JP4320624B2 - Vehicle deceleration control device - Google Patents

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Description

本発明は車両の減速度制御装置に係り、特に、通常の前進走行モードを経由することなく減速度制御モードが成立した場合の減速制御に関するものである。   The present invention relates to a vehicle deceleration control device, and more particularly to deceleration control when a deceleration control mode is established without going through a normal forward travel mode.

(a) 減速度設定手段の操作に従って目標減速度を増減設定する目標減速度制御手段と、(b) 減速度制御モードが成立すると、前記目標減速度制御手段によって設定された前記目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段と、を有する車両の減速度制御装置が提案されている。特許文献1に記載の装置はその一例で、シフトレバーにEポジションが設けられ、そのEポジションにおいてDecel(減速促進)側またはCan−Decel(減速抑制)側へ操作されることにより、目標減速度が増減設定されるとともに、その目標減速度に応じて所定のブレーキ力を発生するように、自動変速機の変速制御や電動機の力行トルク或いは回生トルク制御が行われるようになっている。   (a) target deceleration control means for increasing / decreasing the target deceleration according to the operation of the deceleration setting means; and (b) when the deceleration control mode is established, the target deceleration set by the target deceleration control means is set to the target deceleration. There has been proposed a vehicle deceleration control device having brake control means for controlling the braking force accordingly. The device described in Patent Document 1 is an example, and an E position is provided in the shift lever, and the target deceleration is achieved by operating the Dec lever (deceleration promotion) side or the Can-Decel (deceleration suppression) side at the E position. Is set to increase / decrease, and the shift control of the automatic transmission and the power running torque or regenerative torque control of the electric motor are performed so as to generate a predetermined braking force according to the target deceleration.

特開2000−245016号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2000-2445016

ところで、特許文献1では、アクセル操作量に応じて車両を前進走行させる前進走行モードを選択するDポジションの横にEポジションが設けられ、通常は前進走行モードを経由して減速度制御モードが設定されるようになっている。ここで、例えば減速度制御モードを選択する減速度制御モード選択手段(ON−OFFスイッチなど)を別に設け、シフトレバーがDポジションに保持された状態で減速度制御モード選択手段が操作されることにより、前進走行モードから減速度制御モードへ切り換えるようにすることが考えられる。その場合に、減速度制御モードの実行中にシフトレバーがDポジションからN(ニュートラル)ポジションへ移動操作されると減速度制御モードは解除され、再びDポジションへ戻された時に、前進走行モードを経由することなく直接減速度制御モードとすることができるが、減速度制御モードは一旦解除されているため、相対減速度の設定ができない可能性があった。例えば、元の目標減速度をそのまま引き継ぐと急に大きなブレーキ力が発生する場合があり、好ましくない。   By the way, in Patent Document 1, an E position is provided next to a D position for selecting a forward travel mode in which the vehicle travels forward according to an accelerator operation amount, and a deceleration control mode is normally set via the forward travel mode. It has come to be. Here, for example, a deceleration control mode selection means (such as an ON-OFF switch) for selecting a deceleration control mode is separately provided, and the deceleration control mode selection means is operated with the shift lever held at the D position. Thus, it is conceivable to switch from the forward travel mode to the deceleration control mode. In this case, if the shift lever is moved from the D position to the N (neutral) position during execution of the deceleration control mode, the deceleration control mode is canceled, and when the shift lever is returned to the D position again, the forward travel mode is set. Although the deceleration control mode can be set directly without going through, since the deceleration control mode is once canceled, there is a possibility that the relative deceleration cannot be set. For example, if the original target deceleration is taken over as it is, a large braking force may suddenly occur, which is not preferable.

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、前進走行モードを経由することなく減速度制御モードが成立した場合でも適度な減速度が得られるようにすることにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and its purpose is to obtain an appropriate deceleration even when the deceleration control mode is established without going through the forward travel mode. It is in.

かかる目的を達成するために、第1発明は、(a) 減速度設定手段の操作に従って目標減速度を増減設定する目標減速度制御手段と、(b) 減速度制御モードが成立すると、前記目標減速度制御手段によって設定された前記目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段と、を有する車両の減速度制御装置において、(c) 自動変速機の変速比を最も広い変速範囲で自動的に変化させつつ前進走行するフルレンジ自動変速モードと、そのフルレンジ自動変速モードに比べて自動変速機の変速範囲が限定された下位の自動変速モードと、動力伝達遮断状態とを選択することが可能な変速モード選択手段と、(d) 前記減速度制御モードを成立させるために前記変速モード選択手段とは別個にON、OFF操作可能に設けられた減速度制御モード選択手段とを有し、(e) 前記変速モード選択手段によって前記動力伝達遮断状態または前記下位の自動変速モードが選択された状態で前記減速度制御モード選択手段がON操作されても前記減速度制御モードは成立しないが、前記変速モード選択手段によって前記フルレンジ自動変速モードが選択された状態で前記減速度制御モード選択手段がON操作されると、そのフルレンジ自動変速モードから前記減速度制御モードへ切り換えられるとともに、前記減速度制御モード選択手段がON操作された後に前記変速モード選択手段によって前記動力伝達遮断状態または前記下位の自動変速モードから前記フルレンジ自動変速モードへ切り換えるための選択操作が行われると、そのフルレンジ自動変速モードを経由することなく直ちに前記減速度制御モードが成立させられる一方、(f) 前記目標減速度制御手段は、前記フルレンジ自動変速モードを経由することなく前記減速度制御モードが成立した場合に、そのフルレンジ自動変速モードにおける減速度を基準として前記目標減速度を初期設定する初期設定手段を備えていることを特徴とする。 In order to achieve such an object, the first invention comprises (a) target deceleration control means for increasing / decreasing the target deceleration according to the operation of the deceleration setting means, and (b) when the deceleration control mode is established, Brake control means for controlling the braking force according to the target deceleration set by the deceleration control means, and (c) the automatic transmission has a speed ratio within the widest speed range. A full-range automatic transmission mode that automatically moves forward while changing, a lower-order automatic transmission mode in which the transmission range of the automatic transmission is limited compared to the full-range automatic transmission mode, and a power transmission cutoff state can be selected (D) a deceleration control mode selection provided so that ON / OFF operation can be performed separately from the transmission mode selection means in order to establish the deceleration control mode. (E) the deceleration control even if the deceleration control mode selection means is turned on in the state where the power transmission cut-off state or the lower-order automatic transmission mode is selected by the shift mode selection means. Although the mode is not established, when the deceleration control mode selection means is turned ON while the full range automatic transmission mode is selected by the transmission mode selection means, the full range automatic transmission mode is switched to the deceleration control mode. In addition, after the deceleration control mode selection means is turned ON, the shift mode selection means performs a selection operation for switching from the power transmission cut-off state or the lower automatic shift mode to the full range automatic shift mode. The deceleration control immediately without going through its full range automatic transmission mode While over de is established, (f) the target deceleration control means, when the deceleration control mode is established without going through the full range automatic shift mode, based on the deceleration in the full range automatic shift mode And an initial setting means for initial setting of the target deceleration.

第2発明は、第1発明の車両の減速度制御装置において、前記初期設定手段は、アクセルOFF状態での前記フルレンジ自動変速モードにおける減速度を基準として前記目標減速度を初期設定するものであることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the vehicle deceleration control apparatus according to the first aspect, the initial setting means initially sets the target deceleration with reference to the deceleration in the full-range automatic transmission mode when the accelerator is OFF. It is characterized by that.

発明は、第1発明または第2発明の減速度制御装置において、前記初期設定手段は、前記変速モード選択手段によって前記フルレンジ自動変速モードが選択された状態で前記減速度制御モード選択手段がON操作されることによりそのフルレンジ自動変速モードから前記減速度制御モードへ切り換えられた場合も、そのフルレンジ自動変速モードを経由することなく減速度制御モードが成立した場合と同じ大きさの目標減速度を初期設定することを特徴とする。 A third aspect of the invention is the deceleration control device according to the first or second aspect of the invention , wherein the initial setting means is the deceleration control mode selection means in a state where the full-range automatic transmission mode is selected by the transmission mode selection means. The target deceleration of the same size as when the deceleration control mode is established without going through the full range automatic transmission mode even when the full range automatic transmission mode is switched to the deceleration control mode by being turned ON. Is initially set.

第1発明の車両の減速度制御装置においては、変速モード選択手段によってフルレンジ自動変速モードが選択された状態で減速度制御モード選択手段がON操作されると、そのフルレンジ自動変速モードから減速度制御モードへ切り換えられる一方、減速度制御モード選択手段がON操作された後に変速モード選択手段によって動力伝達遮断状態または下位の自動変速モードからフルレンジ自動変速モードへ切り換えるための選択操作が行われた場合には、そのフルレンジ自動変速モードを経由することなく直ちに減速度制御モードが成立させられるが、フルレンジ自動変速モードを経由することなく減速度制御モードが成立させられた場合、そのフルレンジ自動変速モードにおける減速度を基準として目標減速度が初期設定されるため、例えばフルレンジ自動変速モードでの走行時と同じか少し大き目の減速度を得られるようにでき、急に大きなブレーキ力が発生するなどして運転者に違和感を生じさせることが防止される。 In the vehicle deceleration control apparatus according to the first aspect of the present invention, when the deceleration control mode selection means is turned on while the full range automatic transmission mode is selected by the transmission mode selection means, the deceleration control is performed from the full range automatic transmission mode. On the other hand, after the deceleration control mode selection means is turned ON, the shift mode selection means performs a selection operation for switching from the power transmission cut-off state or the lower automatic transmission mode to the full range automatic transmission mode. is immediately thereby establishing the deceleration control mode without passing through the full range automatic shift mode, the deceleration control mode if that is enacted without passing through the full range automatic shift mode, in that the full range automatic shift mode Since the target deceleration is initially set based on the deceleration, an example If possible to obtain the same or slightly larger deceleration as when running at full range automatic shift mode, a large braking force suddenly is prevented to cause discomfort to the driver, such as occur.

発明は、減速度制御モード選択手段によりフルレンジ自動変速モードから減速度制御モードへ切り換えられた場合に初期設定される目標減速度と、フルレンジ自動変速モードを経由することなく減速度制御モードが成立した場合に初期設定される目標減速度とが同じ大きさであるため、フルレンジ自動変速モードを経由するか否かに拘らず同じ大きさの目標減速度が初期設定されることになり、運転者に違和感を生じさせることがない。 According to a third aspect of the present invention, there is provided a target deceleration initially set when the deceleration control mode selection means switches from the full range automatic transmission mode to the deceleration control mode, and the deceleration control mode without passing through the full range automatic transmission mode. Since the target deceleration that is initially set when the condition is established is the same magnitude, the target deceleration of the same magnitude is initially set regardless of whether or not the full-range automatic shift mode is used. No discomfort to the person.

本発明の車両の減速度制御装置は、例えばエンジンおよび電動機を車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えている車両に好適に適用されるが、エンジンのみ或いは電動機のみ車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えているものなど種々の車両に適用され得る。電動機は、電気エネルギーを回転運動に変換する電動モータや、回転運動を電気エネルギーに変換する発電機、或いはその両方の機能を備えているものである。   The vehicle deceleration control device of the present invention is preferably applied to, for example, a vehicle equipped with an engine and an electric motor so that power can be transmitted between the vehicle and driving wheels of the vehicle. The present invention can be applied to various vehicles such as those that can transmit power between the two. The electric motor has a function of an electric motor that converts electrical energy into rotational motion, a generator that converts rotational motion into electrical energy, or both.

本発明は、エンジンのみを動力源とするエンジン駆動車両や、電動機のみを動力源とする電気自動車、エンジンおよび電動機の両方を動力源とするハイブリッド車両、エンジンや電動機以外の原動機を動力源として備えている車両、或いは3つ以上の原動機を備えている車両など、種々の車両に適用され得る。ハイブリッド車両には、エンジンの動力を直接駆動輪に伝達可能なパラレルハイブリッド車両と、エンジンからの動力は発電にのみ使用され駆動輪には直接伝達されないシリーズハイブリッド車両がある。   The present invention includes an engine-driven vehicle using only an engine as a power source, an electric vehicle using only an electric motor as a power source, a hybrid vehicle using both an engine and an electric motor as power sources, and a prime mover other than the engine and the motor as power sources. The present invention can be applied to various vehicles such as a vehicle equipped with three or more prime movers. Hybrid vehicles include parallel hybrid vehicles that can transmit engine power directly to drive wheels, and series hybrid vehicles that use power from the engine only for power generation and not directly to the drive wheels.

エンジンおよび電動機を車両の駆動輪との間で動力伝達可能に備えている車両においては、例えば(a) そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に自動変速機が設けられるとともに、(b) 前記ブレーキ制御手段は、前記自動変速機の変速比を変更してエンジンブレーキ力を制御するとともに前記電動機のトルクを制御して所定のブレーキ力を発生させるように構成される。   In a vehicle equipped with an engine and an electric motor so that power can be transmitted between the drive wheels of the vehicle, for example, (a) an automatic transmission is provided in a power transmission path between the engine and the drive wheels, and (b The brake control means is configured to change the gear ratio of the automatic transmission to control the engine braking force and to control the torque of the electric motor to generate a predetermined braking force.

ブレーキ制御手段によるブレーキ力の制御は、自動変速機の変速比の変更によるエンジンブレーキ制御や、電動機の回生制動トルク、逆回転方向の力行トルクによるブレーキ力の増大、或いは正回転方向の力行トルクによるブレーキ力の低減等により、所定のブレーキ力を発生するように行われるが、このような動力源ブレーキの他に、車輪に設けられたホイールブレーキ等の他の制動装置を用いてブレーキ力を制御することもできる。エンジンの種類によっては、吸排気バルブの開閉タイミングやリフト量、或いはスロットル弁開度などを制御してエンジンブレーキ力を制御することもできるなど、種々の態様が可能である。電動機としては、電動モータや発電機(ジェネレータ)、或いはその両方の機能を有するものを用いることができる。   The brake force control by the brake control means is based on engine brake control by changing the gear ratio of the automatic transmission, regenerative braking torque of the electric motor, increase of braking force due to reverse running direction power running torque, or forward running direction power running torque. This is done to generate a predetermined braking force by reducing the braking force, etc. In addition to such a power source brake, the braking force is controlled using another braking device such as a wheel brake provided on the wheel. You can also Depending on the type of engine, various modes are possible, such as controlling the engine braking force by controlling the opening / closing timing of the intake / exhaust valve, the lift amount, or the throttle valve opening. As the electric motor, an electric motor, a generator (generator), or a motor having both functions can be used.

上記自動変速機としては、遊星歯車式や平行軸式等の有段変速機に限らず、ベルト式、トロイダル型等の無段変速機を用いることもできる。   The automatic transmission is not limited to a stepped transmission such as a planetary gear type or a parallel shaft type, and a continuously variable transmission such as a belt type or a toroidal type can also be used.

減速度設定手段は、例えばシフトレバーの所定の操作ポジションや、ステアリングホイール、ステアリングコラム、インストルメントパネル等、運転席近傍の種々の部位に配設することが可能で、例えば、シフトレバーの操作で増減指示する第1減速度設定手段と、ステアリングホイール或いはその近傍にシフトレバーとは別個に配設される第2減速度設定手段とを有して構成される。シフトレバーは、ステアリングコラムに配設されるものでも、運転席横のセンターコンソール部分に配設されるものでも良いが、ステアリングホイールまたはその近傍に第2減速度設定手段が設けられる場合には、運転席横のセンターコンソール部分に配設することが望ましい。   The deceleration setting means can be arranged at various positions near the driver's seat such as a predetermined operation position of the shift lever, a steering wheel, a steering column, an instrument panel, etc. The first deceleration setting means for instructing increase / decrease and the second deceleration setting means disposed separately from the shift lever at or near the steering wheel are configured. The shift lever may be disposed on the steering column or on the center console portion next to the driver's seat, but when the second deceleration setting means is provided on the steering wheel or in the vicinity thereof, It is desirable to arrange in the center console part beside the driver's seat.

減速度設定手段は、例えば自動的に原位置に復帰する自動復帰型のスイッチが用いられ、押釦式やレバー式など種々の態様が可能で、例えば1回のON操作毎に目標減速度が1段階ずつアップダウンされるが、ON操作の継続時間によって目標減速度が2段階以上連続的に変化したり飛び越して変化したりするようにしても良い。ON操作の継続時間に応じて目標減速度が連続的に増減されるようにしても良い。1つの減速度設定手段は、例えば目標減速度を大きくするDecel用、および目標減速度を小さくするCan−Decel用の一対のスイッチで構成される。   As the deceleration setting means, for example, an automatic return type switch that automatically returns to the original position is used, and various modes such as a push button type and a lever type are possible. For example, the target deceleration is 1 for each ON operation. The target deceleration is increased or decreased step by step, but the target deceleration may change continuously or jump over two or more steps depending on the duration of the ON operation. The target deceleration may be continuously increased or decreased according to the duration of the ON operation. One deceleration setting means includes, for example, a pair of switches for Decel for increasing the target deceleration and for Can-Decel for decreasing the target deceleration.

速度設定手段とは別に、減速度制御モードをON(実行)、OFF(解除)する減速度制御モード選択手段(ON−OFFスイッチなど)が設けられる。 Apart from the reduced speed setting means, ON deceleration control mode (execution), OFF (released) to the deceleration control mode selection means (such as ON-OFF switch) is provided.

速度制御モード選択スイッチ等により減速度制御モードが選択された場合だけ減速度制御モードが成立し、減速度設定手段の操作が有効になるようにしても良いが、減速度制御モードが選択されていない場合でも、ステアリングホイール等に設けられた減速度設定手段により目標減速度をアップする方向の操作が為された場合には、そのまま減速度制御モードとして減速度制御を開始するようにしても良く、減速度制御の操作が容易になる。 Only the deceleration control mode is established if the reduction speed control mode selection switch or the like is deceleration control mode has been selected, the operation of the deceleration setting means may be enabled, but the deceleration control mode is selected Even when the vehicle is not operated, if an operation to increase the target deceleration is performed by the deceleration setting means provided on the steering wheel or the like, the deceleration control may be started as it is as the deceleration control mode. Good and easy to operate the deceleration control.

減速度設定手段により減速度制御モードへ切り換えられた場合、例えば減速度設定手段により目標減速度が低減(ダウン)されて減速度制御モードの解除時と同じになった場合や、減速度制御モード選択手段がON、OFF操作された場合等に、減速度制御モードが解除されるように構成される。   When switching to the deceleration control mode by the deceleration setting means, for example, when the target deceleration is reduced (down) by the deceleration setting means and becomes the same as when the deceleration control mode is released, or the deceleration control mode The configuration is such that the deceleration control mode is canceled when the selection means is turned ON or OFF.

有段変速機の変速制御と電動機のトルク制御を併用してブレーキ力を制御する場合、減速度設定手段の操作に従って目標減速度制御手段により目標減速度を段階的に変化させる時の変化量は、有段変速機の変速によって達成される減速度の変化量よりも小さく、電動機のトルク制御と変速制御との組合せにより、ブレーキ力がきめ細かく制御されるようにすることが望ましい。目標減速度制御手段によって増減設定される目標減速度の増大側の変化量と減少側の変化量は同じであっても良いが、増大側と減少側の変化量を相違させることもできる。   When controlling the braking force by using both the speed control of the stepped transmission and the torque control of the motor, the amount of change when the target deceleration is changed stepwise by the target deceleration control means according to the operation of the deceleration setting means is It is desirable that the braking force be finely controlled by a combination of torque control and shift control of the electric motor, which is smaller than the amount of change in deceleration achieved by the shift of the stepped transmission. The amount of change on the increase side and the amount of change on the decrease side of the target deceleration set to be increased or decreased by the target deceleration control means may be the same, but the amount of change on the increase side and the decrease side may be different.

目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段は、目標減速度が得られる必要ブレーキ力を予め定められた演算式やデータマップなどから求め、動力源ブレーキなどでその必要ブレーキ力を発生させるように構成されるが、必要ブレーキ力は路面勾配や車両重量(乗車人数など)等の運転環境によって変化するため、その運転環境をパラメータとして必要ブレーキ力を求めることが望ましい。減速度を検出して、目標減速度となるようにブレーキ力をフィードバック制御することも可能である。   The brake control means that controls the braking force according to the target deceleration obtains the necessary braking force to obtain the target deceleration from a predetermined arithmetic expression or data map, and generates the necessary braking force with a power source brake etc. However, since the necessary braking force varies depending on the driving environment such as the road surface gradient and the vehicle weight (the number of passengers), it is desirable to obtain the necessary braking force using the driving environment as a parameter. It is also possible to detect the deceleration and feedback control the braking force so as to achieve the target deceleration.

本発明は、例えば、減速度制御モード選択手段として、シフトレバーとは別個にON−OFFスイッチが設けられ、シフトレバーが前進走行ポジションへ操作されてフルレンジ自動変速モードが成立した状態で減速度制御モード選択手段がON操作されることにより、フルレンジ自動変速モードから減速度制御モードへ切り換えられるとともに、減速度制御モード選択手段がON操作された後にシフトレバーがN(ニュートラル)等の動力伝達遮断ポジションから前進走行ポジションへ操作された場合には、フルレンジ自動変速モードを経由することなく直ちに減速度制御モードが成立させられ、減速度制御が行われる。上記シフトレバーは変速モード選択手段に相当する。 The present invention, if example embodiment, as the deceleration control mode selecting means, separately provided ON-OFF switch the shift lever, the deceleration in a state in which the shift lever is operated to the forward drive position is full-range automatic shift mode established When the control mode selection means is turned ON, the full range automatic transmission mode is switched to the deceleration control mode, and after the deceleration control mode selection means is turned ON, the power transmission cut-off such as N (neutral) is performed. If it is operated from the position to the forward drive position, is immediately deceleration control mode is established without going through the full range automatic shift mode, the deceleration control is Ru performed. The shift lever corresponds to shift mode selection means.

前進走行ポジションに隣接して動力伝達遮断ポジションおよび変速範囲が限定された下位の自動変速モードを選択する下位レンジ走行ポジションが設けられている場合には、上記減速度制御モード選択手段がON操作された後にシフトレバーが動力伝達遮断ポジションから前進走行ポジションへ操作されるか、下位レンジ走行ポジションから前進走行ポジションへ操作されることにより、フルレンジ自動変速モードを経由することなく減速度制御モードが成立させられるが、本発明はそのどちらの場合にも適用され、フルレンジ自動変速モードにおける減速度を基準として目標減速度の初期値が設定される。その場合に、下位レンジ走行ポジションから前進走行ポジションへ操作された場合には、動力伝達遮断ポジションから前進走行ポジションへ操作された場合よりも大きな目標減速度が設定されるようにしても良い。 When a lower range traveling position for selecting a lower power transmission mode with a limited transmission range and a power transmission cutoff position adjacent to the forward traveling position is provided, the deceleration control mode selection means is turned ON. After that, when the shift lever is operated from the power transmission cut-off position to the forward traveling position or from the lower range traveling position to the forward traveling position, the deceleration control mode is established without going through the full range automatic transmission mode. is, the present invention also applies to either case that the initial value of the target deceleration is set based on the deceleration in the full Rurenji automatic shift mode. In this case, when the operation is performed from the lower range travel position to the forward travel position, a larger target deceleration may be set than when the power transmission cutoff position is operated to the forward travel position.

発明では、フルレンジ自動変速モードを経由することなく減速度制御モードが成立した場合に設定される目標減速度が、フルレンジ自動変速モードから減速度制御モードへ切り換えられた場合に設定される目標減速度と同じ大きさであるが、他の発明の実施に際しては、異なる目標減速度が設定されるようにしても良い。例えば、フルレンジ自動変速モードを経由することなく減速度制御モードが成立した場合には、フルレンジ自動変速モードにおける減速度と略同じ大きさの目標減速度が設定され、フルレンジ自動変速モードから減速度制御モードへ切り換えられた場合には、フルレンジ自動変速モードにおける減速度より少し大き目の目標減速度が設定されるようにしても良い。 In the third aspect of the invention, the target deceleration set when the deceleration control mode is established without going through the full range automatic shift mode is set when the target deceleration set when the full range automatic shift mode is switched to the deceleration control mode. Although the magnitude is the same as the deceleration, a different target deceleration may be set when implementing other inventions. For example, if the deceleration control mode without passing through the full Rurenji automatic shift mode is established, approximately the target deceleration having the same magnitude as the deceleration of the full range automatic shift mode is set, the deceleration from the full range automatic shift mode When the control mode is switched, a target deceleration slightly larger than the deceleration in the full range automatic transmission mode may be set.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図1の(a) は、本発明が適用されたハイブリッド車両用の駆動装置8の骨子図で、、(b) は、駆動装置8に設けられた自動変速機10の複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。車両用駆動装置8は、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジン30、第1電動機MG1、第2電動機MG2、および自動変速機10を、その順番で同軸上に備えており、車両の前後方向(縦置き)に搭載するFR車両に好適に用いられる。そして、主としてエンジン30および第2電動機MG2が走行用の動力源として使用され、第1電動機MG1は、主としてエンジン始動用および発電用として用いられる。また、第1電動機MG1は、図示しないダンパを介してエンジン30に接続されているとともに、第1電動機MG1と第2電動機MG2との間にはクラッチCiが設けられ、エンジン30および第1電動機MG1と第2電動機MG2との間の動力伝達を遮断できるようになっている。なお、電動機MG1、MG2、自動変速機10は中心線に対して略対称的に構成されており、図1(a) では中心線の下半分が省略されている。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 (a) is a skeleton diagram of a drive device 8 for a hybrid vehicle to which the present invention is applied, and FIG. 1 (b) shows a plurality of gear stages of an automatic transmission 10 provided in the drive device 8. It is an action | operation table | surface explaining the action | operation state of the engagement element at the time of making it do. The vehicle drive device 8 includes an engine 30 that generates power by burning fuel, a first electric motor MG1, a second electric motor MG2, and an automatic transmission 10 on the same axis in that order, and the vehicle longitudinal direction ( It is suitably used for an FR vehicle mounted vertically. The engine 30 and the second electric motor MG2 are mainly used as a driving power source, and the first electric motor MG1 is mainly used for starting the engine and generating electric power. The first electric motor MG1 is connected to the engine 30 via a damper (not shown), and a clutch Ci is provided between the first electric motor MG1 and the second electric motor MG2, and the engine 30 and the first electric motor MG1. And power transmission between the second motor MG2 and the second motor MG2. The electric motors MG1, MG2 and the automatic transmission 10 are substantially symmetrical with respect to the center line, and the lower half of the center line is omitted in FIG.

自動変速機10は、ダブルピニオン型の第1遊星歯車装置12を主体として構成されている第1変速部14と、シングルピニオン型の第2遊星歯車装置16およびダブルピニオン型の第3遊星歯車装置18を主体として構成されている第2変速部20とを同軸線上に有し、入力軸22の回転を変速して出力軸24から出力する。入力軸22は入力部材に相当するもので、第2電動機MG2のロータに一体的に連結されており、出力軸24は出力部材に相当するもので、プロペラシャフトや差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。   The automatic transmission 10 includes a first transmission unit 14 mainly composed of a double pinion type first planetary gear unit 12, a single pinion type second planetary gear unit 16, and a double pinion type third planetary gear unit. The second transmission unit 20, which is mainly composed of 18, is provided on a coaxial line, and the rotation of the input shaft 22 is shifted and output from the output shaft 24. The input shaft 22 corresponds to an input member, and is integrally connected to the rotor of the second electric motor MG2. The output shaft 24 corresponds to an output member, and is connected to the left and right via a propeller shaft and a differential gear device. The drive wheel is rotated.

図2は、上記自動変速機10の第1変速部14および第2変速部20の各回転要素(サンギヤS1〜S3、キャリアCA1〜CA3、リングギヤR1〜R3)の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「0」で、上の横線が回転速度「1.0」すなわち入力軸22と同じ回転速度であり、クラッチC1〜C4、ブレーキB1、B2の作動状態(係合、解放)に応じて第1速前進ギヤ段「1st」〜第8速前進ギヤ段「8th」の8つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第1後進ギヤ段「Rev1」および第2後進ギヤ段「Rev2」の2つの後進ギヤ段が成立させられる。図1の(b) の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチC1〜C4、ブレーキB1、B2の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合を表している。各ギヤ段の変速比は、第1遊星歯車装置12、第2遊星歯車装置16、および第3遊星歯車装置18の各ギヤ比(=サンギヤの歯数/リングギヤの歯数)ρ1、ρ2、ρ3によって適宜定められ、図1(b) に示す変速比は、ρ1=0.463、ρ2=0.463、ρ3=0.415の場合である。なお、図1(a) の符号26はトランスミッションケースである。   FIG. 2 represents the rotational speeds of the rotating elements (sun gears S1 to S3, carriers CA1 to CA3, ring gears R1 to R3) of the first transmission unit 14 and the second transmission unit 20 of the automatic transmission 10 in a straight line. In the collinear chart, the lower horizontal line is the rotational speed “0”, the upper horizontal line is the rotational speed “1.0”, that is, the same rotational speed as the input shaft 22, and the clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2 are operated. According to the state (engaged, released), the eight forward gear stages from the first speed forward gear stage “1st” to the eighth speed forward gear stage “8th” are established, and the first reverse gear stage “Rev1” and Two reverse gear stages of the second reverse gear stage “Rev2” are established. The operation table in FIG. 1B summarizes the relationship between the above-mentioned gear stages and the operation states of the clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2, and “◯” represents engagement. The gear ratios of the respective gear stages are the gear ratios of the first planetary gear device 12, the second planetary gear device 16, and the third planetary gear device 18 (= number of teeth of the sun gear / number of teeth of the ring gear) ρ1, ρ2, ρ3. The speed ratio shown in FIG. 1B is the case where ρ1 = 0.463, ρ2 = 0.463, and ρ3 = 0.415. Reference numeral 26 in FIG. 1 (a) denotes a transmission case.

図3は、上記自動変速機10やエンジン30、電動機MG1、MG2などを制御するために車両に設けられた制御系統の概略を説明するブロック線図で、アクセルペダル50の操作量Accがアクセル操作量センサ52により検出されるようになっている。アクセルペダル50は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Accは出力要求量に相当する。エンジン30の吸気配管には、スロットルアクチュエータ54によって開き角(開度)θTHが制御される電子スロットル弁56が設けられている。また、エンジン30の回転速度NEを検出するためのエンジン回転速度センサ58、エンジン30の吸入空気量Qを検出するための吸入空気量センサ60、上記電子スロットル弁56の全閉状態(アイドル状態)およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ62、車速V(出力軸24の回転速度Nout に対応)を検出するための車速センサ64、第1電動機MG1の回転速度NM1を検出するためのMG1回転速度センサ66、第2電動機MG2の回転速度NM2(=入力軸22の回転速度Nin)を検出するためのMG2回転速度センサ68、シフトレバー72の操作ポジション(操作位置)PSHを検出するためのレバーポジションセンサ74、減速度制御モードを選択する際に運転者によってON操作されるEモード選択スイッチ76、電動機MG1、MG2に接続されたバッテリ77の残容量SOCを検出するためのSOCセンサ78、第1Decelスイッチ80、第1Can−Decelスイッチ81、第2Decelスイッチ82、第2Can−Decelスイッチ83などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度NE、吸入空気量Q、スロットル弁開度θTH、車速V、第1モータ回転速度NM1、第2モータ回転速度NM2、シフトレバー72の操作ポジションPSH、Eモード選択スイッチ76のON、OFF、残容量SOC、第1Decel指令Decel1、第1Can−Decel指令Can−Decel1、第2Decel指令Decel2、第2Can−Decel指令Can−Decel2などを表す信号が電子制御装置90に供給されるようになっている。 FIG. 3 is a block diagram for explaining the outline of a control system provided in the vehicle for controlling the automatic transmission 10, the engine 30, the electric motors MG1, MG2, and the like. The operation amount Acc of the accelerator pedal 50 is the accelerator operation. It is detected by the quantity sensor 52. The accelerator pedal 50 is largely depressed according to the driver's requested output amount, and corresponds to an accelerator operation member, and the accelerator operation amount Acc corresponds to the requested output amount. The intake pipe of the engine 30 is provided with an electronic throttle valve 56 whose opening angle (opening) θ TH is controlled by a throttle actuator 54. Further, the engine speed sensor 58 for detecting the rotational speed NE of the engine 30, the intake air quantity sensor 60 for detecting the intake air quantity Q of the engine 30, and the electronic throttle valve 56 are fully closed (idle state). And a throttle valve opening sensor 62 with an idle switch for detecting the opening θ TH , a vehicle speed sensor 64 for detecting the vehicle speed V (corresponding to the rotation speed Nout of the output shaft 24), and the rotation speed of the first electric motor MG1. MG1 rotational speed sensor 66 for detecting NM1, MG2 rotational speed sensor 68 for detecting the rotational speed NM2 of the second electric motor MG2 (= the rotational speed Nin of the input shaft 22), and the operating position (operating position) of the shift lever 72 ) lever position sensor 74 for detecting a P SH, oN operation of the driver in selecting a deceleration control mode E mode selection switch 76, SOC sensor 78 for detecting the remaining capacity SOC of the battery 77 connected to the motors MG1, MG2, a first Decel switch 80, a first Can-Decel switch 81, a second Decel switch 82, a second Can- A Decel switch 83 and the like are provided. From these sensors and switches, the engine rotational speed NE, the intake air amount Q, the throttle valve opening θ TH , the vehicle speed V, the first motor rotational speed NM1, the second motor rotational speed NM2 are provided. , Operation position P SH of the shift lever 72, ON / OFF of the E mode selection switch 76, remaining capacity SOC, first Decel command Decel1, first Can-Decel command Can-Decel1, second Decel command Decel2, second Can-Decel command Can- Decel Signal representing the like is adapted to be supplied to the electronic control unit 90.

前記電子制御装置90は、CPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン30の出力制御や自動変速機10の変速制御、電動機MG1、MG2の力行/回生制御などを行い、エンジン30や電動機MG1、MG2の作動状態が異なる複数の運転モードで走行する。図5は、運転モードの一例で、エンジン走行モードでは、クラッチCiを係合させてエンジン30を接続し、そのエンジン30により駆動力を発生させて走行する。エンジン30に余裕がある場合など、必要に応じて第1電動機MG1を回生制御してバッテリ77を充電することもできる。エンジン+モータ走行モードでは、クラッチCiを係合させてエンジン30を接続し、そのエンジン30および第2電動機MG2により駆動力を発生させて走行する。モータ走行モードでは、クラッチCiを解放してエンジン30を遮断し、第2電動機MG2により駆動力を発生させて走行する。残容量SOCが少ない場合など、必要に応じてエンジン30を作動させるとともに第1電動機MG1を回生制御してバッテリ77を充電する。減速度制御モードでは、クラッチCiを係合させてエンジン30を接続し、フューエルカットによりエンジン30に対する燃料供給を遮断してエンジンブレーキを発生させるとともに、第2電動機MG2を力行或いは回生制御することにより、所定の動力源ブレーキを発生させる。第1電動機MG1についても、第2電動機MG2と同様に力行或いは回生制御して、動力源ブレーキの調整に使用することができる。   The electronic control unit 90 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. By performing signal processing, output control of the engine 30, shift control of the automatic transmission 10, power running / regenerative control of the motors MG1, MG2, etc. are performed, and a plurality of operation modes in which the operating states of the engine 30, the motors MG1, MG2 are different Drive on. FIG. 5 shows an example of the operation mode. In the engine travel mode, the engine is connected by engaging the clutch Ci, and the engine 30 travels by generating a driving force. The battery 77 can be charged by regeneratively controlling the first electric motor MG1 as necessary, such as when the engine 30 has room. In the engine + motor running mode, the engine 30 is connected by engaging the clutch Ci, and the engine 30 and the second electric motor MG2 generate driving force to run. In the motor travel mode, the clutch Ci is released to shut off the engine 30, and the second electric motor MG2 generates driving force to travel. When the remaining capacity SOC is small, the engine 30 is operated as necessary, and the first electric motor MG1 is regeneratively controlled to charge the battery 77. In the deceleration control mode, the clutch Ci is engaged and the engine 30 is connected, the fuel supply to the engine 30 is cut off by fuel cut to generate engine brake, and the second motor MG2 is controlled by powering or regenerative control. Then, a predetermined power source brake is generated. Similarly to the second electric motor MG2, the first electric motor MG1 can be used for adjusting the power source brake by performing power running or regenerative control.

また、上記電子制御装置90による自動変速機10の変速制御は、シフトレバー72の操作ポジションPSHに応じて行われる。シフトレバー72は運転席の左側近傍(センターコンソール部分)に配設され、図6に示すシフトパターン120に従って移動操作されるようになっており、シフトパターン120には、「P(パーキング)」、「R(リバース)」、「N(ニュートラル)」、「D(ドライブ)」、「7」、「6」、・・・「L」の操作ポジションが車両の前後方向に沿って設けられている。「P」ポジションは駐車位置で、自動変速機10は動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー72の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸24、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。「R」ポジションは後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー72の移動操作に従って油圧制御回路98(図3参照)のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機10は前記後進ギヤ段「Rev1」または「Rev2」が成立させられる。「N」ポジションは動力伝達遮断位置で、例えばシフトレバー72の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機10はクラッチC1〜C4、ブレーキB1、B2の全部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。 Further, the shift control of the automatic transmission 10 by the electronic control unit 90 is performed in accordance with the operation position P SH of the shift lever 72. The shift lever 72 is disposed in the vicinity of the left side of the driver's seat (center console portion) and is operated to move according to the shift pattern 120 shown in FIG. 6. The shift pattern 120 includes “P (parking)”, “R (Reverse)”, “N (Neutral)”, “D (Drive)”, “7”, “6”,... “L” operation positions are provided along the longitudinal direction of the vehicle. . The “P” position is a parking position, the automatic transmission 10 is in a power transmission cut-off state, and the output shaft 24, that is, the drive wheel is made non-rotatable mechanically by a parking lock mechanism or the like according to the movement operation of the shift lever 72 Fixed. The “R” position is a reverse travel position for performing reverse travel. For example, when the manual valve of the hydraulic control circuit 98 (see FIG. 3) is mechanically switched in accordance with the movement operation of the shift lever 72, the automatic transmission 10 is moved backward. The gear stage “Rev1” or “Rev2” is established. The “N” position is a power transmission cut-off position. For example, when the manual valve is mechanically switched in accordance with the movement operation of the shift lever 72, the automatic transmission 10 releases all of the clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2. The power transmission is cut off.

「D」ポジションは、自動変速機10の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行モードを成立させる前進走行ポジションで、例えばシフトレバー72の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「1st」〜「8th」を成立させることが可能とされ、それ等の総ての前進ギヤ段「1st」〜「8th」を用いて自動的に変速する最上位のDレンジ(フルレンジ自動変速モード)が成立させられる。すなわち、シフトレバー72が「D」ポジションへ操作されると、そのことをレバーポジションセンサ74の信号から判断してDレンジを電気的に成立させ、第1速前進ギヤ段「1st」〜第8速前進ギヤ段「8th」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。具体的には、油圧制御回路98に設けられた複数のソノレイド弁やリニアソレノイド弁のATソレノイド99の励磁、非励磁を制御することにより油圧回路を切り換え、図1(b) に示すようにクラッチC1〜C4およびブレーキB1、B2の作動状態を変化させて、第1速前進ギヤ段「1st」〜第8速前進ギヤ段「8th」の何れかの前進ギヤ段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図8に示すように車速Vおよびアクセル操作量Accをパラメータとして予め記憶された変速マップ等の変速条件に従って行われ、車速Vが低くなったりアクセル操作量Accが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の前進ギヤ段を成立させる。   The “D” position is a forward travel position that establishes a forward travel mode in which the forward gear stage of the automatic transmission 10 is automatically switched and travels forward. For example, the manual valve is mechanically switched according to the movement operation of the shift lever 72. Thus, it is possible to establish all the forward gear stages “1st” to “8th”, and to perform automatic shifting using all the forward gear stages “1st” to “8th”. The upper D range (full range automatic transmission mode) is established. That is, when the shift lever 72 is operated to the “D” position, this is judged from the signal of the lever position sensor 74 to electrically establish the D range, and the first forward gear stage “1st” to the eighth Shift control is performed using all the forward gears of the fast forward gear “8th”. More specifically, the hydraulic circuit is switched by controlling the excitation and de-excitation of a plurality of sonolide valves provided in the hydraulic control circuit 98 and the AT solenoid 99 of the linear solenoid valve, and the clutch as shown in FIG. By changing the operating states of C1 to C4 and the brakes B1 and B2, any one of the first forward gear stage “1st” to the eighth forward gear stage “8th” is established. For example, as shown in FIG. 8, the shift control is performed according to shift conditions such as a shift map stored in advance using the vehicle speed V and the accelerator operation amount Acc as parameters, and the vehicle speed V decreases or the accelerator operation amount Acc increases. As a result, the forward gear on the low speed side having a large gear ratio is established.

「7」〜「L」ポジションは、予め定められた複数の変速レンジを手動操作で切り換える下位レンジ走行ポジションで、それ等の走行ポジション「7」、「6」、・・・「L」に応じて図9に示す7、6、・・・Lの各変速レンジが成立させられる。図9は、変速レンジとその変速範囲を示す図で、ギヤ段の欄の数字「1」〜「8」は第1速前進ギヤ段「1st」〜第8速前進ギヤ段「8th」を表しており、変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段は何れも第1速前進ギヤ段「1st」で、最高速前進ギヤ段が1つずつ変化している。また、各変速レンジでは、第1速前進ギヤ段「1st」からその最高速前進ギヤ段までの範囲で、前記Dレンジと同じ変速条件に従って自動的に変速が行なわれる。したがって、例えば下り坂などでシフトレバー72が「D」ポジションから、「7」ポジション、「6」ポジション、「5」ポジション、・・・へ順次切換操作されると、変速レンジがD→7→6→5→・・・へ切り換えられ、第8速前進ギヤ段「8th」から第7速前進ギヤ段「7th」、第6速前進ギヤ段「6th」、第5速前進ギヤ段「5th」・・・へ順次ダウンシフトされることになる。   The “7” to “L” positions are lower-range driving positions where a plurality of predetermined shift ranges are manually operated. Depending on the driving positions “7”, “6”,. .., L shown in FIG. 9 are established. FIG. 9 is a diagram showing the shift range and the shift range. Numbers “1” to “8” in the gear stage column represent the first speed forward gear stage “1st” to the eighth speed forward gear stage “8th”. The lowest speed forward gear stage having the largest gear ratio is the first speed forward gear stage “1st”, and the highest speed forward gear stage is changed one by one. In each shift range, a shift is automatically performed in the range from the first forward gear stage “1st” to the highest forward gear stage according to the same shift conditions as the D range. Therefore, for example, when the shift lever 72 is sequentially switched from “D” position to “7” position, “6” position, “5” position,. 6 → 5 →..., The eighth forward gear stage “8th” to the seventh forward gear stage “7th”, the sixth forward gear stage “6th”, and the fifth forward gear stage “5th” Are sequentially downshifted to.

前記「D」ポジションの左右両側には、減速度制御モードにおける目標減速度を大きくするための「Decel」位置、および目標減速度を小さくするための「Can−Decel」位置が設けられており、シフトレバー72がそれ等の「Decel」位置または「Can−Decel」位置へ操作されると、そのことが前記第1Decelスイッチ80、第1Can−Decelスイッチ81によって検出され、第1Decel指令Decel1、第1Can−Decel指令Can−Decel1を表す減速指示信号が電子制御装置90に供給される。これにより、動力源ブレーキによって減速度を制御する減速度制御モードにおける目標減速度が変更され、減速度を増したい場合、すなわち急激な制動を行いたい場合には、シフトレバー72を運転席と反対の左側(「Decel」位置側)へ倒せば良く、減速度を低減したい場合、すなわち緩やかな制動を行いたい場合には、シフトレバー72を運転席側である右側(「Can−Decel」位置側)へ倒せば良い。なお、この「Decel」位置、「Can−Decel」位置は、左右反対に設けても良いなど適宜設定できる。   On both the left and right sides of the “D” position, a “Decel” position for increasing the target deceleration in the deceleration control mode and a “Can-Decel” position for decreasing the target deceleration are provided. When the shift lever 72 is operated to the “Decel” position or the “Can-Decel” position, this is detected by the first Decel switch 80 and the first Can-Decel switch 81, and the first Decel command Decel1 and the first Can -Deceleration instruction signal representing Decel command Can-Decel1 is supplied to the electronic control unit 90. As a result, the target deceleration in the deceleration control mode in which the deceleration is controlled by the power source brake is changed, and when it is desired to increase the deceleration, that is, when a sudden braking is desired, the shift lever 72 is opposed to the driver's seat. If you want to reduce deceleration, that is, if you want to perform gentle braking, move the shift lever 72 to the right side ("Can-Decel" position side). ) It should be noted that the “Decel” position and the “Can-Decel” position can be set as appropriate, for example, they may be provided in the opposite direction.

シフトレバー72は、左右方向に連続的にスライドするのではなく、節度感を持って動く。すなわち、シフトレバー72は、中立状態、左側へ倒した状態、右側へ倒した状態の3つのうち何れかの状態を採る。運転者がシフトレバー72に加える力を緩めれば、シフトレバー72はスプリング等の付勢手段により直ちに中立位置すなわち「D」ポジションへ戻されるようになっており、第1Decelスイッチ80および第1Can−Decelスイッチ81はそれぞれスプリング等の付勢手段により自動的にOFF状態に復帰する。これ等の第1Decelスイッチ80および第1Can−Decelスイッチ81をON操作するシフトレバー72は第1の減速度設定手段である。   The shift lever 72 does not slide continuously in the left-right direction, but moves with a sense of moderation. That is, the shift lever 72 takes one of three states: a neutral state, a state where the shift lever 72 is tilted to the left side, and a state where the shift lever 72 is tilted to the right side. When the driver loosens the force applied to the shift lever 72, the shift lever 72 is immediately returned to the neutral position, that is, the "D" position by the biasing means such as a spring. The first Decel switch 80 and the first Can- The Decel switch 81 is automatically returned to the OFF state by an urging means such as a spring. The shift lever 72 for turning on the first Decel switch 80 and the first Can-Decel switch 81 is a first deceleration setting means.

シフトレバー72の近傍には前記Eモード選択スイッチ76が配設されており、シフトレバー72が「D」ポジションへ操作された状態でEモード選択スイッチ76がON操作されると、Dレンジ(フルレンジ自動変速モード)から減速度制御モードに切り換えられ、図4の減速度制御モード実行手段110により目標減速度に応じて動力源ブレーキが制御されるとともに、シフトレバー72による上記第1Decelスイッチ80、第2Can−Decelスイッチ81のON操作が有効となって目標減速度が増減させられる。Eモード選択スイッチ76がON操作された状態でシフトレバー72が「N」ポジションや「7」ポジションから「D」ポジションへ操作された場合も、減速度制御モードが成立させられて減速度制御モード実行手段110により動力源ブレーキで減速度制御が行われる。Eモード選択スイッチ76は減速度制御モード選択手段に相当し、本実施例では押圧操作されることによってON、OFFが切り換わるON−OFFスイッチが用いられている。また、シフトレバー72は変速モード選択手段に相当する。 The E mode selection switch 76 is disposed in the vicinity of the shift lever 72. When the E mode selection switch 76 is turned ON while the shift lever 72 is operated to the “D” position, the D range (full range) is selected. 4 is switched from the automatic transmission mode) to the deceleration control mode, and the power source brake is controlled according to the target deceleration by the deceleration control mode execution means 110 of FIG. 4, and the first Decel switch 80 and the first decel switch 80 by the shift lever 72 are controlled. The ON operation of the 2Can-Decel switch 81 becomes effective, and the target deceleration is increased or decreased. Even when the shift lever 72 is operated from the “N” position or the “7” position to the “D” position while the E mode selection switch 76 is turned ON, the deceleration control mode is established and the deceleration control mode is established. Deceleration control is performed by the power source brake by the execution means 110. The E mode selection switch 76 corresponds to deceleration control mode selection means, and in this embodiment, an ON-OFF switch that is switched ON and OFF when pressed is used. The shift lever 72 corresponds to a shift mode selection unit.

減速度制御モードではまた、上述したシフトレバー72の操作の他、図6に示すようにステアリングホイール84の近傍のステアリングコラム86に配設された第2Decelスイッチ82および第2Can−Decelスイッチ83が矢印で示すように回動操作(ON操作)されることによっても、目標減速度が増減させられる。すなわち、第2Decelスイッチ82、第2Can−Decelスイッチ83がON操作されると、これ等の第2Decelスイッチ82、第2Can−Decelスイッチ83から前記電子制御装置90に第2Decel指令Decel2、第2Can−Decel指令Can−Decel2を表す減速指示信号が出力され、目標減速度が増減させられるのである。また、Eモード選択スイッチ76がOFFでシフトレバー72が「D」ポジションへ操作されたDレンジ(フルレンジ自動変速モード)において、第2Decelスイッチ82がON操作されると、Dレンジ(フルレンジ自動変速モード)から減速度制御モードに切り換えられ、前記減速度制御モード実行手段110により動力源ブレーキで減速度制御が行われる。第2Decelスイッチ82および第2Can−Decelスイッチ83は、何れも運転者によりON操作される自動復帰型のスイッチで、それぞれスプリング等の付勢手段により自動的に原位置(OFF状態)まで戻り回動させられる。また、運転者がステアリングホイール84を回転操作している最中でも、右手或いは左手の人指し指で容易に操作できる場所に設けられている。これ等の第2Decelスイッチ82および第2Can−Decelスイッチ83は第2の減速度設定手段である。 In the deceleration control mode, in addition to the operation of the shift lever 72 described above, the second Decel switch 82 and the second Can-Decel switch 83 disposed on the steering column 86 in the vicinity of the steering wheel 84 as shown in FIG. The target deceleration is also increased / decreased by rotating operation (ON operation) as shown in FIG. That is, when the second Decel switch 82 and the second Can-Decel switch 83 are turned ON, the second Decel command Decel2 and the second Can-Decel are sent from the second Decel switch 82 and the second Can-Decel switch 83 to the electronic control unit 90. A deceleration instruction signal representing the command Can-Decel2 is output, and the target deceleration is increased or decreased. Further, in the E-mode selection switch 76 is D range shift lever 72 in the OFF is operated to the "D" position (full-range automatic shift mode), the first 2Decel switch 82 is turned ON, the D-range (full-range automatic shift mode ) To the deceleration control mode, and the deceleration control mode execution means 110 performs the deceleration control with the power source brake. Each of the second Decel switch 82 and the second Can-Decel switch 83 is an automatic return type switch that is turned ON by the driver, and automatically returns to its original position (OFF state) by an urging means such as a spring. Be made. Further, it is provided in a place where the driver can easily operate with the index finger of the right hand or the left hand even while the driver is rotating the steering wheel 84. The second Decel switch 82 and the second Can-Decel switch 83 are second deceleration setting means.

減速度制御モードによる減速度制御は、前記電子制御装置90が機能的に備えている図4の減速度制御モード実行手段110によって実行され、上記シフトレバー72が「Decel」位置または「Can−Decel」位置へ操作されることによって出力される第1Decel指令Decel1や第1Can−Decel指令Can−Decel1、および前記ステアリングコラム86に配設された第2Decelスイッチ82、第2Can−Decelスイッチ83の操作で出力される第2Decel指令Decel2や第2Can−Decel指令Can−Decel2に応じて動力源ブレーキを制御する。減速度制御モード実行手段110は、目標減速度制御手段112および動力源ブレーキ制御手段114を有し、図10および図11のフローチャートに従って信号処理を行うようになっている。図10のステップS4、S5、S7〜S11は目標減速度制御手段112によって実行され、そのうちのステップS5は初期設定手段に相当する。ステップS6は動力源ブレーキ制御手段114によって実行され、図11は、そのステップS6の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。また、図15は、図10、図11のフローチャートに従って減速度制御が行われた場合のタイムチャートの一例である。   The deceleration control by the deceleration control mode is executed by the deceleration control mode execution means 110 of FIG. 4 functionally provided in the electronic control unit 90, and the shift lever 72 is moved to the “Decel” position or “Can-Decel”. The first Decel command Decel1 and the first Can-Decel command Can-Decel1 output by being operated to the position, and the operation of the second Decel switch 82 and the second Can-Decel switch 83 disposed in the steering column 86 are output. The power source brake is controlled according to the second Decel command Decel2 or the second Can-Decel command Can-Decel2. The deceleration control mode execution means 110 has a target deceleration control means 112 and a power source brake control means 114, and performs signal processing according to the flowcharts of FIGS. Steps S4, S5, and S7 to S11 in FIG. 10 are executed by the target deceleration control means 112, and step S5 of these corresponds to the initial setting means. Step S6 is executed by the power source brake control means 114, and FIG. 11 is a flowchart for specifically explaining the processing content of step S6. FIG. 15 is an example of a time chart when the deceleration control is performed according to the flowcharts of FIGS. 10 and 11.

図10のステップS1では、シフトレバー72が「D」ポジションへ操作されているか否かが判断され、「D」ポジションへ操作されている場合にはステップS2以下を実行する。ステップS2では、シフトレバー72が「N」ポジションまたは「7」ポジションから「D」ポジションへ切換操作されたか否かを判断し、前から「D」ポジションであった場合にはステップS7以下を実行し、新たに「D」ポジションへ切換操作された場合はステップS3以下を実行する。   In Step S1 of FIG. 10, it is determined whether or not the shift lever 72 is operated to the “D” position. If the shift lever 72 is operated to the “D” position, Step S2 and subsequent steps are executed. In step S2, it is determined whether or not the shift lever 72 has been switched from the “N” position or the “7” position to the “D” position. If a new switching operation to the “D” position is performed, step S3 and subsequent steps are executed.

ステップS3では、Eモード選択スイッチ76がONか否かを判断し、ONでなければステップS14でDレンジすなわちフルレンジ自動変速モードによる自動変速制御を行いながらアクセル操作量Accに応じて動力源を出力制御して前進走行する。図10のフローチャートはアクセルペダル50の踏込み操作の有無(ON、OFF)に拘らず実行されるが、ステップS1で「D」ポジションで且つアクセルOFFか否かを判断し、アクセルONの場合は減速度制御を行うことなく、別のフローでDレンジ(フルレンジ自動変速モード)による駆動制御が行われるようにしても良い。 In step S3, it is determined whether or not the E mode selection switch 76 is ON. If it is not ON, a power source is output according to the accelerator operation amount Acc while performing automatic shift control in the D range, that is, the full range automatic shift mode in step S14. Drive forward with control. The flowchart of FIG. 10 is executed regardless of whether or not the accelerator pedal 50 is depressed (ON, OFF). In step S1, it is determined whether the accelerator is OFF at the “D” position. The drive control by the D range (full range automatic transmission mode) may be performed in another flow without performing the speed control.

Eモード選択スイッチ76がONの場合は、ステップS3に続いてステップS4を実行し、減速度制御モードを設定する。すなわち、予めEモード選択スイッチ76がON操作されている場合には、Dレンジを経由することなく直接減速度制御モードが成立させられることになる。そして、次のステップS5で目標減速度が設定され、ステップS6では、その目標減速度で減速するように動力源ブレーキ、すなわち自動変速機10の変速制御によるエンジンブレーキ制御および第2電動機MG2のトルク制御を行うとともに、減速度制御モードを実行中であることを表すフラグをONにする。   If the E mode selection switch 76 is ON, step S4 is executed subsequent to step S3 to set the deceleration control mode. That is, when the E mode selection switch 76 is previously turned ON, the direct deceleration control mode is established without going through the D range. Then, the target deceleration is set in the next step S5, and in step S6, the engine brake control and the torque of the second electric motor MG2 by the power source brake, that is, the shift control of the automatic transmission 10 so as to decelerate at the target deceleration. In addition to performing control, a flag indicating that the deceleration control mode is being executed is turned ON.

上記ステップS5で設定される目標減速度の初期値は、例えば図12に実線で示すように車速Vをパラメータとして高車速程大きな値が設定される。これは、Dレンジすなわちフルレンジ自動変速モードによる自動変速制御の実行時にアクセルOFFの惰性走行で、フューエルカット状態のエンジンブレーキのみが作用している場合の減速度(図12の破線)を基準として、それより所定量だけ大きい減速度を定めたものである。DレンジにおけるアクセルOFF時の減速度は、ギヤ段の切換位置に凹凸ができるが、図12の破線はその凹凸を平滑化して示したものであり、初期値やその後の減速度制御モードで増減設定される目標減速度は、図12に実線や一点鎖線で示すようにそのような凹凸の無いデータマップ或いは演算式に従って設定される。図15の時間t1 は、Eモード選択スイッチ76が予めON操作された状態でシフトレバー72が「N」ポジションから「D」ポジションへ移動操作され、ニュートラル状態から直接減速度制御モードが成立させられて目標減速度(初期値)が設定され、その目標減速度に応じて第2電動機MG2の回生トルク制御が開始された時間である。なお、図15における目標減速度=0は、DレンジにおけるアクセルOFF時に特別な減速度制御を行うことなく得られる減速度で、自動変速機10のギヤ段に基づいて車速Vに応じて発生するエンジンブレーキ力によって得られる基準値(図12の破線)を意味している。 As the initial value of the target deceleration set in step S5, for example, as shown by the solid line in FIG. 12, a larger value is set for the high vehicle speed with the vehicle speed V as a parameter. This is based on the deceleration (broken line in FIG. 12) when only the engine brake in the fuel cut state is operating in inertial driving with the accelerator OFF at the time of execution of the automatic shift control in the D range, that is, the full range automatic shift mode. A deceleration larger by a predetermined amount than that is determined. The deceleration when the accelerator is OFF in the D range has unevenness at the gear position switching position, but the broken line in FIG. 12 is shown by smoothing the unevenness and increases or decreases depending on the initial value and the subsequent deceleration control mode. The target deceleration to be set is set according to a data map or an arithmetic expression without such unevenness as shown by a solid line or a one-dot chain line in FIG. At time t 1 in FIG. 15, the shift lever 72 is moved from the “N” position to the “D” position while the E mode selection switch 76 is turned ON in advance, and the deceleration control mode is established directly from the neutral state. The target deceleration (initial value) is set and the regenerative torque control of the second electric motor MG2 is started according to the target deceleration. The target deceleration = 0 in FIG. 15 is a deceleration obtained without performing special deceleration control when the accelerator is OFF in the D range, and is generated according to the vehicle speed V based on the gear stage of the automatic transmission 10. It means a reference value (broken line in FIG. 12) obtained by engine braking force.

前記ステップS2の判断がNO(否定)の場合、すなわちシフトレバー72が元から「D」ポジションに保持されている場合には、ステップS7で減速度制御モードを実行中か否かを、例えば実行中であることを表すフラグなどで判断する。減速度制御モードを実行中の場合はステップS8以下を実行するが、実行中でない場合はステップS12でEモード選択スイッチ76がON操作されたか否かを判断し、Eモード選択スイッチ76がON操作された場合には前記ステップS4以下を実行する。また、Eモード選択スイッチ76がON操作されていない場合には、ステップS13でステアリングコラム86の第2Decelスイッチ82がON操作されたか否かを判断し、第2Decelスイッチ82がON操作された場合も前記ステップS4以下を実行する。これ等の場合は、Dレンジ(フルレンジ自動変速モード)から減速度制御モードに切り換えられるが、ステップS5では、Dレンジを経由することなく減速度制御モードが成立させられた場合と同様に、前記図12の実線に従って目標減速度の初期値が設定され、ステップS6でその目標減速度に従って動力源ブレーキが制御される。 If the determination in step S2 is NO (negative), that is, if the shift lever 72 is originally held at the “D” position, whether or not the deceleration control mode is being executed in step S7 is executed, for example. Judgment is made based on a flag indicating that it is in the middle. If the deceleration control mode is being executed, step S8 and subsequent steps are executed. If not, it is determined in step S12 whether the E mode selection switch 76 has been turned ON, and the E mode selection switch 76 has been turned ON. If so, the process from step S4 onward is executed. If the E mode selection switch 76 is not turned on, it is determined whether or not the second decel switch 82 of the steering column 86 is turned on in step S13, and the second decel switch 82 is turned on. Step S4 and subsequent steps are executed. In these cases, the D range (full range automatic transmission mode) is switched to the deceleration control mode. However, in step S5, the deceleration control mode is established without going through the D range. The initial value of the target deceleration is set according to the solid line in FIG. 12, and the power source brake is controlled according to the target deceleration at step S6.

上記ステップS13では、Eモード選択スイッチ76がOFFのままでも、ステアリングコラム86に配設された第2Decelスイッチ82がON操作されると減速度制御モードが選択されたものと判断し、ステップS4以下を実行するため、簡単操作で減速度制御モードへ移行できる。第2Decelスイッチ82がON操作された場合は、誤操作によって減速度制御モードへ移行することを防止するため、減速度制御モード実行中にステップS9でON操作されたか否かを判断する場合よりも長い時間継続してON操作された場合だけ、減速度制御モードが選択されたものと判断するようになっている。なお、第2Can−Decelスイッチ83がON操作された場合は、それ以上減速度を小さくすることはできないため、減速度制御モードへ移行することなく前記ステップS14を実行する。ステップS12、S13の判断が何れもNO(否定)の場合もステップS14を実行する。   In step S13, it is determined that the deceleration control mode is selected when the second Decel switch 82 disposed on the steering column 86 is turned on even if the E mode selection switch 76 remains OFF. Therefore, it is possible to shift to the deceleration control mode with a simple operation. When the second Decel switch 82 is turned on, it is longer than the case where it is determined whether or not the second Decel switch 82 is turned on in step S9 during execution of the deceleration control mode in order to prevent a shift to the deceleration control mode due to an erroneous operation. Only when the ON operation is continued for a certain time, it is determined that the deceleration control mode is selected. Note that when the second Can-Decel switch 83 is turned on, the deceleration cannot be reduced any further, and thus step S14 is executed without shifting to the deceleration control mode. Step S14 is executed even when the determinations at steps S12 and S13 are both NO (No).

前記ステップS7の判断がYESの場合、すなわち既に減速度制御モードを実行中の場合には、ステップS8で現在の目標減速度を読み込むとともに、ステップS9で、減速度の増減指示があったか否かを判断する。本実施例では、シフトレバー72が「Decel」位置または「Can−Decel」位置へ操作されることによって出力される第1Decel指令Decel1および第1Can−Decel指令Can−Decel1と、ステアリングコラム86に配設された第2Decelスイッチ82、第2Can−Decelスイッチ83の操作で出力される第2Decel指令Decel2および第2Can−Decel指令Can−Decel2とを区別することなく処理し、それ等の何れか1つでも予め定められた一定時間以上継続して供給されたか否かを判断する。そして、Decel指令Decel1またはDecel2が供給された場合には、ステップS10で目標減速度を予め定められた一定の変化量β(図12参照)だけ増大させる一方、Can−Decel指令Can−Decel1またはCan−Decel2が供給された場合には、同じくステップS10で目標減速度を変化量βだけ減少させた後、ステップS6で動力源ブレーキ制御を実施し、何れの信号も供給されなかった場合には、ステップS11で現在の目標減速度を維持したままステップS6を実行する。本実施例では変化量βが一定値であるが、車速V等をパラメータとして可変設定されるようにしても良いし、目標減速度の増加側と減少側とで異なる値としても良い。また、Decel指令Decel1、Decel2やCan−Decel指令Can−Decel1、Can−Decel2の継続時間に応じて変化量βを連続的に変化させ、目標減速度を連続的に増減させるようにすることもできる。   If the determination in step S7 is YES, that is, if the deceleration control mode is already being executed, the current target deceleration is read in step S8, and whether or not there is an instruction to increase or decrease the deceleration in step S9. to decide. In the present embodiment, the first decel command Decel1 and the first can-decel command Can-Decel1 output by operating the shift lever 72 to the “Decel” position or the “Can-Decel” position, and the steering column 86 are arranged. The second Decel command 82 and the second Can-Decel command 83 that are output by the operation of the second Decel switch 82 and the second Can-Decel switch 83 are processed without distinction, and any one of them is preliminarily processed. It is determined whether or not it has been continuously supplied for a predetermined time. When the Decel command Decel1 or Decel2 is supplied, the target deceleration is increased by a predetermined constant amount β (see FIG. 12) in step S10, while the Can-Decel command Can-Decel1 or Can When -Decel2 is supplied, the target deceleration is reduced by the change amount β in step S10, and then the power source brake control is performed in step S6. If no signal is supplied, In step S11, step S6 is executed while maintaining the current target deceleration. In the present embodiment, the amount of change β is a constant value, but may be variably set using the vehicle speed V or the like as a parameter, or may be a value different between the increase side and the decrease side of the target deceleration. It is also possible to continuously change the amount of change β according to the duration of the Decel commands Decel 1 and Decel 2 and the Can-Decel commands Can-Decel 1 and Can-Decel 2 to continuously increase and decrease the target deceleration. .

図15の時間t2 は、シフトレバー72が「D」ポジションで「Decel」位置へ操作されて第1Decel指令Decel1が供給されることにより、目標減速度が更に1段階(β)増加させられた時間で、時間t4 は、ステアリングコラム86の第2Decelスイッチ82が操作されて第2Decel指令Decel2が供給されることにより、目標減速度が更に1段階(β)増加させられた時間である。また、時間t5 は、ステアリングコラム86の第2Can−Decelスイッチ83が操作されて第2Can−Decel指令Can−Decel2が供給されることにより、目標減速度が1段階(β)減少させられた時間で、時間t6 は、シフトレバー72が「Can−Decel」位置へ操作されて第1Can−Decel指令Can−Decel1が供給されることにより、目標減速度が更に1段階(β)減少させられた時間である。変化量βは、自動変速機10の変速によって達成される減速度の変化量よりも小さく、第2電動機MG2の回生トルク制御と変速制御との組合せによってブレーキ力がきめ細かく制御されるようになっており、時間t4 では、自動変速機10が第8速前進ギヤ段「8th」から第7速前進ギヤ段「7th」へダウンシフトされるとともに、第2電動機MG2の回生トルクが1段階だけ小さくされることにより、目標減速度の変化量βに対応する所定量だけ動力源ブレーキが増大させられる。 Time t 2 in Figure 15, by the shift lever 72 is first 1Decel command Decel1 been operated to the "Decel" position "D" position is supplied, the target deceleration is increased further by one step (beta) Time t 4 is a time when the second deceleration command 82 of the steering column 86 is operated and the second Decel command Decel 2 is supplied to further increase the target deceleration by one stage (β). Further, the time t 5 is a time when the target deceleration is decreased by one step (β) by operating the second Can-Decel switch 83 of the steering column 86 and supplying the second Can-Decel command Can-Decel 2. At time t 6 , the target deceleration is further decreased by one step (β) by operating the shift lever 72 to the “Can-Decel” position and supplying the first Can-Decel command Can-Decel 1. It's time. The amount of change β is smaller than the amount of change in deceleration achieved by the shift of the automatic transmission 10, and the braking force is finely controlled by the combination of the regenerative torque control and the shift control of the second electric motor MG2. At time t 4 , the automatic transmission 10 is downshifted from the eighth forward gear stage “8th” to the seventh forward gear stage “7th”, and the regenerative torque of the second electric motor MG2 is reduced by one stage. As a result, the power source brake is increased by a predetermined amount corresponding to the target deceleration change amount β.

また、前記ステップS9では、前回のON操作からの時間間隔TDが予め定められたOFF時間よりも短い場合には、短時間の連続操作によって減速度が大きく変化することを回避するため、そのON操作を無効とするようになっており、図15の時間t3 は、シフトレバー72の「Decel」位置への操作に拘らずステップS9の判断がNO(否定)となり、ステップS11で現在の目標減速度が維持された場合である。このOFF時間は、シフトレバー72の「Can−Decel」位置への操作や第2Decelスイッチ82、第2Can−Decelスイッチ83についても同様に適用され、急な減速度の変化が防止されるが、Decel側すなわち目標減速度の増大側のみ制限し、目標減速度を低減するCan−Decel側については連続操作を有効とするなど、種々の態様が可能である。この他、減速度制御による自動変速機10のダウンシフトでエンジン回転速度NEがオーバー回転になったり、駆動力変化で車両の挙動が不安定になったりする場合等も、動力源ブレーキの増減制御がキャンセルされる。 Further, in step S9, when the time interval TD from the previous ON operation is shorter than the predetermined OFF time, the ON is performed in order to avoid a large change in deceleration due to a short continuous operation. At time t 3 in FIG. 15, the determination in step S9 is NO (negative) regardless of the operation of the shift lever 72 to the “Decel” position, and the current target is determined in step S11. This is when the deceleration is maintained. This OFF time is similarly applied to the operation of the shift lever 72 to the “Can-Decel” position, the second Decel switch 82, and the second Can-Decel switch 83, and a sudden change in deceleration is prevented. Various modes are possible, such as limiting only the side on which the target deceleration is increased, and enabling the continuous operation on the Can-Decel side for reducing the target deceleration. In addition, increase / decrease control of the power source brake also occurs when the engine speed NE is over-rotated due to downshift of the automatic transmission 10 by deceleration control, or when the behavior of the vehicle becomes unstable due to a change in driving force. Will be cancelled.

次に、ステップS6の動力源ブレーキ制御を図11のフローチャートを参照しつつ具体的に説明する。図11のステップR1では、前記ステップS5、S10、またはS11で設定された目標減速度に応じて必要ブレーキトルクを算出する。これは、例えば図13に実線で示すように、目標減速度が大きくなる程必要ブレーキトルクが大きくなるように予め定められたデータマップや演算式に従って求められるが、路面勾配を考慮して例えば図13に破線で示すように、下り勾配では水平な平坦路よりも大きな必要ブレーキトルクが算出されるようにしても良い。この他、車両重量(乗車人数など)についても、車両重量が大きくなる程必要ブレーキトルクが大きくなるようにすることが望ましい。前記ステップS5やS10で目標減速度を設定する段階で、路面勾配や車両重量を考慮して目標減速度が設定されるようにすることもできる。なお、上記必要ブレーキトルクは、フットブレーキ操作の有無やフットブレーキ力とは関係なく定められ、フットブレーキ操作の変化によって動力源ブレーキが変化することはない。   Next, the power source brake control in step S6 will be specifically described with reference to the flowchart of FIG. In step R1 in FIG. 11, the required brake torque is calculated according to the target deceleration set in step S5, S10, or S11. For example, as shown by a solid line in FIG. 13, this is obtained according to a predetermined data map or calculation formula so that the required brake torque increases as the target deceleration increases. As indicated by a broken line in FIG. 13, a required brake torque larger than that on a horizontal flat road may be calculated on a downward slope. In addition, regarding the vehicle weight (number of passengers, etc.), it is desirable that the necessary brake torque increases as the vehicle weight increases. It is also possible to set the target deceleration in consideration of the road surface gradient and the vehicle weight at the stage of setting the target deceleration in the steps S5 and S10. The necessary brake torque is determined irrespective of whether or not the foot brake is operated and the foot brake force, and the power source brake is not changed by the change of the foot brake operation.

ステップR2では、バッテリ77の残容量SOCが予め定められた上限値α以下か否かを判断し、SOC≦αであればバッテリ77の充電が可能であるため、ステップR3で、必要ブレーキトルクを発生させることができる範囲で高速側の前進ギヤ段を設定するとともに、ステップR4で第2電動機MG2を回生制御し、エンジンブレーキ力および回生トルクの両方で目的とするブレーキトルクが得られるようにする。また、SOC>αの場合には、バッテリ77の充電が不可であるため、ステップR5で、必要ブレーキトルクを発生させることができる範囲で低速側の前進ギヤ段を設定するとともに、ステップR6で第2電動機MG2を力行制御し、その力行トルクでエンジンブレーキ力を低減することにより目的とするブレーキトルクが得られるようにする。   In step R2, it is determined whether or not the remaining capacity SOC of the battery 77 is equal to or less than a predetermined upper limit value α. If SOC ≦ α, the battery 77 can be charged. The forward gear stage on the high speed side is set within a range that can be generated, and the second electric motor MG2 is regeneratively controlled in step R4 so that the target brake torque can be obtained by both the engine brake force and the regenerative torque. . If SOC> α, the battery 77 cannot be charged. Therefore, in step R5, the low-speed forward gear is set within a range in which the necessary brake torque can be generated, and in step R6, (2) The electric motor MG2 is subjected to power running control, and the target braking torque is obtained by reducing the engine braking force with the power running torque.

すなわち、動力源ブレーキトルクは、自動変速機10のギヤ段に応じて得られるエンジンブレーキトルクと第2電動機MG2の力行トルク或いは回生トルクとを加算したものであるため、図14に実線で示す各前進ギヤ段におけるエンジンブレーキトルクを中心として、第2電動機MG2を回生制御すれば、その回生トルクに応じて動力源ブレーキトルクをそれぞれ破線で示す範囲まで増大させることができる。また、第2電動機MG2を力行制御すれば、その力行トルクに応じて動力源ブレーキトルクを一点鎖線で示す範囲まで減少させることが可能で、各ギヤ段において得られる動力源ブレーキトルクの範囲が互いにオーバーラップさせられているのである。例えば、第7速前進ギヤ段「7th」で第2電動機MG2を回生制御することによって得られる動力源ブレーキトルクの範囲と、第6速前進ギヤ段「6th」で第2電動機MG2を力行制御することによって得られる動力源ブレーキトルクの範囲は、互いに重複している。したがって、基本的には第2電動機MG2を回生制御してバッテリ77を充電しつつ目的とするブレーキトルクを発生させるが、バッテリ77が満充電で充電不可の場合には、ギヤ段を下げてエンジンブレーキトルクを増大させるとともに、第2電動機MG2を力行制御してブレーキトルクを低下させることにより、目的とするブレーキトルクを得ることができるのである。   That is, the power source brake torque is obtained by adding the engine brake torque obtained according to the gear stage of the automatic transmission 10 and the power running torque or the regenerative torque of the second electric motor MG2, and therefore each power line indicated by a solid line in FIG. If the second electric motor MG2 is regeneratively controlled around the engine brake torque in the forward gear, the power source brake torque can be increased to the range indicated by the broken line in accordance with the regenerative torque. In addition, if the second motor MG2 is subjected to power running control, the power source brake torque can be reduced to the range indicated by the alternate long and short dash line according to the power running torque, and the ranges of the power source brake torque obtained at each gear stage are mutually different. It is overlapped. For example, the power source brake torque range obtained by performing regenerative control of the second electric motor MG2 at the seventh speed forward gear stage “7th” and the power running control of the second electric motor MG2 at the sixth speed forward gear stage “6th” The ranges of the power source brake torque obtained by this overlap each other. Therefore, basically, the second motor MG2 is regeneratively controlled to generate the desired brake torque while charging the battery 77. However, if the battery 77 is fully charged and cannot be charged, the gear stage is lowered and the engine is lowered. The target brake torque can be obtained by increasing the brake torque and reducing the brake torque by powering the second electric motor MG2.

なお、第2電動機MG2に加えて第1電動機MG1を力行或いは回生制御すれば、各前進ギヤ段における動力源ブレーキトルクの制御範囲を更に拡大することが可能で、必要ブレーキトルクに応じて3つ以上の前進ギヤ段の中から適当なギヤ段を選択して動力源ブレーキ制御を行うことができるようにすることもできる。第2電動機MG2のトルク容量が大きい場合も、同様に3つ以上の前進ギヤ段の中から選択できるようにすることができる。また、前記ステップR5、R6では、低速側の前進ギヤ段を設定するとともに第2電動機MG2を力行制御してブレーキトルクを低下させるようになっていたが、高速側の前進ギヤ段を設定するとともに第2電動機MG2に逆回転方向の力行トルクを加えてブレーキトルクを増大させるようにしても良い。   In addition to the second electric motor MG2, if the first electric motor MG1 is subjected to power running or regenerative control, it is possible to further expand the control range of the power source brake torque at each forward gear stage, depending on the required brake torque. It is also possible to perform power source brake control by selecting an appropriate gear stage from the above forward gear stages. Similarly, when the torque capacity of the second electric motor MG2 is large, it is possible to select from among three or more forward gears. In steps R5 and R6, the low-speed forward gear stage is set and the second motor MG2 is controlled to reduce the braking torque, but the high-speed forward gear stage is set. The braking torque may be increased by applying a power running torque in the reverse rotation direction to the second electric motor MG2.

また、電動機MG1、MG2のフェールで回生トルクが得られない場合には、自動変速機10の変速制御によるエンジンブレーキ力のみで対応する。逆に、車速Vが低下してクラッチCiが解放された場合など、エンジンブレーキ力が得られない場合は、第2電動機MG2の回生制御のみで対応する。   Further, when the regenerative torque cannot be obtained due to the failure of the electric motors MG1 and MG2, only the engine braking force by the shift control of the automatic transmission 10 is used. Conversely, when the engine braking force cannot be obtained, such as when the vehicle speed V decreases and the clutch Ci is released, only the regenerative control of the second electric motor MG2 is used.

また、減速度制御モードによる減速度制御の実行中にアクセルペダル50が踏込み操作された場合には、第2電動機MG2に対する減速度制御を中止するとともに、自動変速機10のギヤ段はそのままでエンジン30および/または第2電動機MG2の出力をアクセル操作量Accに応じて制御する。Eモード選択スイッチ76がOFF操作されて減速度制御モードが解除された場合は、減速度制御モードの総ての制御をキャンセルし、自動変速機10は図8等の変速条件に従って所定の前進ギヤ段が成立させられるとともに、エンジン30や電動機MG1、MG2はアクセル操作量Accに応じて制御される。Eモード選択スイッチ76がOFFのまま減速度制御モードが実行されている場合には、第2Can−Decelスイッチ83のON操作やシフトレバー72の「Can−Decel」位置への操作で目標減速度が減速度制御を行わない状態(図12の破線)まで低下させられた場合も、減速度制御モードが解除される。   In addition, when the accelerator pedal 50 is depressed during execution of the deceleration control in the deceleration control mode, the deceleration control for the second electric motor MG2 is stopped and the gear stage of the automatic transmission 10 is kept as it is. 30 and / or the output of the second electric motor MG2 is controlled in accordance with the accelerator operation amount Acc. When the E mode selection switch 76 is turned OFF and the deceleration control mode is released, all the controls in the deceleration control mode are canceled, and the automatic transmission 10 performs a predetermined forward gear according to the speed change conditions shown in FIG. The stage is established, and the engine 30 and the electric motors MG1 and MG2 are controlled according to the accelerator operation amount Acc. When the deceleration control mode is being executed while the E mode selection switch 76 is OFF, the target deceleration is set by the ON operation of the second Can-Decel switch 83 or the operation of the shift lever 72 to the “Can-Decel” position. The deceleration control mode is also released when the speed is lowered to a state where the deceleration control is not performed (broken line in FIG. 12).

ここで、本実施例の減速度制御装置においては、ステップS3の判断がYES(肯定)でフルレンジ自動変速モード(Dレンジ)を経由することなく減速度制御モードが成立させられた場合に、そのフルレンジ自動変速モードのアクセルOFF状態における減速度を基準としてそれより少し大き目の目標減速度が初期設定されるため、急に大きなブレーキ力が発生するなどして運転者に違和感を生じさせることが防止される。 Here, in the deceleration control device of the present embodiment, when the determination in step S3 is YES (positive) and the deceleration control mode is established without going through the full-range automatic transmission mode (D range), The target deceleration that is slightly larger than that is initially set on the basis of the deceleration in the accelerator OFF state in the full-range automatic shift mode , preventing sudden discomfort due to suddenly large braking force. Is done.

また、本実施例では、シフトレバー72が「D」ポジションでフルレンジ自動変速モード(Dレンジ)で走行中に、Eモード選択スイッチ76がON操作されるか第2Decelスイッチ82がON操作されて減速度制御モードへ切り換えられた場合、すなわちステップS12またはS13の判断がYESになってステップS4以下が実行され、ステップS5で初期設定される目標減速度と、フルレンジ自動変速モードを経由することなく減速度制御モードが成立した場合、すなわちステップS3の判断がYESになってステップS4以下が実行され、ステップS5で初期設定される目標減速度とが同じ大きさであるため、フルレンジ自動変速モードを経由するか否かに拘らず同じ大きさの目標減速度が初期設定されることになり、運転者に違和感を生じさせることがない。 Further, in this embodiment, while the shift lever 72 is traveling in the full range automatic transmission mode (D range) at the “D” position, the E mode selection switch 76 is turned ON or the second Decel switch 82 is turned ON to decrease the shift lever 72. When the mode is switched to the speed control mode, that is, the determination in step S12 or S13 is YES, step S4 and the subsequent steps are executed, and the target deceleration initially set in step S5 is reduced without going through the full range automatic transmission mode. When the speed control mode is established, that is, the determination in step S3 is YES and step S4 and subsequent steps are executed, and the target deceleration initially set in step S5 is the same magnitude, so that the full range automatic transmission mode is passed. The target deceleration of the same magnitude will be initially set regardless of whether or not There is no possibility to produce a sum feeling.

また、本実施例では、ステップS9で減速度増減指示の有無を判断する際に、シフトレバー72が「Decel」位置または「Can−Decel」位置へ操作されることによって出力される第1Decel指令Decel1および第1Can−Decel指令Can−Decel1と、ステアリングコラム86に配設された第2Decelスイッチ82、第2Can−Decelスイッチ83の操作で出力される第2Decel指令Decel2および第2Can−Decel指令Can−Decel2とを区別することなく処理し、何れが操作された場合でも継続して目標減速度を増減設定して動力源ブレーキを制御するため、車両の運転状況等に応じてシフトレバー72および第2Decelスイッチ82、第2Can−Decelスイッチ83を併用して操作した場合でも、その操作手段の相違に拘らず目標減速度が継続して増減させられ、目標減速度の設定操作の利便性が向上する。例えば高速直進時にはステアリングコラム86の第2Decelスイッチ82、第2Can−Decelスイッチ83で減速度を調整し、ステアリング操作しているコーナリング中はシフトレバー72で減速度を調整しても、目標減速度が連続的に増減させられて車両減速度が適切に制御されるのである。   In this embodiment, the first Decel command Decel1 output when the shift lever 72 is operated to the “Decel” position or the “Can-Decel” position when determining whether or not there is a deceleration increase / decrease instruction in Step S9. And the first Can-Decel command Can-Decel1 and the second Decel command Decel2 and the second Can-Decel command Can-Decel2 output by the operation of the second Decel switch 82, the second Can-Decel switch 83 disposed in the steering column 86, and In order to control the power source brake by continuously increasing / decreasing the target deceleration regardless of which one is operated, the shift lever 72 and the second Decel switch 82 are controlled according to the driving situation of the vehicle. , 2nd Can-Decels Even when operated in combination with pitch 83, its regardless target deceleration to the difference of the operating means is increased or decreased continuously, convenience of the target deceleration setting operation can be improved. For example, when the vehicle is traveling straight at a high speed, the deceleration is adjusted by the second Decel switch 82 and the second Can-Decel switch 83 of the steering column 86, and the target deceleration is not affected even if the deceleration is adjusted by the shift lever 72 during cornering during steering operation. It is continuously increased or decreased to properly control the vehicle deceleration.

また、自動変速機10のギヤ段を変更してエンジンブレーキ力を制御するとともに第2電動機MG2を力行または回生制御することにより、所定のブレーキ力を発生させるため、自動変速機10の変速制御によるエンジンブレーキ力だけで減速度を制御する場合に比較して、減速度をきめ細かく制御することができる。特に、各ギヤ段において得られる動力源ブレーキトルクが互いにオーバーラップさせられているため、基本的には第2電動機MG2を回生制御してバッテリ77を充電しつつ目的とするブレーキトルクを発生させることができる一方、バッテリ77が満充電で充電不可の場合には、ギヤ段を下げてエンジンブレーキトルクを増大させるとともに、第2電動機MG2を力行制御してブレーキトルクを低下させることにより、目的とするブレーキトルクを得ることができる。   Further, by changing the gear stage of the automatic transmission 10 to control the engine braking force and controlling the second electric motor MG2 by powering or regeneratively generating a predetermined braking force, the shift control of the automatic transmission 10 is performed. Compared with the case where the deceleration is controlled only by the engine braking force, the deceleration can be finely controlled. In particular, since the power source brake torque obtained at each gear stage is overlapped with each other, basically, the second motor MG2 is regeneratively controlled to generate the desired brake torque while charging the battery 77. On the other hand, when the battery 77 is fully charged and cannot be charged, the gear stage is lowered to increase the engine brake torque, and the second motor MG2 is controlled by power running to reduce the brake torque. Brake torque can be obtained.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実施することができる。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is an embodiment to the last, and this invention implements in the aspect which added various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. Can do.

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の一例を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a figure explaining an example of the vehicle drive device to which this invention is applied suitably, (a) is a skeleton diagram, (b) is the operation | movement explaining the operation state of the engagement element at the time of establishing several gear steps It is a table. 図1の自動変速機の共線図である。FIG. 2 is a collinear diagram of the automatic transmission of FIG. 1. 図1の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the principal part of the control system with which the vehicle drive device of FIG. 1 is provided. 減速度制御に関して図3の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the function with which the electronic controller of FIG. 3 is provided regarding deceleration control. 図1の車両用駆動装置で可能な運転モードの一例を説明する図である。It is a figure explaining an example of the operation mode possible with the vehicle drive device of FIG. 図3のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the shift pattern of the shift lever of FIG. ステアリングコラムに配設された第2Decelスイッチおよび第2Can−Decelスイッチの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the 2nd Decel switch and 2nd Can-Decel switch which are arrange | positioned at the steering column. 図1の自動変速機の前進ギヤ段を自動的に切り換える変速マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the shift map which switches the forward gear stage of the automatic transmission of FIG. 1 automatically. 図1の自動変速機の変速レンジと変速範囲を説明する図である。It is a figure explaining the shift range and shift range of the automatic transmission of FIG. 図4の減速度制御手段によって実行される信号処理の内容を具体的に説明するフローチャートである。5 is a flowchart for specifically explaining the contents of signal processing executed by the deceleration control means of FIG. 4. 図10のステップS6の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。11 is a flowchart for specifically explaining the processing content of step S6 of FIG. 10. 図10のステップS5、S10で目標減速度を設定する際のデータマップの一例である。It is an example of the data map at the time of setting a target deceleration by step S5 of FIG. 10, and S10. 目標減速度から必要ブレーキトルクを求める際のデータマップの一例である。It is an example of the data map at the time of calculating | requiring required brake torque from target deceleration. エンジンブレーキおよび電動機のトルク制御により車速に応じて得られる動力源ブレーキを説明する図である。It is a figure explaining the power source brake obtained according to a vehicle speed by torque control of an engine brake and an electric motor. 図10、図11のフローチャートに従って信号処理が行われる場合のタイムチャートの一例である。12 is an example of a time chart when signal processing is performed according to the flowcharts of FIGS. 10 and 11.

符号の説明Explanation of symbols

10:自動変速機 30:エンジン 72:シフトレバー(変速モード選択手段、減速度設定手段) 76:Eモード選択スイッチ(減速度制御モード選択手段) 82:第2Decelスイッチ(減速度設定手段) 83:第2Can−Decelスイッチ(減速度設定手段) 90:電子制御装置 110:減速度制御モード実行手段 112:目標減速度制御手段 114:動力源ブレーキ制御手段(ブレーキ制御手段) MG2:第2電動機
ステップS5、S5−2:初期設定手段
10: Automatic transmission 30: Engine 72: Shift lever ( shift mode selection means, deceleration setting means) 76: E mode selection switch (deceleration control mode selection means) 82: Second Decel switch (deceleration setting means) 83: Second Can-Decel switch (deceleration setting means) 90: Electronic control unit 110: Deceleration control mode execution means 112: Target deceleration control means 114: Power source brake control means (brake control means) MG2: Second electric motor Step S5 , S5-2: Initial setting means

Claims (3)

減速度設定手段の操作に従って目標減速度を増減設定する目標減速度制御手段と、
減速度制御モードが成立すると、前記目標減速度制御手段によって設定された前記目標減速度に応じてブレーキ力を制御するブレーキ制御手段と、
を有する車両の減速度制御装置において、
自動変速機の変速比を最も広い変速範囲で自動的に変化させつつ前進走行するフルレンジ自動変速モードと、該フルレンジ自動変速モードに比べて自動変速機の変速範囲が限定された下位の自動変速モードと、動力伝達遮断状態とを選択することが可能な変速モード選択手段と、
前記減速度制御モードを成立させるために前記変速モード選択手段とは別個にON、OFF操作可能に設けられた減速度制御モード選択手段と
を有し、前記変速モード選択手段によって前記動力伝達遮断状態または前記下位の自動変速モードが選択された状態で前記減速度制御モード選択手段がON操作されても前記減速度制御モードは成立しないが、前記変速モード選択手段によって前記フルレンジ自動変速モードが選択された状態で前記減速度制御モード選択手段がON操作されると、該フルレンジ自動変速モードから前記減速度制御モードへ切り換えられるとともに、前記減速度制御モード選択手段がON操作された後に前記変速モード選択手段によって前記動力伝達遮断状態または前記下位の自動変速モードから前記フルレンジ自動変速モードへ切り換えるための選択操作が行われると、該フルレンジ自動変速モードを経由することなく直ちに前記減速度制御モードが成立させられる一方、
前記目標減速度制御手段は、前記フルレンジ自動変速モードを経由することなく前記減速度制御モードが成立した場合に、該フルレンジ自動変速モードにおける減速度を基準として前記目標減速度を初期設定する初期設定手段を備えている
ことを特徴とする車両の減速度制御装置。
Target deceleration control means for setting the target deceleration to increase or decrease according to the operation of the deceleration setting means;
When the deceleration control mode is established, a brake control unit that controls a braking force according to the target deceleration set by the target deceleration control unit;
In a vehicle deceleration control device having
A full-range automatic transmission mode that travels forward while automatically changing the gear ratio of the automatic transmission within the widest transmission range, and a lower-order automatic transmission mode in which the transmission range of the automatic transmission is limited compared to the full-range automatic transmission mode Shift mode selection means capable of selecting a power transmission cutoff state;
In order to establish the deceleration control mode, there is provided a deceleration control mode selection means that can be turned on and off separately from the shift mode selection means, and the power transmission cut-off state by the shift mode selection means Alternatively, the deceleration control mode is not established even if the deceleration control mode selection means is turned ON while the lower-order automatic transmission mode is selected, but the full-range automatic transmission mode is selected by the transmission mode selection means. When the deceleration control mode selection means is turned ON in the state, the full range automatic transmission mode is switched to the deceleration control mode, and the speed change mode selection means is selected after the deceleration control mode selection means is turned ON. The full range automatic from the power transmission cut-off state or the lower automatic shift mode by means When the selection operation for switching to the shift mode is performed, the deceleration control mode is immediately established without going through the full range automatic shift mode,
The target deceleration control means is an initial setting that initially sets the target deceleration based on the deceleration in the full range automatic transmission mode when the deceleration control mode is established without going through the full range automatic transmission mode. A vehicle deceleration control device comprising: means.
前記初期設定手段は、アクセルOFF状態での前記フルレンジ自動変速モードにおける減速度を基準として前記目標減速度を初期設定するものである
ことを特徴とする請求項1に記載の車両の減速度制御装置。
2. The vehicle deceleration control device according to claim 1, wherein the initial setting unit initially sets the target deceleration with reference to a deceleration in the full-range automatic transmission mode in an accelerator OFF state. .
前記初期設定手段は、前記変速モード選択手段によって前記フルレンジ自動変速モードが選択された状態で前記減速度制御モード選択手段がON操作されることにより該フルレンジ自動変速モードから前記減速度制御モードへ切り換えられた場合も、該フルレンジ自動変速モードを経由することなく該減速度制御モードが成立した場合と同じ大きさの目標減速度を初期設定する
ことを特徴とする請求項1または2に記載の車両の減速度制御装置。
The initial setting means switches from the full-range automatic shift mode to the deceleration control mode when the deceleration control mode selection means is turned ON while the full-range automatic shift mode is selected by the shift mode selection means. 3. The vehicle according to claim 1, wherein a target deceleration having the same magnitude as that when the deceleration control mode is established is not set without passing through the full-range automatic transmission mode. Deceleration control device.
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