのある排気
    ガスの漏出を該支持体が防止するようにした請求項３に
    記載のターボチャージャー装置。
  5. 【請求項５】排気ガスを第２及び第３ターボチャージャ
    ーから送り出す開口と、該開口の周囲に排気管を気密的
    に固定する手段と、及び第２及び第３タービンからの排
    気ガスを該開口を介して導き、かつ該支持体の内部と該
    排気管の内部を連絡して、該タービンあるいは対応する
    導管から排気ガスが逃げた場合に、この排気ガスを自由
    に排気管から逃がすように、該支持体内部に配管した排
    気ガス導管で該支持体を構成した請求項４に記載のター
    ボチャージャー装置。
  6. 【請求項６】 請求項１〜５項のいずれか１項に記載し
    た、少なくとも１基のターボチャージャー装置からなる
    内燃機関。
  7. 【請求項７】 第２コンプレッサーの出力口を第１コン
    プレッサーの入力口に接続した請求項６に記載の内燃機
    関。
  8. 【請求項８】 第３コンプレッサーの出力口を第１コン
    プレッサーの入力口に接続した請求項６又は７に記載の
    内燃機関。
  9. 【請求項９】 複数のターボチャージャー装置からな
    る、請求項６〜８のいずれか１項に記載した内燃機関に
    おいて、複数の第２コンプレッサーの排気口を接続する
    とともに、複数の第３コンプレッサーの排気口を接続し
    た内燃機関。
  10. 【請求項１０】 複数のターボチャージャー装置からな
    る、請求項７〜９のいずれか１項に記載した内燃機関に
    おいて、第１ターボチャージャー装置における第１コン
    プレッサーの排気口を第１高圧空気導管に接続するとと
    もに、第２ターボチャージャー装置における第１コンプ
    レッサーの排気口を第２空気導管に接続した内燃機関。
  11. 【請求項１１】 第３ターボチャージャー装置を含む、
    請求項１０に記載した内燃機関において、第３ターボチ
    ャージャー装置における第１コンプレッサーの出力を共
    通して第１及び第２空気導管に接続した内燃機関。
  12. 【請求項１２】 第１及び第２空気導管の間に平衡導管
    を接続した、請求項１０又は請求項１１に記載の内燃機
    関。
  13. 【請求項１３】 上記支持体を気密構成にして、該支持
    体に背圧を蓄積し、排気ガスの漏出を防止した請求項４
    に記載のターボチャージャー装置。
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