JP2003235104A - Deceleration controller for vehicle - Google Patents
Deceleration controller for vehicleInfo
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の減速走行時
における減速度レベルを設定することが可能な減速度設
定操作装置を備えた車両の減速度制御装置に関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle deceleration control device provided with a deceleration setting operation device capable of setting a deceleration level during deceleration of the vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】たとえば電動機やモータジェネレータな
どの駆動力源の回転抵抗を用いた減速走行可能な車両に
おいて、運転者による操作によって車両の減速度を設定
することができる減速度設定操作装置を備えたものが提
案されている。たとえば、特開平８−７９９０７号公報
に記載されたハイブリッド車両がそれである。このよう
な車両によれば、アクセルペダルが操作されない車両の
減速走行において、運転者による減速度設定操作装置の
操作により設定された所望の減速度で減速走行が行われ
る利点がある。2. Description of the Related Art In a vehicle capable of decelerating traveling using a rotation resistance of a driving force source such as an electric motor or a motor generator, a vehicle equipped with a deceleration setting operation device capable of setting a deceleration of the vehicle by an operation of a driver. Have been proposed. For example, this is the hybrid vehicle described in Japanese Patent Laid-Open No. 8-79907. According to such a vehicle, in decelerating the vehicle in which the accelerator pedal is not operated, there is an advantage that the decelerating traveling is performed at a desired deceleration set by the driver's operation of the deceleration setting operation device.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両において減速度設定操作装置の操作により
設定された所望の減速度、すなわち減速度設定操作装置
の操作により設定された減速度は、減速走行中の車両の
走行状況が変化する場合が多いことから、車両の走行状
況に関係なく一律な減速度を設定しても、車両状況が異
なってくると所望の減速度が得られない可能性があっ
た。このような場合には、頻繁に減速度を設定し直す操
作が必要となる。By the way, the desired deceleration set by the operation of the deceleration setting operation device in the conventional vehicle as described above, that is, the deceleration set by the operation of the deceleration setting operation device is Since the driving condition of the vehicle during deceleration often changes, even if the uniform deceleration is set regardless of the driving condition of the vehicle, the desired deceleration cannot be obtained if the vehicle condition changes. There was a possibility. In such a case, it is necessary to frequently reset the deceleration.
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、一旦設定された
所望の減速度で車両を減速走行させることができる車両
の減速度制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances. An object of the present invention is to provide a vehicle deceleration control device capable of decelerating the vehicle at a desired deceleration once set. To provide.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、車両の減速走行時に
おける減速度を設定することが可能な減速度設定操作装
置を備えた車両の減速度制御装置であって、(a) 前記減
速度設定操作装置の操作により設定された減速度レベル
を車両走行条件毎に記憶する減速度レベル記憶手段と、
(b) その減速度レベル記憶手段において車両走行条件毎
に記憶された減速度レベルが得られるように車両の減速
度を制御する減速度制御手段とを、含むことにある。The object of the present invention to achieve the above object is to provide a vehicle equipped with a deceleration setting operation device capable of setting a deceleration during deceleration of the vehicle. A deceleration control device, (a) deceleration level storage means for storing the deceleration level set by the operation of the deceleration setting operation device for each vehicle traveling condition,
(b) deceleration control means for controlling the deceleration of the vehicle so that the deceleration level stored in the deceleration level storage means for each vehicle traveling condition is obtained.
【０００６】[0006]
【発明の効果】このようにすれば、前記減速度設定操作
装置の操作により設定された減速度レベルが減速度レベ
ル記憶手段に車両走行条件毎に記憶され、減速度制御手
段により、その減速度レベル記憶手段において車両走行
条件毎に記憶された減速度レベルが得られるように車両
の減速度が制御されるので、所望の減速度レベルが一旦
設定されると、所望の減速度で減速走行させることがで
きる。In this way, the deceleration level set by the operation of the deceleration setting operation device is stored in the deceleration level storage means for each vehicle traveling condition, and the deceleration control means makes the deceleration rate. Since the deceleration of the vehicle is controlled so that the level storage means obtains the deceleration level stored for each vehicle traveling condition, once the desired deceleration level is set, the vehicle is decelerated at the desired deceleration. be able to.
【０００７】[0007]
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記車両走行条
件は車速である。このようにすれば、車速毎に減速度が
異なる減速度レベルが設定されるので、車速の変化に拘
わらず所望の減速度で減速走行できる。所望の減速度
は、車速が高くなるほど大きくなり車速が低下するほど
小さくなる傾向にあるから、上記減速度レベルも、高車
速ほど大きくなり低車速ほど小さくなるように設定され
る。Other Embodiments of the Invention Here, preferably, the vehicle traveling condition is a vehicle speed. With this configuration, the deceleration level is set such that the deceleration varies depending on the vehicle speed, so that the vehicle can be decelerated at the desired deceleration regardless of changes in the vehicle speed. Since the desired deceleration tends to increase as the vehicle speed increases and decreases as the vehicle speed decreases, the deceleration level is also set to increase as the vehicle speed increases and decrease as the vehicle speed decreases.
【０００８】また、好適には、前記車両走行条件は路面
勾配である。このようにすれば、路面勾配毎に減速度が
異なる減速度レベルが設定されるので、路面勾配の変化
に拘わらず所望の減速度で減速走行できる。所望の減速
度は、路面勾配が大きくなるほど大きく路面勾配が小さ
くなるほど小さくなる傾向にあるから、上記減速度レベ
ルも、路面勾配が大きくなるほど大きくなり路面勾配が
小さくなるほど小さくなるように設定される。Also, preferably, the vehicle traveling condition is a road surface gradient. In this way, the deceleration level with different deceleration is set for each road surface gradient, so that the vehicle can be decelerated at a desired deceleration regardless of changes in the road surface gradient. The desired deceleration tends to increase as the road gradient increases and decreases as the road gradient decreases. Therefore, the deceleration level is also set to increase as the road gradient increases and decrease as the road gradient decreases.
【０００９】また、好適には、前記減速度レベルは、車
両走行条件に応じて重み付けされたものである。このよ
うにすれば、運転者により減速度レベルが変更操作され
ると、車両走行条件に応じた重み付けに対応してずらさ
れた目標減速度が設定されるので、所望の減速度を実現
するための目標減速度の変化特性が容易に得られる。Further, preferably, the deceleration level is weighted according to a vehicle traveling condition. With this configuration, when the deceleration level is changed by the driver, the target deceleration that is shifted in correspondence with the weighting according to the vehicle traveling condition is set, so that the desired deceleration is achieved. The change characteristic of the target deceleration of is easily obtained.
【００１０】また、好適には、減速走行中において前方
走行車両の有無を判定する前方走行車両判定手段が備え
られ、前記減速度レベル記憶手段は、該前方走行車両判
定手段によって前方走行車両が無いと判定されたとき
に、前記減速度設定操作装置の操作により設定された減
速度レベルを車両走行条件毎に記憶するものである。こ
のようにすれば、前方走行車両判定手段により前方走行
車両があると判定されたときに減速度設定操作装置の操
作により設定された減速度レベルは減速度レベル記憶手
段に記憶されないことから、車間距離や前方車両の車速
や減速度の影響を受けた減速度レベルの記憶が排除され
るので、運転者の指向を反映した減速度レベルが記憶さ
れる利点がある。Further, preferably, there is provided a forward traveling vehicle determining means for determining whether or not there is a forward traveling vehicle during deceleration traveling, and the deceleration level storage means has no forward traveling vehicle by the forward traveling vehicle determining means. When it is determined, the deceleration level set by the operation of the deceleration setting operation device is stored for each vehicle traveling condition. By doing so, the deceleration level set by the operation of the deceleration setting operation device when the forward traveling vehicle determination means determines that there is a forward traveling vehicle is not stored in the deceleration level storage means, Since the memory of the deceleration level affected by the distance or the vehicle speed or the deceleration of the vehicle ahead is eliminated, there is an advantage that the deceleration level reflecting the driver's orientation is stored.
【００１１】また、好適には、前記減速度レベル記憶手
段は、車両走行条件の変化に応じて目標減速度が変化す
る目標減速度と車両走行条件との関係（函数、或いは目
標減速度マップ）を記憶するものであり、前記減速度制
御手段は、その関係から車両走行条件に基づいて決定さ
れた目標減速度が得られるように車両の減速度を制御す
るものである。このようにすれば、予め記憶された目標
減速度と車両走行条件との関係から実際の車両走行条件
に基づいて運転者により設定された所望の減速度を得る
ための目標減速度が好適に決定され、その目標減速度が
得られるように実際の車両の減速度が制御されることに
より、車両走行条件の変化に拘わらず、所望の減速度が
比較的長期間の減速走行中にわたって得られる。Preferably, the deceleration level storage means has a relationship (function or target deceleration map) between the target deceleration in which the target deceleration changes according to changes in the vehicle running conditions and the vehicle running conditions. The deceleration control means controls the deceleration of the vehicle so that the target deceleration determined based on the vehicle traveling conditions is obtained from the relationship. With this configuration, the target deceleration for obtaining the desired deceleration set by the driver based on the actual vehicle traveling condition is appropriately determined from the relationship between the target deceleration stored in advance and the vehicle traveling condition. By controlling the actual deceleration of the vehicle so as to obtain the target deceleration, the desired deceleration can be obtained over a relatively long period of deceleration running regardless of changes in vehicle running conditions.
【００１２】また、好適には、前記減速度レベル記憶手
段は、高車速ほど目標減速度が大きくなる目標減速度と
車速との関係を記憶するものであり、前記減速度制御手
段は、その関係から車速に基づいて決定された目標減速
度が得られるように車両の減速度を制御するものであ
る。このようにすれば、予め記憶された目標減速度と車
速との関係から実際の車速に基づいて運転者により設定
された所望の減速度を得るための目標減速度が好適に決
定され、その目標減速度が得られるように実際の車両の
減速度が制御されることにより、車速の変化に拘わら
ず、所望の減速度が比較的長期間の減速走行中にわたっ
て得られる。[0012] Preferably, the deceleration level storage means stores a relationship between the target deceleration and the vehicle speed in which the target deceleration increases as the vehicle speed increases, and the deceleration control means stores the relationship. The deceleration of the vehicle is controlled so that the target deceleration determined based on the vehicle speed can be obtained. In this way, the target deceleration for obtaining the desired deceleration set by the driver based on the actual vehicle speed is suitably determined from the relationship between the target deceleration stored in advance and the vehicle speed, and the target thereof is determined. By controlling the actual deceleration of the vehicle so as to obtain the deceleration, the desired deceleration can be obtained during the deceleration for a relatively long period of time regardless of the change in the vehicle speed.
【００１３】また、好適には、前記減速度レベル記憶手
段は、路面勾配が大きくなるほど目標減速度が大きくな
る目標減速度と路面勾配との関係を記憶するものであ
り、前記減速度制御手段は、その関係から実際の路面勾
配に基づいて決定された目標減速度が得られるように車
両の減速度を制御するものである。このようにすれば、
予め記憶された目標減速度と路面勾配との関係から実際
の路面勾配に基づいて運転者により設定された所望の減
速度を得るための目標減速度が好適に決定され、その目
標減速度が得られるように実際の車両の減速度が制御さ
れることにより、路面勾配の変化に拘わらず、所望の減
速度が得られる。Further, preferably, the deceleration level storage means stores a relationship between the target deceleration and the road surface gradient, in which the target deceleration increases as the road surface gradient increases, and the deceleration control means. The deceleration of the vehicle is controlled so that the target deceleration determined based on the actual road surface gradient can be obtained from the relationship. If you do this,
The target deceleration for obtaining the desired deceleration set by the driver is appropriately determined based on the actual road surface gradient from the relationship between the target deceleration stored in advance and the road surface gradient, and the target deceleration is obtained. By controlling the actual deceleration of the vehicle as described above, the desired deceleration can be obtained regardless of the change in the road surface gradient.
【００１４】また、好適には、前記減速度レベル記憶手
段は、車両走行条件の変化に応じて目標減速度が大きく
なる基本目標減速度を示す基本目標減速度と車両走行条
件との関係を記憶するものであり、前記減速度設定操作
装置の操作により設定された減速度レベルに対応する目
標減速度は、上記関係から決められる基本目標減速度に
対して車両走行条件に応じて異なる重み付けがされたも
のである。このようにすれば、運転者により減速度レベ
ルが変更操作されると、基本目標減速度に対して一律に
ずらされた目標減速度が設定されるのではなく、車両走
行条件に応じて異なる量だけずらされた目標減速度が設
定される。たとえば高車速ほどずれ量が多く、低車速と
なるほどそのずれ量が小さくされた直線、折線或いは曲
線となるので、所望の減速度を実現するための目標減速
度の変化特性が容易に得られる。Further, preferably, the deceleration level storage means stores a relationship between a basic target deceleration indicating a basic target deceleration in which the target deceleration increases in accordance with a change in the vehicle running condition and the vehicle running condition. The target deceleration corresponding to the deceleration level set by the operation of the deceleration setting operation device is weighted differently according to the vehicle traveling condition with respect to the basic target deceleration determined from the above relationship. It is a thing. In this way, when the driver changes the deceleration level, the target deceleration that is uniformly deviated from the basic target deceleration is not set, but a different amount depending on the vehicle driving conditions. The shifted target deceleration is set. For example, the higher the vehicle speed is, the larger the deviation amount is, and the lower the vehicle speed is, the smaller the deviation amount is, which is a straight line, a broken line, or a curved line.
【００１５】[0015]
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
【００１６】図１は、本発明の一実施例のエンジン制御
装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する
骨子図である。図において、駆動力源としてのエンジン
１０の出力は、自動クラッチ１２、トルクコンバータ１
４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動
歯車装置および車軸を介して一対の駆動輪（後輪）へ伝
達されるようになっている。上記自動クラッチ１２は、
モータ走行時においてエンジン１０を切り離すためや急
発進時のための摩擦係合装置としても機能するものであ
り、図示しない電磁式、油圧式などのクラッチアクチュ
エータによって湿式或いは乾式の摩擦板が係合作動させ
られる摩擦式自動クラッチである。上記自動クラッチ１
２とトルクコンバータ１４との間には、駆動力源として
の電動モータおよび発電機として機能する第１モータジ
ェネレータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバ
ータ１４は、自動クラッチ１２に連結されたポンプ翼車
２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたター
ビン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン
翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２
６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止
されているステータ翼車３０とを備えている。FIG. 1 is a skeleton view for explaining the structure of a vehicle power transmission device to which an engine control device according to an embodiment of the present invention is applied. In the figure, the output of the engine 10 as a driving force source is the automatic clutch 12, the torque converter 1
4 is input to the automatic transmission 16 and is transmitted to a pair of drive wheels (rear wheels) via a differential gear device and an axle (not shown). The automatic clutch 12 is
It also functions as a friction engagement device for disconnecting the engine 10 when the motor is running or for sudden start, and a wet or dry friction plate is engaged by an electromagnetic or hydraulic clutch actuator (not shown). It is a friction type automatic clutch. The automatic clutch 1
A first motor-generator MG1 that functions as an electric motor and a generator as a driving force source is disposed between the torque converter 14 and the torque converter 14. The torque converter 14 includes a pump impeller 20 connected to the automatic clutch 12, a turbine impeller 24 connected to the input shaft 22 of the automatic transmission 16, and the pump impeller 20 and the turbine impeller 24. Lockup clutch 2 for direct connection
6 and a stator impeller 30 which is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch 28.
【００１７】上記自動変速機１６は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備
えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。The automatic transmission 16 is provided with a first transmission 32 for switching between high and low two stages, and a second transmission 34 for switching between reverse gear and four forward gears. The first transmission 32 includes an HL planetary gear device 36 including a sun gear S0, a ring gear R0, and a planet gear P0 rotatably supported by the carrier K0 and meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0.
A clutch C0 and a one-way clutch F0 provided between the sun gear S0 and the carrier K0, and a brake B0 provided between the sun gear S0 and the housing 38 are provided.
【００１８】第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。The second transmission 34 is a first planetary gear unit 40 comprising a sun gear S1, a ring gear R1, and a planet gear P1 rotatably supported by the carrier K1 and meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1.
, Sun gear S2, ring gear R2, and carrier K
2 and a second planetary gear device 42 that is rotatably supported by the sun gear S2 and a ring gear R2 and is meshed with the sun gear S2 and the ring gear R2; S3 and a third planetary gear set 44 including a planetary gear P3 meshed with the ring gear R3.
【００１９】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1, the carrier K2 and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3 is connected to the output shaft 46. The ring gear R2 is integrally connected to the sun gear S3. A clutch C1 is provided between the ring gear R2 and the sun gear S3 and the intermediate shaft 48, and the sun gear S1 and the sun gear S are provided.
A clutch C2 is provided between the shaft 2 and the intermediate shaft 48. Further, a band-type brake B1 for stopping the rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2 is provided in the housing 38.
It is provided in. A one-way clutch F1 is provided between the sun gear S1 and the sun gear S2 and the housing 38.
And the brake B2 are provided in series. The one-way clutch F1 is configured to be engaged when the sun gear S1 and the sun gear S2 try to rotate in the opposite direction to the input shaft 22.
【００２０】キャリアＫ１とハウジング３８との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。A brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 38, and a brake B4 and a one-way clutch F2 are provided in parallel between the ring gear R3 and the housing 38. This one-way clutch F
2 is configured to be engaged when the ring gear R3 tries to rotate in the reverse direction.
【００２１】以上のように構成された自動変速機１６で
は、例えば図２に示す作動表に従って後進ギヤ段と変速
比γが順次小さくなる第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の
前進５段のうちのいずれかの変速段に切り換えられる。
図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態
を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を
表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表してい
る。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎ
ｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、
ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合さ
せるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３
の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２
の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラッ
プして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチ
またはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるよ
うになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも
油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦
係合装置である。In the automatic transmission 16 configured as described above, for example, according to the operation table shown in FIG. 2, the reverse gears and the fifth to fifth forward gears, that is, the first to fifth speeds, in which the gear ratio γ is gradually decreased. The shift speed is switched to any one of the above.
In FIG. 2, “◯” indicates an engaged state, blank indicates a released state, “⊚” indicates an engaged state at the time of engine braking, and “Δ” indicates an engagement not involved in power transmission. . As is apparent from FIG. 2, the second gear (2n
In the upshift from d) to the third gear (3rd),
Clutch-to-clutch shifting is performed in which the brake B3 is released and the brake B2 is engaged at the same time.
During which the engaging torque is given in the release process of the brake and the brake B2
The period during which the engagement torque is provided in the engagement process of is overlapped. Other gear changes are performed only by engaging or releasing one clutch or brake. Both the clutch and the brake are hydraulic friction engagement devices that are engaged by a hydraulic actuator.
【００２２】図３および図４は、上記出力軸４６の回転
をロックするためのハイブリッド車両のパーキングロッ
ク装置６０を説明するものであり、図３は出力軸４６の
軸心方向から見た図であり、図４はその軸心に直交する
方向から見た図である。パーキングロック装置６０は、
出力軸４６に固設されたロックギヤ６２と、ロックギヤ
６２と噛み合ってその回転を阻止するための噛合歯６４
を有し、そのロックギヤ６２に対して噛み合う噛合位置
と非噛合位置との間で回動可能にそのハウジング３８に
設けられたロックポール６６と、そのロックポール６６
の先端部に設けられたカム面６８と、上記出力軸４６の
軸心方向に平行となるように長手方向に移動可能にハウ
ジング３８に支持されたパーキングロッド７０と、その
パーキングロッド７０の先端部に設けられて上記カム面
６８に係合してパーキングロッド７０をロックギヤ６２
側へ移動させるためのテーパ面７２と、そのパーキング
ロッド７０の基端部に形成されたラック７４に噛み合う
ピニオン７６を有する電動モータ７８と、上記のパーキ
ングロッド７０の先端部を嵌め入れてそれを案内する案
内穴８０を有し、ハウジング３８に固定された案内部材
８２とを備え、その電動モータ７８によりパーキングロ
ッド７０が先端側に移動させることによりロックポール
６６をロックギヤ６２側へ駆動させてそれを噛合位置と
するとともに、電動モータ７８によりパーキングロッド
７０を基端部側へ移動させることによりロックポール６
６を非噛合位置へ移動させる。上記パーキングロッド７
０は、好適には、油圧回路に設けられたマニアル弁の弁
子を兼ねており、走行ポジション毎に対応した位置に移
動させられる。このようなシフト機構は、ワイヤ（電
線）を介して油圧回路が走行ポジションに応じた切換作
動させられるので、シフトバイワイヤと称されている。
これにより、後述の電子制御装置９８からの指令に従っ
て自動的にパーキングロックが行われたり、そのパーキ
ングロックが解放されたりするようになっている。3 and 4 illustrate a parking lock device 60 of the hybrid vehicle for locking the rotation of the output shaft 46, and FIG. 3 is a view seen from the axial direction of the output shaft 46. Yes, FIG. 4 is a view seen from a direction orthogonal to the axis. The parking lock device 60 is
A lock gear 62 fixed to the output shaft 46 and a meshing tooth 64 for meshing with the lock gear 62 to prevent its rotation.
And a lock pole 66 that is provided in the housing 38 so as to be rotatable between a meshing position and a non-meshing position that mesh with the lock gear 62, and the lock pole 66.
Of the cam surface 68 provided at the tip of the parking rod 70 supported by the housing 38 so as to be movable in the longitudinal direction so as to be parallel to the axial direction of the output shaft 46, and the tip of the parking rod 70. Is provided on the lock gear 62 by engaging the cam surface 68 with the parking rod 70.
A tapered surface 72 for moving to the side, an electric motor 78 having a pinion 76 that meshes with a rack 74 formed at the base end portion of the parking rod 70, and the front end portion of the parking rod 70 described above are fitted and fitted. It has a guide hole 80 for guiding and a guide member 82 fixed to the housing 38, and the electric motor 78 moves the parking rod 70 to the tip side to drive the lock pole 66 to the lock gear 62 side. To the engagement position and the electric motor 78 moves the parking rod 70 to the base end side.
6 is moved to the non-meshing position. Parking rod 7
0, which also functions as a valve of a manual valve provided in the hydraulic circuit, can be moved to a position corresponding to each traveling position. Such a shift mechanism is referred to as shift-by-wire because the hydraulic circuit is switched and operated according to the traveling position via a wire (electric wire).
As a result, the parking lock is automatically performed or the parking lock is released according to a command from the electronic control unit 98 described later.
【００２３】図５および図６は、走行ポジション選択操
作装置８６を説明するものであり、図５はその走行ポジ
ション選択操作装置８６の配置を概略示す車両の運転席
８８付近を示し、図６はその走行ポジション選択操作装
置８６の斜視図である。本実施例の走行ポジション選択
操作装置８６は、運転者の利き腕などにより左右のいず
れであっても所望の手で操作可能となるように、ステア
リングホイール８４を操作するための運転席８８の左右
両側にそれぞれ設けられている。右側の走行ポジション
選択操作装置８６はドア９０の内側に設けられ、左側の
走行ポジション選択操作装置８６は図示しない助手席と
運転席８８のとの間に設けられている。走行ポジション
選択操作装置８６は、前後および左右のいずれの方向に
も傾動操作可能に設けられることにより、減速度を小さ
くするための「＋」ポジション、減速度を大きくするた
めの「−」ポジション、後進走行を選択するためのＲ
（リバース）ポジション、前進走行を選択するためのＤ
（ドライブ）ポジションの４位置へ択一的に選択操作さ
れる自動復帰型のシフト操作レバー９２と、そのシフト
操作レバー９２の前方側位置に設けられ、Ｐ（パーキン
グ）ポジションを選択するために操作される自動復帰型
ボタンから成るＰスイッチ９４と、同様に上記シフト操
作レバー９２の前方側位置に設けられ、Ｎ（ニュートラ
ル）ポジションを選択するために操作される自動復帰型
ボタンから成るＮスイッチ９６とを備えている。上記シ
フト操作レバー９２、Ｐスイッチ９４、Ｎスイッチ９６
は、車両の走行ポジションを選択するために操作される
シフト操作部材、車両の設定減速度を設定変更するため
の減速度設定操作体として機能している。また、上記
「＋」ポジションおよび「−」ポジションは、車両の減
速走行時においてその減速度を選択するために減速操作
される減速走行ポジションであり、シフト操作レバー９
２が「−」ポジションへ操作される回数或いは保持時間
に応じて目標減速度が順次大きくされ、「＋」ポジショ
ンへ操作される回数或いは保持時間に応じて目標減速度
が順次小さくされる。すなわち、シフト操作レバー９２
が「−」ポジションへ操作される回数或いは保持時間に
応じて目標減速度が大きくされる毎に、減速度が大きい
走行ポジションが選択され、「＋」ポジションへ操作さ
れる回数或いは保持時間に応じて減速度が小さい走行ポ
ジションが選択されるのである。したがって、上記走行
ポジション選択操作装置８６は、車両の設定減速度を選
択する減速度設定操作装置としても機能している。ここ
で、減速度とは負の加速度の意味であり、その加速度の
絶対値でその大小が表される。5 and 6 are explanatory views of the traveling position selecting operation device 86. FIG. 5 shows the vicinity of the driver's seat 88 of the vehicle which schematically shows the arrangement of the traveling position selecting operation device 86, and FIG. It is a perspective view of the traveling position selection operation device 86. The traveling position selection operation device 86 of the present embodiment is provided on both the left and right sides of the driver's seat 88 for operating the steering wheel 84 so that the driver's dominant arm or the like can operate the steering wheel 84 with a desired hand. Are provided in each. The right travel position selection operation device 86 is provided inside the door 90, and the left travel position selection operation device 86 is provided between a passenger seat and a driver seat 88 (not shown). The traveling position selection operation device 86 is provided so as to be tiltable in any of the front-rear direction and the left-right direction, so that the "+" position for decreasing the deceleration, the "-" position for increasing the deceleration, R to select reverse travel
D for selecting (reverse) position and forward running
An automatic return type shift operation lever 92 that is selectively operated to four positions of the (drive) position, and an operation for selecting the P (parking) position provided at the front side position of the shift operation lever 92. P switch 94 composed of an automatic reset type button and an N switch 96 composed of an automatic reset type button which is also provided at the front side position of the shift operation lever 92 and is operated to select the N (neutral) position. It has and. The shift operation lever 92, P switch 94, N switch 96
Are functioning as a shift operation member operated to select the traveling position of the vehicle and a deceleration setting operation body for changing the set deceleration of the vehicle. Further, the “+” position and the “−” position are decelerating traveling positions that are decelerated to select the deceleration during decelerating traveling of the vehicle.
The target deceleration is sequentially increased according to the number of times 2 is operated to the “−” position or the holding time, and the target deceleration is sequentially decreased according to the number of times 2 is operated to the “+” position or the holding time. That is, the shift operation lever 92
Each time the target deceleration is increased in accordance with the number of times the switch is operated to the "-" position or the holding time, a traveling position with a large deceleration is selected, and depending on the number of times the deceleration is operated or the holding time. Thus, the traveling position with the smaller deceleration is selected. Therefore, the traveling position selection operation device 86 also functions as a deceleration setting operation device for selecting the set deceleration of the vehicle. Here, the deceleration means a negative acceleration, and its magnitude is represented by the absolute value of the acceleration.
【００２４】図７は、電子制御装置９８に入力される信
号およびその電子制御装置９８から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置９８には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアク
セル開度信号、出力軸４６の回転速度に対応する車速信
号、加速度センサにより検出される車両の加速度Ｇを表
す信号、シフト操作レバー９２の操作位置であるシフト
ポジションを表す信号などが図示しないセンサから供給
されている。また、電子制御装置９８からは、燃料噴射
弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制
御するための噴射信号、エンジン１０の起動のための点
火信号およびモータジェネレータＭＧ１の作動指令、モ
ータ走行のためのモータジェネレータＭＧ２の作動指
令、回生のためのモータジェネレータＭＧ１の作動指
令、ダッシュボードに設けられた表示装置９９にシフト
操作レバー９２の操作ポジションを表示させるための表
示指令などが出力される。FIG. 7 illustrates a signal input to the electronic control unit 98 and a signal output from the electronic control unit 98. For example, the electronic control unit 98 includes an accelerator opening signal indicating an accelerator opening θ ACC which is an operation amount of an accelerator pedal, a vehicle speed signal corresponding to a rotation speed of the output shaft 46, and a vehicle acceleration G detected by an acceleration sensor. Is supplied from a sensor (not shown). Further, from the electronic control unit 98, an injection signal for controlling the amount of fuel injected from the fuel injection valve into the cylinder of the engine 10, an ignition signal for starting the engine 10, and an operation command for the motor generator MG1, An operation command of the motor generator MG2 for running the motor, an operation command of the motor generator MG1 for regeneration, a display command for displaying the operation position of the shift operation lever 92 on the display device 99 provided on the dashboard, and the like are output. To be done.
【００２５】上記電子制御装置９８は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、予め記憶
された関係から実際の車速および要求駆動力（＝アクセ
ル開度θACC ）に基づいてモータ走行かエンジン走行か
を判定し、判定された駆動力源（原動機）で車両を駆動
させる駆動力源切換制御、アクセルペダルが操作されな
いすなわちアクセル開度θACC およびスロットル開度θ
THが零である減速走行時における目標減速度が決定さ
れ、その目標減速度が得られるようにする回生制御、シ
フト操作レバー９２が減速ポジションである「−」ポジ
ション或いは「＋」ポジションへ操作されることに応答
して目標減速度を複数段階に切り換える減速度選択操作
制御、シフト操作レバー９２が減速走行ポジションであ
る「−」ポジション或いは「＋」ポジションから非減速
ポジションであるＤポジション或いはＮポジションへ操
作されたときの操作量に対する設定減速度の変化量を制
御する設定減速度変更制御などを実行する。The electronic control unit 98 includes a CPU, RO
It is configured to include a so-called microcomputer including M, RAM, an input / output interface, etc.
By performing signal processing according to a program stored in advance in the ROM while using the temporary storage function of the above, the motor drive is performed based on the actual vehicle speed and the required driving force (= accelerator opening θ ACC ) from the relationship stored in advance. It is determined whether the engine is running, and the drive power source switching control that drives the vehicle with the determined drive power source (motor), accelerator pedal is not operated, that is, accelerator opening θ ACC and throttle opening θ
A target deceleration during deceleration with TH equal to zero is determined, and regeneration control for obtaining the target deceleration, shift operation lever 92 is operated to the deceleration position "-" or "+" position. In response to this, the deceleration selection operation control for switching the target deceleration to a plurality of stages, the shift operation lever 92 from the "-" position or "+" position, which is the deceleration traveling position, to the D position or N position, which is the non-deceleration position. The set deceleration change control for controlling the change amount of the set deceleration with respect to the operation amount when the button is operated to is executed.
【００２６】図８は、上記電子制御装置９８の制御機能
の要部、すなわち走行ポジション選択操作装置８６のシ
フト操作レバー９２の操作に応じて目標減速度を記憶す
る目標減速度学習制御機能を説明する機能ブロック線図
である。図８において、駆動源切換制御手段１００は、
燃費をよくするために最適な駆動力源すなわちエンジン
１０、モータジェネレータＭＧ１のいずれかを、予め記
憶された関係から実際の車速および要求負荷に基づいて
選択し、選択された駆動力源に切り換える。これによ
り、たとえば低車速低負荷領域ではモータジェネレータ
ＭＧ１を用いたモータ走行が選択され、それ以外の領域
では、エンジン１０を用いたエンジン走行が選択され
る。さらに詳しくは、たとえばエンジン１０の暖気後で
あり、エアコン用コンプレッサの駆動が不要であり、且
つ図示しない二次電池の充電量が十分な状態における停
車時には、エンジン１０およびモータジェネレータＭＧ
１が停止させられる。しかし、停車時であっても、エン
ジン１０の暖気が必要な場合、或いは二次電池の充電が
必要な場合は、モータジェネレータＭＧ１を回転駆動す
るために停車時においてもエンジン１０が回転駆動され
る。通常の車両の発進時では、モータ走行のために、自
動クラッチ１２が解放された状態で専らモータジェネレ
ータＭＧ１が回転駆動されることにより駆動輪が回転さ
せられる。所定車速以上となったりして低車速低負荷領
域から外れると、モータとしても機能する図示しない第
２のモータジェネレータＭＧ２によりエンジン１０が始
動させられるとともに自動クラッチ１２が係合させられ
ることにより、エンジン１０による走行が行われる。FIG. 8 illustrates a main part of the control function of the electronic control unit 98, that is, a target deceleration learning control function for storing the target deceleration in accordance with the operation of the shift operation lever 92 of the traveling position selection operation device 86. It is a functional block diagram which does. In FIG. 8, the drive source switching control means 100 is
An optimum driving force source for improving fuel economy, that is, either engine 10 or motor generator MG1 is selected based on an actual vehicle speed and a required load from a relationship stored in advance, and is switched to the selected driving force source. Thus, for example, motor running using the motor generator MG1 is selected in the low vehicle speed / low load region, and engine running using the engine 10 is selected in the other regions. More specifically, for example, when the engine 10 is warmed up, the air conditioner compressor does not need to be driven, and the vehicle is stopped in a state where the secondary battery (not shown) is sufficiently charged, the engine 10 and the motor generator MG are stopped.
1 is stopped. However, when the engine 10 needs to be warmed up even when the vehicle is stopped, or when the secondary battery needs to be charged, the engine 10 is rotationally driven even when the vehicle is stopped to rotationally drive the motor generator MG1. . When the vehicle is normally started, the motor generator MG1 is exclusively rotated for driving the motor so that the drive wheels are rotated in order to drive the motor. When the vehicle speed deviates from the low vehicle speed / low load region due to the vehicle speed becoming higher than or equal to a predetermined vehicle speed, the engine 10 is started by the second motor generator MG2 (not shown) that also functions as a motor, and the automatic clutch 12 is engaged. Driving by 10 is performed.
【００２７】減速度制御手段１０２は、シフト操作レバ
ー９２により減速走行ポジションが選択されているとき
には、エンジン１０の回転状態に拘わらず出力軸４６に
自動変速機１６を介して連結させられたモータジェネレ
ータＭＧ１が車両の運動エネルギにより回転駆動されて
そのモータジェネレータＭＧ１による発電電力はそのモ
ータジェネレータＭＧ１の回転抵抗に対応することを利
用して、そのモータジェネレータＭＧ１により発電され
た電気エネルギーを二次電池に充電させてエネルギ回収
（回生）を行なうことにより、予め車両走行条件（路面
勾配および車速Ｖ）毎に記憶された減速度レベルが得ら
れるように減速度を制御する。すなわち、アクセルペダ
ルが操作されない車両の非加速走行時すなわち減速走行
時（所謂エンジンブレーキ走行時）であって、減速度変
更制御手段１１２により路面勾配および車速Ｖに基づい
て目標減速度が決定されると、その決定された目標減速
度が得られるように、モータジェネレータＭＧ１による
発電量を制御する。また、減速走行中のブレーキペダル
操作時では、上記目標減速度が得られるように、そのブ
レーキペダル操作量に基づく要求制動力が得られるよう
にたとえば油圧式の車輪ブレーキ装置１０４と上記モー
タジェネレータＭＧ１による回生ブレーキとを協調制御
するとともに、エネルギ効率が一層高められるように、
その回生ブレーキが優先的に作動させられるようにす
る。なお、減速度制御手段１０２は、シフト操作レバー
９２によって非減速走行ポジションが選択されることに
より上記目標減速度がキャンセルされると、目標減速度
を得るように車両減速度を制御する減速制御を実行しな
い。The deceleration control means 102 is a motor generator connected to the output shaft 46 via the automatic transmission 16 regardless of the rotation state of the engine 10 when the deceleration traveling position is selected by the shift operation lever 92. MG1 is rotatably driven by the kinetic energy of the vehicle, and the electric power generated by motor generator MG1 corresponds to the rotation resistance of motor generator MG1. Therefore, the electric energy generated by motor generator MG1 is transferred to the secondary battery. By charging and performing energy recovery (regeneration), deceleration is controlled so that a deceleration level stored in advance for each vehicle traveling condition (road slope and vehicle speed V) can be obtained. That is, the target deceleration is determined by the deceleration change control means 112 based on the road surface gradient and the vehicle speed V during non-acceleration traveling of the vehicle in which the accelerator pedal is not operated, that is, during deceleration traveling (so-called engine braking traveling). Then, the power generation amount by the motor generator MG1 is controlled so that the determined target deceleration is obtained. When the brake pedal is operated during deceleration, for example, the target wheel deceleration is obtained so that the target deceleration is obtained, and the required braking force based on the brake pedal operation amount is obtained. In order to coordinate the regenerative braking by and to further improve energy efficiency,
The regenerative brake is activated first. The deceleration control means 102 performs deceleration control for controlling the vehicle deceleration so as to obtain the target deceleration when the target deceleration is canceled by selecting the non-deceleration running position by the shift operation lever 92. Do not execute.
【００２８】車両走行条件検出手段１０６は、車速Ｖ、
路面勾配Ｋなどの車両走行条件（車両走行状態）を検出
するために、出力軸４６の回転速度に基づいて車速Ｖ
（ｋｍ／ｈ）を算出する車速検出手段１０８と、たとえ
ばアクセル操作量（スロットル開度）に対応する実際の
車両加速度と平坦路加速度との比較に基づいて或いは傾
斜センサの出力信号に基づいて路面勾配を検出する路面
勾配検出手段１１０とを備えている。The vehicle traveling condition detecting means 106 detects the vehicle speed V,
In order to detect the vehicle traveling condition (vehicle traveling state) such as the road surface gradient K, the vehicle speed V is determined based on the rotation speed of the output shaft 46.
The vehicle speed detection means 108 for calculating (km / h), and the road surface based on the comparison between the actual vehicle acceleration corresponding to the accelerator operation amount (throttle opening) and the flat road acceleration or based on the output signal of the inclination sensor. The road surface gradient detecting means 110 for detecting the gradient is provided.
【００２９】減速度変更制御手段１１２は、たとえば図
９に示すように予め記憶された複数種類の関係（目標減
速度マップ或いは関係式など）から実際の車速Ｖ（ｋｍ
／ｈ）に基づいて目標減速度すなわち設定減速度を決定
し、その目標減速度を減速度制御手段１０２へ出力す
る。上記図９において、Ａ線は、平坦路面において用い
られる目標減速度の基本値（基本減速レベルのデフォル
ト値）を示す目標減速度マップであり、Ｂ線は路面勾配
が所定値以上である登坂路或いは降坂路において用いら
れる目標減速度の基本値（基本目標減速度すなわち減速
度レベルのデフォルト値）を示す目標減速度マップであ
る。また、減速度変更制御手段１１２は、減速走行時に
おいて運転者のシフト操作レバー９２による変更操作に
基づいて所望の減速度レベルが得られるように上記目標
減速度マップを修正する。図９において、Ａａ線或いは
Ａｂ線は、平坦路面での減速走行時において運転者のシ
フト操作レバー９２による変更操作に基づいて設定（決
定）された上記Ａ線からの変更値を示す修正線であり、
Ｂａ線は、傾斜路面での減速走行時において運転者のシ
フト操作レバー９２による変更操作に基づいて設定（決
定）された上記Ｂ線からの変更値を示す修正線である。
そして、減速度変更制御手段１１２は、次回の減速走行
においてそのような修正線を優先的に選択する。すなわ
ち、減速走行における運転者の減速指向を反映させて減
速度変更操作の煩雑さが低減されるように、運転者によ
り設定された減速度レベルが次回の減速走行において自
動的に選択されるようになっている。The deceleration change control means 112 uses the actual vehicle speed V (km) based on a plurality of pre-stored relationships (target deceleration map or relational expression) as shown in FIG.
/ H), the target deceleration, that is, the set deceleration is determined, and the target deceleration is output to the deceleration control means 102. In FIG. 9, the line A is a target deceleration map showing the basic value of the target deceleration (the default value of the basic deceleration level) used on a flat road surface, and the line B is an uphill road having a road surface gradient of a predetermined value or more. Alternatively, it is a target deceleration map showing the basic value of the target deceleration (basic target deceleration, that is, the default value of the deceleration level) used on the downhill road. Further, the deceleration change control means 112 corrects the target deceleration map so that a desired deceleration level can be obtained based on the changing operation by the driver using the shift operation lever 92 during deceleration traveling. In FIG. 9, the Aa line or the Ab line is a correction line indicating a change value from the A line set (determined) based on the change operation by the driver with the shift operation lever 92 during deceleration traveling on a flat road surface. Yes,
The line Ba is a correction line showing a changed value from the line B set (determined) based on a change operation by the driver with the shift operation lever 92 during decelerating traveling on a sloped road surface.
Then, the deceleration change control means 112 preferentially selects such a correction line in the next deceleration traveling. That is, the deceleration level set by the driver is automatically selected in the next deceleration traveling so that the deceleration direction of the driver in the deceleration traveling is reflected to reduce the complexity of the deceleration changing operation. It has become.
【００３０】このため、上記減速度変更制御手段１１２
は、図９に示すような、路面勾配に応じて選択され且つ
シフト操作レバー９２による変更操作に基づいて設定さ
れることにより運転者の指向する減速度レベルに対応す
るように修正された最新の関係（目標減速度マップ）を
学習により記憶する減速度レベル記憶手段１１６と、そ
の減速度レベル記憶手段１１６に記憶されるとともに、
路面勾配に応じて選択され且つ運転者の減速指向に応じ
て更新（修正）された最新の関係（目標減速度マップ）
から実際の車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に基づいて目標減速度を
決定する目標減速度決定手段１１４とを備え、たとえば
平坦路面においてシフト操作レバー９２による変更操作
があると、その変更操作量が減速度を小さくするもので
あればそれに応じて前記Ａ線から目標減速度を小さくす
る側へずらす（修正）ことによりＡａ線或いはＡｂ線に
示すように更新して減速度レベル記憶手段１１６にその
修正後の目標減速度マップを記憶させる。この修正は、
図９に示す車速Ｖを表す車速軸と目標減速度を表す目標
減速度軸との二次元座標において車速に拘らず同じ修正
量の平行移動であってもよいが、運転者の減速指向に可
及的に近似させるために、破線に示す上記Ａａ線および
Ｂａ線では、低車速側ほど修正の重み付けが小さくさ
れ、変更幅が低車速ほど小さくされている。反対に、２
点鎖線に示す上記Ａｂ線では、高車速側ほど修正の重み
付けが小さくされ、変更幅が高車速ほど小さくされてい
る。Therefore, the deceleration change control means 112 is
Is selected according to the road surface gradient and is set based on the change operation by the shift operation lever 92, and is corrected to correspond to the deceleration level directed by the driver. The deceleration level storage means 116 for storing the relationship (target deceleration map) by learning and the deceleration level storage means 116 are stored in the deceleration level storage means 116.
The latest relationship (target deceleration map) selected according to the road gradient and updated (corrected) according to the driver's deceleration orientation
From the actual vehicle speed V (km / h) to the target deceleration determining means 114, for example, when there is a change operation by the shift operation lever 92 on a flat road surface, the change operation amount decreases. If the speed is to be reduced, the A line or the Ab line is correspondingly shifted (corrected) from the A line to the side for reducing the target deceleration, and the deceleration level storage means 116 is corrected. The subsequent target deceleration map is stored. This fix is
The two-dimensional coordinates of the vehicle speed axis representing the vehicle speed V and the target deceleration axis representing the target deceleration shown in FIG. 9 may be parallel movements of the same correction amount regardless of the vehicle speed, but can be applied to the deceleration direction of the driver. In order to make the approximation as close as possible, in the Aa line and the Ba line shown by the broken line, the weight of the correction is reduced toward the lower vehicle speed side, and the change width is reduced toward the lower vehicle speed. On the contrary, 2
In the Ab line indicated by the dotted line, the weight of the correction is reduced toward the higher vehicle speed side, and the change range is reduced toward the higher vehicle speed.
【００３１】前方走行車両判定手段１１８は、車両の前
方において走行する前方走行車両があるか否かを、たと
えば前方車両の後尾反射鏡から反射光と車速Ｖとに基づ
いて前方走行車両を検知する光学式レーダなどからの検
知信号に基づいて判断する。前記減速度レベル記憶手段
１１４は、その前方走行車両判定手段１１８によって前
方走行車両があると判定された場合には上記修正によっ
て更新された最新の目標減速度マップを記憶しないが、
その前方走行車両判定手段１１８によって前方走行車両
がないと判定された場合には上記の修正によって更新さ
れた最新の目標減速度マップを記憶して、減速度制御手
段１０２による減速度制御に用いるようにする。The forward traveling vehicle determination means 118 detects whether there is a forward traveling vehicle traveling in front of the vehicle, for example, the forward traveling vehicle based on the reflected light and the vehicle speed V from the rear reflector of the front vehicle. Judgment is made based on a detection signal from an optical radar or the like. Although the deceleration level storage unit 114 does not store the latest target deceleration map updated by the above correction when the forward traveling vehicle determination unit 118 determines that there is a forward traveling vehicle,
When the forward traveling vehicle determination means 118 determines that there is no forward traveling vehicle, the latest target deceleration map updated by the above correction is stored and used for the deceleration control by the deceleration control means 102. To
【００３２】表示制御手段１２０は、上記目標減速度決
定手段１１４においてシフト操作レバー９２の操作に応
答して修正された目標減速度マップから実際の車速Ｖに
基づいて決定された目標減速度或いは減速度レベルを、
数字などのデジタル値或いはバーグラフなどのアナログ
値によって表示装置９９に表示させる。The display control means 120 determines the target deceleration or deceleration determined based on the actual vehicle speed V from the target deceleration map corrected by the target deceleration determining means 114 in response to the operation of the shift operation lever 92. Speed level,
It is displayed on the display device 99 by a digital value such as a number or an analog value such as a bar graph.
【００３３】図１０は、電子制御装置９８による制御作
動の要部すなわち走行ポジション選択操作装置８６のシ
フト操作レバー９２の操作に基づいて目標減速度を更新
する制御を実行するための目標減速度変更制御作動を説
明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec
程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。FIG. 10 shows a target deceleration change for executing the control for updating the target deceleration based on the main part of the control operation by the electronic control unit 98, that is, the operation of the shift operation lever 92 of the traveling position selection operation unit 86. It is a flowchart explaining a control operation, and is several msec to several tens msec.
It is repeatedly executed in a very short cycle.
【００３４】図１０において、減速度走行選択操作判定
手段および目標減速度変更操作判定手段に対応するＳ１
では、シフト操作レバー９２が「−」ポジション或いは
「＋」ポジションへ操作されたことにより減速走行が選
択され且つ減速走行の目標減速度変更操作が行われたか
否かが走行ポジション選択操作装置８６からの信号に基
づいて判断される。このＳ１の判断が否定される場合
は、シフト操作レバー９２の実際の操作ポジションであ
る他のポジションすなわち非減速走行ポジションが表示
装置９９において表示され、且つ他の制御が実行された
後、本ルーチンが終了させられる。In FIG. 10, S1 corresponding to the deceleration running selection operation determining means and the target deceleration changing operation determining means.
Then, it is determined from the traveling position selection operation device 86 whether or not the deceleration traveling is selected by the shift operation lever 92 being operated to the “−” position or the “+” position and the target deceleration changing operation for the deceleration traveling is performed. Is determined based on the signal of. When the determination in S1 is negative, another position which is the actual operation position of the shift operation lever 92, that is, the non-deceleration running position is displayed on the display device 99, and another control is executed, and then this routine is executed. Is ended.
【００３５】しかし、上記Ｓ１の判断が肯定される場合
は、前記車速検出手段１０８および路面勾配検出手段１
１０に対応するＳ２において、実際の車速Ｖおよび路面
勾配Ｋが読み込まれる。次いで、前記減速度変更制御手
段１１２に対応するＳ３では、路面勾配Ｋに従って選択
された目標減速度マップたとえば図９のＡ線が、運転者
によるシフト操作レバー９２の変更操作量たとえば
「＋」位置への回数或いは操作時間に基づいて大きくな
る変更幅でたとえば図９の破線に示す如く修正される。
次に、前記前方走行車両判定手段１１８に対応するＳ４
において、車両の前方において走行する前方走行車両が
あるか否かが、たとえば前方車両の後尾反射鏡から反射
光と車速Ｖとに基づいて前方走行車両を検知する光学式
レーダなどからの検知信号に基づいて判断される。この
Ｓ４の判断が否定される場合は、減速度レベル記憶手段
１１６に対応するＳ５において、上記Ｓ３において修正
された目標減速度マップが記憶された後にＳ６が実行さ
れるが、上記Ｓ４の判断が肯定される場合は、そのＳ５
が実行されないで次のＳ６が実行される。そして、前記
目標減速度決定手段１１４に対応するＳ６では、上記修
正によって更新された最新の目標減速度マップから路面
勾配Ｋおよび車速Ｖに基づいて目標減速度が逐次決定さ
れ、前記減速度制御手段１０２では、その目標減速度と
実際の車両の減速度とが一致するようにモータジェネレ
ータＭＧ１の回生制動量が制御される。However, if the determination in S1 is affirmative, the vehicle speed detecting means 108 and the road surface gradient detecting means 1 are detected.
In S2 corresponding to 10, the actual vehicle speed V and the road gradient K are read. Next, in S3 corresponding to the deceleration change control means 112, the target deceleration map selected according to the road surface slope K, for example, the line A in FIG. 9, is the change operation amount of the shift operation lever 92 by the driver, for example, the "+" position. With a change range that increases based on the number of times of operation or the operation time, the correction is performed as shown by the broken line in FIG. 9, for example.
Next, S4 corresponding to the forward traveling vehicle determination means 118.
In addition, whether or not there is a forward traveling vehicle traveling in front of the vehicle is determined by a detection signal from an optical radar or the like that detects the forward traveling vehicle based on the reflected light from the rear reflector of the front vehicle and the vehicle speed V, for example. It is judged based on. If the determination in S4 is negative, in S5 corresponding to the deceleration level storage means 116, S6 is executed after the target deceleration map modified in S3 is stored, but the determination in S4 is performed. If affirmative, the S5
Is not executed, the next S6 is executed. Then, in S6 corresponding to the target deceleration determining means 114, the target deceleration is sequentially determined based on the road surface gradient K and the vehicle speed V from the latest target deceleration map updated by the correction, and the deceleration controlling means. At 102, the regenerative braking amount of motor generator MG1 is controlled such that the target deceleration and the actual deceleration of the vehicle match.
【００３６】上述のように、本実施例によれば、走行ポ
ジション選択操作装置（減速度設定操作装置）８６の操
作により設定された減速度レベルが減速度レベル記憶手
段１１６（Ｓ５）に車両走行条件毎に学習により記憶さ
れ、減速度制御手段１０２により、その減速度レベル記
憶手段１１６において車両走行条件毎に記憶された減速
度レベルが得られるように車両の減速度が制御されるの
で、所望の減速度レベルが一旦設定されると、より長い
時間、所望の減速度で減速走行させることができる。As described above, according to this embodiment, the deceleration level set by the operation of the traveling position selection operating device (deceleration setting operating device) 86 is stored in the deceleration level storage means 116 (S5). The deceleration of the vehicle is controlled by the deceleration control means 102 so that the deceleration control means 102 controls the vehicle deceleration so that the deceleration level stored in the deceleration level storage means 116 is stored for each vehicle traveling condition. Once the deceleration level is set, the vehicle can be decelerated at the desired deceleration for a longer time.
【００３７】また、本実施例によれば、図９に示すよう
に、上記車両走行条件としては車速Ｖおよび路面勾配Ｋ
が用いられていることから、車速Ｖ毎に減速度が異なる
減速度レベルが設定されるので、車速Ｖの変化に拘わら
ず所望の減速度で減速走行できるとともに、路面勾配Ｋ
毎に減速度が異なる減速度レベルが設定されるので、路
面勾配Ｋの変化に拘わらず所望の減速度で減速走行でき
る。図９では、目標減速度すなわち減速度レベルが、高
車速ほど大きくなり低車速ほど小さくなるように設定さ
れるとともに、路面勾配が大きくなるほど大きくなり路
面勾配が小さくなるほど小さくなるように目標変速度マ
ップが構成されている。所望の減速度は、感覚的なもの
であって、車速が高くなるほど大きくなり車速が低下す
るほど小さくなる傾向にあり、路面勾配が大きくなるほ
ど大きく路面勾配が小さくなるほど小さくなる傾向にあ
るからである。Further, according to this embodiment, as shown in FIG. 9, the vehicle traveling conditions are the vehicle speed V and the road gradient K.
Since the deceleration level is set differently for each vehicle speed V, the vehicle can be decelerated at a desired deceleration regardless of changes in the vehicle speed V and the road surface slope K can be reduced.
Since a deceleration level with a different deceleration is set for each, the vehicle can be decelerated at a desired deceleration regardless of changes in the road surface gradient K. In FIG. 9, the target deceleration rate, that is, the deceleration level is set to increase as the vehicle speed increases and decreases as the vehicle speed decreases, and also increases as the road surface slope increases and decreases as the road surface slope decreases. Is configured. This is because the desired deceleration is sensuous and tends to increase as the vehicle speed increases and decrease as the vehicle speed decreases, and tends to decrease as the road gradient increases and decrease as the road gradient decreases. .
【００３８】また、本実施例によれば、前記減速度レベ
ルは、車両走行条件すなわち車速Ｖに応じて変化する修
正の重み付けがされたものであることから、所望の減速
度を実現するための目標減速度の変化特性が容易に得ら
れて運転者の減速指向に可及的に近接させることができ
る。Further, according to the present embodiment, the deceleration level is weighted for correction which changes according to the vehicle traveling condition, that is, the vehicle speed V, so that the desired deceleration can be achieved. The change characteristic of the target deceleration can be easily obtained, and it can be brought as close as possible to the deceleration direction of the driver.
【００３９】また、本実施例によれば、減速走行中にお
いて前方走行車両の有無を判定する前方走行車両判定手
段１１８が備えられ、減速度レベル記憶手段１１６は、
その前方走行車両判定手段１１８によって前方走行車両
が無いと判定されたときに、シフト操作レバー９２の操
作により設定された減速度レベルを車両走行条件毎に記
憶するものであることから、前方走行車両判定手段１１
８により前方走行車両があると判定されたときに減速度
設定操作装置の操作により設定された減速度レベルは減
速度レベル記憶手段１１６に記憶されないので、車間距
離や前方車両の車速や減速度の影響を受けた減速度レベ
ルの記憶が排除され、運転者の指向を反映した減速度レ
ベルが記憶される利点がある。Further, according to this embodiment, the forward traveling vehicle determination means 118 for determining the presence or absence of the forward traveling vehicle during deceleration traveling is provided, and the deceleration level storage means 116 is
When the forward traveling vehicle determination means 118 determines that there is no forward traveling vehicle, the deceleration level set by operating the shift operation lever 92 is stored for each vehicle traveling condition. Determination means 11
Since the deceleration level set by the operation of the deceleration setting operation device when it is determined that there is a vehicle traveling in front by 8 is not stored in the deceleration level storage means 116, the inter-vehicle distance, the vehicle speed and the deceleration of the vehicle ahead, There is an advantage that the memory of the affected deceleration level is eliminated and the deceleration level that reflects the driver's orientation is stored.
【００４０】また、本実施例によれば、減速度レベル記
憶手段１１６は、車両走行条件の変化に応じて目標減速
度が変化する目標減速度マップを記憶するものであり、
減速度制御手段１０２は、その目標減速度マップから実
際の車両走行条件に基づいて決定された目標減速度が得
られるように車両の減速度を制御するものであることか
ら、車両走行条件の変化に拘わらず、所望の減速度が比
較的長期間の減速走行中にわたって得られる。Further, according to the present embodiment, the deceleration level storage means 116 stores a target deceleration map in which the target deceleration changes according to changes in vehicle running conditions.
Since the deceleration control means 102 controls the deceleration of the vehicle so that the target deceleration determined based on the actual vehicle traveling conditions can be obtained from the target deceleration map, the vehicle traveling conditions change. Regardless, the desired deceleration is obtained over a relatively long period of deceleration.
【００４１】また、本実施例によれば、減速度レベル記
憶手段１１６は、高車速ほど目標減速度が大きくなる目
標減速度マップを記憶するものであり、減速度制御手段
１０２は、その目標減速度マップから実際の車速Ｖに基
づいて決定された目標減速度が得られるように車両の減
速度を制御するものであることから、車速Ｖの変化に拘
わらず、所望の減速度が比較的長期間の減速走行中にわ
たって得られる。Further, according to the present embodiment, the deceleration level storage means 116 stores a target deceleration map in which the target deceleration increases as the vehicle speed increases, and the deceleration control means 102 stores the target deceleration. Since the deceleration of the vehicle is controlled so that the target deceleration determined based on the actual vehicle speed V from the speed map is obtained, the desired deceleration is relatively long regardless of the change in the vehicle speed V. Obtained over the period of deceleration.
【００４２】また、本実施例によれば、減速度レベル記
憶手段１１６は、路面勾配Ｋが大きくなるほど目標減速
度が大きくなる目標減速度マップを記憶するものであ
り、前記減速度制御手段１０２は、その目標減速度マッ
プから実際の路面勾配Ｋに基づいて決定された目標減速
度が得られるように車両の減速度を制御するものである
ことから、路面勾配Ｋの変化に拘わらず、所望の減速度
が比較的長期間の減速走行中にわたって得られる。Further, according to the present embodiment, the deceleration level storage means 116 stores a target deceleration map in which the target deceleration increases as the road surface gradient K increases, and the deceleration control means 102. Since the deceleration of the vehicle is controlled so that the target deceleration determined based on the actual road surface gradient K can be obtained from the target deceleration map, it is possible to obtain the desired deceleration regardless of the change of the road surface gradient K. The deceleration is obtained over a relatively long period of deceleration.
【００４３】また、本実施例によれば、減速度レベル記
憶手段１１６は、車両走行条件の変化に応じて目標減速
度が大きくなる基本目標減速度を示す目標減速度マップ
を記憶するものであり、シフト操作レバー９２の操作に
より設定された減速度レベルに対応する目標減速度は、
上記基本目標減速度に対して車両走行条件に応じて異な
る修正の重み付けがされたものであることから、基本目
標減速度に対して一律にずらされた目標減速度が設定さ
れるのではなく、車両走行条件に応じて異なる量だけず
らされた目標減速度が設定されるので、たとえば高車速
ほどずれ量が多く且つ低車速となるほどそのずれ量が小
さくされた直線、折線或いは曲線となるので、所望の減
速度を実現するための目標減速度の変化特性が容易に得
られる。Further, according to the present embodiment, the deceleration level storage means 116 stores a target deceleration map showing a basic target deceleration in which the target deceleration increases according to changes in the vehicle running conditions. , The target deceleration corresponding to the deceleration level set by operating the shift operation lever 92 is
Since the different correction weighting is applied to the basic target deceleration depending on the vehicle traveling condition, the target deceleration uniformly shifted with respect to the basic target deceleration is not set, Since the target deceleration that is shifted by different amounts is set according to the vehicle traveling conditions, for example, the higher the vehicle speed, the larger the deviation amount, and the lower the vehicle speed, the smaller the deviation amount becomes. The change characteristic of the target deceleration for realizing the desired deceleration can be easily obtained.
【００４４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。Although one embodiment of the present invention has been described above with reference to the drawings, the present invention can be applied to other modes.
【００４５】たとえば、前述の実施例において、目標減
速度を算出するための関係（目標減速度マップ）は、図
９に示すように、運転者の減速度要求操作量に従ってず
らされていたが、予め複数種類の目標減速度マップを示
す線が記憶され、その減速度要求操作量に従って上記複
数種類の目標減速度マップから１つの目標減速度マップ
が選択されるようにしてもよい。For example, in the above-described embodiment, the relationship for calculating the target deceleration (target deceleration map) is shifted according to the driver's deceleration required operation amount as shown in FIG. A line indicating a plurality of types of target deceleration maps may be stored in advance, and one target deceleration map may be selected from the plurality of types of target deceleration maps according to the deceleration required operation amount.
【００４６】また、前述の実施例において、減速度制御
手段１０２により用いられる目標減速度を決定するため
の図９の関係は、車速Ｖおよび路面勾配Ｋを変数とする
関係であったが、いずれか一方の変数とする関係であっ
てもよい。Further, in the above-mentioned embodiment, the relationship of FIG. 9 for determining the target deceleration used by the deceleration control means 102 is the relationship in which the vehicle speed V and the road surface gradient K are used as variables. It may be a relationship in which one of the variables is used.
【００４７】また、前述の実施例において、減速度制御
手段１０２は、変更された目標減速度を得るための車速
が実車速より所定以上離（外）れる場合には、急減速を
避けるために、目標減速度の重み付けを小さく、或いは
その目標減速度の変化を小さくするようにしてもよい。Further, in the above-described embodiment, the deceleration control means 102 avoids the sudden deceleration when the vehicle speed for obtaining the changed target deceleration deviates (is out) from the actual vehicle speed by a predetermined amount or more. The weighting of the target deceleration may be reduced, or the change in the target deceleration may be reduced.
【００４８】また、前述の実施例では、駆動力源として
エンジン１０およびモータジェネレータＭＧ１を備え、
それらを選択的に用いるハイブリッド自動車について説
明されていたが、自動変速機１６を備えない車両や、駆
動力源として電動機（回転電機）を備えた電機自動車な
どであってもよい。In the above-described embodiment, the engine 10 and the motor generator MG1 are provided as the driving force source,
Although the hybrid vehicle that selectively uses them has been described, it may be a vehicle that does not include the automatic transmission 16 or an electric vehicle that includes an electric motor (rotary electric machine) as a driving force source.
【００４９】また、前述の実施例では、シフト操作レバ
ー９２が「−」ポジションへ操作される回数や時間に応
じて複数種類の目標減速度の減速走行ポジションが選択
される形式の走行ポジション選択操作装置８６が用いら
れていたが、たとえばシフト操作レバー９２がＤポジシ
ョンに続いて設けられた複数種類のエンジンブレーキ走
行ポジションである３ポジション、２ポジション、Ｌポ
ジションへ操作される形式の走行ポジション選択操作装
置が用いられてもよい。また、シフト操作レバー９２と
は独立した目標減速度設定のための操作装置が設けられ
てもよい。Further, in the above-described embodiment, a traveling position selecting operation of a type in which a plurality of types of deceleration traveling positions having target deceleration are selected according to the number of times the shift operation lever 92 is operated to the "-" position and the time. Although the device 86 is used, for example, a shift position selection operation of a type in which the shift operation lever 92 is operated to three positions, two positions, and L positions, which are a plurality of types of engine brake travel positions provided subsequent to the D position. The device may be used. Further, an operation device for setting the target deceleration independent of the shift operation lever 92 may be provided.
【００５０】また、前述の実施例において用いられる減
速度や設定（目標）減速度は、車両の目標とする減速度
を示す負の加速度であるが、その減速度の大きさを示す
指標で表される減速度レベルや、それに対応する変数、
たとえば回生量、回生制動量などであってもよい。Further, the deceleration and the set (target) deceleration used in the above-mentioned embodiment are negative accelerations indicating the target deceleration of the vehicle, but are expressed by an index indicating the magnitude of the deceleration. Deceleration level and corresponding variable,
For example, it may be a regenerative amount or a regenerative braking amount.
【００５１】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。Although not illustrated one by one, the present invention can be carried out in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】本発明の一実施例のハイブリッド車両の動力伝
達装置の構成を説明する骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a power transmission device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１の自動変速機の摩擦係合装置の作動の組み
合わせにより得られるギヤ段を説明する係合表を示す図
である。FIG. 2 is a diagram showing an engagement table for explaining gear stages obtained by a combination of operations of friction engagement devices of the automatic transmission shown in FIG.
【図３】図１の自動変速機の出力軸に設けられた自動パ
ーキングロック装置の構成を説明する図であって、その
出力軸の軸心方向から見た図である。3 is a view for explaining the configuration of an automatic parking lock device provided on the output shaft of the automatic transmission of FIG. 1, and is a view seen from the axial direction of the output shaft.
【図４】図１の自動変速機の出力軸に設けられた自動パ
ーキングロック装置の構成を説明する図であって、その
出力軸の軸心に直角な方向から見た図である。4 is a view for explaining the configuration of an automatic parking lock device provided on the output shaft of the automatic transmission of FIG. 1, and is a view seen from a direction perpendicular to the axis of the output shaft.
【図５】図１のハイブリッド車両の運転席付近を概略説
明する図である。5 is a diagram schematically illustrating the vicinity of a driver's seat of the hybrid vehicle of FIG.
【図６】図５の運転席付近に設けられた走行ポジション
選択操作装置を説明する斜視図である。6 is a perspective view illustrating a traveling position selection operation device provided near the driver's seat in FIG.
【図７】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置
の入出力信号を説明する図である。FIG. 7 is a diagram for explaining input / output signals of an electronic control device provided in the vehicle of the embodiment of FIG.
【図８】図７の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。8 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the electronic control device of FIG.
【図９】図８の減速度変更制御手段において用いられる
目標減速度を決定するために用いられる関係を示す図で
ある。9 is a diagram showing a relationship used to determine a target deceleration used in the deceleration change control means of FIG.
【図１０】図７の電子制御装置の制御作動の要部すなわ
ち減速度制御作動を説明するフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a main part of control operation of the electronic control unit of FIG. 7, that is, a deceleration control operation.
８６：走行ポジション選択操作装置（減速度設定操作装
置）
９２：シフト操作レバー（減速度設定操作体）
９８：電子制御装置（減速度制御装置）
１０２：減速度制御手段
１１６：減速度レベル記憶手段
１１８：前方走行車両判定手段86: Travel position selection operation device (deceleration setting operation device) 92: Shift operation lever (deceleration setting operation member) 98: Electronic control device (deceleration control device) 102: Deceleration control means 116: Deceleration level storage means 118: Forward traveling vehicle determination means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｃ Ｆ 8/00 8/00 Ｅ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｃ Ｆターム(参考） 3D041 AA33 AB01 AC01 AC15 AD00 AD02 AD04 AD10 AD14 AD31 AD41 AD47 AD51 AD52 AE00 AE04 AE07 AE31 AE45 3D044 AA04 AA21 AB01 AC16 AC22 AC26 AC28 AC57 AC59 AD00 AD04 AD06 AD09 AD21 AE01 AE04 AE14 AE15 AE16 AE19 AE21 3D046 AA00 CC06 GG02 GG06 HH07 HH22 HH26 HH49 JJ02 JJ03 JJ24 JJ25 3G093 AA05 AA07 BA23 CB07 CB10 DA01 DA06 DB05 DB11 DB16 EA05 EA09 EA13 EB04 EB08 EC01 EC04 FA02 FA07 FA09 FA10 FA11 FA12 5H115 PA01 PC06 PG04 PI13 PI21 QI04 QI12 QI22 QN03 SJ11 TB01 TO06 TO07 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) B60L 11/14 B60L 11/14 B60T 7/12 B60T 7/12 C F 8/00 8/00 E F02D 29 / 02 301 F02D 29/02 301C F term (reference) 3D041 AA33 AB01 AC01 AC15 AD00 AD02 AD04 AD10 AD14 AD31 AD41 AD47 AD51 AD52 AE00 AE04 AE07 AE31 AE45 3D044 AA04 AA21 AB01 AC21 AD01 AD04 AD21 AD04 AD04 AD04 AD04 AD04 AD04 AD04 AD04 AE14 AE15 AE16 AE19 AE21 3D046 AA00 CC06 GG02 GG06 HH07 HH22 HH26 HH49 JJ02 JJ03 JJ24 JJ25 3G093 AA05 AA07 BA23 CB07 CB10 DA01 DA06 DB05 DB11 DB16 EA05 EA09 EA13 EB04 EB08 EC01 EC04 FA02 FA07 FA09 FA10 FA11 FA12 5H115 PA01 PC06 PG04 PI13 PI21 QI04 QI12 QI22 QN03 SJ11 TB01 TO06 TO07
Claims (9)
することが可能な減速度設定操作装置を備えた車両の減
速度制御装置であって、 前記減速度設定操作装置の操作により設定された減速度
レベルを車両走行条件毎に記憶する減速度レベル記憶手
段と、 該減速度レベル記憶手段において車両走行条件毎に記憶
された減速度レベルが得られるように車両の減速度を制
御する減速度制御手段とを、含むことを特徴とする車両
の減速度制御装置。1. A deceleration control device for a vehicle, comprising a deceleration setting operation device capable of setting a deceleration during deceleration traveling of the vehicle, wherein the deceleration control device is set by operating the deceleration setting operation device. Deceleration level storage means for storing the deceleration level for each vehicle traveling condition, and deceleration for controlling the deceleration of the vehicle so that the deceleration level stored for each vehicle traveling condition in the deceleration level storage means is obtained. A deceleration control device for a vehicle, comprising: a control unit.
の車両の減速度制御装置。2. The vehicle traveling condition is vehicle speed.
Vehicle deceleration control device.
項１または２の車両の減速度制御装置。3. The deceleration control device for a vehicle according to claim 1, wherein the vehicle traveling condition is a road gradient.
である請求項１乃至３のいずれかの車両の減速度制御装
置。4. The deceleration control device for a vehicle according to claim 1, wherein the deceleration level is weighted.
を判定する前方走行車両判定手段を含み、 前記減速度レベル記憶手段は、該前方走行車両判定手段
によって前方走行車両が無いと判定されたときに、前記
減速度設定操作装置の操作により設定された減速度レベ
ルを車両走行条件毎に記憶するものである請求項１乃至
４のいずれかの車両の減速度制御装置。5. A forward traveling vehicle determination means for determining the presence or absence of a forward traveling vehicle during deceleration traveling, wherein the deceleration level storage means is provided when the forward traveling vehicle determination means determines that there is no forward traveling vehicle. The vehicle deceleration control device according to claim 1, wherein the deceleration level set by the operation of the deceleration setting operation device is stored for each vehicle traveling condition.
条件の変化に応じて目標減速度が変化する目標減速度と
車両走行条件との関係を記憶するものであり、 前記減速度制御手段は、該関係から車両走行条件に基づ
いて決定された目標減速度が得られるように車両の減速
度を制御するものである請求項１の車両の減速度制御装
置。6. The deceleration level storage means stores a relationship between a target deceleration in which the target deceleration changes according to changes in vehicle traveling conditions and vehicle traveling conditions, and the deceleration control means comprises The deceleration control device for a vehicle according to claim 1, wherein the deceleration of the vehicle is controlled so that the target deceleration determined based on the vehicle traveling condition is obtained from the relationship.
ど目標減速度が大きくなる目標減速度と車速との関係を
記憶するものであり、 前記減速度制御手段は、該関係から車速に基づいて決定
された目標減速度が得られるように車両の減速度を制御
するものである請求項２の車両の減速度制御装置。7. The deceleration level storage means stores a relationship between a target deceleration and a vehicle speed in which the target deceleration increases as the vehicle speed increases, and the deceleration control means determines the vehicle speed based on the relationship. The deceleration control device for a vehicle according to claim 2, wherein the deceleration of the vehicle is controlled so that the target deceleration determined by the above is obtained.
が大きくなるほど目標減速度が大きくなる目標減速度と
路面勾配との関係を記憶するものであり、 前記減速度制御手段は、該関係から路面勾配に基づいて
決定された目標減速度が得られるように車両の減速度を
制御するものである請求項３の車両の減速度制御装置。8. The deceleration level storage means stores a relationship between a target deceleration and a road surface gradient in which the target deceleration increases as the road surface gradient increases, and the deceleration control means stores the relationship from the relationship. 4. The deceleration control device for a vehicle according to claim 3, wherein the deceleration of the vehicle is controlled so that the target deceleration determined based on the road gradient is obtained.
条件の変化に応じて目標減速度が大きくなる基本目標減
速度を示す基本目標減速度と車両走行条件との関係を記
憶するものであり、 前記減速度設定操作装置の操作により設定された減速度
レベルに対応する該目標減速度は、該関係から決められ
る基本目標減速度に対して車両走行条件に応じて異なる
重み付けがされたものである請求項４の車両の減速度制
御装置。9. The deceleration level storage means stores a relationship between a basic target deceleration indicating a basic target deceleration in which the target deceleration increases according to a change in the vehicle traveling condition, and the vehicle traveling condition. The target deceleration corresponding to the deceleration level set by the operation of the deceleration setting operation device is obtained by weighting the basic target deceleration determined from the relationship differently according to the vehicle traveling condition. The vehicle deceleration control device according to claim 4.
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