JP2000125405A - Regenerative braking equipment for vehicle - Google Patents

Regenerative braking equipment for vehicle

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JP2000125405A
JP2000125405A JP29540098A JP29540098A JP2000125405A JP 2000125405 A JP2000125405 A JP 2000125405A JP 29540098 A JP29540098 A JP 29540098A JP 29540098 A JP29540098 A JP 29540098A JP 2000125405 A JP2000125405 A JP 2000125405A
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Atsushi Tabata
淳 田端
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Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a regenerative braking equipment which can eliminate shock when regenerative braking torque is applied and canceled. SOLUTION: When a drive condition changes from driving to driven or vice versa (YES in step 40), it is judged whether a sport mode is selected or not (step 80). When the sport mode is selected (YES in step 80), a method for regeneration at a sport mode for each stage of a gear is determined (step 90) and regenerative braking torque is increased or decreased by the determined method (step 100). In a normal mode (NO in step 80), a method for regeneration at a normal mode for each stage of the gear is determined (step 110) and regenerative braking torque is increased or decreased by the determined method (step 120).

Description

【発明の詳細な説明】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】 [0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、モータ・ジェネレータを変速機を介して車輪に連結し、モータ・ジェネレータにより車輪の回生制動をおこなう車両用回生制動装置、特に燃料の燃焼によって作動するエンジンとモータ・ジェネレータとを車両走行時の動力源とするハイブリッド車両における車両用回生制動装置に関する。 BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention provides a motor generator through a transmission connected to the wheel, the motor-generator regenerative braking apparatus for a vehicle that performs regenerative braking of the wheels by an engine for particular operating by combustion of fuel a motor generator related to a regenerative braking device for a vehicle in a hybrid vehicle as a power source while the vehicle travels.

【0002】 [0002]

【従来の技術】燃料の燃焼によって作動するエンジンとモータ・ジェネレータとを車両走行時の動力源として備えるとともに、これら動力源と駆動輪との間に変速比を変更可能な自動変速機を配設したハイブリッド車がいろいろと開示されている。 An engine and a motor-generator which operates by combustion of the Related Art Fuel with comprising as a power source during vehicle travel, provided the changeable automatic transmission the gear ratio between these power sources and the drive wheels the hybrid vehicle has been variously disclosed. この様なハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギでモータ・ジェネレータが回転駆動されることにより、発電力に応じた所定の回生制動トルクを車両に作用させることが可能である。 In such hybrid vehicle, when the motor generator is rotated at a kinetic energy of the vehicle, which is the predetermined regenerative braking torque corresponding to the power generation can be applied to the vehicle.

【0003】この様なハイブリッド車両においてモータ・ジェネレータによる回生制動時に有段の自動変速機の変速段が変更されると、エンジンの回転抵抗によるエンジンブレーキ力のみならず回生制動力も減速比の増減により増減され、車両全体の制動力が急変してショックが生じる。 [0003] When the shift position of the automatic transmission in the step-variable in such a hybrid vehicle during regenerative braking by motor generator is changed, increase or decrease in the regenerative braking force is also the speed reduction ratio not only the engine braking force caused by the rotation resistance of the engine is increased or decreased by the shock occurs braking force of the entire vehicle suddenly changes. そこで、特開平10−73161号公報では回生制動時には自動変速機の変速を禁止することが開示されている。 Therefore, in JP-A 10-73161 discloses the time of regenerative braking has been disclosed that prohibits the shift of the automatic transmission.

【0004】 [0004]

【発明が解決しようとする課題】上記公報の装置によれば、回生制動を実施している間の変速が禁止され上記のような問題は解消される。 According to the apparatus of the Publication SUMMARY invented], problems such as the shift is inhibited above while performing the regenerative braking is eliminated. ところが、エンジンが駆動状態から被駆動状態へ変わり回生制動を加える(かける) However, the engine is added to the regenerative braking changes from the driving state to the driven state (multiplied)
時、あるいは、逆にエンジンが被駆動状態から駆動状態へ変わり回生制動トルクを解除する(抜く)時にも制動力の付加あるいは除去がおこなわれるのでショックが発生するが、上記公報の装置ではこれらのショックを解消することはできない。 When, or engine conversely releases the regenerative braking torque changes to the driving state from the driven state (pull) because addition or removal of the braking force is carried out even when a shock occurs, but these are in the apparatus of the above publication it is not possible to overcome the shock. 本発明は上記問題に鑑み、回生制動トルクを加える時と、解除する時のショックを防止することのできる車両用回生制動装置を提供することを目的とする。 In view of the above problems, and an object thereof is to provide a case for applying the regenerative braking torque, the regenerative braking device for a vehicle capable of preventing shocks when released. また、変速機の変速モードが通常モードとスポーティな走行に適したスポーツモードを選択できるようにされている場合には、スポーツモードが選択された時に、回生制動トルクの増減の速度を変えないとスポーティな走行感が損われるという問題もある。 Further, when the shift mode of the transmission is to select a sport mode for the normal mode and sporty driving, when the sports mode is selected, if not change the rate of increase or decrease in the regenerative braking torque there is also a problem in that sporty feeling is impaired. そこで、変速モードによって回生制動トルクの増減の速度を変えることのできる車両用回生制動装置を提供することも本発明の目的である。 Accordingly, it is an object of the present invention to provide a regenerative braking device for a vehicle capable of changing the rate of increase or decrease in the regenerative braking torque by the speed change mode.

【0005】 [0005]

【課題を解決するための手段】請求項1の発明によれば、モータ・ジェネレータを変速機を介して車輪に連結し、モータ・ジェネレータにより車輪の回生制動をおこなう車両用回生制動装置において、回生制動トルクを加える際に変速機の減速比が大きいほど回生制動トルクの増加速度を小さくした車両用回生制動装置が提供される。 According to the Summary of the invention of claim 1, connected to the wheel motor generator through a transmission, the regenerative braking device for a vehicle that performs regenerative braking of the wheels by the motor-generator, the regeneration the larger the reduction ratio of the transmission when applying a braking torque regenerative braking torque regenerative braking device for reducing the vehicle the rate of increase is provided. この様に構成された車両用回生制動装置では、回生制動トルクを加える際に変速機の減速比が大きいほど回生制動トルクの増加速度が小さくされ、大きな減速比で回生制動トルクを加える時のショックが防止される。 In configured regenerative braking system for a vehicle in this manner, as the speed reduction ratio of the transmission in adding the regenerative braking torque is larger is smaller increase rate of the regenerative braking torque, shock when applying the regenerative braking torque by the large reduction ratio There is prevented.

【0006】請求項2の発明によれば、モータ・ジェネレータを変速機を介して車輪に連結し、モータ・ジェネレータにより車輪の回生制動をおこなう車両用回生制動装置において、回生制動トルクを解除する際に変速機の減速比が大きいほど回生制動トルクの減少速度を小さくした車両用回生制動装置が提供される。 [0006] According to the invention of claim 2, the motor-generator via a transmission connected to the wheel, the regenerative braking device for a vehicle that performs regenerative braking of the wheels by the motor-generator, when releasing the regenerative braking torque transmission for a vehicle regenerative braking device with a reduced rate of decrease as the regenerative braking torque is larger reduction ratio is provided. この様に構成された車両用回生制動装置では、回生制動トルクを解除する際に変速機の減速比が大きいほど回生制動トルクの減少速度が小さくされ、大きな減速比で回生制動トルクを解除する時のショックが防止される。 When this configuration has been regenerative braking apparatus for a vehicle as, the rate of decrease in the regenerative braking torque greater the reduction ratio of the transmission when releasing the regenerative braking torque is reduced, to release the regenerative braking torque by the large reduction ratio shock is prevented.

【0007】請求項3の発明によれば、モータ・ジェネレータを変速機を介して車輪に連結し、モータ・ジェネレータにより車輪の回生制動をおこなう車両用回生制動装置において、変速機の変速モードが通常モードとスポーティな走行に適したスポーツモードを選択できるようにされていて、スポーツモードが選択されたときに通常モードよりも回生制動トルクの増加速度を大きくするようにした車両用回生制動装置が提供される。 According to the invention of claim 3, the motor-generator via a transmission connected to the wheel, the regenerative braking device for a vehicle that performs regenerative braking of the wheels by the motor generator, the transmission mode of the transmission normal the sport mode suitable to the mode and sporty have been to select, normal regenerative braking device is provided for a vehicle so as to increase the rate of increase in the regenerative braking torque than the mode when the sports mode is selected It is. この様に構成された車両用回生制動装置では、スポーツモードが選択されたときには回生制動トルクを加える際に通常モードよりも回生制動トルクの増加速度が大きくされる。 In configured regenerative braking system for a vehicle in this manner, the increase rate of the regenerative braking torque is greater than in the normal mode when adding regenerative braking torque when the sports mode is selected.

【0008】請求項4の発明によれば、モータ・ジェネレータを変速機を介して車輪に連結し、モータ・ジェネレータにより車輪の回生制動をおこなう車両用回生制動装置において、変速機の変速モードが通常モードとスポーティな走行に適したスポーツモードを選択できるようにされていて、スポーツモードが選択されたときに通常モードよりも回生制動トルクの減少速度を大きくするようにした車両用回生制動装置が提供される。 According to the invention of claim 4, the motor-generator via a transmission connected to the wheel, the regenerative braking device for a vehicle that performs regenerative braking of the wheels by the motor generator, the transmission mode of the transmission normal have been to be able to select a sport mode suitable to the mode and sporty, normal vehicle regenerative braking apparatus that the reduction rate is increased in the regenerative braking torque is provided than mode when sports mode is selected It is. この様に構成された車両用回生制動装置では、スポーツモードが選択されたときには回生制動トルクを解除する際に通常モードよりも回生制動トルクの増加速度が大きくされる。 In configured regenerative braking system for a vehicle in this manner, the increase rate of the regenerative braking torque is greater than in the normal mode when releasing the regenerative braking torque when the sports mode is selected.

【0009】 [0009]

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してより具体的に説明する。 BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Next will be described in more detail with reference to the drawings the present invention. 図2は、この発明を適用したハイブリッド車のシステム構成を示すブロック図である。 Figure 2 is a block diagram showing the system configuration of a hybrid vehicle to which the invention is applied. 車両の動力源であるエンジン1としては、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはLPGエンジンまたはガスタービンエンジン等の内燃機関が用いられる。 The engine 1 is a power source of a vehicle, a gasoline engine or a diesel engine or LPG engine or a gas turbine engine internal combustion engine or the like is used. この実施例のエンジン1は、燃料噴射装置および吸排気装置ならびに点火装置等を備えた公知の構造のものである。 Engine 1 of this embodiment is of a known structure having a fuel injection system and intake and exhaust device as well as an ignition device or the like.

【0010】また、エンジン1の吸気管には電子スロットルバルブ1Bが設けられており、電子スロットルバルブ1Bの開度が電気的に制御されるように構成されている。 Further, the intake pipe of the engine 1 is provided with an electronic throttle valve 1B, the opening degree of the electronic throttle valve 1B is configured to be electrically controlled. エンジン1から出力されるトルクの一方の伝達経路には、トルクコンバータ2およびモータ・ジェネレータ3ならびに歯車変速機構4が配置されている。 On one of the transmission path of the torque output from the engine 1, the torque converter 2 and the motor-generator 3 and the gear transmission mechanism 4 is disposed. 具体的には、エンジン1とトルクコンバータ2との間にモータ・ Specifically, motor between the engine 1 and the torque converter 2
ジェネレータ3が配置され、歯車変速機構4の入力側にトルクコンバータ2が接続されている。 Generator 3 is arranged, the torque converter 2 is connected to the input side of the gear transmission mechanism 4. 言い換えれば、 In other words,
エンジン1とモータ・ジェネレータ3とトルクコンバータ2と歯車変速機構4とが直列に配置されている。 The engine 1 and the motor generator 3 and the torque converter 2 and the gear transmission mechanism 4 are arranged in series. さらに、エンジン1から出力されるトルクの他方の伝達経路には、駆動装置5を介して別のモータ・ジェネレータ6 Further, on the other transmission path of the torque output from the engine 1, another motor generator via the drive device 5 6
が配置されている。 There has been placed. モータ・ジェネレータ3、6としては、例えば交流同期型のものが適用される。 The motor generator 3, 6, those of the AC synchronous is applied, for example.

【0011】まず、一方のトルク伝達経路の構成について具体的に説明する。 [0011] First, specifically describes the structure of one of the torque transmission path. 図3はトルクコンバータ2および歯車変速機構4の構成を示すスケルトン図である。 Figure 3 is a skeleton diagram showing a construction of a torque converter 2 and the gear transmission mechanism 4. このトルクコンバータ2および歯車変速機構4を内蔵したケーシングの内部には、作動油としてオートマチック・トランスミッション・フルードが封入されている。 In the casing with a built-in torque converter 2 and the gear transmission mechanism 4, an automatic transmission fluid is sealed as hydraulic oil.

【0012】トルクコンバータ2は、駆動側部材のトルクを流体により従動側部材に伝達するものである。 [0012] The torque converter 2 is a torque of the driving-side member intended to transmit to the driven-side member by a fluid. このトルクコンバータ2は、ポンプインペラ7に一体化させたフロントカバー8と、タービンランナ9を一体に取付けたハブ10と、ロックアップクラッチ11とを有している。 The torque converter 2 includes a front cover 8 that is integrated into the pump impeller 7, a hub 10 attached to the integral turbine runner 9, and a lock-up clutch 11. そして、ポンプインペラ7のトルクが流体によりタービンランナ9に伝達される。 The torque of the pump impeller 7 is transmitted by the fluid to the turbine runner 9. また、ロックアップクラッチ11は、フロントカバー8とハブ10とを選択的に係合・解放するためのものである。 The lock-up clutch 11 is provided for selectively engaging and disengaging the front cover 8 and the hub 10. なお、ロックアップクラッチ11を所定の係合圧で滑らせるスリップ制御をおこなうことも可能である。 It is also possible to carry out a slip control for sliding the lock-up clutch 11 in a predetermined engaging pressure.

【0013】フロントカバー8はエンジン1のクランクシャフト12に連結されている。 [0013] The front cover 8 is coupled to the crankshaft 12 of the engine 1. このクランクシャフト12の外周に、モータ・ジェネレータ3のロータ(図示せず)が接続されている。 This on the outer periphery of the crankshaft 12, the motor-generator 3 of the rotor (not shown) is connected. また、ポンプインペラ7およびタービンランナ9の内周側には、ステータ13が設けられている。 Further, on the inner circumferential side of the pump impeller 7 and the turbine runner 9, the stator 13 is provided. このステータ13は、ポンプインペラ7からタービンランナ9に伝達されるトルクを増大するためのものである。 The stator 13 is for increasing the torque transmitted from the pump impeller 7 to the turbine runner 9. さらに、ハブ10には入力軸14が接続されている。 Furthermore, the input shaft 14 is connected to the hub 10. したがって、エンジン1のクランクシャフト12からトルクが出力されると、このトルクはトルクコンバータ2またはロックアップクラッチ11を介して入力軸14に伝達される。 Accordingly, the torque is outputted from the crankshaft 12 of the engine 1, the torque is transmitted to the input shaft 14 through the torque converter 2 or the lock-up clutch 11. また、エンジン1のトルクをモータ・ジェネレータ3に入力する制御と、モータ・ジェネレータ3のトルクをクランクシャフト12に伝達する制御とをおこなうことも可能である。 Further, a control for inputting a torque of the engine 1 to motor-generator 3, it is also possible to perform the control to transmit the torque of the motor generator 3 to the crankshaft 12.

【0014】前記歯車変速機構4は、副変速部15および主変速部16から構成されている。 [0014] The gear transmission mechanism 4 is composed of auxiliary transmission unit 15 and the main transmission section 16. 副変速部15は、 Auxiliary transmission section 15,
オーバドライブ用の遊星歯車機構17を備えており、遊星歯車機構17のキャリヤ18に対して入力軸14が連結されている。 It includes a planetary gear mechanism 17 for overdriving the input shaft 14 relative to the carrier 18 of the planetary gear mechanism 17 is connected. この遊星歯車機構17を構成するキャリヤ18とサンギヤ19との間には、多板クラッチC0と一方向クラッチF0とが設けられている。 This is between the carrier 18 and the sun gear 19 constituting the planetary gear mechanism 17, a multi-disc clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided. この一方向クラッチF0は、サンギヤ19がキャリヤ18に対して相対的に正回転、つまり、入力軸14の回転方向に回転した場合に係合するようになっている。 The one-way clutch F0 is the sun gear 19 is relatively forward rotation relative to the carrier 18, i.e., is adapted to engage when rotated in the rotation direction of the input shaft 14. そして、副変速部15の出力要素であるリングギヤ20が、主変速部16 Then, the ring gear 20 is the output element of the auxiliary transmission unit 15, the main transmission section 16
の入力要素である中間軸21に接続されている。 Is connected to the intermediate shaft 21 is an input element of. また、 Also,
サンギヤ19の回転を選択的に止める多板ブレーキB0 Multi-disc brake B0 for stopping the rotation of the sun gear 19 selectively
が設けられている。 It is provided.

【0015】したがって、副変速部15は、多板クラッチC0もしくは一方向クラッチF0が係合した状態で遊星歯車機構17の全体が一体となって回転する。 [0015] Accordingly, auxiliary transmission section 15, the whole planetary gear mechanism 17 in a state where the multi-plate clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged to rotate integrally. このため、中間軸21が入力軸14と同速度で回転し、低速段となる。 Therefore, to rotate at the same speed intermediate shaft 21 and the input shaft 14, the low speed stage. また、ブレーキB0を係合させてサンギヤ19 In addition, the sun gear 19 to engage the brake B0
の回転を止めた状態では、リングギヤ20が入力軸14 In the state of stopping the rotation, the ring gear 20 the input shaft 14
に対して増速されて正回転し、高速段となる。 And forward rotation is accelerated relative, the high speed stage.

【0016】他方、主変速部16は、三組の遊星歯車機構22、23、24を備えており、三組の遊星歯車機構22、23、24を構成する回転要素が、以下のように連結されている。 [0016] On the other hand, the main transmission section 16 is provided with three sets of planetary gear mechanisms 22, 23, 24, rotating elements constituting the three planetary gear mechanisms 22, 23, 24, connected in the following manner It is. すなわち、第1遊星歯車機構22のサンギヤ25と、第2遊星歯車機構23のサンギヤ26とが互いに一体的に連結されている。 That is, the sun gear 25 of the first planetary gear mechanism 22, a sun gear 26 of the second planetary gear mechanism 23 are integrally connected to each other. また、第1遊星歯車機構22のリングギヤ27と、第2遊星歯車機構23のキャリヤ29と、第3遊星歯車機構24のキャリヤ31 Further, the ring gear 27 of the first planetary gear mechanism 22, the carrier 29 of the second planetary gear mechanism 23, the third planetary gear mechanism 24 carrier 31
とが連結されている。 Door is connected. さらに、キャリヤ31に出力軸3 Further, the output shaft 3 to the carrier 31
2が連結されている。 2 is connected. この出力軸32はトルク伝達装置(図示せず)を介して車輪32Aに接続されている。 The output shaft 32 is connected to the wheels 32A via a torque transmitting device (not shown). さらにまた、第2遊星歯車機構23のリングギヤ33が、 Furthermore, the ring gear 33 of the second planetary gear mechanism 23,
第3遊星歯車機構24のサンギヤ34に連結されている。 It is connected to the sun gear 34 of the third planetary gear mechanism 24.

【0017】この主変速部16の歯車列においては、後進側の1つの変速段と、前進側の4つの変速段とを設定することができる。 [0017] In the gear train of the main transmission section 16 can be set and one gear of the reverse side, and four gear forward side. このような変速段を設定するための摩擦係合装置、つまりクラッチおよびブレーキが、以下のように設けられている。 Such shift speed friction engagement device for setting, i.e. clutches and brakes are provided as follows. 先ずクラッチについて述べると、リングギヤ33およびサンギヤ34と、中間軸21 Referring first described clutch, and the ring gear 33 and sun gear 34, the intermediate shaft 21
との間に第1クラッチC1が設けられている。 The first clutch C1 is provided between the. また、互いに連結されたサンギヤ25およびサンギヤ26と、中間軸21との間に第2クラッチC2が設けられている。 Further, the sun gear 25 and the sun gear 26 which are connected to each other, the second clutch C2 is provided between the intermediate shaft 21.

【0018】つぎにブレーキについて述べると、第1ブレーキB1はハンドブレーキであって、第1遊星歯車機構22のサンギヤ25、および第2遊星歯車機構23のサンギヤ26の回転を止めるように配置されている。 [0018] Next will be described the brake, the first brake B1 is a hand brake, it is arranged so as to stop the rotation of the sun gear 26 of the sun gear 25, and the second planetary gear mechanism 23 of the first planetary gear mechanism 22 there. またこれらのサンギヤ25、26とケーシング35との間には、第1一方向クラッチF1と、多板ブレーキである第2ブレーキB2とが直列に配列されている。 Further Between these sun gears 25 and 26 and the casing 35, a first one-way clutch F1, and the second brake B2 is multi-disc brake are arranged in series. 第1一方向クラッチF1はサンギヤ25、26が逆回転、つまり入力軸14の回転方向とは反対方向に回転しようとする際に係合するようになっている。 The first one-way clutch F1 so that the the rotation direction of the sun gear 25, 26 is reversely rotated, that is the input shaft 14 to engage when attempting to rotate in opposite directions.

【0019】また、第1遊星歯車機構22のキャリヤ3 [0019] In addition, the carrier 3 of the first planetary gear mechanism 22
7とケーシング35との間に、多板ブレーキである第3 7 and between the casing 35, the third is a multiple disc brake
ブレーキB3が設けられている。 Brake B3 is provided. そして第3遊星歯車機構24はリングギヤ38を備えており、リングギヤ38 The third planetary gear mechanism 24 includes a ring gear 38, the ring gear 38
の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第4ブレーキB4と、第2一方向クラッチF2とが設けられている。 As a brake to stop the rotation, the fourth brake B4 is multi-plate brake, is provided a second one-way clutch F2. 第4ブレーキB4および第2一方向クラッチF2は、ケーシング35とリングギヤ38との間に相互に並列に配置されている。 The fourth brake B4 and a second one-way clutch F2 are arranged in parallel with each other between the casing 35 and the ring gear 38. なお、この第2一方向クラッチF2はリングギヤ38が逆回転しようとする際に係合するように構成されている。 Incidentally, the second one-way clutch F2 is configured to engage when attempting to reverse rotation ring gear 38. さらに、歯車変速機構4の入力回転数を検出する入力回転数センサ(タービン回転数センサ)4Aと、歯車変速機構4の出力軸32の回転数を検出する出力回転数センサ(車速センサ)4Bとが設けられている。 Further, an input rotation speed sensor (turbine speed sensor) 4A for detecting the input speed of the gear transmission mechanism 4, the output rotational speed sensor (vehicle speed sensor) for detecting the rotational speed of the output shaft 32 of the gear transmission mechanism 4 4B and It is provided.

【0020】上記のように構成された歯車変速機構4においては、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を、図4の動作図表に示すように係合・解放することにより、前進5段・後進1段の変速段を設定することができる。 [0020] In the gear transmission mechanism 4 configured as described above, the frictional engagement devices such as clutches and brakes, by engaging and disengaging as shown in operation table of FIG. 4, five forward speeds, it is possible to set the gear position of the one reverse gear. なお、図4において○印は摩擦係合装置が係合することを示し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合装置が係合することを示し、△印は摩擦係合装置が係合・解放のいずれでもよいこと、言い換えれば、摩擦係合装置が係合されてもトルクの伝達には無関係であることを示し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを示している。 Incidentally, ○ marks in FIG. 4 indicates that the frictional engagement device is engaged, ◎ mark indicates that the frictional engagement device when the engine brake is engaged, △ mark frictional engagement device engaged and it may be any release, in other words, it indicates that the frictional engagement device is independent of the transmission of torque also engaged, blank indicates that the frictional engagement device is released.

【0021】また、この実施例では、シフトレバー4C [0021] In addition, in this embodiment, the shift lever 4C
のマニュアル操作により、図5に示すような各種のシフトレバーポジションを設定することが可能である。 By the manual operation, it is possible to set various shift lever position shown in FIG. すなわち、P(パーキング)ポジション、R(リバース)ポジション、N(ニュートラル)ポジション、D(ドライブ)ポジション、4ポジション、3ポジション、2ポジション、L(ロー)ポジションの各ポジションを設定可能になっている。 That is, it can be set P (parking) position, R (reverse) position, N (neutral) position, D (Drive) position, 4-position, 3-position, 2-position, L a (low) the position of the position . ここで、Dポジション、4ポジション、3ポジション、2ポジション、Lポジションが前進ポジションである。 Here, D position, 4 position, 3 position, 2 position, the L position is forward position. そして、Dポジション、4ポジション、3ポジション、2ポジションが設定されている状態においては、複数の変速段同士の間で変速可能である。 Then, D position, 4 position, 3-position, in a state in which the 2 position is set can be shift between each other a plurality of shift speeds.
これに対して、Lポジション、または後進ポジションであるRポジションが設定されている状態においては、単一の変速段に固定される。 In contrast, in the state where the L position or the R position is a reverse position, is set, it is fixed to a single gear stage.

【0022】また、図2に示された油圧制御装置39により、歯車変速機構4における変速段の設定または切り換え制御、ロックアップクラッチ11の係合・解放やスリップ制御、油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置の係合圧の制御などがおこなわれる。 Further, the hydraulic control device 39 shown in FIG. 2, setting or switching control of the gear position in the gear transmission mechanism 4, the engagement and disengagement and slip control of the lock-up clutch 11, control of the line pressure of the hydraulic circuit , and control of engagement pressure of the friction engagement device is performed. この油圧制御装置39は電気的に制御されるもので、歯車変速機構4の変速を実行するための第1ないし第3のシフトソレノイドバルブS1、〜S3と、エンジンブレーキ状態を制御するための第4ソレノイドバルブS4とを備えている。 The hydraulic control device 39 is intended to be electrically controlled, the first to third shift solenoid valves S1 for executing the shift of the gear transmission mechanism 4, and to S3, first to control the engine brake state 4 and a solenoid valve S4.

【0023】さらに、油圧制御装置39は、油圧回路のライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブSL Furthermore, the hydraulic control device 39 includes a linear solenoid valve for controlling the line pressure of the hydraulic circuit SL
Tと、歯車変速機構4の変速過渡時におけるアキュームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブS T and the linear solenoid valve S for controlling the accumulator back pressure during shifting transition of the gear transmission mechanism 4
LNと、ロックアップクラッチ11や所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブS LN and the linear solenoid valve for controlling the engagement pressure of the lock-up clutch 11 and a predetermined friction engagement device S
LUとを備えている。 And a LU.

【0024】図6は、モータ・ジェネレータ3およびモータ・ジェネレータ6の制御系統を示すブロック図である。 FIG. 6 is a block diagram showing a control system of the motor generator 3 and the motor generator 6. モータ・ジェネレータ3は入力軸14に接続されており、このモータ・ジェネレータ3は、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能と、電気エネルギを機械エネルギに変換する機能とを備えている。 The motor generator 3 is connected to the input shaft 14, the motor generator 3 has a regenerative ability to convert mechanical energy to electrical energy, and a function of converting electrical energy into mechanical energy. 言い換えれば、モータ・ジェネレータ3は、発電機または電動機として機能することが可能である。 In other words, motor generator 3 is able to function as a generator or motor.

【0025】すなわち、モータ・ジェネレータ3は、クランクシャフト12から入力されるトルクにより発電をおこない、その電気エネルギをインバータ40を介してバッテリ41に充電することが可能に構成されている。 [0025] That is, the motor generator 3 performs electric by torque inputted from the crank shaft 12, and is configured to be capable to charge the electric energy to the battery 41 via the inverter 40.
また、モータ・ジェネレータ3から出力されたトルクをクランクシャフト12に伝達して、エンジン1から出力されたトルクを補助することも可能である。 Further, by transmitting the torque output from the motor generator 3 to the crank shaft 12, it is also possible to assist the torque output from the engine 1. さらにまた、インバータ40およびバッテリ41にはコントローラ42が接続されている。 Furthermore, the inverter 40 and the battery 41 controller 42 is connected. このコントローラ42は、バッテリ41からモータ・ジェネレータ3に供給される電流値と、モータ・ジェネレータ3により発電される電流値とを検出する機能を備えている。 The controller 42 includes a current value supplied from the battery 41 to the motor-generator 3, a function of detecting a current value generated by the motor-generator 3. また、コントローラ42は、モータ・ジェネレータ3の回転数を制御する機能と、バッテリ41の充電状態(SOC:state of cha The controller 42 has a function of controlling the rotational speed of the motor generator 3, the state of charge of the battery 41 (SOC: state of cha
rge )を検出および制御する機能と、モータ・ジェネレータ3のフェール状態や温度を検出する機能とを備えている。 A function of detecting and controlling rge), and a function of detecting a fail status and temperature of the motor generator 3.

【0026】続いて、モータ・ジェネレータ6の制御系統について説明する。 [0026] Next, a description will be given of the control system of the motor-generator 6. 駆動装置5は減速装置43を備えており、この減速装置43がエンジン1およびモータ・ Drive device 5 is provided with a reduction gear 43, the engine 1 and the motor speed reduction device 43
ジェネレータ6に接続されている。 And it is connected to the generator 6. 減速装置43は、同心状に配置されたリングギヤ44およびサンギヤ45 Reduction gear 43, ring gear 44 and sun gear 45 arranged concentrically
と、このリングギヤ44およびサンギヤ45に噛み合わされた複数のピニオンギヤ46とを備えている。 , And a plurality of pinion gears 46 meshed with the ring gear 44 and sun gear 45. この複数のピニオンギヤ46はキャリヤ47により保持されており、キャリヤ47には回転軸48が連結されている。 The plurality of pinion gears 46 are held by the carrier 47, the rotary shaft 48 is coupled to the carrier 47.
また、エンジン1のクランクシャフト12と同心状に回転軸49が設けられており、回転軸12とクランクシャフト12とを接続・遮断するクラッチ50が設けられている。 In addition, a rotary shaft 49 is provided on the crankshaft 12 concentric with the engine 1, a clutch 50 for connecting and disconnecting the rotating shaft 12 and the crankshaft 12 is provided. そして、回転軸49と回転軸48との間で相互にトルクを伝達するチェーン51が設けられている。 Then, the chain 51 for transmitting mutually torque between the rotary shaft 49 and the rotary shaft 48 is provided. なお、回転軸48には、チェーン48Aを介してエアコンプレッサなどの補機48Bが接続されている。 Incidentally, the rotary shaft 48, auxiliary 48B such as air compressor is connected via a chain 48A.

【0027】また、モータ・ジェネレータ6は回転軸5 [0027] In addition, the motor-generator 6 is the rotary shaft 5
2を備えており、回転軸52に前記サンギヤ45が取り付けられている。 Has a 2, the sun gear 45 is mounted on the rotary shaft 52. また、駆動装置5のハウジング53には、リングギヤ44の回転を止めるブレーキ53が設けられている。 Further, the housing 53 of the drive unit 5, a brake 53 for stopping the rotation of the ring gear 44 is provided. さらに、回転軸52の周囲には一方向クラッチ54が配置されており、一方向クラッチ54の内輪が回転軸52に連結され、一方向クラッチ54の外輪がリングギヤ44に連結されている。 Moreover, around the rotary shaft 52 is arranged a one-way clutch 54, the inner race of the one-way clutch 54 is connected to the rotary shaft 52, the outer ring of the one-way clutch 54 is connected to the ring gear 44. 上記構成の減速装置43により、エンジン1とモータ・ジェネレータ6との間のトルク伝達、または減速がおこなわれる。 The reduction gear 43 having the above configuration, the torque transmission between the engine 1 and the motor generator 6, or deceleration is performed. そして、 And,
一方向クラッチ54はエンジン1から出力されたトルクがモータ・ジェネレータ6に伝達される場合に係合する構成になっている。 The one-way clutch 54 has a configuration that engages when the torque output from the engine 1 is transmitted to the motor generator 6.

【0028】上記モータ・ジェネレータ6は、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能と、電気エネルギを機械エネルギに変換する力行機能とを備えている。 [0028] The motor-generator 6 is provided with a regenerative function of converting the mechanical energy into electrical energy, and a power running function for converting electrical energy into mechanical energy.
言い換えれば、モータ・ジェネレータ6は、発電機または電動機として機能することが可能である。 In other words, the motor generator 6 is capable to function as a generator or motor. 具体的には、エンジン1を始動させるスタータとしての機能と、 Specifically, a function as a starter for starting the engine 1,
発電機(オルタネータ)としての機能と、エンジン1の停止時に補機48Bを駆動する機能とを兼備している。 And functions as a generator (alternator), and combines the function of driving the auxiliary machine 48B when the engine 1 is stopped.

【0029】そして、モータ・ジェネレータ6をスタータとして機能させる場合は、クラッチ50およびブレーキ53が係合され、一方向クラッチ54が解放される。 [0029] Then, if the functioning of the motor generator 6 as a starter, the clutch 50 and brake 53 are engaged, the one-way clutch 54 is released.
また、モータ・ジェネレータ6をオルタネータとして機能させる場合は、クラッチ50および一方向クラッチ5 In cases where the function of the motor generator 6 as an alternator, the clutch 50 and the one-way clutch 5
4が係合され、ブレーキ53が解放される。 4 is engaged and the brake 53 is released. さらに、モータ・ジェネレータ6により補機48Bを駆動させる場合は、ブレーキ53が係合され、クラッチ50および一方向クラッチ54が解放される。 Furthermore, when driving a auxiliary 48B by the motor generator 6, the brake 53 is engaged, clutch 50 and the one-way clutch 54 is released.

【0030】すなわち、エンジン1から出力されたトルクをモータ・ジェネレータ6に入力して発電をおこない、その電気エネルギをインバータ55を介してバッテリ56に充電することが可能である。 [0030] That is, to generate electricity by entering the torque output from the engine 1 to motor-generator 6, it is possible to charge the electric energy to the battery 56 via the inverter 55. また、モータ・ジェネレータ6から出力されるトルクを、エンジン1または補機48Bに伝達することが可能である。 Further, the torque output from the motor generator 6, it is possible to transmit to the engine 1 or accessory 48B. さらに、インバータ55およびバッテリ56にはコントローラ57 Further, the inverter 55 and the battery 56 controller 57
が接続されている。 There has been connected. このコントローラ57は、バッテリ56からモータ・ジェネレータ6に供給される電流値、 The controller 57, a current value supplied from the battery 56 to the motor generator 6,
またはモータ・ジェネレータ6により発電される電流値を検出または制御する機能を備えている。 Or it has a function of detecting or controlling the current value to be generated by the motor generator 6. また、コントローラ57は、モータ・ジェネレータ6の回転数を制御する機能と、バッテリ56の充電状態(SOC:state The controller 57 has a function of controlling the rotational speed of the motor generator 6, the state of charge of the battery 56 (SOC: state
of charge)を検出および制御する機能とを備えている。 And a function of detecting and controlling of charge).

【0031】この実施の形態における自動変速機は、通常のノーマルモードの他にスポーツモードを選択することができる。 [0031] The automatic transmission in this embodiment, it is possible to select other sports mode of the usual normal mode. 図7に示されるのはこのスポーツモードを選択するためのスポーツモードスィッチ69であって、 Shown in Figure 7 is a sport mode switch 69 to select the sport mode,
ドライバが操作し易い場所に設置されていて、例えば、 Drivers are installed in easy location and operation, for example,
押し込んだ時にONになるようにされている。 It is made to be ON when pushed.

【0032】一方、図8の(A)に示すようにステアリングホイールの表と裏に片方の手で操作できるダウンシフト用のダウンスィッチ69aとアップシフト用のアップスィッチ67bが設けられている。 On the other hand, up switch 67b for down switch 69a and upshift of downshift can be operated with one hand in front and back of the steering wheel as shown in (A) FIG. 8 is provided. 前記スポーツモードスィッチ69をONにした状態でこのダウンスィッチとアップスィッチを操作することにより図8の(B)に示すようにDからLの各レンジに1段づつ切り換えることができ、より手動変速機に近いスポーティな走行が可能となる。 This by operating the down switch and the up switch can be switched one by one stage from D to each range of L as shown in FIG. 8 (B), more manual transmission while the sport mode switch 69 is turned ON sporty driving is possible close to the machine. そして、各レンジで使用可能なギヤ段は以下の通りである。 The gear available in each range is as follows. Dレンジ:1st、2nd、3rd、4th、5th 4レンジ:1st、2nd、3rd、4th 3レンジ:1st、2nd、3rd 2レンジ:1st、2nd Lレンジ:1st D range: 1st, 2nd, 3rd, 4th, 5th 4 range: 1st, 2nd, 3rd, 4th 3 range: 1st, 2nd, 3rd 2 range: 1st, 2nd L range: 1st

【0033】図9は、図2および図6に示されたシステムの制御回路を示すブロック図である。 FIG. 9 is a block diagram showing a control circuit of the system shown in FIGS. 2 and 6. 電子制御装置(ECU)58は、中央演算処理装置(CPU)および記憶装置(RAM、ROM)ならびに入力・出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。 An electronic control unit (ECU) 58 is constituted by a central processing unit (CPU), storage devices (RAM, ROM) and a microcomputer composed mainly of input-output interface.

【0034】この電子制御装置58には、トルクコンバータ2のタービン回転数センサ4Aの信号、車速センサ4Bの信号、バッテリ41、56の充電状態SOCを示す信号を含むMGコントローラ42、57からの信号、 [0034] The electronic control unit 58, the signal from MG controller 42,57 comprising a signal indicating signal of the turbine speed sensor 4A of the torque converter 2, a signal of the vehicle speed sensor 4B, the state of charge SOC of the battery 41,56 ,
エンジン回転数センサ59の信号、エンジン水温センサ60の信号、イグニッションスイッチ61の信号、クランクシャフト12の回転位置を検出するクランク位置センサ62の信号、オートマチック・トランスミッション・フルードの温度を検出する油温センサ63の信号、シフトレバー4Cの操作位置を検出するシフトポジションセンサ64の信号、運転者の停車意図を検出するサイドブレーキスイッチ65の信号、運転者の減速意図または制動意図を検出するフットブレーキスイッチ66の信号、車両加速度センサ67の信号、アクセルペダル1A An oil temperature sensor for detecting the signal of the engine speed sensor 59, a signal of an engine coolant temperature sensor 60, the signal of the ignition switch 61, the signal of the crank position sensor 62 for detecting the rotational position of the crankshaft 12, the temperature of automatic transmission fluid 63 signal, the signal of the shift position sensor 64 for detecting an operation position of a shift lever 4C, the signal of the side brake switch 65 for detecting the vehicle stop intention of the driver, the foot brake switch 66 for detecting the intention to decelerate or brake the driver's intention signal, the signal of the vehicle acceleration sensor 67, an accelerator pedal 1A
の踏み込み量を示すアクセル開度センサ68の信号、スポーツモードスィッチ69の信号、ステアリングホイールに設けられたダウンシフトスイッチ70a、アップシフトスイッチ70b、後述する減速力設定スィッチ71 Signal from the accelerator opening sensor 68 that indicates the depression amount of the signal of the sports mode switch 69, downshift switch 70a provided on the steering wheel, upshift switch 70b, the deceleration force setting switch below 71
の信号、その他、排気管(図示せず)の途中に設けられた触媒温度センサ72の信号、ヘッドライトスィッチ7 Signal, other middle signal of the catalyst temperature sensor 72 provided in the exhaust pipe (not shown), the headlight switch 7
3、エアコンスィッチ74、デフォッガスィッチ75の信号等が入力される。 3, air-conditioning switch 74, signals and the like defogger switch 75 are input.

【0035】この電子制御装置58からは、自動変速機の歯車変速機構4の油圧制御装置39を制御する信号、 The signals for controlling the electrons from the controller 58, the hydraulic control device 39 of the gear transmission mechanism 4 of the automatic transmission,
MGコントローラ42、57を制御する信号、モータ・ Signal for controlling the MG controller 42,57, motor
ジェネレータ6の駆動装置5のクラッチ50およびブレーキ53を制御する信号、エンジン1の点火装置80を制御する信号、エンジン1の燃料噴射装置81を制御する信号、エンジン1を自動停止した時に車両を停止させるABSアクチュエータ82を制御する信号、エンジン1で駆動していることを示すエンジン駆動インジケータ83への制御信号、モータ・ジェネレータ3で駆動していることを示すMG駆動インジケータ84への制御信号、スポーツモードの選択を表示するインジケータ85 Stop the vehicle when a signal for controlling the clutch 50 and brake 53 of the drive unit 5 of the generator 6, a signal for controlling the ignition device 80 of the engine 1, signals for controlling the fuel injection system 81 of the engine 1, the engine 1 has been automatically stopped signal for controlling the ABS actuator 82 which causes the control signal to the engine driving the indicator 83 indicating that it is driven by the engine 1, the control signal to the MG driving the indicator 84 indicating that it is driven by the motor generator 3, Sports indicator 85 to display a selection of mode
の制御信号などが出力されている。 Such control signal is output. このようにして、電子制御装置58に入力される各種の信号に基づいて、エンジン1の動作およびモータ・ジェネレータ3、6の動作ならびに歯車変速機構4の動作が制御される。 In this way, based on various signals input to the electronic control unit 58, the operation and behavior of the gear transmission mechanism 4 of the operation and the motor-generator 3, 6 of the engine 1 is controlled. 具体的には、エンジン1の始動・停止、または出力の制御は、 Specifically, start and stop of the engine 1, or the control of the output,
シフトポジションセンサ64の信号、イグニッションスイッチ61の信号、アクセル開度センサ68の信号、モータ・ジェネレータ3、6によるバッテリ41の充電量を示す信号などに基づいておこなわれる。 Signal of the shift position sensor 64, the signal of the ignition switch 61, the signal of the accelerator opening sensor 68, is performed based such as a signal indicating the amount of charge of the battery 41 by the motor-generator 3, 6.

【0036】ここで、電子制御装置58による歯車変速機構4および油圧制御装置39ならびにロックアップクラッチ11の制御内容を具体的に説明する。 [0036] Here, concretely describing the control content of the gear transmission mechanism 4 and hydraulic control unit 39 and the lock-up clutch 11 by the electronic control unit 58. 電子制御装置58には、歯車変速機構4の変速比を制御する変速線図(変速マップ)が記憶されている。 The electronic control unit 58, the shift diagram for controlling the gear ratio of the gear transmission mechanism 4 (shift map) is stored. この変速線図には、車両の走行状態、例えばアクセル開度と車速とをパラメータとして、所定の変速段から他の変速段に変速(アップシフトまたはダウンシフト)するための変速点が設定されている。 This is a shift diagram, the running state of the vehicle, an accelerator opening and the vehicle speed as parameters for example, the shift point for shifting to another gear stage from a predetermined gear stage (upshift or downshift) is set there.

【0037】そして、この変速線図に基づいて変速判断がおこなわれ、この変速判断が成立した場合は、電子制御装置58から制御信号が出力され、この制御信号が油圧制御装置39に入力される。 [0037] Then, a shift determination is performed based on the shift diagram, if this shift determination is established, the control signals from the electronic control unit 58 is output, the control signal is inputted to the hydraulic control unit 39 . その結果、所定のソレノイドバルブが動作し、所定の摩擦係合装置に作用する油圧が変化して、摩擦係合装置の係合・解放がおこなわれて変速が実行される。 As a result, a predetermined solenoid valve is operated, the hydraulic pressure is changed to act in a predetermined friction engagement device, the speed change is executed engagement and disengagement of the frictional engagement device performed by. ここで、エンジントルクは、スロットル開度およびエンジン回転数をパラメータとしてマップ化され、そのマップが電子制御装置58に記憶されている。 Here, the engine torque is mapped the throttle opening and the engine speed as parameters, the map is stored in the electronic control unit 58. そして、変速を実行する摩擦係合装置の係合・ Then, engagement of the friction engagement devices executing a shift-
解放のタイミング、および摩擦係合装置に作用する油圧が、エンジントルクに基づいて制御される。 Hydraulic pressure acting release timing, and the frictional engagement device is controlled based on the engine torque. このように、歯車変速機構4および油圧制御装置39により、いわゆる有段式の自動変速機が構成されている。 Thus, the gear transmission mechanism 4 and hydraulic control unit 39, a so-called stepped automatic transmission is configured.

【0038】前記ロックアップクラッチ11は、アクセル開度、車速、変速段などの条件に基づいて制御される。 [0038] The lock-up clutch 11, the accelerator opening, the vehicle speed is controlled based on the conditions such as gear stage. このため、電子制御装置58には、ロックアップクラッチ11の動作を制御するロックアップクラッチ制御マップが記憶されている。 Therefore, the electronic control unit 58, the lock-up clutch control map for controlling the operation of the lock-up clutch 11 is stored. このロックアップクラッチ制御マップには、アクセル開度および車速をパラメータとして、ロックアップクラッチ11を係合または解放する領域、もしくはスリップ制御(中間状態)する領域が設定されている。 The lock-up clutch control map, the accelerator opening and the vehicle speed as parameters, a region of the lockup clutch 11 is engaged or released or region slip control (intermediate state), it is set. また、シフトレバー4CがDポジションまたは4ポジションに設定され、かつ、歯車変速機構4 The shift lever 4C is set to the D position or 4-position, and the gear transmission mechanism 4
で所定の高速段が設定されている場合に、ロックアップクラッチ11を係合もしくはスリップさせる制御がおこなわれる。 In the case where a predetermined high speed step is set, control for the lock-up clutch 11 is engaged or slip is performed. さらに、ロックアップクラッチ11の係合中に、歯車変速機構4の変速がおこなわれる場合は、変速時にロックアップクラッチ11を解放させる制御もおこなわれる。 Moreover, during engagement of the lockup clutch 11, if the shift of the gear transmission mechanism 4 is performed, control is also performed to release the lock-up clutch 11 during shifting.

【0039】上記ハイブリッド車の制御内容を簡単に説明する。 The brief description of the contents of control of the hybrid vehicle. イグニッションスイッチ61がスタート位置に操作されると、モータ・ジェネレータ6のトルクが駆動装置5を介してエンジン1に伝達され、エンジン1が始動される。 When the ignition switch 61 is operated to the start position, the torque of the motor generator 6 is transmitted to the engine 1 via the drive unit 5, the engine 1 is started. そして、エンジン水温が所定値以上になり、 The engine coolant temperature is above a predetermined value,
かつ、補機48Bの駆動が不要であり、かつ、バッテリ41、56の充電が不要な場合は、所定時間後にエンジン1が自動的に停止される。 And, it is unnecessary to drive the auxiliary machine 48B, and, when charging the battery 41,56 is not necessary, the engine 1 after the predetermined time is automatically stopped.

【0040】そして、アクセルペダル1Aが踏み込まれると、モータ・ジェネレータ3のトルクがトルクコンバータ2を介して歯車変速機構4に伝達され、車両が発進する。 [0040] When the accelerator pedal 1A is depressed, the torque of the motor generator 3 is transmitted via the torque converter 2 to the gear transmission mechanism 4, the vehicle starts to move. 車両の発進時および低速走行時のように、エンジン効率が低い領域においては、燃料噴射をおこなわず、 As at the start and at low-speed running of the vehicle, in the engine efficiency is low area, without performing the fuel injection,
モータ・ジェネレータ3の出力のみにより車両が走行する。 Vehicle travels by only the output of the motor generator 3. また通常走行時には、自動的にエンジン1が始動され、エンジン出力により車両が走行する。 Also at the time of normal traveling, automatically starting the engine 1, the vehicle travels by the engine output. 高負荷走行時には、エンジン1の出力およびモータ・ジェネレータ3 During high-load running, the output and the motor-generator 3 of the engine 1
の出力により車両が走行することが可能である。 It is possible that the vehicle travels by output of.

【0041】車両の走行に必要なパワーは、アクセル開度および車速に基づいて演算される。 The power required for the driving of the vehicle is calculated based on the accelerator opening and the vehicle speed. そして、予め電子制御装置58に記憶されている最適燃費線に基づいてエンジン回転数が演算される。 Then, the engine rotational speed is calculated based on the optimal fuel consumption line which is stored in advance in the electronic control unit 58. さらに、電子スロットルバルブ1Bの開度制御をおこなうとともに、歯車変速機構4の変速比に基づいてモータ・ジェネレータ3の回転数を求め、エンジン回転数を制御する。 Furthermore, it performs control of the opening degree of the electronic throttle valve 1B, obtains the rotational speed of the motor generator 3 based on the gear ratio of the gear transmission mechanism 4, and controls the engine speed. これと同時に、必要な駆動力に対して、モータ・ジェネレータ3が分担するトルクが演算される。 At the same time, for the required driving force, the motor-generator 3 is torque sharing is computed.

【0042】車両の減速時または制動時には、車輪32 [0042] At the time of deceleration or braking of the vehicle, the wheels 32
Aから入力されたトルクが歯車変速機構4およびトルクコンバータ2を介してクランクシャフト12に伝達される。 Torque inputted from the A is transmitted to the crankshaft 12 via the gear transmission mechanism 4 and the torque converter 2. すると、このトルクによりモータ・ジェネレータ3 Then, the motor-generator 3 by the torque
が発電機として機能し、回収した電気エネルギをバッテリ41に充電する。 There functions as a generator to charge the recovered electrical energy in the battery 41. また、バッテリ41、56は、充電量が所定の範囲になるように制御されており、充電量が少なくなった場合は、エンジン出力を増大させ、その一部をモータ・ジェネレータ3またはモータ・ジェネレータ6に伝達して発電させる。 The battery 41,56, the amount of charge has been controlled to a predetermined range, if the amount of charge is low, to increase the engine power, the motor generator 3 or the motor-generator and a part 6 is transmitted to power generation. なお、車両の停止時には自動的にエンジン1が停止される。 Incidentally, automatically the engine 1 is stopped at the time the vehicle is stopped. そして、モータ・ジェネレータ3が発電機として機能するときに回生制動トルクを発生して車両の車輪に制動力があたえられるのである。 Then, it is the braking force is applied to the wheels of the vehicle by generating a regenerative braking torque when the motor generator 3 functions as a generator.

【0043】上記のように構成され作動する本発明の実施の形態の制御を図1のフローチャートに基づいて説明する。 [0043] will be described with reference to the flowchart of FIG. 1 the control embodiment of the present invention to operate is configured as described above. 先ずステップ20で電子制御装置58に入力された各種入力信号の処理をおこなった後、ステップ30においてシフトセレクタ4Cが前進ポジション(D、4、 First After performing the processing of the input various input signals to the electronic control unit 58 in step 20, the shift selector 4C is advanced position in step 30 (D, 4,
3、2、L)にあるかどうかの判定がおこなわれるが、 3,2, although it is determined whether the L) takes place,
これはモータ・ジェネレータ3の回生力により減速力を付加するのは前進走行中のみに限定されているためだからである。 This to adding the deceleration force by the regenerative power of the motor generator 3 is because since it is limited to traveling forward. したがって、否定判定された場合は何もせずにステップ130に飛びリターンする。 Therefore, the process returns jumps to step 130 if the determination is negative does nothing.

【0044】ステップ30で肯定判定された場合はステップ40に進んで駆動から被駆動へ、あるいは、被駆動から駆動へ、変化したかどうかが判定される。 [0044] If an affirmative determination is made in step 30 to the driven from the drive proceeds to step 40, or to drive a driven, whether the change is determined. 具体的にはエンジン回転数NEとタービン回転数NTを比較し、 Specifically compares the engine rotational speed NE and the turbine speed NT,
NE>NTからNE<NTに変わった場合に駆動状態から被駆動状態に変化したものと判定し、逆にNE<NT Determined from NE> NT NE <to those changes from the driving state when changed to NT in the driven state, contrary to the NE <NT
からNE>NTに変わった場合に被駆動状態から駆動状態に変わったものと判定する。 Determines that changed from the driven state to the drive state when the changes in the NE> NT from.

【0045】ステップ40で否定判定された場合、すなわち駆動状態が変化しない場合はステップ50に進み駆動状態であるかどうかが判定される。 [0045] When the determination is negative in step 40, that is, the driving state does not change whether the driving state proceeds to step 50 is determined. ステップ50で肯定判定された場合は駆動状態であるのでステップ60に進み回生制動しない指令を発してステップ130に進みリターンする。 If an affirmative determination is made in step 50 returns the process proceeds to step 130 and issues an instruction not to the regenerative braking process proceeds to step 60 since it is driven. 逆に肯定判定された場合は駆動状態であるのでステップ70に進み回生制動を継続する指示をしてステップ130に進みリターンするが、この場合の回生制動トルクは以下で説明する。 If a positive determination is made in the opposite returns proceeds to step 130 and the instruction to continue the regenerative braking process proceeds to step 70 since the driving state, but the regenerative braking torque in this case will be described below. ステップ90、ステップ110で決定された値に基づく。 Step 90, based on the value determined in step 110.

【0046】ステップ40で肯定判定された場合、すなわち駆動状態から被駆動状態に、あるいは、被駆動状態から駆動状態に変化した場合にはステップ80に進み、 [0046] When an affirmative determination is made in step 40, that is, the driven state from the driving state, or, in the case of changes in the driving state from the driven state proceeds to step 80,
スポーツモードが選択されているかどうかを判定する。 It determines whether or not the sport mode is selected.
これはスポーツモードスィッチがONにされているかどうかにより判定する。 This is determined by whether or not the sport mode switch is in ON. ステップ80で肯定判定された場合すなわちスポーツモードが選択されている場合はステップ90に進み各ギヤ段のスポーツモードでの回生方法を決定し、決定された方法によってステップ100で回生制動トルクを増加または減少してから、ステップ13 If If an affirmative determination is made in step 80 That sport mode is selected to determine the regeneration method in the sports mode of each gear proceeds to step 90, increasing the regenerative braking torque according to the determined method in step 100 or decrease from, the step 13
0に進んでリターンする。 To return go to 0. 一方、ステップ80で否定判定された場合すなわちスポーツモードが選択されていない通常のモードの場合はステップ110に進み各ギヤ段の通常モードでの回生方法を決定し、決定された方法によってステップ120で回生制動トルクを増加または減少してから、ステップ130に進んでリターンする。 On the other hand, negative if the determined namely for normal mode sport mode has not been selected to determine the regeneration method in the normal mode of each gear proceeds to step 110 at step 80, at step 120 according to the determined method from an increase or decrease to the regenerative braking torque, and returns the process proceeds to step 130.

【0047】以下、上記においておこなわれる回生について説明する。 [0047] The following describes the regeneration carried out in the above. 基本的な考え方は、フットブレーキの踏み込みの有無、量に関係なく、各ギヤ段で常に一定の減速度が加わるように一定量の回生制動をモータ・ジェネレータ3でかける。 The basic idea is, whether the depression of the foot brake, regardless of the amount, always a certain amount of regenerative braking such that a constant deceleration is applied at each gear motor generator 3 go out. またエンジン1が作動している場合にはエンジンブレーキ力に付け加える形で回生制動をおこなう。 Further, when the engine 1 is operating carries out regenerative braking in a manner which adds to the engine braking force.

【0048】例えば、図3に示したようなギヤトレーンの場合、デフ比にもよるが5速、4速、3速でのエンジンブレーキ力が不足するので、5速、4速、3速においてはエンジンブレーキ力に付け加える形でモータ・ジェネレータ3の回生制動を実施し、2速以下では実施しない。 [0048] For example, if the gear train as shown in FIG. 3, depending on the differential ratio 5-speed, fourth speed, the engine braking force at the third speed is insufficient, the fifth speed, the fourth speed, the third speed performing regenerative braking of the motor-generator 3 in a manner to add the engine braking force, not performed in the second speed or less. 図10は車速に対する回生トルクを示した図であって高速のギヤ段ほど大きくされている。 Figure 10 is large enough speed gear stage a view showing a regenerative torque to the vehicle speed. W5th≫W4th>W3rd なお、エンジン1が停止して走行している場合には当然モータ・ジェネレータ3の回生で制動力を得るため、2 W5th»W4th> W3rd Incidentally, for obtaining the braking force course regeneration of the motor generator 3 in the case where the engine 1 is running stops, 2
速以下でもモータ・ジェネレータ3による回生制動をおこなう。 Fast even below carry out the regenerative braking by the motor-generator 3. ここでは、エンジン1が作動していてエンジンブレーキが効く場合について説明する。 Here, a case will be described in which the engine braking effective against optionally engine 1 is operated.

【0049】そして、スポーツモードスィッチ69がO [0049] Then, the sport mode switch 69 is O
Nにされスポーツモードが選択されている時には、例えば、上記の回生制動トルクWを以下のように増大する。 When the sport mode is the N has been selected, for example, increased as follows regenerative braking torque W above. W5th × 1.3 W4th × 1.2 W3rd × 1.1 ドライバは通常モードの場合に比べて大きな制動力を期待しているので、上記のように、スポーツモードが選択されている時には通常モードの場合に比べて大きな回生制動トルクを作用させることによってその期待に応えることができる。 Since W5th × 1.3 W4th × 1.2 W3rd × 1.1 driver is expecting a large braking force in comparison with the case of the normal mode, as described above, the normal mode when the sports mode is selected it is possible to meet their expectations by the action of the large regenerative braking torque as compared with the case.

【0050】なお、図11のような減速度設定スィッチ71を設けて、さらに回生制動力をドライバの所望する値に設定することができる。 [0050] Incidentally, by providing a deceleration setting switch 71 as shown in FIG. 11, it is possible to further set the regenerative braking force to the desired value of the driver. 減速度設定スィッチ71はノブ71aを動かすことにより回生制動力を変化させる。 Deceleration setting switch 71 changes the regenerative braking force by moving the knob 71a. 下記においてAが減速度設定スィッチ70による設定値で上述のように可変的な値である。 A In the following is a variable value as described above with the set value according to the deceleration setting switch 70. W5th × 1.3 × A W4th × 1.2 × A W3rd × 1.1 × A W5th × 1.3 × A W4th × 1.2 × A W3rd × 1.1 × A

【0051】また、公知のAIーSHIFTといわれる機能を有し、降坂が自動的に検出されるようになっている場合には、降坂が検出された場合に、例えば回生制動トルク量Wを以下のようにする。 [0051] Further, a function which is said to be known AI over SHIFT, if the downhill is adapted to be detected automatically, when the downhill is detected, for example, regenerative braking torque amount W the set as follows. W5th × 1.5 W4th × 1.3 W3rd × 1.2 ここで、降坂時もギヤ段は5速のみを利用するようにしておいて、以下に示すように減速度設定スィッチ71の設定値Bを変えるようにしてダウンシフトを避ければ、 Here W5th × 1.5 W4th × 1.3 W3rd × 1.2, downhill time even gear arranged in such a way as to use only five-speed, the set value of deceleration setting switch 71 as shown below if Sakere the down-shift as changing the B,
ダウンシフトのショックを防止できドライバビリティが向上する。 Drivability can be prevented the down-shift shock is improved. W5th × 1.5 × B W5th × 1.5 × B

【0052】以上、回生力の各ギヤ段による差、変速モードによる差等について説明したが、次に、駆動状態から被駆動状態にかわって回生制動トルクを加えていく場合と、逆に被駆動状態から駆動状態にかわって回生制動トルクを解除する場合について説明する。 [0052] above, the difference by each gear of the regenerative power, has been described difference due shift mode, then, in the case where we added regenerative braking torque instead from the driving state to the driven state, the driven conversely description will be given of a case where in place from the state to the drive state to release the regenerative braking torque.

【0053】先ず、駆動状態から被駆動状態に変化して回生制動トルクを加えていく場合、徐々に回生制動トルクを増加し、急激に回生制動トルクが加わることを避けるが、各ギヤ段毎に相違させ低速段ほど徐変させ変化が緩やかになるようにしてある。 [0053] First, when the change from the driven state to the driven state gradually added regenerative braking torque gradually increases the regenerative braking torque rapidly avoid regenerative braking torque is applied but, for each gear change is gradually changed as the low speed stage is differences are set to be gentle. 図12がこの制御を説明する図である。 Figure 12 is a diagram explaining this control.

【0054】逆に、被駆動状態から駆動状態に変化して回生制動トルクを解除する場合、徐々に回生制動量を減少し、急激に回生制動力が無くなることを避けるが、各ギヤ段毎に相違させ低速段ほど徐変させ変化が緩やかになるようにしてある。 [0054] Conversely, when releasing the regenerative braking torque changes to the driving state from the driven state, gradually reducing the amount of regenerative braking, rapid avoid regenerative braking force is eliminated but, for each gear change is gradually changed as the low speed stage is differences are set to be gentle. 図13がこの制御を説明する図である。 Figure 13 is a diagram explaining this control.

【0055】上記の様に制御することにより、低速段で回生制動トルクが大きな減速比によって増大されて車輪に伝えられて制動力が急変することが防止される。 [0055] By controlling as described above, the braking force is prevented from being suddenly changed regenerative braking torque at low speed stage is transmitted to the wheels is increased by the large reduction ratio. なお、図12、13において、それぞれ、最上段の車両加速度と最下段のMG回生量について実線で示されているのが5速の場合、破線でで示されているのが4速の場合、1点鎖線でで示されているのが3速の場合、であって、それぞれ、太い線で示されているのがスポーツモードの場合、細い線で示されているのが通常のモードの場合である。 Note that, in FIGS. 12 and 13, respectively, if what is indicated by a solid line for the vehicle acceleration and the lowermost MG regeneration of the uppermost stage of the fifth speed, if what is indicated by a broken line in the fourth speed, in the case of the third speed, that is indicated by one-dot chain line, respectively, if what is indicated by a thick line in sport mode, in the normal mode that are indicated by thin lines it is. なお、それぞれ、横軸に平行に示されているのは、回生制動を継続している状態を示している。 Incidentally, each of the horizontal axis are shown parallel shows a state in which continuing the regenerative braking.

【0056】 [0056]

【発明の効果】請求項1の発明のようにすれば、回生制動トルクを加える際に変速機の減速比が大きいほど回生制動トルクの増加速度が小さくされるので、大きな減速比により増大される回生制動トルクが徐々に車輪に加えられるのでショックが防止される。 Effects of the Invention] If as in the invention of claim 1, since the rate of increase as the reduction ratio of the transmission is large regenerative braking torque is reduced when adding the regenerative braking torque is increased by a large reduction ratio shock is prevented because the regenerative braking torque is gradually added to the wheel. 請求項2の発明のようにすれば、回生制動トルクを解除する際に変速機の減速比が大きいほど回生制動トルクの減少速度が小さくされるので、大きな減速比により増大され車輪に加えられていた回生制動トルクが徐々に減少されるのでショックが防止される。 If as in the invention of claim 2, since the rate of decrease as the speed reduction ratio of the transmission is large regenerative braking torque is reduced when releasing the regenerative braking torque, is increased by a large reduction ratio has been applied to the wheel since the regenerative braking torque is reduced gradually shock is prevented was. 請求項3の発明のようにすれば、スポーツモードが選択されたときに通常モードよりも回生制動トルクの増加速度が大きくされるので、運転者の期待する通常よりも急な制動力の増大が得られる。 If as in the invention of claim 3, since the rate of increase in the regenerative braking torque than in the normal mode when the sports mode is selected is increased, usually increase in sudden braking force than the expectations of the driver can get. 請求項4の発明のようにすれば、スポーツモードが選択されたときに通常モードよりも回生制動トルクの減少速度が大きくされるので、運転者の期待する通常よりも急な制動力の減少が得られる。 If as in the invention of claim 4, since the reduction rate of the regenerative braking torque is greater than the normal mode when the sports mode is selected, a reduction in expected sudden braking force than a normal driver can get.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

【図1】本発明の実施の形態における制御のフローチャートである。 1 is a flow chart of the control in the embodiment of the present invention.

【図2】本発明が適用されたハイブリッド車のシステム構成を示すブロック図である。 2 is a block diagram showing the system configuration of a hybrid vehicle to which the present invention is applied.

【図3】図2に示された歯車変速機構およびトルクコンバータの構成を示すスケルトン図である。 3 is a skeleton diagram showing a construction of a gear change mechanism and a torque converter shown in FIG.

【図4】図3に示された歯車変速機構で各変速段を設定するための摩擦係合装置の作動状態を示す図である。 4 is a diagram showing the operating states of the frictional engagement device for setting individual gear stages in the gear transmission mechanism shown in FIG.

【図5】図2に示された歯車歯車変速機構を手動操作するシフトセレクタのシフトポジションを示す図である。 5 is a diagram showing a shift position of a shift selector for manually operating the gear gear transmission mechanism shown in FIG.

【図6】図2に示されたモータ・ジェネレータ3、6と他のハード構成との関係を示すブロック図である。 6 is a block diagram showing the relationship between the motor-generator 3, 6 shown in FIG. 2 and the other hardware configuration.

【図7】スポーツモードを選択するためのスポーツモードスィッチを示す図である。 FIG. 7 is a diagram showing the sport mode switch for selecting the sport mode.

【図8】(A)スポーツモードが選択された時にダウンシフト、アップシフトをおこなうためのステアリングホイールに設けられたスィッチを示す図である。 8 is a diagram showing a switch provided in a steering wheel for a downshift is performed, upshifting when the (A) sport mode is selected. (B)(A)のスィッチで切り換えられるシフトポジションを示す図である。 (B) is a diagram showing the shift position is switched switch of (A).

【図9】ECU58に入出力される信号を示す図である。 9 is a diagram showing signals input to the ECU 58.

【図10】車速に対する回生制動トルクの変化を異なる変速段について示した図である。 [10] The change in the regenerative braking torque to the vehicle speed is a diagram showing the different gear stages.

【図11】減速度設定スィッチを示す図である。 11 is a diagram showing a deceleration setting switch.

【図12】回生制動トルクを加える時の変化を説明するタイムチャートである。 12 is a time chart for explaining the change when adding the regenerative braking torque.

【図13】回生制動トルクを抜く時の変化を説明するタイムチャートである。 FIG. 13 is a time chart for explaining the change of time pulling out the regenerative braking torque.

【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1…エンジン 2…トルクコンバータ 3、6…モータ・ジェネレータ 4…歯車変速機構 12…クランクシャフト 32…出力軸 32A…タイヤ 1 ... engine 2 ... torque converter 3, 6 ... motor-generator 4 ... gear shifting mechanism 12 ... crankshaft 32 ... output shaft 32A ... tire

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl. 7識別記号 FI テーマコート゛(参考) F02D 29/02 Fターム(参考) 3D041 AA31 AA33 AB00 AB01 AC01 AC15 AC26 AD02 AD10 AD12 AD14 AD23 AD31 AD39 AD41 AD50 AD51 AE02 AE41 AE45 AF00 AF09 3G093 AA07 BA02 BA21 CA00 CB07 DA01 DA05 DA06 DA12 DB01 DB05 DB11 DB15 DB19 DB20 EA02 EB02 EB09 EC01 FA03 FA11 FA12 FB01 FB02 FB03 5H115 PA01 PI16 PI22 PI29 PI30 PO17 PU10 PU24 PU25 PU28 PV09 QA01 QE06 QE10 QI04 QI09 QI12 QI16 QI23 QN03 QN12 RB08 RE02 RE13 SE04 SE05 SE08 TB01 TE02 TE07 TE08 TI01 TO02 TO05 TO07 TO12 TO21 TO23 ────────────────────────────────────────────────── ─── of the front page continued (51) Int.Cl. 7 identification mark FI theme Court Bu (reference) F02D 29/02 F-term (reference) 3D041 AA31 AA33 AB00 AB01 AC01 AC15 AC26 AD02 AD10 AD12 AD14 AD23 AD31 AD39 AD41 AD50 AD51 AE02 AE41 AE45 AF00 AF09 3G093 AA07 BA02 BA21 CA00 CB07 DA01 DA05 DA06 DA12 DB01 DB05 DB11 DB15 DB19 DB20 EA02 EB02 EB09 EC01 FA03 FA11 FA12 FB01 FB02 FB03 5H115 PA01 PI16 PI22 PI29 PI30 PO17 PU10 PU24 PU25 PU28 PV09 QA01 QE06 QE10 QI04 QI09 QI12 QI16 QI23 QN03 QN12 RB08 RE02 RE13 SE04 SE05 SE08 TB01 TE02 TE07 TE08 TI01 TO02 TO05 TO07 TO12 TO21 TO23

Claims (4)

    【特許請求の範囲】 [The claims]
  1. 【請求項1】 モータ・ジェネレータを変速機を介して車輪に連結し、モータ・ジェネレータにより車輪の回生制動をおこなう車両用回生制動装置において、 回生制動トルクを加える際に変速機の減速比が大きいほど回生制動トルクの増加速度を小さくすることを特徴とする車両用回生制動装置。 The method according to claim 1 motor-generator connected to the wheels via the transmission, the regenerative braking device for a vehicle that performs regenerative braking of the wheels by the motor-generator, a large speed reduction ratio of the transmission in adding the regenerative braking torque as a vehicle regenerative braking system, characterized in that to reduce the increasing rate of the regenerative braking torque.
  2. 【請求項2】 モータ・ジェネレータを変速機を介して車輪に連結し、モータ・ジェネレータにより車輪の回生制動をおこなう車両用回生制動装置において、 回生制動トルクを解除する際に変速機の減速比が大きいほど回生制動トルクの減少速度を小さくすることを特徴とする車両用回生制動装置。 2. A connecting the motor generator to the wheel via a transmission, the regenerative braking device for a vehicle that performs regenerative braking of the wheels by the motor-generator, the reduction ratio of the transmission when releasing the regenerative braking torque vehicle regenerative braking device, characterized in that the smaller the reduction rate of the regenerative braking torque greater.
  3. 【請求項3】 モータ・ジェネレータを変速機を介して車輪に連結し、モータ・ジェネレータにより車輪の回生制動をおこなう車両用回生制動装置において、 変速機の変速モードが通常モードとスポーティな走行に適したスポーツモードを選択できるようにされていて、 スポーツモードが選択されたときに通常モードよりも回生制動トルクの増加速度を大きくするようにしたことを特徴とする車両用回生制動装置。 The 3. A motor-generator connected to the wheels via the transmission, the regenerative braking device for a vehicle that performs regenerative braking of the wheels by the motor generator, the transmission mode of the transmission is suitable for the normal mode and sporty sports mode is to be selected and the vehicle regenerative braking system being characterized in that so as to increase the rate of increase in the regenerative braking torque than in the normal mode when the sports mode is selected.
  4. 【請求項4】 モータ・ジェネレータを変速機を介して車輪に連結し、モータ・ジェネレータにより車輪の回生制動をおこなう車両用回生制動装置において、 変速機の変速モードが通常モードとスポーティな走行に適したスポーツモードを選択できるようにされていて、 スポーツモードが選択されたときに通常モードよりも回生制動トルクの減少速度を大きくするようにしたことを特徴とする車両用回生制動装置。 The 4. A motor generator coupled to the wheels through the transmission, the regenerative braking device for a vehicle that performs regenerative braking of the wheels by the motor generator, the transmission mode of the transmission is suitable for the normal mode and sporty sports mode is to be selected and the vehicle regenerative braking system being characterized in that so as to increase the rate of decrease in the regenerative braking torque than in the normal mode when the sports mode is selected.
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