JP3705224B2

JP3705224B2 - Vehicle deceleration control device

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Publication number: JP3705224B2
Application number: JP2002043241A
Authority: JP
Inventors: 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-02-20
Filing date: 2002-02-20
Publication date: 2005-10-12
Anticipated expiration: 2022-02-20
Also published as: JP2003237420A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動力源の回転抵抗を用いた減速走行可能な車両の減速度制御装置に関し、特に、設定減速度を設定するための減速度設定操作装置の操作量に対する設定減速度の変化量を変更して操作性を高める技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
駆動力源の回転抵抗を用いた減速走行可能な車両において、運転者による操作によって車両の減速度を設定することができる設定手段を設けたものが提案されている。たとえば、特開平８−７９９０７号公報に記載されたハイブリッド車両がそれである。このような車両によれば、アクセルペダルが操作されない車両の減速走行において、運転者による減速度設定操作装置の操作により設定された所望の減速度で減速走行が行われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の車両において、車両挙動安定化制御装置たとえば車輪の駆動力或いは制動力を調節することにより走行中の車両の挙動を安定化させるためのＶＳＣ制御装置を備える場合には、減速度設定操作装置の操作により車両減速度が設定されることにより減速度が変化させられるときに、そのＶＳＣ制御装置の作動と干渉する可能性があった。たとえば、減速度が変化することによって駆動輪の駆動力が変化させられると、同様にその駆動輪の駆動力或いは制動力を変化させるＶＳＣ制御装置の作動が十分に機能しないことにより、車両の旋回挙動安定性が低下する可能性があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、走行中の車両挙動を安定化するための車両挙動安定化制御装置の作動と干渉するおそれがない車両の減速度制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、車両の減速度を設定操作するための減速度設定操作装置と、走行中の車両の旋回挙動を安定させるための制御を行う車両挙動安定化制御装置とを備え、その減速度設定操作装置により設定された設定減速度となるように車両の減速度を制御する車両の減速度制御装置であって、前記車両挙動安定化制御装置の作動を優先させることにより、上記減速度設定操作装置の操作による車両減速度の設定変更と前記車両挙動安定化制御装置の作動との干渉を回避する干渉回避手段を、含むことにある。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、減速度設定操作装置により車両減速度の設定変更操作が行われたときには、干渉回避手段により、車両挙動安定化制御装置の作動が優先させられることによって、減速度設定操作装置の操作による車両減速度の設定変更と前記車両挙動安定化制御装置の作動との干渉が回避されるので、減速度設定操作装置の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記干渉回避手段は、前記減速度設定操作装置の操作による車両減速度の変更幅を制限するものである。このようにすれば、減速度設定操作装置により車両減速度の設定変更操作が行われたときには、その減速度設定操作装置の操作による車両減速度の変更幅が制限されることにより、減速度設定操作装置の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【０００９】
また、好適には、上記干渉回避手段は、前記減速度設定操作装置の操作による車両減速度の変更幅を前記車両挙動安定化制御装置の作動と干渉しない値とするものである。このようにすれば、減速度設定操作装置により車両減速度の設定変更操作が行われたときには、その減速度設定操作装置の操作による車両減速度の変更幅が車両挙動安定化制御装置の作動と干渉しない値に制限されることにより、減速度設定操作装置の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【００１０】
また、好適には、前記干渉回避手段は、前記減速度設定操作装置の操作による車両減速度の変化を遅延させるものである。このようにすれば、減速度設定操作装置により車両減速度の設定変更操作が行われたときには、減速度設定操作装置の操作による車両減速度の変化が遅延させられることにより、減速度設定操作装置の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【００１１】
また、好適には、前記減速度設定操作装置の操作による車両減速度の設定変更は、非減速走行から減速走行への切換に際して或いは減速走行から非減速走行への切換に際して行われるものである。このようにすれば、非減速走行から減速走行への切換に際して或いは減速走行から非減速走行への切換に際して行われる車両減速度の設定変更に起因して車両の挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【００１２】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の一実施例の減速制御装置が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、駆動力源としてのエンジン１０の出力は、回転変動やトルク変動を抑制するためのダンパ（振動減衰装置）１２、シングルピニオン型の遊星歯車装置１４、第１カウンタ軸１６、第２カウンタ軸１８、差動歯車装置（終減速機）２０、および一対の車軸２２を順次介して一対の駆動輪（前輪）２４へ伝達されるようになっている。
【００１４】
上記遊星歯車装置１４は、機械的に動力を合成或いは分配する合成分配機構であり、中心軸２６を介して上記ダンパ１２およびエンジン１０に連結されたキャリヤ１４ｃと、上記中心軸２６の外周に同心に設けられた管状の第１スリーブ軸２８を介して発電機および電動機（駆動力源）として機能するエンジン側のモータジェネレータＭＧ１と連結されたサンギヤ１４ｓと、その第１スリーブ軸２８の外周に同心に設けられた管状の第２スリーブ軸３０を介して電動機および発電機として機能する車輪側のモータジェネレータＭＧ２および動力伝達用の第１スプロケット３２に連結され、上記キャリヤ１４ｃに回転可能に支持された遊星ギヤ１４ｐを介してサンギヤ１４ｓとかみ合わせられたリングギヤ１４ｒとを備えている。
【００１５】
上記第１カウンタ軸１６および第２カウンタ軸１８は、上記中心軸２６と平行となるようにハウジング３４により回転可能に支持されており、第１カウンタ軸１６の一端部には、上記第１スプロケット３２にそれに巻き掛けられた無端環状のサイレントチェイン３８を介して作動的に連結される第２スプロケット４０が設けられ、第１カウンタ軸１６の他端部と第２カウンタ軸１８の一端部には、互いに噛み合うカウンタギヤ対４２および４４が設けられ、その第２カウンタ軸１８の他端部には、差動歯車装置２０のファイナルギヤ４６と噛み合うギヤ４８が設けられている。その差動歯車装置２０は、一対の差動傘歯車５０と、その一対の差動傘歯車５０を収容し且つその一対の差動傘歯車５０と噛み合うピニオン５２を回転可能に支持するとともに上記ファイナルギヤ４６に固定された差動ギヤ箱５４とを備え、そのファイナルギヤ４６に伝達された動力を左右の車軸２２およびこれと共に回転する駆動輪２４へ、それらの差動を許容しつつ均等に分配する。
【００１６】
油圧ポンプ５６は、上記中心軸２６を介してエンジン１０に連結されており、エンジン１０によって回転駆動されるようになっている。また、上記モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、駆動力源として機能するために、或いは回生制動による減速走行のために駆動輪２４に作動的に連結されており、たとえば固定子および回転子から成る交流用回転電機から構成される。モータジェネレータＭＧ１は発電機として機能させられる場合が多く、モータジェネレータＭＧ２は電動機として機能させられる場合が多い。これらモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２とエンジン１０とは、車両の駆動力源として機能している。
【００１７】
図２および図３は、上記第２カウンタ軸１８の回転をロックするためのハイブリッド車両のパーキングロック装置６０を説明するものであり、図２は第２カウンタ軸１８の軸心方向から見た図であり、図３はその軸心に直交する方向から見た図である。パーキングロック装置６０は、第２カウンタ軸１８に固設されたロックギヤ６２と、ロックギヤ６２と噛み合ってその回転を阻止するための噛合歯６４を有し、そのロックギヤ６２に対して噛み合う噛合位置と非噛合位置との間で回動可能にそのハウジング３４に設けられたロックポール６６と、そのロックポール６６の先端部に設けられたカム面６８と、上記第２カウンタ軸１８の軸心方向に平行となるように長手方向に移動可能にハウジング３４に支持されたパーキングロッド７０と、そのパーキングロッド７０の先端部に設けられて上記カム面６８に係合してパーキングロッド７０をロックギヤ６２側へ移動させるためのテーパ面７２と、そのパーキングロッド７０の基端部に形成されたラック７４に噛み合うピニオン７６を有する電動モータ７８と、上記のパーキングロッド７０の先端部を嵌め入れてそれを案内する案内穴８０を有し、ハウジング３４に固定された案内部材８２とを備え、その電動モータ７８によりパーキングロッド７０が先端側に移動させることによりロックポール６６をロックギヤ６２側へ駆動させてそれを噛合位置とするとともに、電動モータ７８によりパーキングロッド７０を基端部側へ移動させることによりロックポール６６を非噛合位置へ移動させる。上記パーキングロッド７０は、好適には、油圧回路に設けられたマニアル弁の弁子を兼ねており、走行ポジション毎に対応した位置に移動させられる。このようなシフト機構は、ワイヤ（電線）を介して油圧回路が走行ポジションに応じた切換作動させられるので、シフトバイワイヤと称されている。これにより、後述の電子制御装置９８からの指令に従って自動的にパーキングロックが行われたり、そのパーキングロックが解放されたりするようになっている。
【００１８】
図４および図５は、走行ポジション選択操作装置８６を説明するものであり、図４はその走行ポジション選択操作装置８６の配置を概略示す車両の運転席８８付近を示し、図５はその走行ポジション選択操作装置８６の斜視図である。本実施例の走行ポジション選択操作装置８６は、運転者の利き腕などにより左右のいずれであっても所望の手で操作可能となるように、ステアリングホイール８４を操作するための運転席８８の左右両側にそれぞれ設けられている。右側の走行ポジション選択操作装置８６はドア９０の内側に設けられ、左側の走行ポジション選択操作装置８６は図示しない助手席と運転席８８との間に設けられている。走行ポジション選択操作装置８６は、前後および左右のいずれの方向にも傾動操作可能に設けられることにより、減速度を小さくするための「＋」ポジション、減速度を大きくするための「−」ポジション、後進走行を選択するためのＲ（リバース）ポジション、前進走行を選択するためのＤ（ドライブ）ポジションの４位置へ択一的に選択操作される自動復帰型のシフト操作レバー９２と、そのシフト操作レバー９２の前方側位置に設けられ、Ｐ（パーキング）ポジションを選択するために操作される自動復帰型ボタンから成るＰスイッチ９４と、同様に上記シフト操作レバー９２の前方側位置に設けられ、Ｎ（ニュートラル）ポジションを選択するために操作される自動復帰型ボタンから成るＮスイッチ９６とを備えている。上記シフト操作レバー９２、Ｐスイッチ９４、Ｎスイッチ９６は、車両の走行ポジションを選択するために操作されるシフト操作部材、車両の設定減速度を設定変更するための減速度設定操作体として機能している。また、上記「＋」ポジションおよび「−」ポジションは、車両の減速走行時においてその減速度を選択するために減速操作される減速走行ポジションであり、シフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作される回数或いは保持時間に応じて目標減速度が順次大きくされ、「＋」ポジションへ操作される回数或いは保持時間に応じて目標減速度が順次小さくされる。すなわち、シフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作される回数或いは保持時間に応じて目標減速度が大きくされる毎に、減速度が大きい走行ポジションが選択され、「＋」ポジションへ操作される回数或いは保持時間に応じて減速度が小さい走行ポジションが選択されるのである。したがって、上記走行ポジション選択操作装置８６は、車両の設定減速度を選択する減速度減速度設定操作装置としても機能している。ここで、減速度とは負の加速度の意味であり、その加速度の絶対値でその大小が表される。
【００１９】
図６は、電子制御装置９８に入力される信号およびその電子制御装置９８から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置９８には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θ_ACCを表すアクセル開度信号、第２スリーブ軸３０、第１カウンタ軸１６、第２カウンタ軸１８のいずれかの回転速度に対応する車速信号、加速度センサにより検出される車両の加速度Ｇを表す信号、シフト操作レバー９２の操作位置であるシフトポジションを表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置９８からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、エンジン１０の起動のための点火信号およびモータジェネレータＭＧ１の作動指令、モータ走行のためのモータジェネレータＭＧ２の作動指令、回生のためのモータジェネレータＭＧ１の作動指令、ダッシュボードに設けられた表示装置９９にシフト操作レバー９２の操作ポジションを表示させるための表示指令などが出力される。
【００２０】
上記電子制御装置９８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、予め記憶された関係から実際の車速および要求駆動力（＝アクセル開度θ_ACC）に基づいてモータ走行かエンジン走行かを判定し、判定された駆動力源（原動機）で車両を駆動させる駆動力源切換制御、アクセルペダルが操作されないすなわちアクセル開度θ_ACCおよびスロットル開度θ_THが零である減速走行時における目標減速度が決定され、その目標減速度が得られるようにする回生制御、シフト操作レバー９２が減速ポジションである「−」ポジション或いは「＋」ポジションへ操作されることに応答して目標減速度を複数段階に切り換える減速度選択操作制御、シフト操作レバー９２が減速走行ポジションである「−」ポジション或いは「＋」ポジションから非減速ポジションであるＤポジション或いはＮポジションへ操作されたときの操作量に対する設定減速度の変化量を制御する設定減速度変更制御、シフト操作レバー９２による設定減速度の変更操作に関連する車両の減速度の変化と、車両挙動安定化制御装置であるＶＳＣ制御装置１０６のＶＳＣ制御作動との干渉を回避するための干渉回避制御などを実行する。
【００２１】
図７は、上記電子制御装置９８の制御機能の要部、すなわち走行ポジション選択操作装置８６のシフト操作レバー９２の操作により設定される設定減速度の変化とＶＳＣ制御装置１０６のＶＳＣ制御作動との干渉を回避するための干渉回避制御機能を説明する機能ブロック線図である。図７において、駆動源切換制御手段１００は、燃費をよくするために最適な駆動力源すなわちエンジン１０、モータジェネレータＭＧ２のいずれかを、予め記憶された関係から実際の車速および要求負荷に基づいて選択し、選択された駆動力源に切り換える。これにより、たとえば低車速低負荷領域ではモータジェネレータＭＧ２を用いたモータ走行が選択され、それ以外の領域では、エンジン１０を用いたエンジン走行が選択される。さらに詳しくは、たとえばエンジン１０の暖機後であり、エアコン用コンプレッサの駆動が不要であり、且つ図示しない二次電池の充電量が十分な状態における停車時には、エンジン１０、モータジェネレータＭＧ１、およびモータジェネレータＭＧ２が停止させられる。しかし、エンジン１０の暖機が必要な場合、或いは二次電池の充電が必要な場合は、モータジェネレータＭＧ１を回転駆動するために停車時においてもエンジン１０が回転駆動される。この状態では、駆動輪２４が停止しているためにリングギヤ１４ｒも回転停止しているので、モータとしても機能するモータジェネレータＭＧ１がサンギヤ１４ｓを回転駆動することによりエンジン１０を始動させた後、始動させられたエンジン１０がそのモータジェネレータＭＧ１を回転駆動して、そのエンジン１０の暖機や二次電池の充電を行い得るようになっている。
【００２２】
通常の車両の発進時では、モータ走行のために、専らモータジェネレータＭＧ２によりリングギヤ１４ｒおよびそれに直結したスプロケット３２が回転駆動されることにより駆動輪２４が回転させられる。このとき、エンジン１０を回転停止させるためにモータジェネレータＭＧ１が逆回転させられるとともに、そのモータジェネレータＭＧ１でクリープトルクを確保しつつ、モータ発進走行が行われる。所定車速以上となると、モータとしても機能するモータジェネレータＭＧ１がサンギヤ１４ｓを回転駆動することによりエンジン１０が始動させられ、エンジン１０の回転速度が燃費が好適な所定回転速度で維持されていても、モータジェネレータＭＧ１の回転速度が低下させられるに伴ってリングギヤ１４ｒおよびそれに直結したスプロケット３２の回転が増加させられ、車速Ｖが増加させられる。定常走行時は、専らそのエンジン１０でエンジン走行が行われる。この場合は、発電制動によってモータジェネレータＭＧ１が低速回転状態とされ、リングギヤ１４ｒはエンジン１０により増速駆動される。その定常走行状態などからの加速操作などの加速要求時には、エンジン１０の回転速度が上昇させられるとともに、モータジェネレータＭＧ１を回転駆動してその回転速度が上昇させられると同時に、その発電電力を用いてモータジェネレータＭＧ２が回転駆動されることにより、エンジン１０の出力トルクにモータＭの出力トルクを合わせて加速走行が行われる。上記の発進時などにおいては、エンジン１０の出力の一部がモータジェネレータＭＧ１を介してモータジェネレータＭＧ２に伝達されて車両の駆動力に変換されることにより、モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御することによってエンジン回転速度の変化にそれほど依存することなくリングギヤ１４ｒの回転速度を変化させるという、無段変速機の機能が設けられている。
【００２３】
回生制御手段すなわち減速制御手段１０２は、アクセルペダルが操作されない車両の非加速走行時すなわち減速走行時（所謂エンジンブレーキ走行時）であって、シフト操作レバー９２により減速走行ポジションが選択されているときには、エンジン１０の回転状態に拘わらずリングギヤ１４ｒおよびそれに直結させられたモータジェネレータＭＧ２が車両の運動エネルギにより回転駆動されることを利用して、そのモータジェネレータＭＧ２により発電された電機エネルギーを二次電池に充電させてエネルギ回収（回生）を行なう。この場合、モータジェネレータＭＧ２による発電電力はそのモータジェネレータＭＧ２の回転抵抗に対応することから、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）およびシフト操作レバー９２により選択された減速ポジションに基づいて目標減速度すなわち設定減速度が決定され、その設定減速度が得られるように、モータジェネレータＭＧ２による発電量が制御される。上記設定減速度は、シフト操作レバー９２が非減速走行ポジションへ操作されることによりキャンセルされる。また、ブレーキペダル操作時は、そのブレーキペダル操作量に基づく要求制動力が得られるようにたとえば油圧式の車輪ブレーキ装置１０４と上記モータジェネレータＭＧ２による回生ブレーキとが協調制御され、その回生ブレーキが優先的に作動させられることで、エネルギ効率が一層高められている。上記図８において、（０）が付されている線は目標減速度の基本値（デフォルト値）を示し、（Ｉ−）が付されている線、（II−）が付されている線、（ III−）が付されている線は、複数段階の減速度レベルを示すものであり、シフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作される毎に順次選択される。また、シフト操作レバー９２が「＋」ポジションへ操作される毎に選択される線が順次戻される。
【００２４】
ＶＳＣ制御装置（旋回挙動安定化制御装置）１０６は、車両の旋回方向の挙動を安定化するために換言すればアンダーステアおよびオーバステアを防止するために、上記車輪ブレーキ装置１０４による各車輪の制動力や車両や駆動力を選択的に制御する。ＶＳＣ作動中判定手段１０８は、上記ＶＳＣ制御装置１０６によるＶＳＣ制御作動中であるか否かを判定する。減速度変更操作判定手段１１０は、シフト操作レバー９２が減速走行ポジションである「−」ポジションまたは「＋」ポジションへ操作されたか否か、すなわち減速度変更操作が行われたか否かを、走行ポジション選択操作装置８６からの信号に基づいて判定する。減速度干渉判定手段１１２は、上記ＶＳＣ制御装置１０６からのＶＳＣ制御作動要求に対して、シフト操作レバー９２が減速走行ポジションである「−」ポジションまたは「＋」ポジションへ操作されたことによる設定減速度の変化による実減速度変化により、ＶＳＣ制御装置１０６からのＶＳＣ制御作動が影響を受けるか否かすなわち車両の旋回挙動安定化が損なわれるような影響を受けるか否かを、たとえば車速Ｖ、舵角、ヨーレート、設定減速度の変化量などに基づいて判定する。
【００２５】
設定減速度変更制御手段１１４は、上記走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６のシフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作される回数或いは操作時間の長さに応じて図８の線（０）から線（ III−）へ向かって択一的に選択することにより、減速制御手段１０２において用いられる設定減速度を順次大きくなるように変更する一方、シフト操作レバー９２が「＋」ポジションへ操作される回数或いは操作時間の長さに応じて図８の線（０）へ向かって択一的に選択することにより、設定減速度が順次小さくなるように変更する。また、上記設定減速度変更制御手段１１４は、減速走行時において、減速度変更操作判定手段１１０により走行ポジション選択操作装置( 減速度設定操作装置）８６のシフト操作レバー９２が「−」ポジション或いは「＋」ポジションへ操作されたことにより減速走行時の目標値である設定減速度の変更操作が行われことが判定されると、そのシフト操作レバー９２の設定減速度変更操作に対する設定減速度の変化量を、車速、減速の有無、或いは実減速度の大きさなどに基づいて車両状態に応じて変更する。たとえば、上記シフト操作レバー９２がＤポジション或いはＮポジションから「−」ポジション或いは「＋」ポジションへ操作された場合は、車両減速度の設定変更が非減速走行から減速走行への切換に際して行われ、上記シフト操作レバー９２が「−」ポジション或いは「＋」ポジションからＤポジション或いはＮポジションへ操作された場合は、車両減速度の設定変更が減速走行から非減速走行への切換に際して行われることになる。
【００２６】
干渉回避手段１１６は、たとえば、シフト操作レバー９２の操作による設定減速度の変更とＶＳＣ制御装置１０６の作動要求とが重複的に発生した場合、ＶＳＣ制御装置１０６の作動中に設定減速度の変更が発生した場合、設定減速度の変更中にＶＳＣ制御装置１０６の作動要求が発生した場合などにおいて、ＶＳＣ制御装置１０６によるＶＳＣ制御作動に影響して車両の旋回挙動の影響が出ないように、走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６のシフト操作レバー９２による設定減速度の変更とＶＳＣ制御装置１０６の作動との干渉を回避する。この干渉回避は、ＶＳＣ制御装置１０６の作動を優先させたり、シフト操作レバー９２の操作による車両減速度の変更幅を制限したり、車両の実際の減速度の変化を遅延させたりすることにより行われる。この車両減速度の変更幅の制限は、そのシフト操作レバー９２の操作による車両減速度の変更幅をＶＳＣ制御装置１０６のＶＳＣ作動と干渉しない値すなわちＶＳＣ作動に影響しない値とすることにより行われる。そして、表示手段１１８は、シフト操作レバー９２の操作に応答して設定減速度変更制御手段１１４により変更された設定減速度を、表示装置９９に表示させる。
【００２７】
図９乃至図１３は、上記干渉回避手段１１６の干渉回避作動を説明するタイムチャートである。図９は、たとえばＶＳＣ作動中にシフト操作レバー９２が−→Ｄ操作或いはＤ→−操作されたときに、ｔ₁時点からｔ₂時点の区間或いはｔ₃時点からｔ₄時点の区間において干渉回避手段１１６により減速度変化の傾斜がゆるやかとされることにより、破線に示す従来の場合に比較して回生制動の変化すなわちその減速度変化が遅延させられる場合を示している。この場合、ｔ₁時点からｔ₂時点の区間或いはｔ₃時点からｔ₄時点の区間において、Ｄ表示或いは−表示が点滅させられる。図１０は、たとえばＶＳＣ作動走行中にシフト操作レバー９２が−→Ｄ操作されたときに、ｔ₁時点以後において干渉回避手段１１６により減速度の変化すなわち回生制動の変化（減少）が禁止されることにより、破線に示す従来の場合に比較して、ＶＳＣ制御装置１０６の作動が優先させられている。この場合、ｔ₁時点からｔ₂時点の区間において−表示が点滅させられるが、ｔ₂時点を経過すると上記−→Ｄ操作による設定減速度の変更がキャンセルされる。図１１は、たとえばＶＳＣ作動走行中にシフト操作レバー９２がＤ→−操作されたときに、ｔ₃時点以後において干渉回避手段１１６により減速度の変化すなわち回生制動の変化（増加）が禁止されることにより、破線に示す従来の場合に比較して、ＶＳＣ制御装置１０６の作動が優先させられている。この場合、ｔ₃時点からｔ₄時点の区間においてＤ−表示が点滅させられるが、ｔ₄時点を経過すると上記Ｄ→−操作による設定減速度の変更がキャンセルされる。図１２は、たとえばＶＳＣ作動走行中にシフト操作レバー９２が−→Ｄ操作されたときに、ｔ₁時点以後において干渉回避手段１１６により減速度の変化すなわち回生制動の変化（減少）が遅延され、且つｔ₂時点以後においてＶＳＣ作動に干渉しないように定められた中間値に維持されることにより、破線に示す従来の場合に比較して、ＶＳＣ作動への干渉が防止されている。図１３は、たとえばＶＳＣ作動走行中にシフト操作レバー９２がＤ→−操作されたときに、ｔ₃時点以後において干渉回避手段１１６により減速度の変化すなわち回生制動の変化（増加）が遅延され、且つｔ₄時点以後においてＶＳＣ作動に干渉しないように定められた中間値に維持されることにより、破線に示す従来の場合に比較して、ＶＳＣ作動への干渉が防止されている。
【００２８】
図１４は、電子制御装置９８による制御作動の要部、すなわち走行中における走行ポジション選択操作装置８６のシフト操作レバー９２の操作により設定される設定減速度の変化とＶＳＣ制御装置１０６のＶＳＣ制御作動との干渉を回避するための干渉回避制御作動を説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
【００２９】
図１４において、前記減速度変更操作判定手段１１０に対応するＳ１では、シフト操作レバー９２が減速走行ポジションである「−」ポジション或いは「＋」ポジションと非減速走行ポジションであるＤポジション或いはＮポジションとの間で操作されるか、又は「−」ポジション或いは「＋」ポジションの間で操作されることにより、減速走行時の目標値である設定減速度の変更操作が行われたか否かが走行ポジション選択操作装置８６からの信号に基づいて判断される。このＳ１の判断が否定される場合は、Ｓ２において、シフト操作レバー９２の実際の操作ポジションである他のポジションすなわち非減速走行ポジションが表示装置９９において表示され、且つ他の制御が実行された後、本ルーチンが終了させられる。
【００３０】
上記Ｓ１の判断が肯定される場合は、前記ＶＳＣ作動中判定手段１０８に対応するＳ３において、車両の旋回挙動を安定化するためのＶＳＣ制御装置１０６によるＶＳＣ制御作動中であるか否かが判断される。このＳ３の判断が否定される場合は、前記設定減速度変更制御手段１１２に対応するＳ４において、設定減速度変更制御が実行される。これにより、車両状態に応じて、シフト操作レバー９２の操作（回数或いは時間）に対する設定減速度変化が変更され、急な減速度変化を発生させない範囲で操作の利便性が高められる。そして、表示手段１１８に対応するＳ５において、シフト操作レバー９２の操作に対応する対応ポジション、およびシフト操作レバー９２により設定された設定減速度が表示装置９９に表示される。
【００３１】
しかし、上記Ｓ３の判断が肯定される場合は、前記減速度干渉判定手段１１２に対応するＳ６において、ＶＳＣ制御装置１０６からのＶＳＣ制御作動時において、シフト操作レバー９２が減速走行ポジションである「−」ポジションまたは「＋」ポジションへ操作されたことによる設定減速度の変化による実減速度変化により、ＶＳＣ制御装置１０６からのＶＳＣ制御作動が影響を受けるか否かすなわち車両の旋回挙動安定化が損なわれるような影響を受けるか否かが、たとえば車速Ｖ、舵角、ヨーレート、設定減速度の変化量などに基づいて判定される。このＳ６の判断が否定される場合は、前記Ｓ４以下が実行される。
【００３２】
しかし、上記Ｓ６の判断が肯定される場合は、前記干渉回避手段１１６に対応するＳ７において、設定減速度の変化が禁止されるか、その設定減速度の変化が遅延などを用いて抑制されることにより、ＶＳＣ制御作動への干渉が回避される。そして、表示手段１１８に対応するＳ８において、シフト操作レバー９２の操作に対応する対応ポジション、およびシフト操作レバー９２により設定された設定減速度が表示装置９９に表示される。
【００３３】
上述のように、本実施例によれば、車両の減速度を設定操作するための走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６と、車両の旋回挙動を安定させるための制御を行うＶＳＣ制御装置１０６とを備え、その走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６により設定された設定減速度となるように車両の減速度を制御する車両の減速度制御装置において、上記走行ポジション選択操作装置８６の操作による車両減速度の設定変更と前記ＶＳＣ制御装置１０６の作動との干渉を回避する干渉回避手段１１６が設けられることから、上記走行ポジション選択操作装置８６の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の旋回挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【００３４】
また、本実施例によれば、干渉回避手段１１６は、ＶＳＣ制御装置１０６の作動を優先させるものであるので、走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６により車両減速度の設定変更操作が行われたときには、その走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の旋回挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【００３５】
また、本実施例によれば、干渉回避手段１１６は、走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６の操作による車両減速度の変更幅を制限するものであることから、その走行ポジション選択操作装置８６により車両減速度の設定変更操作が行われたときには、その走行ポジション選択操作装置８６の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の旋回挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【００３６】
また、本実施例によれば、干渉回避手段１１６は、走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６の操作による車両減速度の変更幅を前記ＶＳＣ制御装置１０６の作動と干渉しない値とするものであることから、その走行ポジション選択操作装置８６により車両減速度の設定変更操作が行われたときには、その走行ポジション選択操作装置８６の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の旋回挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【００３７】
また、本実施例によれば、干渉回避手段１１６は、走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６の操作による車両減速度の変化を遅延させるものであることから、その走行ポジション選択操作装置８６により車両減速度の設定変更操作が行われたときには、その走行ポジション選択操作装置８６の操作による車両減速度の設定変更に起因する車両の旋回挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【００３８】
また、本実施例によれば、走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６の操作による車両減速度の設定変更は、非減速走行から減速走行への切換に際して或いは減速走行から非減速走行への切換に際して行われることから、その非減速走行から減速走行への切換に際して或いは減速走行から非減速走行への切換に際して行われる車両減速度の設定変更に起因して車両の旋回挙動安定性が低下することが好適に防止される。
【００３９】
また、本実施例によれば、車両の減速度を設定操作するための走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６を備え、その走行ポジション選択操作装置８６により設定された設定減速度となるように車両の減速度を制御する車両の減速度制御装置において、設定減速度変更制御手段１１４により、走行ポジション選択操作装置８６のシフト操作レバー９２の操作に対する設定減速度の変化量が車両状態に応じて変更されるので、そのシフト操作レバー９２による設定減速度の設定操作に関する操作性が高められる。
【００４０】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４１】
たとえば、前述の実施例において、車両の旋回挙動安定化制御への干渉が抑制されるように、設定減速度の変化が抑制されるか禁止されていたが、たとえばＡＢＳ制御装置のように、制動中の車両挙動を安定化する装置への干渉が抑制されるようにしてもよい。この場合には、ＶＳＣ制御装置１０６およびＶＳＣ作動中判定手段１０８に代えてＡＢＳ制御装置およびＡＢＳ作動中判定手段が設けられる。
【００４２】
また、前述の実施例では、減速制御手段１０２により用いられる設定減速度は、図８の関係から車速Ｖとシフト操作レバー９２の操作設定値とにより決定されていたが、車速Ｖに拘わらず一定の値であってもよい。
【００４３】
また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１０およびモータジェネレータＭＧ２を備え、それらを選択的に用いるハイブリッド自動車について説明されていたが、駆動力源として電動機（回転電機）を備えた電機自動車などであってもよい。
【００４４】
また、前述の実施例では、シフト操作レバー９２が「−」ポジションへ操作される回数や時間に応じて複数種類の目標減速度の減速走行ポジションが選択される形式の走行ポジション選択操作装置８６が用いられていたが、たとえばシフト操作レバー９２がＤポジションに続いて設けられた複数種類のエンジンブレーキ走行ポジションである３ポジション、２ポジション、Ｌポジションへ操作される形式の走行ポジション選択操作装置が用いられてもよい。
【００４５】
また、前述の実施例の自動パーキングロック装置６０は、第２カウンタ軸１８の回転を直接的に阻止するように設けられていたが、たとえば第１カウンタ軸１６や第２スリーブ軸３０などに設けられていてもよい。
【００４６】
また、前述の車両は、エンジン１０の排気エネルギを電気エネルギに変換する機構、たとえば過給機にモータジェネレータが連結されて、そのモータジェネレータの回生作動によってエンジンブレーキが発生させられる機構が備えられ、その機構が車両の減速度制御に用いられるものであってもよい。
【００４７】
また、前述の実施例において用いられる減速度や設定減速度は、車両の目標とする減速度を示す負の加速度であるが、その減速度の大きさを示す指標で表される減速度レベルや、それに対応する変数、たとえば回生量、回生制動量などであってもよい。
【００４８】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の動力伝達装置の第２カウンタ軸に設けられた自動パーキングロック装置の構成を説明する図であって、第２カウンタ軸の軸心方向から見た図である。
【図３】図１の動力伝達装置の第２カウンタ軸に設けられた自動パーキングロック装置の構成を説明する図であって、第２カウンタ軸の軸心に直角な方向から見た図である。
【図４】図１のハイブリッド車両の運転席付近を概略説明する図である。
【図５】図４の運転席付近に設けられた走行ポジション選択操作装置を説明する斜視図である。
【図６】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図７】図６の電子制御装置の制御機能の要部、すなわち走行ポジション選択操作装置のシフト操作レバー９２の操作により設定される設定減速度の変化とＶＳＣ制御装置のＶＳＣ制御作動との干渉を回避するための干渉回避制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図８】図７の減速制御手段において用いられる目標減速度を決定するための予め記憶された関係を示す図である。
【図９】図７の干渉回避手段による干渉回避作動を説明するタイムチャートであり、ＶＳＣ作動中にシフト操作レバーが−→Ｄ操作或いはＤ→−操作されたときに、減速度変化の傾斜がゆるやかとされることにより、破線に示す従来の場合に比較して回生制動の変化すなわちその減速度変化が遅延させられる場合を示している。
【図１０】図７の干渉回避手段による干渉回避作動を説明するタイムチャートであり、ＶＳＣ作動走行中にシフト操作レバーが−→Ｄ操作されたときに、減速度の変化すなわち回生制動の変化（減少）が禁止される場合を示している。
【図１１】図７の干渉回避手段による干渉回避作動を説明するタイムチャートであり、ＶＳＣ作動走行中にシフト操作レバーがＤ→−操作されたときに、減速度の変化すなわち回生制動の変化（増加）が禁止される場合を示している。
【図１２】図７の干渉回避手段による干渉回避作動を説明するタイムチャートであり、ＶＳＣ作動走行中にシフト操作レバーが−→Ｄ操作されたときに、減速度の変化すなわち回生制動の変化（減少）が遅延され且つＶＳＣ作動に干渉しないように定められた中間値に維持される場合を示している。
【図１３】図７の干渉回避手段による干渉回避作動を説明するタイムチャートであり、ＶＳＣ作動走行中にシフト操作レバーがＤ→−操作されたときに、減速度の変化すなわち回生制動の変化（増加）が遅延され且つＶＳＣ作動に干渉しないように定められた中間値に維持される場合を示している。
【図１４】図６の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち走行ポジション選択操作装置のシフト操作レバー９２の操作により設定される設定減速度の変化とＶＳＣ制御装置のＶＳＣ制御作動との干渉を回避するための干渉回避制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
８６：走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装置）
９２：シフト操作レバー（減速度設定操作体）
９８：電子制御装置（減速度制御装置）
１０６：ＶＳＣ制御装置（車両挙動安定化制御装置）
１１６：干渉回避手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a deceleration control device for a vehicle capable of decelerating using a rotational resistance of a driving force source, and more particularly, a change amount of a set deceleration with respect to an operation amount of a deceleration setting operation device for setting a set deceleration. It is related with the technique which improves operability by changing.
[0002]
[Prior art]
There has been proposed a vehicle capable of decelerating traveling using a rotational resistance of a driving force source provided with setting means capable of setting the deceleration of the vehicle by an operation by a driver. For example, this is a hybrid vehicle described in Japanese Patent Laid-Open No. 8-79907. According to such a vehicle, in the deceleration traveling of the vehicle in which the accelerator pedal is not operated, the deceleration traveling is performed at the desired deceleration set by the driver operating the deceleration setting operation device.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the conventional vehicle as described above, when a vehicle behavior stabilization control device, for example, a VSC control device for stabilizing the behavior of a running vehicle by adjusting the driving force or braking force of wheels is provided. When the deceleration is changed by setting the vehicle deceleration by operating the deceleration setting operation device, there is a possibility of interfering with the operation of the VSC control device. For example, if the driving force of the driving wheel is changed by changing the deceleration, the operation of the VSC control device that similarly changes the driving force or braking force of the driving wheel does not function sufficiently. There was a possibility that the behavioral stability was lowered.
[0004]
The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to provide a vehicle that does not interfere with the operation of the vehicle behavior stabilization control device for stabilizing the vehicle behavior during traveling. It is to provide a deceleration control device.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve this object, the gist of the present invention is that a deceleration setting operation device for setting and operating the deceleration of the vehicle and a vehicle behavior for performing control for stabilizing the turning behavior of the running vehicle. A vehicle deceleration control device that controls a vehicle deceleration so as to have a set deceleration set by the deceleration setting operation device.By prioritizing the operation of the vehicle behavior stabilization control device,It is intended to include interference avoiding means for avoiding interference between a vehicle deceleration setting change due to an operation of the deceleration setting operation device and an operation of the vehicle behavior stabilization control device.
[0006]
【The invention's effect】
  In this way,When the vehicle deceleration setting change operation is performed by the deceleration setting operation device,By interference avoidance meansBy prioritizing the operation of the vehicle behavior stabilization control device,Interference between the setting change of the vehicle deceleration caused by the operation of the deceleration setting operation device and the operation of the vehicle behavior stabilization control device is avoided, resulting in the change of the vehicle deceleration setting caused by the operation of the deceleration setting operation device. It is suitably prevented that the behavioral stability of the vehicle is lowered.
[0008]
Other aspects of the invention
  here,Suitably, the said interference avoidance means restrict | limits the change range of the vehicle deceleration by operation of the said deceleration setting operation apparatus. In this way, when a vehicle deceleration setting change operation is performed by the deceleration setting operation device, the vehicle deceleration change range due to the operation of the deceleration setting operation device is limited, so that the deceleration setting is performed. It is suitably prevented that the behavior stability of the vehicle is lowered due to the vehicle deceleration setting change due to the operation of the operation device.
[0009]
Preferably, the interference avoidance means sets a change width of the vehicle deceleration by the operation of the deceleration setting operation device to a value that does not interfere with the operation of the vehicle behavior stabilization control device. In this way, when the vehicle deceleration setting change operation is performed by the deceleration setting operation device, the vehicle deceleration change width by the operation of the deceleration setting operation device is the same as the operation of the vehicle behavior stabilization control device. By limiting to a value that does not interfere, it is possible to suitably prevent the behavior stability of the vehicle from being lowered due to a change in the vehicle deceleration setting due to the operation of the deceleration setting operation device.
[0010]
Preferably, the interference avoiding means delays a change in vehicle deceleration due to an operation of the deceleration setting operation device. In this way, when the vehicle deceleration setting change operation is performed by the deceleration setting operation device, the change in the vehicle deceleration due to the operation of the deceleration setting operation device is delayed, thereby the deceleration setting operation device. It is suitably prevented that the behavioral stability of the vehicle is reduced due to the change in the vehicle deceleration setting caused by the above operation.
[0011]
Preferably, the vehicle deceleration setting change by the operation of the deceleration setting operation device is performed when switching from non-decelerated traveling to decelerated traveling or switching from decelerated traveling to non-decelerated traveling. In this way, it is preferable that the behavior stability of the vehicle is reduced due to a change in the vehicle deceleration setting that is performed when switching from non-decelerated traveling to decelerated traveling or when switching from decelerated traveling to non-decelerated traveling. To be prevented.
[0012]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0013]
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a power transmission device for a hybrid vehicle to which a deceleration control device according to an embodiment of the present invention is applied. In the figure, the output of the engine 10 as a driving force source includes a damper (vibration damping device) 12 for suppressing rotation fluctuation and torque fluctuation, a single pinion planetary gear device 14, a first counter shaft 16, and a second counter. The shaft 18, the differential gear device (final reduction gear) 20, and the pair of axles 22 are sequentially transmitted to the pair of drive wheels (front wheels) 24.
[0014]
The planetary gear unit 14 is a combining / distributing mechanism that mechanically combines or distributes power, and is concentric with the carrier 14 c connected to the damper 12 and the engine 10 via the center shaft 26 and the outer periphery of the center shaft 26. A sun gear 14s connected to a motor generator MG1 on the engine side that functions as a generator and an electric motor (driving force source) via a tubular first sleeve shaft 28 provided on the outer periphery of the first sleeve shaft 28, and a sun gear 14s concentric with the outer periphery of the first sleeve shaft 28. It is connected to a motor generator MG2 on the wheel side that functions as an electric motor and a generator and a first sprocket 32 for power transmission via a tubular second sleeve shaft 30 provided on the carrier, and is rotatably supported by the carrier 14c. A ring gear 14r meshed with the sun gear 14s via the planetary gear 14p is provided.
[0015]
The first counter shaft 16 and the second counter shaft 18 are rotatably supported by a housing 34 so as to be parallel to the central shaft 26, and the first sprocket is attached to one end of the first counter shaft 16. 32, a second sprocket 40 operatively connected via an endless annular silent chain 38 wound around it is provided, and the other end of the first countershaft 16 and one end of the second countershaft 18 are Counter gear pairs 42 and 44 that mesh with each other are provided, and a gear 48 that meshes with the final gear 46 of the differential gear device 20 is provided at the other end of the second counter shaft 18. The differential gear device 20 rotatably supports a pair of differential bevel gears 50 and a pinion 52 that accommodates the pair of differential bevel gears 50 and meshes with the pair of differential bevel gears 50. And a differential gear box 54 fixed to the gear 46, and the power transmitted to the final gear 46 is evenly distributed to the left and right axles 22 and the drive wheels 24 that rotate with the left and right axles 22 while allowing the differential between them. To do.
[0016]
The hydraulic pump 56 is connected to the engine 10 via the central shaft 26 and is driven to rotate by the engine 10. The motor generator MG1 and the motor generator MG2 are operatively connected to the drive wheels 24 for functioning as a driving force source or for decelerating traveling by regenerative braking, and include, for example, a stator and a rotor. It is composed of an AC rotating electrical machine. Motor generator MG1 is often made to function as a generator, and motor generator MG2 is often made to function as an electric motor. The motor generators MG1 and MG2 and the engine 10 function as a driving force source for the vehicle.
[0017]
2 and 3 illustrate a parking lock device 60 for a hybrid vehicle for locking the rotation of the second countershaft 18, and FIG. 2 is a view as seen from the axial direction of the second countershaft 18. FIG. 3 is a view seen from a direction orthogonal to the axis. The parking lock device 60 has a lock gear 62 fixed to the second countershaft 18, and meshing teeth 64 for meshing with the lock gear 62 and preventing its rotation. A lock pole 66 provided in the housing 34 so as to be rotatable between the meshing positions, a cam surface 68 provided at the tip of the lock pole 66, and the axial direction of the second countershaft 18. The parking rod 70 supported by the housing 34 so as to be movable in the longitudinal direction so as to become, and the parking rod 70 is provided at the tip of the parking rod 70 and engages with the cam surface 68 to move the parking rod 70 toward the lock gear 62 side. And a pinion 76 that meshes with a rack 74 formed at the base end of the parking rod 70. A motor 78 and a guide member 82 having a guide hole 80 for fitting and guiding the front end of the parking rod 70 are provided, and the guide member 82 is fixed to the housing 34. The lock pole 66 is driven to the lock gear 62 side by moving the lock rod 66 to the meshing position, and the parking rod 70 is moved to the base end side by the electric motor 78 to move the lock pole 66 to the non-meshing position. Move. The parking rod 70 preferably also serves as a valve element of a manual valve provided in the hydraulic circuit, and is moved to a position corresponding to each traveling position. Such a shift mechanism is called a shift-by-wire because the hydraulic circuit is switched according to the travel position via a wire (electric wire). Thus, the parking lock is automatically performed or the parking lock is released in accordance with a command from the electronic control device 98 described later.
[0018]
4 and 5 illustrate the travel position selection operation device 86. FIG. 4 shows the vicinity of the driver's seat 88 of the vehicle schematically showing the arrangement of the travel position selection operation device 86, and FIG. 7 is a perspective view of a selection operation device 86. FIG. The driving position selection operation device 86 of the present embodiment is provided on both the left and right sides of the driver's seat 88 for operating the steering wheel 84 so that the driver's dominant arm or the like can be operated with a desired hand regardless of whether the driving position is right or left. Are provided respectively. The right travel position selection operation device 86 is provided inside the door 90, and the left travel position selection operation device 86 is provided between a front passenger seat and a driver seat 88 (not shown). The travel position selection operation device 86 is provided so as to be tiltable in both the front and rear and left and right directions, thereby providing a “+” position for reducing the deceleration, a “−” position for increasing the deceleration, An automatic return type shift operation lever 92 that is selectively operated to four positions of an R (reverse) position for selecting reverse travel and a D (drive) position for selecting forward travel, and its shift operation A P switch 94, which is provided at a front side position of the lever 92 and is operated to select a P (parking) position, and is provided at a front side position of the shift operation lever 92. And an N switch 96 composed of an automatic return button operated to select a (neutral) position. The shift operation lever 92, the P switch 94, and the N switch 96 function as a shift operation member that is operated to select a travel position of the vehicle and a deceleration setting operation body that changes the set deceleration of the vehicle. ing. The “+” position and the “−” position are deceleration travel positions that are decelerated in order to select the deceleration when the vehicle is decelerating, and the shift operation lever 92 is operated to the “−” position. The target deceleration is sequentially increased in accordance with the number of times or the holding time, and the target deceleration is sequentially decreased in accordance with the number of operations to the “+” position or the holding time. That is, every time the target deceleration is increased according to the number of times the shift operation lever 92 is operated to the “−” position or the holding time, a travel position with a large deceleration is selected and operated to the “+” position. A traveling position with a small deceleration is selected according to the number of times or the holding time. Therefore, the travel position selection operation device 86 also functions as a deceleration / deceleration setting operation device that selects a set deceleration of the vehicle. Here, the deceleration means a negative acceleration, and the magnitude is represented by the absolute value of the acceleration.
[0019]
FIG. 6 illustrates a signal input to the electronic control device 98 and a signal output from the electronic control device 98. For example, the electronic control unit 98 includes an accelerator opening θ that is an operation amount of an accelerator pedal._ACCAn accelerator opening signal representing the vehicle speed signal corresponding to the rotational speed of any of the second sleeve shaft 30, the first counter shaft 16 and the second counter shaft 18, a signal representing the vehicle acceleration G detected by the acceleration sensor, A signal indicating a shift position, which is an operation position of the shift operation lever 92, is supplied from a sensor (not shown). Further, from the electronic control unit 98, an injection signal for controlling the amount of fuel injected from the fuel injection valve into the cylinder of the engine 10, an ignition signal for starting the engine 10, and an operation command for the motor generator MG1, An operation command for the motor generator MG2 for motor traveling, an operation command for the motor generator MG1 for regeneration, a display command for displaying the operation position of the shift operation lever 92 on the display device 99 provided on the dashboard, and the like are output. Is done.
[0020]
The electronic control unit 98 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing according to a program stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. By doing so, the actual vehicle speed and the required driving force (= accelerator opening θ_ACC) Based on the driving force source switching control for driving the vehicle with the determined driving force source (motor), the accelerator pedal not being operated, that is, the accelerator opening θ_ACCAnd throttle opening θ_THThe target deceleration at the time of deceleration traveling with zero is determined, and the regenerative control and shift operation lever 92 to obtain the target deceleration are operated to the “−” position or “+” position which is the deceleration position. In response to this, the deceleration selection operation control for switching the target deceleration to a plurality of stages, the shift operation lever 92 from the “−” position or “+” position which is the deceleration travel position to the D position or N position which is the non-deceleration position Setting deceleration change control for controlling the amount of change in the set deceleration with respect to the operation amount when operated, change in vehicle deceleration related to the operation for changing the set deceleration by the shift operation lever 92, and vehicle behavior stabilization control Interference avoidance control for avoiding interference with the VSC control operation of the VSC controller 106, which is a device, is executed.
[0021]
FIG. 7 shows the main part of the control function of the electronic control device 98, that is, the change in the set deceleration set by the operation of the shift operation lever 92 of the travel position selection operation device 86 and the VSC control operation of the VSC control device 106. It is a functional block diagram explaining the interference avoidance control function for avoiding interference. In FIG. 7, the drive source switching control means 100 selects an optimum driving force source, that is, the engine 10 or the motor generator MG2 for improving the fuel efficiency based on the actual vehicle speed and the required load from the relationship stored in advance. Select and switch to the selected driving force source. Thus, for example, motor travel using motor generator MG2 is selected in a low vehicle speed and low load region, and engine travel using engine 10 is selected in other regions. More specifically, for example, after the engine 10 has been warmed up, driving of the air-conditioning compressor is unnecessary, and when the vehicle is stopped in a state where the charge amount of a secondary battery (not shown) is sufficient, the engine 10, the motor generator MG1, and the motor Generator MG2 is stopped. However, when the engine 10 needs to be warmed up or when the secondary battery needs to be charged, the engine 10 is rotationally driven even when the vehicle is stopped to rotationally drive the motor generator MG1. In this state, since the drive wheel 24 is stopped, the ring gear 14r is also stopped rotating. Therefore, the motor generator MG1 that also functions as a motor starts the engine 10 by rotating the sun gear 14s, and then starts The engine 10 thus driven rotates the motor generator MG1 so that the engine 10 can be warmed up and the secondary battery can be charged.
[0022]
At the time of normal start of the vehicle, for driving the motor, the drive wheel 24 is rotated by rotating the ring gear 14r and the sprocket 32 directly connected thereto exclusively by the motor generator MG2. At this time, the motor generator MG1 is reversely rotated to stop the rotation of the engine 10, and the motor generator MG1 is started while the creep torque is secured. When the vehicle speed exceeds the predetermined vehicle speed, the motor generator MG1 that also functions as a motor rotates the sun gear 14s to start the engine 10, and the rotational speed of the engine 10 is maintained at a predetermined rotational speed at which fuel economy is suitable. As the rotational speed of motor generator MG1 is decreased, the rotation of ring gear 14r and sprocket 32 directly connected thereto is increased, and vehicle speed V is increased. During steady running, the engine runs exclusively with the engine 10. In this case, motor generator MG1 is brought into a low-speed rotation state by power generation braking, and ring gear 14r is driven at an increased speed by engine 10. At the time of an acceleration request such as an acceleration operation from the steady running state, the rotational speed of the engine 10 is increased and the motor generator MG1 is rotationally driven to increase the rotational speed. At the same time, the generated power is used. When motor generator MG2 is driven to rotate, acceleration traveling is performed by matching the output torque of motor M with the output torque of engine 10. At the time of starting, etc., a part of the output of the engine 10 is transmitted to the motor generator MG2 via the motor generator MG1 and converted into the driving force of the vehicle, thereby controlling the rotational speed of the motor generator MG1. Therefore, a function of a continuously variable transmission is provided that changes the rotational speed of the ring gear 14r without depending much on the change of the engine rotational speed.
[0023]
The regenerative control means, that is, the deceleration control means 102 is when the vehicle where the accelerator pedal is not operated is non-accelerated traveling, that is, during deceleration traveling (so-called engine braking traveling), and when the deceleration traveling position is selected by the shift operation lever 92. Regardless of the rotational state of the engine 10, the ring gear 14r and the motor generator MG2 directly coupled thereto are rotationally driven by the kinetic energy of the vehicle, and the electric energy generated by the motor generator MG2 is recharged. To collect energy (regeneration). In this case, since the electric power generated by motor generator MG2 corresponds to the rotational resistance of motor generator MG2, for example, the actual vehicle speed V (km / h) and shift operation lever 92 are selected from the pre-stored relationship shown in FIG. A target deceleration, that is, a set deceleration is determined based on the set deceleration position, and the amount of power generated by the motor generator MG2 is controlled so that the set deceleration is obtained. The set deceleration is canceled when the shift operation lever 92 is operated to the non-decelerated travel position. When the brake pedal is operated, for example, the hydraulic wheel brake device 104 and the regenerative brake by the motor generator MG2 are cooperatively controlled so that the required braking force based on the brake pedal operation amount can be obtained, and the regenerative brake has priority. By being actuated automatically, energy efficiency is further enhanced. In FIG. 8, the line with (0) indicates the basic value (default value) of the target deceleration, the line with (I−), the line with (II−), Lines marked with (III-) indicate a plurality of stages of deceleration levels, and are selected sequentially each time the shift operation lever 92 is operated to the "-" position. Further, the selected line is sequentially returned every time the shift operation lever 92 is operated to the “+” position.
[0024]
In order to stabilize the behavior in the turning direction of the vehicle, in other words, the VSC control device (turning behavior stabilization control device) 106, in order to prevent understeer and oversteer, Selectively control the vehicle and driving force. The VSC operation determining means 108 determines whether or not the VSC control operation by the VSC controller 106 is in progress. The deceleration change operation determination means 110 determines whether or not the shift operation lever 92 has been operated to the “−” position or “+” position, which is the deceleration travel position, that is, whether or not the deceleration change operation has been performed. The determination is made based on a signal from the selection operation device 86. In response to the VSC control operation request from the VSC controller 106, the deceleration interference determination unit 112 reduces the setting caused by operating the shift operation lever 92 to the “−” position or the “+” position, which is the deceleration travel position. Whether the VSC control operation from the VSC controller 106 is affected by the actual deceleration change due to the speed change, that is, whether the vehicle turning behavior is impaired, for example, the vehicle speed V, Judgment is made based on the steering angle, the yaw rate, the amount of change in the set deceleration, and the like.
[0025]
The set deceleration change control means 114 corresponds to the number of times the shift operation lever 92 of the travel position selection operation device (deceleration setting operation device) 86 is operated to the “−” position or the length of the operation time of FIG. By selectively selecting from the line (0) to the line (III−), the set deceleration used in the deceleration control means 102 is changed to increase sequentially, while the shift operation lever 92 is “+”. By alternatively selecting toward the line (0) in FIG. 8 according to the number of times of operation to the position or the length of the operation time, the set deceleration is changed so as to decrease sequentially. In addition, the set deceleration change control means 114 is configured so that the shift operation lever 92 of the travel position selection operation device (deceleration setting operation device) 86 is moved to the “−” position or “ When it is determined that the operation of changing the set deceleration, which is the target value during deceleration traveling, is performed by operating the “+” position, the change in the set deceleration with respect to the set deceleration changing operation of the shift operation lever 92 The amount is changed according to the vehicle state based on the vehicle speed, the presence or absence of deceleration, or the magnitude of the actual deceleration. For example, when the shift operating lever 92 is operated from the D position or N position to the “−” position or “+” position, the vehicle deceleration setting change is performed when switching from non-decelerated traveling to decelerated traveling, When the shift operation lever 92 is operated from the “−” position or the “+” position to the D position or the N position, the vehicle deceleration setting change is performed when switching from the deceleration travel to the non-deceleration travel. .
[0026]
For example, when the setting deceleration change due to the operation of the shift operation lever 92 and the operation request of the VSC control device 106 are generated, the interference avoidance unit 116 changes the setting deceleration during the operation of the VSC control device 106. When an operation request of the VSC control device 106 is generated while the set deceleration is changed, the VSC control operation by the VSC control device 106 is not affected and the turning behavior of the vehicle is not affected. Interference between the change of the set deceleration by the shift operation lever 92 of the travel position selection operation device (deceleration setting operation device) 86 and the operation of the VSC control device 106 is avoided. This interference avoidance is performed by prioritizing the operation of the VSC control device 106, limiting the range of change in the vehicle deceleration due to the operation of the shift operation lever 92, or delaying the change in the actual deceleration of the vehicle. Is called. The vehicle deceleration change width is limited by setting the vehicle deceleration change width by the operation of the shift operation lever 92 to a value that does not interfere with the VSC operation of the VSC controller 106, that is, a value that does not affect the VSC operation. . Then, the display unit 118 causes the display device 99 to display the set deceleration changed by the set deceleration change control unit 114 in response to the operation of the shift operation lever 92.
[0027]
9 to 13 are time charts for explaining the interference avoiding operation of the interference avoiding means 116. FIG. FIG. 9 shows, for example, when the shift operation lever 92 is operated in the-> D operation or the D->-operation during the VSC operation.₁T from time₂Time interval or t_ThreeT from time_FourThis shows a case where the change in regenerative braking, that is, the change in deceleration is delayed as compared with the conventional case shown by the broken line, because the slope of the change in deceleration is moderated by the interference avoidance means 116 in the section at the time. . In this case, t₁T from time₂Time interval or t_ThreeT from time_FourIn the time interval, the D display or the − display is blinked. FIG. 10 shows, for example, that when the shift operation lever 92 is operated from-> D during VSC operation traveling, t₁Since the change in deceleration, that is, the change (reduction) in regenerative braking is prohibited by the interference avoidance means 116 after the time point, the operation of the VSC controller 106 is prioritized compared to the conventional case shown by the broken line. . In this case, t₁T from time₂The-display blinks in the time interval, but t₂When the time has elapsed, the change of the set deceleration by the above-mentioned-> D operation is cancelled. FIG. 11 shows, for example, that when the shift operation lever 92 is operated D → − during VSC operation traveling, t_ThreeSince the change in deceleration, that is, the change (increase) in regenerative braking is prohibited by the interference avoidance means 116 after the time, the operation of the VSC controller 106 is prioritized compared to the conventional case shown by the broken line. . In this case, t_ThreeT from time_FourD-display blinks in the time interval, but t_FourWhen the time has elapsed, the change in the set deceleration by the D → − operation is canceled. FIG. 12 shows, for example, that when the shift operation lever 92 is operated from-> D during VSC operation traveling, t₁After that time, the interference avoiding means 116 delays the change in deceleration, that is, the change (decrease) in regenerative braking, and t₂By maintaining the intermediate value determined so as not to interfere with the VSC operation after the time point, interference with the VSC operation is prevented as compared with the conventional case shown by the broken line. FIG. 13 shows, for example, that when the shift operation lever 92 is operated D → − during VSC operation traveling, t_ThreeAfter the time, the interference avoiding means 116 delays the change in deceleration, that is, the change (increase) in regenerative braking, and t_FourBy maintaining the intermediate value determined so as not to interfere with the VSC operation after the time point, interference with the VSC operation is prevented as compared with the conventional case shown by the broken line.
[0028]
FIG. 14 shows the main part of the control operation by the electronic control device 98, that is, the change in the set deceleration set by the operation of the shift operation lever 92 of the travel position selection operation device 86 during the travel and the VSC control operation of the VSC control device 106. FIG. 6 is a flowchart for explaining an interference avoidance control operation for avoiding interference with the motor, and is repeatedly executed at an extremely short period of about several milliseconds to several tens of milliseconds.
[0029]
In FIG. 14, in S1 corresponding to the deceleration change operation determining means 110, the shift operation lever 92 is in a "-" position or "+" position which is a deceleration travel position and a D position or N position which is a non-deceleration travel position. The travel position determines whether or not an operation for changing the set deceleration, which is the target value during deceleration travel, has been performed by operating between the “−” position or the “+” position. This is determined based on a signal from the selection operation device 86. If the determination of S1 is negative, after the other position that is the actual operation position of the shift operation lever 92, that is, the non-decelerating travel position is displayed on the display device 99 and other control is executed in S2. This routine is terminated.
[0030]
If the determination in S1 is affirmative, it is determined in S3 corresponding to the VSC operating determination means 108 whether or not the VSC control operation by the VSC control device 106 for stabilizing the turning behavior of the vehicle is in progress. Is done. If the determination in S3 is negative, the set deceleration change control is executed in S4 corresponding to the set deceleration change control means 112. Thereby, the set deceleration change with respect to the operation (number of times or time) of the shift operation lever 92 is changed according to the vehicle state, and the convenience of the operation is enhanced within a range in which a sudden deceleration change is not generated. Then, in S 5 corresponding to the display unit 118, the corresponding position corresponding to the operation of the shift operation lever 92 and the set deceleration set by the shift operation lever 92 are displayed on the display device 99.
[0031]
However, if the determination in S3 is affirmative, in S6 corresponding to the deceleration interference determination means 112, the shift operation lever 92 is in the deceleration travel position when the VSC control is operated from the VSC controller 106. ”Or“ + ”position, whether or not the VSC control operation from the VSC controller 106 is affected by the actual deceleration change caused by the change in the set deceleration, that is, the stabilization of the turning behavior of the vehicle is impaired. For example, based on the vehicle speed V, the steering angle, the yaw rate, the amount of change in the set deceleration, and the like. If the determination in S6 is negative, S4 and subsequent steps are executed.
[0032]
However, if the determination in S6 is affirmative, in S7 corresponding to the interference avoidance unit 116, the change in the set deceleration is prohibited or the change in the set deceleration is suppressed using a delay or the like. This avoids interference with the VSC control operation. Then, in S 8 corresponding to the display unit 118, the corresponding position corresponding to the operation of the shift operation lever 92 and the set deceleration set by the shift operation lever 92 are displayed on the display device 99.
[0033]
As described above, according to the present embodiment, the travel position selection operation device (deceleration setting operation device) 86 for setting the deceleration of the vehicle and the VSC for performing the control for stabilizing the turning behavior of the vehicle. In the vehicle deceleration control device that includes the control device 106 and controls the deceleration of the vehicle so as to be the set deceleration set by the travel position selection operation device (deceleration setting operation device) 86, the travel position Interference avoiding means 116 for avoiding interference between the change in the vehicle deceleration setting by the operation of the selection operation device 86 and the operation of the VSC control device 106 is provided, so that the vehicle deceleration by the operation of the travel position selection operation device 86 is provided. It is suitably prevented that the turning behavior stability of the vehicle due to the setting change is reduced.
[0034]
Further, according to the present embodiment, the interference avoiding means 116 gives priority to the operation of the VSC control device 106, so that the vehicle deceleration setting change operation is performed by the travel position selection operation device (deceleration setting operation device) 86. Is performed, it is suitably prevented that the turning behavior stability of the vehicle is lowered due to the change in the vehicle deceleration setting caused by the operation of the travel position selection operation device (deceleration setting operation device) 86.
[0035]
Further, according to the present embodiment, the interference avoiding means 116 limits the change range of the vehicle deceleration due to the operation of the travel position selection operation device (deceleration setting operation device) 86. When the vehicle deceleration setting change operation is performed by the operation device 86, it is preferable to prevent the turning behavior stability of the vehicle from being lowered due to the vehicle deceleration setting change by the operation of the travel position selection operation device 86. Is done.
[0036]
Further, according to the present embodiment, the interference avoiding means 116 has a value that does not interfere with the operation of the VSC control device 106 with the change width of the vehicle deceleration caused by the operation of the travel position selection operation device (deceleration setting operation device) 86. Therefore, when the vehicle deceleration setting change operation is performed by the travel position selection operation device 86, the vehicle turns due to the vehicle deceleration setting change by the operation of the travel position selection operation device 86. A decrease in behavioral stability is preferably prevented.
[0037]
Further, according to the present embodiment, the interference avoidance means 116 delays the change in the vehicle deceleration caused by the operation of the travel position selection operation device (deceleration setting operation device) 86, and therefore the travel position selection operation. When the vehicle deceleration setting change operation is performed by the device 86, it is preferably prevented that the turning behavior stability of the vehicle is lowered due to the vehicle deceleration setting change caused by the operation of the travel position selection operation device 86. The
[0038]
Further, according to the present embodiment, the vehicle deceleration setting change by the operation of the travel position selection operation device (deceleration setting operation device) 86 is performed when switching from non-decelerated travel to decelerated travel or from decelerated travel to non-decelerated travel. Therefore, the stability of the turning behavior of the vehicle is reduced due to the vehicle deceleration setting change that is performed when switching from non-decelerated traveling to decelerated traveling or when switching from decelerated traveling to non-decelerated traveling. Lowering is suitably prevented.
[0039]
In addition, according to the present embodiment, a travel position selection operation device (deceleration setting operation device) 86 for performing a setting operation of vehicle deceleration is provided, and the set deceleration set by the travel position selection operation device 86 and In the vehicle deceleration control device for controlling the vehicle deceleration so that the set deceleration change control means 114 determines the amount of change in the set deceleration with respect to the operation of the shift operation lever 92 of the travel position selection operation device 86 in the vehicle state. Therefore, the operability related to the setting deceleration setting operation by the shift operation lever 92 is enhanced.
[0040]
As mentioned above, although one Example of this invention was described based on drawing, this invention is applied also in another aspect.
[0041]
For example, in the above-described embodiment, the change in the set deceleration is suppressed or prohibited so that the interference with the turning behavior stabilization control of the vehicle is suppressed. You may make it suppress the interference to the apparatus which stabilizes a vehicle behavior inside. In this case, instead of the VSC controller 106 and the VSC operation determining means 108, an ABS control apparatus and an ABS operating determination means are provided.
[0042]
In the above-described embodiment, the set deceleration used by the deceleration control means 102 is determined by the vehicle speed V and the operation setting value of the shift operation lever 92 from the relationship shown in FIG. May be the value.
[0043]
In the above-described embodiment, the hybrid vehicle including the engine 10 and the motor generator MG2 as the driving force source and selectively using them has been described. However, the electric vehicle including the electric motor (rotating electric machine) as the driving force source is described. It may be.
[0044]
Further, in the above-described embodiment, the travel position selection operation device 86 is of a type in which a plurality of types of deceleration travel positions of the target deceleration are selected according to the number of times and time when the shift operation lever 92 is operated to the “−” position. Although used, for example, a travel position selection operation device of the type in which the shift operation lever 92 is operated to a plurality of types of engine brake travel positions provided after the D position, that is, 3 positions, 2 positions, and L positions is used. May be.
[0045]
Further, the automatic parking lock device 60 of the above-described embodiment is provided so as to directly prevent the rotation of the second countershaft 18, but for example, provided on the first countershaft 16, the second sleeve shaft 30, and the like. It may be done.
[0046]
Further, the vehicle described above is provided with a mechanism for converting the exhaust energy of the engine 10 into electric energy, for example, a mechanism in which a motor generator is connected to a supercharger and an engine brake is generated by a regenerative operation of the motor generator. The mechanism may be used for vehicle deceleration control.
[0047]
Further, the deceleration and the set deceleration used in the above-described embodiment are negative accelerations indicating the target deceleration of the vehicle, but the deceleration level represented by the index indicating the magnitude of the deceleration, It may be a variable corresponding thereto, for example, a regenerative amount, a regenerative braking amount, or the like.
[0048]
In addition, although not illustrated one by one, the present invention can be implemented in variously modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a power transmission device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
2 is a view for explaining the configuration of an automatic parking lock device provided on a second countershaft of the power transmission device of FIG. 1, and is a view seen from the axial direction of the second countershaft.
3 is a diagram for explaining a configuration of an automatic parking lock device provided on a second countershaft of the power transmission device of FIG. 1, and is a view seen from a direction perpendicular to the axis of the second countershaft. .
4 is a diagram schematically illustrating the vicinity of a driver's seat of the hybrid vehicle in FIG. 1. FIG.
5 is a perspective view for explaining a travel position selection operation device provided in the vicinity of the driver's seat in FIG. 4; FIG.
6 is a diagram for explaining input / output signals of an electronic control unit provided in the vehicle of the embodiment of FIG. 1; FIG.
7 is an essential part of the control function of the electronic control unit of FIG. 6, that is, the interference between the change in the set deceleration set by the operation of the shift operation lever 92 of the travel position selection operation device and the VSC control operation of the VSC control device. It is a functional block diagram explaining the interference avoidance control function for avoiding.
8 is a diagram showing a relationship stored in advance for determining a target deceleration used in the deceleration control means of FIG.
9 is a time chart for explaining an interference avoiding operation by the interference avoiding means of FIG. 7, and when the shift operating lever is operated in the-> D operation or the D →-operation during the VSC operation, the inclination of the deceleration change is increased. It shows the case where the change in regenerative braking, that is, the change in deceleration thereof is delayed as compared with the conventional case shown by the broken line by being loosened.
10 is a time chart for explaining an interference avoiding operation by the interference avoiding means of FIG. 7, and a change in deceleration, that is, a change in regenerative braking when the shift operating lever is operated in the-> D manner during VSC operation traveling ( (Decrease) is prohibited.
11 is a time chart for explaining an interference avoiding operation by the interference avoiding means of FIG. 7, and a change in deceleration, that is, a change in regenerative braking (when a shift operation lever is operated D → − during VSC operation traveling) (Increase) is prohibited.
12 is a time chart for explaining the interference avoiding operation by the interference avoiding means of FIG. 7, and when the shift operation lever is operated from-> D during the VSC operation traveling, the change in deceleration, ie, the change in regenerative braking ( (Decrease) is delayed and maintained at an intermediate value determined so as not to interfere with VSC operation.
13 is a time chart for explaining an interference avoiding operation by the interference avoiding means of FIG. 7, and a change in deceleration, that is, a change in regenerative braking when the shift operation lever is operated D → − during the VSC operation traveling ( (Increase) is delayed and maintained at an intermediate value determined so as not to interfere with VSC operation.
14 is an essential part of the control operation of the electronic control device of FIG. 6, that is, the interference between the change in the set deceleration set by the operation of the shift operation lever 92 of the travel position selection operation device and the VSC control operation of the VSC control device. It is a flowchart explaining the interference avoidance control action for avoiding.
[Explanation of symbols]
86: Travel position selection operation device (deceleration setting operation device)
92: Shift operation lever (deceleration setting operation body)
98: Electronic control device (deceleration control device)
106: VSC control device (vehicle behavior stabilization control device)
116: Interference avoidance means

Claims

A deceleration setting operation device for setting and operating the deceleration of the vehicle, and a vehicle behavior stabilization control device that performs control for stabilizing the behavior of the vehicle while traveling, are set by the deceleration setting operation device. A vehicle deceleration control device that controls vehicle deceleration so as to achieve a set deceleration,
Interference avoiding means for avoiding interference between a change in setting of the vehicle deceleration due to the operation of the deceleration setting operation device and the operation of the vehicle behavior stabilization control device by giving priority to the operation of the vehicle behavior stabilization control device. A vehicle deceleration control device comprising:

2. The vehicle deceleration control device according to claim 1, wherein the interference avoiding means limits a change range of the vehicle deceleration due to the operation of the deceleration setting operation device.

3. The vehicle deceleration control device according to claim 2 , wherein the interference avoiding means sets a change width of the vehicle deceleration due to the operation of the deceleration setting operation device so as not to interfere with the operation of the vehicle behavior stabilization control device. .

2. The vehicle deceleration control device according to claim 1, wherein the interference avoiding means delays a change in vehicle deceleration caused by an operation of the deceleration setting operation device.

The operation setting change of the vehicle deceleration by the deceleration setting operation unit, the deceleration control device of any of the vehicle according to claim 1 to 4 are intended to be carried out upon switching to deceleration from the non-deceleration.

The vehicle deceleration control device according to any one of claims 1 to 4 , wherein the setting change of the vehicle deceleration by the operation of the deceleration setting operation device is performed at the time of switching from the deceleration travel to the non-deceleration travel.

Vehicle stability control device, reduction of any of the vehicle according to claim 1 to 6 as a turning-behavior stabilization control device for controlling the driving force or the braking force of the wheels in order to stabilize the vehicle behavior during turning Speed control device.

The vehicle deceleration control device according to any one of claims 1 to 7 , wherein the deceleration of the vehicle is generated by regenerative braking by a rotating electrical machine provided in the vehicle.

The vehicle deceleration control device according to claim 8, wherein the rotating electrical machine is a motor generator.

The vehicle deceleration control device according to any one of claims 1 to 9, wherein the deceleration setting operation device includes an operation position for reducing the deceleration and an operation position for increasing the deceleration. .

The deceleration setting operation device includes a shift operation lever, and the shift operation lever is operated to an operation position for reducing the deceleration or an operation position for increasing the deceleration or according to a holding time. The vehicle deceleration control device according to claim 10, wherein the deceleration is changed.