JP3676892B2

JP3676892B2 - Agricultural work machine travel drive device

Info

Publication number: JP3676892B2
Application number: JP28430396A
Authority: JP
Inventors: 孝信嶋田
Original assignee: Yanma Agricultural Equipment Co Ltd
Current assignee: Yanma Agricultural Equipment Co Ltd
Priority date: 1996-10-25
Filing date: 1996-10-25
Publication date: 2005-07-27
Anticipated expiration: 2016-10-25
Also published as: JPH10129516A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、農作業機の走行駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、農作業機においては、左右走行部をそれぞれ静油圧式無段変速機で駆動しており、左右走行部の走行速度を異ならせることにより、機体を旋回するようにしたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の農作業機においては、左右無段変速機の個体差や、左右無段変速機を操作する左右操作機構の不揃いやガタが原因で直進性が悪く、また、左右無断変速機が相互関連なく制御されているので、旋回が急激に行われて圃場面を傷めるという問題があった。
【０００４】
さらに、上記無段変速機を静油圧式無段変速機とした場合には、同静油圧式無段変速機は高回転域では動力伝達効率が低いため、所望の走行速度範囲をカバーするには大出力のエンジンを要し、燃料消費が多くなって不経済であった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明は、エンジンに走行用無段変速機及び操向用無段変速機を連動連結し、走行用無段変速機に左右内歯車を連動連結するとともに、操向用無段変速機に左右差動軸を相互に逆方向に同一回転数で回転するように連動連結し、同左右差動軸に左右太陽歯車を連動連結し、しかも、前記左右内歯車及び左右太陽歯車に左右遊星歯車を噛合し、同左右遊星歯車は、左右走行部の駆動軸に嵌合した左右ケージに軸支し、両無段変速機の回転数に応じて左右駆動軸の回転数をそれぞれ増減させて、機体を旋回増減速させる走行駆動装置であって、前記左右差動軸の間にクラッチ体を介設し、同クラッチ体の作動により左右差動軸を切断状態と接続状態に切替可能に構成し、前記クラッチ体は、操向回動自在に配置したステアリングホイールの操向操作に応じて作動するようにすることとした。
【０００６】
また、前記左右差動軸の少なくともいずれか一方にプレーキ体を取付け、同ブレーキ体の作動により左右差動軸を停止状態と回転状態に切替可能に構成し、前記ブレーキ体は、操向回動自在に配置したステアリングホイールの操向操作に応じて作動するようにすることとした。
【０００７】
しかも、前記ブレーキ体は、機体の走行速度が速いときは、ブレーキ体の操作圧が低くなり、機体の走行速度が遅いときは、ブレーキ体の操作圧が高くなるように構成することとした。
【０００８】
【発明の実施の形態】
本発明に係る走行駆動装置は、エンジンに、可変容量型油圧ポンプ及び定容量型油圧モータにより構成した静油圧式の走行用無段変速機及び操向用無段変速機を連動連結し、両変速機に左右駆動輪の駆動軸を左右遊星歯車機構を介して連動連結したものである。
【０００９】
左右遊星歯車機構は、走行用無段変速機に連動連結した左右内歯車と、操向用無段変速機に歯車機構を介して連動連結した左右太陽歯車と、左右内歯車及び左右太陽歯車に噛合する左右遊星歯車とを具備し、同左右遊星歯車は、左右走行部の駆動軸に嵌合した左右ケージに軸支されている。
【００１０】
前記歯車機構は、左右太陽歯車に連動連結する左右差動軸を相互に逆方向に同一回転数で回転するように機能するよう構成している。
【００１１】
そして、両無段変速機の回転数に応じて左右駆動軸の回転数をそれぞれ増減させて、機体を旋回増減速させるものである。
【００１２】
しかも、前記左右差動軸の間に油圧クラッチを介設し、同油圧クラッチの作動により左右差動軸を切断状態と接続状態に切替可能に構成し、前記クラッチ体は、操向回動自在に配置したステアリングホイールの操向操作に応じて作動するようにしたものである。
【００１３】
また、ステアリングホイールの回動支柱にポテンショメータを取付け、同ポテンショメータによりステアリングホイールの中立位置を検出し、ステアリングホイールが中立位置にある場合には、油圧ブレーキをロック状態にし、ステアリングホイールが中立位置にない場合には、油圧ブレーキを解除状態にするようにしたものである。
【００１４】
そして、ステアリングホイールを操向操作することにより、油圧ブレーキが解除状態となり、差動軸が回動可能となり、左右駆動軸にエンジンの動力を操向用無断変速機を介して相互に逆回転方向に伝わるようにし、一方の駆動軸を増速し、他方の駆動軸を減速し、左右走行部に走行速度差を生じさせ、機体を左右に旋回させることができるものである。
【００１５】
一方、ステアリングホイールを操向操作しないと、油圧ブレーキが解除されず、差動軸が回動できず、それに伴いエンジンの動力が走行用無段変速機を介してのみ左右駆動軸に伝達され、左右走行部に走行速度差が全く生じず、機体を確実に直進させることができるものである。
【００１６】
また、油圧ブレーキの油路の中途に、内部油路の断面積を比例制御可能な比例制御弁を介設し、機体の走行速度に反比例して油圧ブレーキの操作圧を変更できるようにしたものである。
【００１７】
そのため、高速走行時においては、油圧ブレーキの操作圧が低くなり、ステアリングホイールを操向操作しても、操向回動角度が小さい場合には、直ちに油圧ブレーキが解除状態とはならず、左右差動軸が回動できず、機体は継続して直進することとなり、機体の直進性を良好に維持でき、高速走行時の操作感覚を良好なものとすることができるものである。
【００１８】
一方、低速走行時においては、油圧ブレーキの操作圧が高くなり、ステアリングホイールの操向操作に応じて油圧ブレーキが解除状態となり、機体を旋回させることができるものである。
【００１９】
また、本発明に係る走行駆動装置は、前記左右差動軸の少なくともいずれか一方に油圧ブレーキを取付け、同油圧ブレーキの作動により左右差動軸を停止状態と回転状態に切替可能に構成したものである。
【００２０】
そして、油圧クラッチを切断状態として左右差動軸をそれぞれ逆方向に同一回転数で回転させることにより、エンジンの動力が走行用無段変速機及び操向用無段変速機を介して左右駆動軸に伝わり、一方の駆動軸は増速され、他方の駆動軸は減速され、左右走行部に走行速度差が生じ、従って、機体を左右に旋回させることができるものである。
【００２１】
また、油圧クラッチを接続して左右差動軸を直結することにより、左右差動軸が回転できなくなり、エンジンの動力が走行用無断変速機のみを介して左右駆動軸に伝わり、左右駆動軸が同一方向に同一速度で回転することとなり、左右走行部に走行速度差が全く生じることがなく、従って、機体を直進させた状態を確実に維持することができ、機体の直進性を良好に確保することができるものである。
【００２２】
【実施例】
以下、本発明の実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【００２３】
図１は、本発明に係る走行駆動装置DRを具備する農作業機としてのトラクタTRの左側面図であり、トラクタTRは、機体フレーム２の左右両側方にクローラ式の左右走行部1L,1R を取付け、機体フレーム２の上面前部に原動機部３を載置するとともに、機体フレーム２の上面後部にキャビン４を載置し、同キャビン４中に運転部５を形成している。
【００２４】
運転部５は前部にステアリングホイール６を操向回動自在に配設し、その後方に所定間隔を保持して座席７を配設し、同座席７の右側方に前後進変速レバー８を前後傾動自在に立設している。図中、９は走行フレーム、10は履帯、11L(11R)は駆動輪、12は遊動輪、13は下部転輪、14は上部転輪、15はロアリンク、16は作業機昇降機構である。
【００２５】
走行駆動装置DRは、図２及び図３に示すように、機体前方から、原動機部３のエンジン17、フロントミッション18、リアミッション19の順に配設しており、フロントミッション18の後面には、可変容量型油圧ポンプ76及び定容量型油圧モータ78により構成した静油圧式の操向用無段変速機20（図９参照）を取付け、一方、リアミッション19の前面には、可変容量型油圧ポンプ及び定容量型油圧モータにより構成した静油圧式の走行用無段変速機21を取付けている。
【００２６】
次に、走行駆動装置DRの具体的な構成について、動力伝達の順に従い説明する。
【００２７】
図２〜図６に示すように、エンジン17とダブルフックジョイント22を介して連動連結したフロントミッション入力軸23を、ギヤトレイン25を介して前記操向用無段変速機20の入力軸20a に連動連結し、同入力軸20a の後端を、フロントミッション18とリアミッション19との間に設けたユニバーサルジョイント26,26 と第１連動軸27とを介し、前記走行用無段変速機21の入力軸21a の前端に連動連結しており、同入力軸21a の後端は、リアミッション19中に設けた動力取出しクラッチ29と中立及び２段変速可能の動力取出し変速部30と噛合減速歯車30a とを介して動力取出し軸31に連動連結している。図中、52はブレーキである。
【００２８】
一方、走行用無段変速機21の出力軸21b は、走行用クラッチ32と中立及び３段変速可能の副変速部33を介してリアミッション出力軸34に連動連結しており、リアミッション出力軸34の前端は、ユニバーサルジョイント26,26 と第２連動軸35とを介し、フロントミッション18の後面に軸支した前入力軸36の後端に連動連結しており、前入力軸36の前端に形成した走行用噛合傘歯車37を介し、左右駆動軸38L,38R の間に軸支した中間軸39に連動連結している。
【００２９】
中間軸39は、図５に示すように、左右走行部1L,1R の左右駆動軸38L,38R に左右遊星歯車機構40L,40R を介して連動連結しており、同駆動軸38L,38R には、左右駆動輪11L,11R をそれぞれ連動連結している。
【００３０】
左右遊星歯車機構40L,40R は、中間軸39の左右両端に左右内歯車43L,43R を嵌着し、同左右内歯車43L,43R に左右ケージ42L,42R を左右遊星歯車41L,41R を介して連動連結しており、同左右ケージ42L,42R は左右駆動軸38L,38R に嵌着している。図中51L,51R は左右遊星歯車41L,41R の回動軸である。
【００３１】
一方、操向用無段変速機20は、図５に示すように、前記入力軸20a と連動する出力軸20b に左右差動軸46L,46R を歯車機構48を介して連動連結しており、同歯車機構48は、出力軸20b の前端に操向用原動傘歯車45を取付け、同操向用原動傘歯車45に、左右差動軸46L,46R の内側端に嵌着した左右操向用受動傘歯車47L,47R を噛合している。
【００３２】
左右差動軸46L,46R もまた、図５に示すように、左右走行部1L,1R の左右駆動軸38L,38R に左右遊星歯車機構40L,40R を介して連動連結している。すなわち、左右差動軸46L,46R の外側端に左右操向用噛合歯車50L,50R を取付け、同左右操向用噛合歯車50L,50R に左右遊星歯車機構40L,40R の左右太陽歯車49L,49R を噛合しており、同左右太陽歯車49L,49R は、左右駆動軸38L,38R に遊嵌されるとともに、前記左右遊星歯車41L,41R に噛合している。
【００３３】
右差動軸46R の中途部には、ステアリングホイール６の操向操作に応じて作動するブレーキ体60としての多板式の油圧ブレーキを取付け、同ブレーキ体60の差動により左右差動軸46L,46R を停止状態と回転状態に切替可能に構成しており、同ブレーキ体60は、右差動軸46R とフロントミッション18のケーシングとの間に多板63を対向状態にして介設し、同多板63にピストン62をスプリング61により付勢している。図中、64はブレーキ体60を作動させる油路である。
【００３４】
また、ステアリングホイール６の回動支柱にポテンショメータを取付け、同ポテンショメータによりステアリングホイール６の中立位置を検出し、ステアリングホイール６が中立位置にある場合には、ブレーキ体60をロック状態にし、ステアリングホイール６が中立位置にない場合には、ブレーキ体60を解除状態にするようにしている。
【００３５】
そして、ステアリングホイール６を操向操作することにより、ブレーキ体60が解除状態となり、右差動軸46R が回動可能となり、操向用無断変速機20の出力軸20b の動力が左右差動軸46L,46R に操向用原動傘歯車45を介して相互に逆回転方向に伝わるようにしている。
【００３６】
従って、ブレーキ体60を解除させた状態においては、エンジン17の動力が走行用無段変速機21及び操向用無段変速機20に伝達され、走行用無段変速機21に伝達された動力は、出力軸21b →副変速部33→リアミッション出力軸34→第２連動軸35→前入力軸36→走行用噛合傘歯車37→中間軸39→左右内歯車43L,43R →左右遊星歯車41L,41R →左右ケージ42L,42R →左右駆動軸38L,38R へと伝達され、一方、操向用無段変速機20に伝達された動力は、出力軸20b →操向用原動傘歯車45→左右操向用受動傘歯車47L,47R →左右差動軸46L,46R →左右操向用噛合歯車50L,50R →左右太陽歯車49L,49R →左右遊星歯車41L,41R →左右ケージ42L,42R →左右駆動軸38L,38R へと伝達される。
【００３７】
しかも、操向用無段変速機20に伝達された動力は、左右駆動軸38L,38R をそれぞれ逆回転させる方向に伝達されるため、一方の駆動軸38L(38R)は増速され、他方の駆動軸38R(38L)は減速される。
【００３８】
そのため、左右走行部1L,1R に走行速度差が生じ、機体を左右に旋回させることができる。
【００３９】
一方、ステアリングホイール６を操向操作しないと、ブレーキ体60が解除されず、右差動軸46R が回動できず、それに伴い操向用無段変速機20の出力軸20b も回動できなくなり、従って、左右差動軸46L,46R が停止状態を維持する。
【００４０】
従って、ブレーキ体60を解除させない状態においては、エンジン17の動力が走行用無段変速機21及び操向用無段変速機20に伝達されるが、操向用無段変速機20に伝達された動力は左右駆動軸38L,38R へ伝達されず、走行用無段変速機21に伝達された動力のみが左右駆動軸38L,38R に伝達される。
【００４１】
そのため、左右駆動軸38L,38R は、操向用無段変速機20に伝達された動力によっては増減速されず、左右走行部1L,1R に走行速度差が全く生じることはなく、機体の直進性を良好に維持することができる。
【００４２】
また、ブレーキ体60の油路64の中途には、内部油路の断面積を比例制御可能な比例制御弁73を介設しており、機体の走行速度に反比例してブレーキ体60の操作圧を変更できるようにしている。
【００４３】
すなわち、前後進変速レバー８の基端に操作角検出センサー77を取付け、同操作角検出センサー77の出力を制御部72に入力し、同制御部72により前後進変速レバー８の傾動角に応じて比例制御弁73を制御し、前後進変速レバー８の傾動角が大きい場合、すなわち、機体の走行速度が速いときには、ブレーキ体60の操作圧をさげるようにしている。
【００４４】
そのため、高速走行時においては、ブレーキ体60の操作圧が低くなり、ステアリングホイール６を操向操作しても、操向回動角度が小さい場合には、直ちにブレーキ体60が解除状態とはならず、左右差動軸46L,46R が回動できず、機体は継続して直進することとなり、機体の直進性を良好に維持でき、高速走行時の操作感覚を良好なものとすることができる。
【００４５】
一方、低速走行時においては、ブレーキ体60の操作圧が高くなり、ステアリングホイール６の操向操作に応じてブレーキ体60が解除状態となり、機体を旋回させることができる。
【００４６】
また、操向用無段変速機20は、図９に示すように、可変容量ポンプ76と定容量型油圧モータ78を連動連結する閉油路79の中途に正逆転切替バルブ75とブロックバルブ74とを介設しており、正逆転切替バルブ75は、ステアリングホイール６の操向操作に応じて定容量型油圧モータ78を正転、停止、逆転状態に切替可能に構成され、ブロックバルブ74は、ステアリングホイール６の操向操作に応じて閉油路79を連通、遮断状態に切替可能に構成されている。
【００４７】
そして、ステアリングホイール６を操向操作すると、すなわち、機体を旋回させる場合には、正逆転切替バルブ75が定容量型油圧モータ78を正転又は逆転させる位置に切り替わるとともに、ブロックバルブ74が閉油路79を連通する位置に切り替わり、従って、ステアリングホイール６の操向操作に応じて定容量型油圧モータ78が作動し、機体を旋回させることができる。
【００４８】
一方、ステアリングホイール６を操向操作せずに、機体を直進させる場合には、正逆転切替バルブ75が定容量型油圧モータ78を停止させる位置に切り替わるとともに、ブロックバルブ74が閉油路79を遮断する位置に切り替わり、従って、定容量型油圧モータ78を停止させることができ、機体を直進させることができる。
【００４９】
そのため、定容量型油圧モータ78の中立状態に個体差があっても、両バルブ74,75 の作用により、定容量型油圧モータ78を確実に停止させることができ、機体の直進性を良好に維持することができる。
【００５０】
図７は、本発明に係る走行駆動装置DRの他実施例を示しており、左右差動軸46L,46R の間にステアリングホイール６の操向操作に応じて作動するクラッチ体65としての多板式の油圧クラッチを介設し、同クラッチ体65の作動により左右差動軸46L,46R を停止状態と回転状態に切替可能に構成している。
【００５１】
クラッチ体65は、左差動軸46L の基端に円柱状のクラッチ凸部46a を突設し、同クラッチ凸部46a の外周側面に形成したスプライン溝に複数の多板68をスプライン嵌合する一方、右差動軸46R の基端に円筒状のクラッチ本体66を嵌着し、同クラッチ本体66の内周側面に形成したスプライン溝に複数の多板67を前記多板68と対向させた状態でスプライン嵌合し、同多板67にピストン69をスプリング70により付勢しており、右差動軸46R の断面中央部に形成した油路71内の油圧によりピストン69をスプリング70の付勢力に対抗させて移動させることにより、多板67,68 を係脱可能に構成している。
【００５２】
そして、ステアリングホイール６を操向操作することにより、クラッチ体65が切断状態となり、左右差動軸46L,46R が回動可能となり、操向用無断変速機20の出力軸20b の動力が左右差動軸46L,46R に操向用原動傘歯車45を介して相互に逆回転方向に伝わるようにしている。
【００５３】
従って、クラッチ体65を切断させた状態においては、前述したブレーキ体60を解除させた場合と同様に、エンジン17の動力が走行用無段変速機21及び操向用無段変速機20に伝達され、さらに、左右駆動軸38L,38R へと伝達される。
【００５４】
しかも、操向用無段変速機20に伝達された動力は、左右駆動軸38L,38R をそれぞれ逆回転させる方向に伝達されるため、一方の駆動軸38L(38R)は増速され、他方の駆動軸38R(38L)は減速される。
【００５５】
そのため、左右走行部1L,1R に走行速度差が生じ、機体を左右に旋回させることができる。
【００５６】
一方、ステアリングホイール６を操向操作しないと、クラッチ体65が接続して、左右差動軸46L,46R が回動できず、それに伴い操向用無段変速機20の出力軸20b も回動できなくなり、従って、左右差動軸46L,46R が停止状態を維持する。
【００５７】
従って、クラッチ体65を接続した状態においては、エンジン17の動力が走行用無段変速機21及び操向用無段変速機20に伝達されるが、操向用無段変速機20に伝達された動力は左右駆動軸38L,38R へ伝達されず、走行用無段変速機21に伝達された動力のみが左右駆動軸38L,38R に伝達される。
【００５８】
そのため、左右駆動軸38L,38R は、操向用無段変速機20に伝達された動力によっては増減速されず、左右走行部1L,1R に走行速度差が全く生じることはなく、機体の直進性を良好に維持することができる。
【００５９】
しかも、クラッチ体65により左右差動軸46L,46R を直結しているため、ステアリングホイール６を中立位置に戻した際に、直ちに左右差動軸46L,46R が接続されるのではなく、クラッチ体65により連続的に接続され、従って、機体の走行速度が連続的に変化することとなり、走行時の操向操作感覚を良好なものとすることができる。
【００６０】
【発明の効果】
本発明は、以上説明したような形態で実施され、以下に記載されるような効果を奏する。
【００６１】
(1) 請求項１記載の本発明では、左右差動軸の間にクラッチ体を介設し、同クラッチ体の作動により左右差動軸を切断状態と接続状態に切替可能に構成し、前記クラッチ体は、操向回動自在に配置したステアリングホイールの操向操作に応じて作動するようにているため、ステアリングホイールを操向操作してクラッチ体を切断状態とし、左右差動軸をそれぞれ逆方向に同一回転数で回転させることにより、エンジンの動力が走行用無段変速機及び操向用無段変速機を介して左右駆動軸に伝わり、一方の駆動軸は増速され、他方の駆動軸は減速され、左右走行部に走行速度差が生じ、従って、機体を左右に旋回させることができる。
【００６２】
また、ステアリングホイールを中立位置に戻してクラッチ体を接続し、左右差動軸を直結することにより、左右差動軸が回転できなくなり、エンジンの動力が走行用無断変速機のみを介して左右駆動軸に伝わり、左右駆動軸が同一方向に同一速度で回転することとなり、左右走行部に走行速度差が全く生じることがなく、従って、機体を直進させた状態を確実に維持することができ、機体の直進性を良好に確保することができる。
【００６３】
しかも、クラッチ体により左右差動軸を直結しているため、ステアリングホイールを中立位置に戻した際に、直ちに左右差動軸が接続されるのではなく、クラッチ体により連続的に接続され、従って、機体の走行速度が連続的に変化することとなり、走行時の操向操作感覚を良好なものとすることができる。
【００６４】
(2) 請求項２記載の本発明では、左右差動軸の少なくともいずれか一方にブレーキ体を取付け、同ブレーキ体の作動により左右差動軸を停止状態と回転状態に切替可能に構成し、前記ブレーキ体は、操向回動自在に配置したステアリングホイールの操向操作に応じて作動するようにしているため、ステアリングホイールを操向操作してブレーキ体を解除状態とし、左右差動軸をそれぞれ逆方向に回転させることにより、エンジンの動力が走行用無段変速機及び操向用無段変速機を介して左右駆動軸に伝わり、一方の駆動軸は増速され、他方の駆動軸は減速され、左右走行部に走行速度差が生じ、従って、機体を左右に旋回させることができる。
【００６５】
また、ステアリングホイールを中立位置に戻してブレーキ体により左右差動軸を停止状態に保持することにより、エンジンの動力が走行用無断変速機のみを介して左右駆動軸に伝わり、左右駆動軸が同一方向に同一速度で回転することとなり、左右走行部に走行速度差が全く生じることがなく、従って、機体を直進させた状態を確実に維持することができ、機体の直進性を良好に確保することができる。
【００６６】
(3) 請求項３記載の本発明では、前記ブレーキ体の操作圧が、機体の走行速度が速いときは低くなり、機体の走行速度が遅いときは高くなるように構成しているため、高速走行時においては、ブレーキ体の操作圧が低くなり、ステアリングホイールを操向操作しても、操向回動角度が小さい場合には、直ちにブレーキ体が解除状態とはならず、左右差動軸が回動せず、機体は継続して直進することとなり、機体の直進性を良好に維持でき、高速走行時の操作感覚を良好なものとすることができる。
【００６７】
また、低速走行時においては、ブレーキ体の操作圧が高くなり、ステアリングホイールの操向操作に応じてブレーキ体が解除状態となり、機体を円滑かつ迅速に旋回させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る走行駆動装置を具備する農作業機の左側面図。
【図２】走行駆動装置の構成を模式的に示す平面説明図。
【図３】走行駆動装置の構成を示す平面図。
【図４】フロントミッションの一部切欠側面図。
【図５】フロントミッションの内部構成を示す一部断面説明図。
【図６】リアミッションの一部切欠側面図。
【図７】クラッチ体を示す一部断面平面図。
【図８】ブレーキ体の制御部を示す説明図。
【図９】操向用無段変速機の内部構成を模式的に示す説明図。
【符号の説明】
DR 走行駆動装置
TR トラクタ
1L,1R 走行部
20 操向用無断変速機
21 走行用無断変速機
37 走行用噛合傘歯車
38L,38R 駆動軸
39 中間軸
40L,40R 遊星歯車機構
41L,41R 遊星歯車機構
42L,42R ケージ
43L,43R 内歯車
45 操向用原動傘歯車
46L,46R 差動軸
47L,47R 操向用受動傘歯車
48 歯車機構
49L,49R 太陽歯車
50L,50R 操向用噛合歯車
60 ブレーキ体
65 クラッチ体
73 比例制御弁[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a traveling drive device for an agricultural machine.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, some agricultural machines have left and right traveling units driven by hydrostatic continuously variable transmissions, and the body is turned by varying the traveling speed of the left and right traveling units.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional agricultural machine described above, the straight travel performance is poor due to individual differences between the left and right continuously variable transmissions, unevenness and backlash of the left and right operation mechanisms that operate the left and right continuously variable transmissions, and the right and left continuously variable transmissions. Since it was controlled without correlation, there was a problem that the turning was made suddenly and the field scene was damaged.
[0004]
Further, when the continuously variable transmission is a hydrostatic continuously variable transmission, the hydrostatic continuously variable transmission has low power transmission efficiency in a high rotation range, so that it covers a desired traveling speed range. Needed a high-powered engine and was uneconomical due to increased fuel consumption.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
Accordingly, the present invention relates to a continuously variable transmission for driving and a continuously variable transmission for steering to an engine, and to the continuously variable transmission for traveling, the left and right internal gears are interlocked to each other. The left and right differential shafts are interlocked so as to rotate in the opposite directions at the same rotational speed, and the left and right sun gears are interlocked and connected to the left and right differential shafts, and the left and right inner gears and the left and right sun gears are connected to the left and right planetary gears. The left and right planetary gears are engaged with the left and right cages fitted to the drive shafts of the left and right traveling parts, and the number of rotations of the left and right drive shafts is increased or decreased according to the number of rotations of both continuously variable transmissions. A traveling drive device for rotating and increasing / decelerating the vehicle body, wherein a clutch body is interposed between the left and right differential shafts, and the left and right differential shafts can be switched between a disconnected state and a connected state by operating the clutch body. And the clutch body is a steering wheel arranged to be freely steerable. It was decided to be operated in accordance with the steering operation.
[0006]
Also, a brake body is attached to at least one of the left and right differential shafts, and the left and right differential shafts can be switched between a stopped state and a rotating state by operating the brake body, and the brake body is steered and rotated. It was decided to operate according to the steering operation of the freely arranged steering wheel .
[0007]
In addition, the brake body is configured such that the operating pressure of the brake body is low when the traveling speed of the airframe is fast, and the operating pressure of the brake body is high when the traveling speed of the airframe is slow .
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
A travel drive device according to the present invention is connected to an engine with a hydrostatic continuously variable transmission for traveling and a continuously variable transmission for steering composed of a variable displacement hydraulic pump and a constant displacement hydraulic motor. The drive shaft of the left and right drive wheels is linked to the transmission via a left and right planetary gear mechanism.
[0009]
The left and right planetary gear mechanism includes a left and right internal gear linked to the traveling continuously variable transmission, a left and right sun gear linked to the steering continuously variable transmission via the gear mechanism, a left and right internal gear, and a left and right sun gear. The left and right planetary gears are supported by left and right cages fitted to the drive shafts of the left and right traveling portions.
[0010]
The gear mechanism is configured to function so that the left and right differential shafts interlockingly connected to the left and right sun gears rotate in the opposite directions to each other at the same rotational speed.
[0011]
Then, the rotational speed of the left and right drive shafts is increased / decreased according to the rotational speeds of both continuously variable transmissions to increase / decrease the speed of the aircraft.
[0012]
In addition, a hydraulic clutch is provided between the left and right differential shafts, and the left and right differential shafts can be switched between a disconnected state and a connected state by operation of the hydraulic clutch, and the clutch body is freely steerable. It is made to operate according to the steering operation of the steering wheel arranged in the above .
[0013]
In addition, a potentiometer is attached to the pivoting column of the steering wheel, and the neutral position of the steering wheel is detected by the potentiometer. When the steering wheel is in the neutral position, the hydraulic brake is locked and the steering wheel is not in the neutral position. In this case, the hydraulic brake is released.
[0014]
Then, by steering the steering wheel, the hydraulic brake is released, the differential shaft can be turned, and the power of the engine is driven to the left and right drive shafts in the mutually reverse rotation direction via the steering transmission. , The speed of one drive shaft is increased, the speed of the other drive shaft is decreased, a travel speed difference is generated in the left and right travel sections, and the airframe can be turned left and right.
[0015]
On the other hand, if the steering wheel is not steered, the hydraulic brake is not released, the differential shaft cannot be rotated, and accordingly, the engine power is transmitted to the left and right drive shafts only through the continuously variable transmission for traveling, There is no difference in travel speed between the left and right travel parts, and the airframe can be surely moved straight.
[0016]
In addition, a proportional control valve that can proportionally control the cross-sectional area of the internal oil passage is installed in the middle of the hydraulic brake oil passage, so that the operating pressure of the hydraulic brake can be changed in inverse proportion to the traveling speed of the aircraft. It is.
[0017]
Therefore, when driving at high speed, the hydraulic brake operating pressure is low, and even if the steering wheel is steered, if the steering angle is small, the hydraulic brake will not be released immediately, The differential shaft cannot be rotated, and the aircraft continues to go straight, so that the straight advanceability of the aircraft can be maintained well, and the operational feeling during high-speed running can be improved.
[0018]
On the other hand, during low speed traveling, the operating pressure of the hydraulic brake increases, and the hydraulic brake is released according to the steering operation of the steering wheel, and the aircraft can be turned.
[0019]
The travel drive device according to the present invention is configured such that a hydraulic brake is attached to at least one of the left and right differential shafts, and the left and right differential shafts can be switched between a stopped state and a rotating state by operating the hydraulic brake. It is.
[0020]
The left and right differential shafts are rotated in the opposite directions at the same rotational speed with the hydraulic clutch disengaged, so that the engine power is transmitted to the left and right drive shafts via the traveling continuously variable transmission and the steering continuously variable transmission. Thus, one drive shaft is increased in speed and the other drive shaft is decelerated, resulting in a difference in travel speed between the left and right travel parts. Therefore, the airframe can be turned left and right.
[0021]
In addition, by connecting the hydraulic clutch and connecting the left and right differential shafts directly, the left and right differential shafts can no longer rotate, and the engine power is transmitted to the left and right drive shafts only through the continuous transmission for traveling. It will rotate at the same speed in the same direction, there will be no difference in travel speed between the left and right traveling parts, so the state where the aircraft has been straightened can be reliably maintained, and the straightness of the aircraft will be ensured well Is something that can be done.
[0022]
【Example】
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0023]
FIG. 1 is a left side view of a tractor TR as an agricultural working machine having a traveling drive device DR according to the present invention. The tractor TR has crawler-type left and right traveling portions 1L, 1R on left and right sides of a body frame 2. The motor unit 3 is mounted on the front upper surface of the machine body frame 2 and the cabin 4 is mounted on the rear upper surface of the machine frame 2, and the operating unit 5 is formed in the cabin 4.
[0024]
The driving unit 5 has a steering wheel 6 disposed at the front thereof so that the steering wheel 6 can be freely rotated. A seat 7 is disposed behind the steering wheel 6 at a predetermined interval. A forward / reverse speed change lever 8 is disposed on the right side of the seat 7. Stands up to tilt forward and backward. In the figure, 9 is a traveling frame, 10 is a crawler belt, 11L (11R) is a driving wheel, 12 is an idler wheel, 13 is a lower wheel, 14 is an upper wheel, 15 is a lower link, and 16 is a work machine lifting mechanism. .
[0025]
As shown in FIGS. 2 and 3, the traveling drive device DR is arranged in the order of the engine 17, the front mission 18, and the rear mission 19 of the prime mover unit 3 from the front of the machine body. A hydrostatic continuously variable steering transmission 20 (see FIG. 9) composed of a variable displacement hydraulic pump 76 and a constant displacement hydraulic motor 78 is mounted. A hydrostatic traveling continuously variable transmission 21 composed of a pump and a constant displacement hydraulic motor is attached.
[0026]
Next, a specific configuration of the travel drive device DR will be described in the order of power transmission.
[0027]
As shown in FIGS. 2 to 6, a front mission input shaft 23 linked to the engine 17 via a double hook joint 22 is connected to an input shaft 20a of the steering continuously variable transmission 20 via a gear train 25. It is linked and the rear end of the input shaft 20a is connected to the travel continuously variable transmission 21 via the universal joints 26, 26 provided between the front mission 18 and the rear mission 19 and the first linkage shaft 27. The input shaft 21a is linked to the front end of the input shaft 21a. The rear end of the input shaft 21a is connected to a power take-off clutch 29 provided in the rear mission 19, a power take-off transmission portion 30 capable of neutral and two-speed shifting, and a meshing reduction gear 30a. And linked to the power take-off shaft 31 via the. In the figure, 52 is a brake.
[0028]
On the other hand, the output shaft 21b of the traveling continuously variable transmission 21 is linked to the rear transmission output shaft 34 via a traveling clutch 32 and a sub-transmission unit 33 capable of neutral and three-speed shifting. The front end of 34 is linked to the rear end of the front input shaft 36 pivotally supported on the rear surface of the front mission 18 via the universal joints 26 and 26 and the second interlocking shaft 35, and is connected to the front end of the front input shaft 36. Via the formed traveling mesh bevel gear 37, the intermediate shaft 39 pivotally supported between the left and right drive shafts 38L, 38R is interlocked.
[0029]
As shown in FIG. 5, the intermediate shaft 39 is linked to the left and right drive shafts 38L and 38R of the left and right traveling portions 1L and 1R via left and right planetary gear mechanisms 40L and 40R, and is connected to the drive shafts 38L and 38R. The left and right drive wheels 11L and 11R are linked together.
[0030]
In the left and right planetary gear mechanisms 40L and 40R, left and right internal gears 43L and 43R are fitted to both left and right ends of the intermediate shaft 39, and left and right cages 42L and 42R are connected to the left and right internal gears 43L and 43R via left and right planetary gears 41L and 41R. The left and right cages 42L and 42R are fitted to the left and right drive shafts 38L and 38R. In the figure, 51L and 51R are the rotation axes of the left and right planetary gears 41L and 41R.
[0031]
On the other hand, as shown in FIG. 5, the steering continuously variable transmission 20 has left and right differential shafts 46L, 46R linked to an output shaft 20b linked to the input shaft 20a via a gear mechanism 48. The gear mechanism 48 has a steering bevel gear 45 attached to the front end of the output shaft 20b, and is attached to the inner end of the left and right differential shafts 46L and 46R to the steering bevel gear 45 for left and right steering. The passive bevel gears 47L and 47R are meshed.
[0032]
As shown in FIG. 5, the left and right differential shafts 46L and 46R are also linked to the left and right drive shafts 38L and 38R of the left and right traveling portions 1L and 1R via left and right planetary gear mechanisms 40L and 40R. That is, the left and right steering mesh gears 50L and 50R are attached to the outer ends of the left and right differential shafts 46L and 46R, and the left and right sun gears 49L and 49R of the left and right planetary gear mechanisms 40L and 40R are attached to the left and right steering mesh gears 50L and 50R. The left and right sun gears 49L, 49R are loosely fitted to the left and right drive shafts 38L, 38R and also to the left and right planetary gears 41L, 41R.
[0033]
In the middle of the right differential shaft 46R, a multi-plate hydraulic brake is mounted as a brake body 60 that operates in response to the steering operation of the steering wheel 6, and the left and right differential shafts 46L, 46R is configured to be switchable between a stopped state and a rotating state, and the brake body 60 has a multi-plate 63 interposed between the right differential shaft 46R and the casing of the front mission 18, and the same. A piston 62 is urged against the multi-plate 63 by a spring 61. In the figure, 64 is an oil passage for operating the brake body 60.
[0034]
In addition, a potentiometer is attached to the rotating column of the steering wheel 6, and the neutral position of the steering wheel 6 is detected by the potentiometer. When the steering wheel 6 is in the neutral position, the brake body 60 is locked, and the steering wheel 6 When is not in the neutral position, the brake body 60 is released.
[0035]
When the steering wheel 6 is steered, the brake body 60 is released, the right differential shaft 46R can be rotated, and the power of the output shaft 20b of the steerable continuously variable transmission 20 is transmitted to the left and right differential shafts. 46L and 46R are transmitted in the reverse rotation direction to each other via the steering bevel gear 45 for steering.
[0036]
Therefore, when the brake body 60 is released, the power of the engine 17 is transmitted to the continuously variable transmission 21 for traveling and the continuously variable transmission 20 for steering, and the power transmitted to the continuously variable transmission 21 for traveling. Output shaft 21b → sub-transmission unit 33 → rear transmission output shaft 34 → second interlocking shaft 35 → front input shaft 36 → traveling bevel gear 37 → intermediate shaft 39 → left and right inner gears 43L, 43R → left and right planetary gears 41L , 41R → Left and right cages 42L and 42R → Left and right drive shafts 38L and 38R, while the power transmitted to steering continuously variable transmission 20 is output shaft 20b → Steering driving bevel gear 45 → Left and right Steering passive bevel gears 47L and 47R → Left and right differential shafts 46L and 46R → Left and right steering gears 50L and 50R → Left and right sun gears 49L and 49R → Left and right planetary gears 41L and 41R → Left and right cages 42L and 42R → Left and right drive It is transmitted to the shafts 38L and 38R.
[0037]
In addition, since the power transmitted to the steering continuously variable transmission 20 is transmitted in the direction in which the left and right drive shafts 38L and 38R are respectively rotated in the reverse direction, one drive shaft 38L (38R) is accelerated and the other drive shaft 38L (38R) is accelerated. The drive shaft 38R (38L) is decelerated.
[0038]
As a result, a difference in travel speed occurs between the left and right traveling units 1L and 1R, and the aircraft can be turned left and right.
[0039]
On the other hand, if the steering wheel 6 is not steered, the brake body 60 is not released, the right differential shaft 46R cannot rotate, and the output shaft 20b of the steering continuously variable transmission 20 cannot rotate accordingly. Therefore, the left and right differential shafts 46L and 46R maintain the stopped state.
[0040]
Accordingly, in a state where the brake body 60 is not released, the power of the engine 17 is transmitted to the traveling continuously variable transmission 21 and the steering continuously variable transmission 20, but is transmitted to the steering continuously variable transmission 20. The transmitted power is not transmitted to the left and right drive shafts 38L and 38R, but only the power transmitted to the traveling continuously variable transmission 21 is transmitted to the left and right drive shafts 38L and 38R.
[0041]
Therefore, the left and right drive shafts 38L and 38R are not accelerated or decelerated by the power transmitted to the steering continuously variable transmission 20, and there is no difference in travel speed between the left and right travel parts 1L and 1R. The property can be maintained well.
[0042]
In addition, a proportional control valve 73 capable of proportionally controlling the cross-sectional area of the internal oil passage is provided in the middle of the oil passage 64 of the brake body 60, and the operation pressure of the brake body 60 is inversely proportional to the traveling speed of the airframe. Can be changed.
[0043]
That is, an operation angle detection sensor 77 is attached to the base end of the forward / reverse transmission lever 8 and the output of the operation angle detection sensor 77 is input to the control unit 72, and the control unit 72 responds to the tilt angle of the forward / reverse transmission lever 8. The proportional control valve 73 is controlled so that the operating pressure of the brake body 60 is reduced when the tilt angle of the forward / reverse speed change lever 8 is large, that is, when the traveling speed of the machine body is high.
[0044]
Therefore, during high-speed traveling, the operating pressure of the brake body 60 becomes low, and even if the steering wheel 6 is steered, the brake body 60 does not immediately release when the steering turning angle is small. Therefore, the left and right differential shafts 46L and 46R cannot be rotated, and the aircraft will continue to go straight, so that the straightness of the aircraft can be maintained well and the operational feeling during high-speed running can be improved. .
[0045]
On the other hand, during low-speed traveling, the operating pressure of the brake body 60 increases, and the brake body 60 is released according to the steering operation of the steering wheel 6, and the aircraft can be turned.
[0046]
Further, as shown in FIG. 9, the steering continuously variable transmission 20 includes a forward / reverse switching valve 75 and a block valve 74 in the middle of an oil closing path 79 that interlocks and connects the variable displacement pump 76 and the constant displacement hydraulic motor 78. The forward / reverse switching valve 75 is configured so that the constant displacement hydraulic motor 78 can be switched between forward rotation, stoppage, and reverse rotation according to the steering operation of the steering wheel 6, and the block valve 74 is The oil closing path 79 can be communicated and switched to a shut-off state in accordance with the steering operation of the steering wheel 6.
[0047]
When the steering wheel 6 is steered, that is, when the aircraft is turned, the forward / reverse switching valve 75 is switched to a position where the constant displacement hydraulic motor 78 is rotated forward or backward, and the block valve 74 is closed. The position is switched to a position where the road 79 communicates, and accordingly, the constant displacement hydraulic motor 78 is operated in accordance with the steering operation of the steering wheel 6, and the airframe can be turned.
[0048]
On the other hand, when the aircraft is going straight without steering the steering wheel 6, the forward / reverse switching valve 75 is switched to a position where the constant displacement hydraulic motor 78 is stopped, and the block valve 74 is connected to the oil passage 79. Therefore, the constant displacement hydraulic motor 78 can be stopped and the airframe can be moved straight.
[0049]
Therefore, even if there is an individual difference in the neutral state of the constant displacement hydraulic motor 78, the constant displacement hydraulic motor 78 can be stopped reliably by the action of both valves 74 and 75, and the straightness of the aircraft is improved. Can be maintained.
[0050]
FIG. 7 shows another embodiment of the travel drive apparatus DR according to the present invention, and a multi-plate type as a clutch body 65 that operates according to the steering operation of the steering wheel 6 between the left and right differential shafts 46L and 46R. The left and right differential shafts 46L and 46R can be switched between a stopped state and a rotating state by operating the clutch body 65.
[0051]
The clutch body 65 has a cylindrical clutch convex portion 46a projecting from the base end of the left differential shaft 46L, and a plurality of multi-plates 68 are spline-fitted into spline grooves formed on the outer peripheral side surface of the clutch convex portion 46a. On the other hand, a cylindrical clutch body 66 is fitted to the base end of the right differential shaft 46R, and a plurality of multi-plates 67 are opposed to the multi-plates 68 in spline grooves formed on the inner peripheral side surface of the clutch main body 66. In this state, the spline is fitted, and the piston 69 is urged to the multi-plate 67 by the spring 70, and the piston 69 is attached to the spring 70 by the oil pressure in the oil passage 71 formed at the center of the cross section of the right differential shaft 46R. The multi-plates 67 and 68 are configured to be disengageable by moving against the force.
[0052]
When the steering wheel 6 is steered, the clutch body 65 is disengaged, the left and right differential shafts 46L and 46R can be turned, and the power of the output shaft 20b of the steerable continuously variable transmission 20 is different from left to right. The moving shafts 46L and 46R are transmitted in the reverse rotation direction to each other via the steering bevel gear 45 for steering.
[0053]
Accordingly, when the clutch body 65 is disengaged, the power of the engine 17 is transmitted to the traveling continuously variable transmission 21 and the steering continuously variable transmission 20, as in the case where the brake body 60 is released. Further, it is transmitted to the left and right drive shafts 38L and 38R.
[0054]
In addition, since the power transmitted to the steering continuously variable transmission 20 is transmitted in the direction in which the left and right drive shafts 38L and 38R are respectively rotated in the reverse direction, one drive shaft 38L (38R) is accelerated and the other drive shaft 38L (38R) is accelerated. The drive shaft 38R (38L) is decelerated.
[0055]
As a result, a difference in travel speed occurs between the left and right traveling units 1L and 1R, and the aircraft can be turned left and right.
[0056]
On the other hand, if the steering wheel 6 is not steered, the clutch body 65 is connected and the left and right differential shafts 46L and 46R cannot rotate, and the output shaft 20b of the steering continuously variable transmission 20 also rotates accordingly. Therefore, the left and right differential shafts 46L and 46R remain stopped.
[0057]
Therefore, in the state where the clutch body 65 is connected, the power of the engine 17 is transmitted to the traveling continuously variable transmission 21 and the steering continuously variable transmission 20, but is transmitted to the steering continuously variable transmission 20. The transmitted power is not transmitted to the left and right drive shafts 38L and 38R, but only the power transmitted to the traveling continuously variable transmission 21 is transmitted to the left and right drive shafts 38L and 38R.
[0058]
Therefore, the left and right drive shafts 38L and 38R are not accelerated or decelerated by the power transmitted to the steering continuously variable transmission 20, and there is no difference in travel speed between the left and right travel parts 1L and 1R. The property can be maintained well.
[0059]
Moreover, since the left and right differential shafts 46L and 46R are directly connected by the clutch body 65, when the steering wheel 6 is returned to the neutral position, the left and right differential shafts 46L and 46R are not immediately connected but the clutch body. Therefore, the traveling speed of the airframe is continuously changed, and the steering operation feeling during traveling can be improved.
[0060]
【The invention's effect】
The present invention is implemented in the form as described above, and has the following effects.
[0061]
(1) In the present invention according to claim 1, a clutch body is interposed between the left and right differential shafts, and the left and right differential shafts can be switched between a disconnected state and a connected state by the operation of the clutch body , clutch body for which to operate in response to steering operation of a steering wheel disposed to be freely steered rotation, and the disconnected state of the clutch body of the steering wheel to the steering operation, the left and right difference shaft By rotating at the same rotational speed in the opposite directions, the engine power is transmitted to the left and right drive shafts via the traveling continuously variable transmission and steering continuously variable transmission, and one drive shaft is accelerated, while the other The drive shaft is decelerated and a traveling speed difference is generated between the left and right traveling portions, and therefore the aircraft can be turned left and right.
[0062]
Also, the steering wheel is returned to the neutral position, the clutch body is connected, and the left and right differential shafts are directly connected, so that the left and right differential shafts cannot rotate, and the engine power is driven left and right only through the driving transmission. The left and right drive shafts will be rotated at the same speed in the same direction and transmitted to the shaft, and there will be no difference in travel speed between the left and right traveling parts, and therefore the state where the aircraft is straightly moved can be reliably maintained, Good straightness of the aircraft can be ensured.
[0063]
Moreover, since the left and right differential shafts are directly connected by the clutch body, when the steering wheel is returned to the neutral position, the left and right differential shafts are not immediately connected but are continuously connected by the clutch body, and accordingly Thus, the traveling speed of the airframe changes continuously, and the steering operation feeling during traveling can be improved.
[0064]
(2) In the present invention described in claim 2, a brake body is attached to at least one of the left and right differential shafts, and the left and right differential shafts can be switched between a stopped state and a rotating state by operating the brake body , the brake body, because you have to operate in response to steering operation of a steering wheel disposed to be freely steered rotation, and release state of the brake member of the steering wheel and steering operation, left right difference shaft , The engine power is transmitted to the left and right drive shafts via the traveling continuously variable transmission and the steering continuously variable transmission, one drive shaft is accelerated, the other drive shaft Is decelerated, causing a difference in travel speed between the left and right travel parts, and thus the aircraft can be turned left and right.
[0065]
In addition, by returning the steering wheel to the neutral position and holding the left and right differential shafts in a stopped state by the brake body, the engine power is transmitted to the left and right drive shafts only through the continuous transmission for traveling, and the left and right drive shafts are the same. It will rotate at the same speed in the direction, and there will be no difference in the traveling speed between the left and right traveling parts, so the state where the aircraft has been straightened can be reliably maintained, and the straightness of the aircraft will be ensured well. be able to.
[0066]
(3) In the present invention according to claim 3, since the operation pressure of the brake body is configured to be low when the traveling speed of the airframe is fast and high when the traveling speed of the airframe is slow , When traveling, the brake body operating pressure is low, and even if the steering wheel is steered, if the steering rotation angle is small, the brake body will not be immediately released and the left and right differential shafts Does not rotate, and the aircraft continues to go straight, so that the straightness of the aircraft can be maintained satisfactorily and the operational feeling during high-speed running can be improved.
[0067]
Further, when the vehicle is traveling at a low speed, the operating pressure of the brake body is increased, and the brake body is released according to the steering operation of the steering wheel, so that the aircraft can be turned smoothly and quickly.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a left side view of an agricultural machine having a traveling drive device according to the present invention.
FIG. 2 is an explanatory plan view schematically showing the configuration of a travel drive device.
FIG. 3 is a plan view showing a configuration of a travel drive device.
FIG. 4 is a partially cutaway side view of a front mission.
FIG. 5 is a partial cross-sectional explanatory view showing the internal configuration of the front mission.
FIG. 6 is a partially cutaway side view of a rear mission.
FIG. 7 is a partial cross-sectional plan view showing a clutch body.
FIG. 8 is an explanatory diagram showing a control unit of a brake body.
FIG. 9 is an explanatory view schematically showing an internal configuration of a steering continuously variable transmission.
[Explanation of symbols]
DR travel drive
TR tractor
1L, 1R traveling part
20 Steering automatic transmission
21 Continuous transmission for driving
37 Traveling meshing bevel gear
38L, 38R Drive shaft
39 Intermediate shaft
40L, 40R planetary gear mechanism
41L, 41R planetary gear mechanism
42L, 42R cage
43L, 43R Internal gear
45 Driving bevel gear
46L, 46R differential shaft
47L, 47R Passive bevel gear for steering
48 Gear mechanism
49L, 49R Sun gear
50L, 50R Steering mesh gear
60 brake body
65 Clutch body
73 Proportional control valve

Claims

The engine (17) is linked to the driving continuously variable transmission (21) and the steering continuously variable transmission (20),
The left and right internal gears (43L, 43R) are linked and connected to the continuously variable transmission (21),
The left and right differential shafts (46L, 46R) are linked to the steering continuously variable transmission (20) so that they rotate in the opposite direction at the same rotational speed, and the left and right differential shafts (46L, 46R) are The sun gear (49L, 49R) is linked and connected,
In addition, the left and right planetary gears (41L, 41R) mesh with the left and right inner gears (43L, 43R) and the left and right sun gears (49L, 49R), and the left and right planetary gears (41L, 41R) 1R) is supported on the left and right cages (42L, 42R) fitted to the drive shaft (38L, 38R),
A traveling drive device for increasing or decreasing the rotational speed of the left and right drive shafts (38L, 38R) according to the rotational speeds of the two continuously variable transmissions (20, 21), respectively,
A clutch body (65) is interposed between the left and right differential shafts (46L, 46R), and the left and right differential shafts (46L, 46R) can be switched between a disconnected state and a connected state by operating the clutch body (65). configured to,
The traveling drive device for an agricultural working machine, wherein the clutch body (65) is operated in accordance with a steering operation of a steering wheel (6) arranged so as to be freely steerable.

The engine (17) is linked to the driving continuously variable transmission (21) and the steering continuously variable transmission (20),
The left and right internal gears (43L, 43R) are linked and connected to the continuously variable transmission (21),
The left and right differential shafts (46L, 46R) are linked to the steering continuously variable transmission (20) so that they rotate at the same rotational speed in opposite directions, and the left and right differential shafts (46L, 46R) are The sun gear (49L, 49R) is linked and connected,
In addition, the left and right planetary gears (41L, 41R) mesh with the left and right inner gears (43L, 43R) and the left and right sun gears (49L, 49R), and the left and right planetary gears (41L, 41R) 1R) is supported on the left and right cages (42L, 42R) fitted to the drive shaft (38L, 38R),
A traveling drive device for increasing or decreasing the rotational speed of the left and right drive shafts (38L, 38R) according to the rotational speeds of the continuously variable transmissions (20, 21), respectively, and rotating and increasing / decreasing the vehicle body,
A brake body (60) is mounted on at least one of the left and right differential shafts (46L, 46R), and the left and right differential shafts (46L, 46R) are switched between a stopped state and a rotating state by operating the brake body (60). to be able to configure,
The traveling drive device for an agricultural working machine, wherein the brake body (60) is adapted to operate in accordance with a steering operation of a steering wheel (6) disposed so as to be freely steerable.

The brake body (60), when the traveling speed of the vehicle body is high, the operating pressure of the brake body (60) is lowered, when the traveling speed of the aircraft is low, so that the operating pressure of the brake body (60) is higher The traveling drive device for an agricultural machine according to claim 2, wherein the traveling drive device is configured as described above.