JP3666961B2 - Damping force generation structure - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用等とされる油圧緩衝器に利用される減衰力発生構造の改良に関する。
【0002】
【従来の技術】
例えば、車両用の油圧緩衝器としては、従来から種々の提案があるが、近年では、ピストン速度の違いで発生減衰力が変わるように設定された減衰力発生構造を有する油圧緩衝器が提案されている。
【0003】
一例としての、例えば、図4に示す油圧緩衝器にあっては、シリンダ1内に摺動可能に収装され該シリンダ1内に出没可能に挿入されるピストンロッド2の先端部に連設のピストン3に減衰力発生構造を構成する減衰バルブを隣設してなるが、該減衰バルブは、ピストン速度の微低速域時に所定の大きさの伸側減衰力を発生する第一バルブ4と、ピストン速度の中高速域時に所定の大きさの伸側減衰力を発生する第二バルブ5と、を有してなる。
【0004】
そして、第一バルブ4は、環状のリーフバルブからなり、ピストン3を介装するピストンロッド2の先端インロー部2aに該ピストン3と直列するように介装されながら内周端固定で外周端自由の態様に配在され、ピストン3に開穿の伸側のポート3aの下流側端を開閉可能に閉塞するように設定されている。
【0005】
因に、該第一バルブ4は、内周端たる固定端が背圧面側のバルブストッパ6の内周端と受圧面側のピストン3の内周端との間に挟持されると共に、外周端たる自由端がピストン3に形成の内周側バルブシート部3bに離着座するように配設されている。
【0006】
尚、第一バルブ4の内周端をピストン3とバルブストッパ6との間に挟持する状態は、ピストンロッド2の先端螺条部2bに螺着されるピストンナット7の螺合によって実現されるとしており、該ピストンナット7の先端たる上端とバルブストッパ6との間にはシム8が介在されている。
【0007】
一方、第二バルブ5は、環状の板バルブからなり、背圧面に隣設のばね9でピストン3に押し付けられる態様に配在され、上記第一バルブ4の下流側を開閉可能に閉塞するように設定されている。
【0008】
因に、該第二バルブ5は、内周端たる摺動端が上記ピストンナット7の上端側に形成のガイド部7aに液密状態下に摺動可能に介装されると共に、外周端たる自由端がピストン3に形成の外周側バルブシート部3cに離着座するように配設されている。
【0009】
尚、先端が上記第二バルブ5に当接されているばね9の基端は、上記ピストンナット7の下端に形成のばね受部7bに係止されている。
【0010】
それ故、該油圧緩衝器にあっては、シリンダ1内をピストン3が上昇する伸側作動時であって、ピストン速度が微低速域にあるときには、シリンダ1内にピストン3によって区画され高圧側となる上方油室Uからの油が伸側のポート3aを介して第一バルブ4の上面たる受圧面に至り、かつ、該第一バルブ4の外周端を下降させるように撓ませて、同じくピストン3によってシリンダ1内に区画され低圧側となっている下方油室L側に流出するようになる。
【0011】
ただ、該油圧緩衝器にあっては、第一バルブ4の下流側に配在の第二バルブ5が離着座するピストン3における外周側バルブシート部3cにオリフィス3dが形成されていて、上記第一バルブ4を介しての油が該オリフィス3dを介して下方油室Lに流出することになり、このとき、ピストン速度の微低速域における所定の大きさの伸側の減衰力が発生することになる。
【0012】
一方、同じ伸側作動時で、ピストン速度が中高速域になると、図5に示すように、上記第一バルブ4がバルブストッパ6によってそれ以上の撓みを阻止された所謂開き放し状態になると共に第二バルブ5がばね9の附勢力に抗して下降し、上方油室Uからの油を開放された上記バルブシート部3cとの間を介して下方油室Lに流出させることになり、このとき、ピストン速度の中高速域における所定の大きさの伸側の減衰力が発生することになる。
【0013】
その結果、上記の油圧緩衝器における減衰力発生構造によれば、ピストン速度の微低速域時の発生減衰力とピストン速度の中高速域時の発生減衰力とをそれぞれ独立に設定できるのは勿論のこと、環状リーフバルブからなる第一バルブ4が適宜の撓み特性に設定されたものに選択されることで、また、第二バルブ5を附勢するばね9が適宜のばね力に設定されたものに選択されることで、用途に応じた最適な減衰力の発生状態を実現する油圧緩衝器を提供し得ることになる。
【0014】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の油圧緩衝器における減衰力発生構造にあっては、以下のような不都合が指摘される。
【0015】
先ず、上記の減衰力発生構造を形成するには、第一バルブ4たる環状リーフバルブをピストン3に隣設した後に、バルブストッパ6とシム8を順番に組み込むことになるが、この組み込み作業を、機械利用で自動的にする場合を除いて、人為的に、即ち、作業者の手作業によって実行する場合には、シム8を忘れたり、シム8とバルブストッパ6の順番を間違えたり、等の所謂組み込みミスを排除し難い不都合がある。
【0016】
次に、上記の減衰力発生構造を具現化するには、ピストン3の所定位置に第一バルブ4たる環状リーフバルブを隣接させる所謂シート面を形成することが必須になるが、該シート面は、環状リーフバルブの内周端がピストン3の内周端に隣接されると共に外周端が上記ピストン3に形成の内周側バルブシート部3bに隣接されることから、内周側及び外周側の所謂内外に形成されることになる。
【0017】
この場合に、該内外のシート面は、許容される誤差の範囲内で精緻な所謂面一に仕上げられる必要があり、従って、ピストン3の加工に所謂手間を要することになり、部品コストの低減による油圧緩衝器の低コスト化を期待できなくする不都合がある。
【0018】
そして、上記の減衰力発生構造にあっては、第一バルブ4たる環状リーフバルブを変更することでピストン速度が微低速域にあるときの減衰力特性を変更する場合に、ピストン3の変更や第二バルブ5を附勢するばね9の変更を余儀なくされる不都合がある。
【0019】
即ち、例えば、環状リーフバルブを複層構造で厚肉傾向のものに交換したり、あるいは、単層構造で薄肉傾向のものに交換したりするときには、ピストンナット7におけるばね受部7bの位置が変更されることになり、結果として、第二バルブ5を附勢するばね9におけるばね力が変更されることになる。
【0020】
それ故、該第二バルブ5によるピストン速度の中高速域時の減衰力特性を当初の設定のままに維持するには、上記外周側バルブシート部3cにおけるバルブシート面位置を相応に変更した別のピストン3が必要になり、あるいは、ピストン3を当初のままで利用する場合には、第二バルブ5を附勢するばね9を別物にする必要を生じ、結果として、部品点数が増える等で油圧緩衝器の低コスト化を妨げることになる不都合がある。
【0021】
この発明は、上記した事情を鑑みて草案されたものであって、その目的とするところは、ピストン速度の違いで発生減衰力が変わるように設定し得るのは勿論のこと、所謂組み込みミスの排除が容易になり、油圧緩衝器の低コスト化を妨げる危惧なくして設定通りの減衰力発生を期待でき、さらに、ピストン速度の微低速域時における減衰力特性を変更する場合に、油圧緩衝器の低コスト化を妨げる危惧なくしてピストン速度の中高速域時における減衰力特性を変更させる危惧もなく、例えば、車両用の油圧緩衝器としての所望の減衰力の発生状態を実現するのに最適となる減衰力発生構造を提供することである。
【0022】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明の構成を、バルブシート部材に開穿のポートを介しての高圧側からの油圧作用時に減衰力を発生させる減衰バルブがピストン速度の微低速域時に所定の減衰力を発生させる第一バルブと、ピストン速度の中高速域時に所定の減衰力を発生させる第二バルブと、を有してなる減衰力発生構造において、第一バルブが外周側に配在され第二バルブが内周側に配在された並列状態で上記ポートの下流側端を開閉可能に閉塞する一方で、第一バルブが低圧側に配在のばねで附勢されながら第二バルブの外周側に移動可能に保持されてなると共に、第二バルブが低圧側に配在のばねで附勢されながら移動可能に配設されてなり、かつ、第一バルブのばねに抗しての後退量及びばねによる伸び方向への突出が第二バルブによって規制されてなるとする。
【0023】
そして、より具体的には、バルブシート部材がシリンダ内に摺動可能に収装されると共に該シリンダ内に出没可能に挿入されるピストンロッドの先端部に連設のピストンとされる一方で、減衰バルブがピストンを介装させるピストンロッドの先端インロー部にピストンと直列に介装されたガイド部材の外周側に移動可能に配設されてなるとする。
【0024】
【発明の実施の形態】
以下、図示したところに基づいてこの発明を説明すると、図1に示すように、この発明に係る減衰力発生構造を具現化する油圧緩衝器は、シリンダ1内に摺動可能に収装されて上方油室Uと下方油室Lとを区画すると共に該シリンダ1内に出没可能に挿入されるピストンロッド2の先端部に連設のバルブシート部材としてのピストン3に伸側の減衰バルブ20を隣設させてなる。
【0025】
そして、該減衰バルブ20は、上記ピストン3に開穿のポートとしての伸側ポート3aを介しての上記上方油室U側、即ち、シリンダ1内をピストン3が上昇する該圧緩衝器の伸側作動時に高圧側となる側からの油圧作用時に所定の伸側の減衰力を発生するように設定されている。
【0026】
即ち、該減衰バルブ20は、上記の油圧作用時であって、ピストン速度の微低速域時に所定の減衰力を発生させる第一バルブ21と、ピストン速度の中高速域時に所定の減衰力を発生させる第二バルブ22と、を有してなる。
【0027】
そして、該減衰バルブ20は、この発明の実施の形態にあっては、第一バルブ21が外周側に配在され第二バルブ22が内周側に配在された並列状態で上記伸側ポート3aの下流側端を開閉可能に閉塞するように設定されている。
【0028】
また、該減衰バルブ20は、この発明の実施の形態にあっては、ピストン3を介装させるピストンロッド2の先端インロー部2aにピストン3と直列に介装されたガイド部材10の外周側に移動可能に配在されている。
【0029】
一方、該減衰バルブ20において、第一バルブ21は、図中で下方側となる低圧側に配在のばね23で附勢されながら第二バルブ22の外周側に移動可能に保持されてなると共に、第二バルブ22は、低圧側に配在のばね9で附勢されながら移動可能に配設されてなり、かつ、第一バルブ21は、ばね23に抗しての後退量及びばね23による伸び方向への突出が第二バルブ22によって規制されてなるとしている。
【0030】
少し説明すると、第一バルブ21は、図示する実施の形態にあって、略円筒状に形成されてなるもので、上端に外鍔状に形成されたバルブ部21aを有すると共に、上端側の内周に環状リブ状に形成された突起部21bを有して、所謂板バルブ状に設定されている。
【0031】
また、第二バルブ22は、図示する実施の形態にあって、第一バルブ21に比較してかなりの小径の略円筒状に形成されながら、上端に外鍔状に形成されたバルブ部22aを有すると共に、下端側の外周に螺条部22bを有して、同じく所謂板バルブ状に設定されている。
【0032】
そして、第一バルブ21と第二バルブ22の間には、同じく略円筒状に形成された負荷環24が配在されてなり、該負荷環24は、下端側の内周に上記第二バルブ22における螺条部22bに螺合する螺条部24aを有すると共に、下端の外周に外鍔状に形成されたばね受部24bを有してなる。
【0033】
尚、該負荷環24は、図示する実施の形態にあって、ばね受部24bの下面の外周側に後述する板ばね25に尖端が隣接される環状シート部24cを有している。
【0034】
また、ばね23は、負荷環24における上記ばね受部24bと第一バルブ21におけるバルブ部21aとの間に介装されている。
【0035】
ここで、第一バルブ21及び第二バルブ22の組み合わせ態様を看ると、第二バルブ22に螺着された負荷環24の上端側の外周には、第一バルブ21の下端側の内周が摺動可能に摺接されている。
【0036】
このとき、第一バルブ21におけるバルブ部21aは、ばね23の附勢力で上面、即ち、受圧面が前記伸側ポート3aを前記下方油室Lと区画するようにピストン3に形成された外周側シート部3cに当接されるとしている。
【0037】
また、このとき、第一バルブ21における突起部21bは、下面が負荷環24の上端に適宜の間隔Sを有して対向されるとし、該第一バルブ21のばね23に抗しての後退量が負荷環24、即ち、該負荷環24が螺着する第二バルブ22で規制されてなるとしている。
【0038】
さらに、このとき、第一バルブ21における突起部21bは、上面が第二バルブ22におけるバルブ部22aの下面に対向するとしており、従って、第一バルブ21のばね23による突出の自由が規制されてなるとしている。
【0039】
それ故、所謂組み上げ前の第二バルブ22の外周側に第一バルブ21を配在すると共に該第一バルブ21の外周側にばね23を介装し、この状態から、負荷環24を第二バルブ22に螺着すると、第一バルブ21がばね23の附勢下に第二バルブ22の外周側に移動可能に保持される状態になると共に、このとき、第一バルブ21の第二バルブ22から離脱が阻止される状態になり、従って、該第一バルブ21及び第二バルブ22がアッセンブリ化された状態になる。
【0040】
このように、第一バルブ21及び第二バルブ22が、即ち、減衰バルブ20がアッセンブリ化されることで、減衰力発生構造を具現化する際に、所謂部品の組み込みミスを招来させないことに寄与し得ることになる。
【0041】
以上のようにして、アッセンブリ化された減衰バルブ20は、所定位置たるピストンロッド2の先端インロー部2aにピストン3と直列するように介装されたガイド部材10の外周側に移動可能に配在される。
【0042】
そして、上記減衰バルブ20に直列するように、環状平板からなる板ばね25をピストンロッド2の先端インロー部2aに介装し、さらに、ピストンナット7をピストンロッド2の先端螺条部2bに螺着して、該ピストンナット7の上端とガイド部材10の下端との間に板ばね25の内周端を挟持するようにする。
【0043】
このとき、板ばね25の自由端たる外周端の上面は、第二バルブ22に螺着された負荷環24におけるばね受部24bの下面に形成の環状シート部24cの尖端に隣接される。
【0044】
上記ピストンナット7の螺着のとき、該ピストンナット7の外周側にばね9を配在すると共に該ピストンナット7の上端側に形成のガイド部7aの外周にばね受26を介装するとし、これによって、ばね9がばね受26と該ピストンナット7の下端に形成のばね受部7bとの間に配在されることになり、その結果、上記減衰バルブ20がばね9によって上記板ばね25を介して上昇傾向に附勢されることになる。
【0045】
そして、このとき、減衰バルブ20にあっては、第一バルブ21におけるバルブ部21aがピストン3に形成の外周側シート部3cに着座し、第二バルブ22におけるバルブ部22aがピストン3に形成の内周側シート部3bに着座することになる。
【0046】
従って、この実施の形態に係る減衰バルブ20にあっては、第一バルブ21及び第二バルブ22のいずれも一箇所の所謂バルブシート部に隣接されるのみとなり、例えば、前記した図4に示す従来例における第一バルブ4のように内外の所謂バルブシート部に隣接される状態にならないため、内周側シート部3b及び外周側シート部3cを精緻な面一に仕上げる必要がなくなり、ピストン3の加工に所謂手間を要しないようにすることが可能になる。
【0047】
尚、第一バルブ21におけるバルブ部21aがピストン3に形成の外周側シート部3cに着座されるときには、該第一バルブ21がばね23の附勢力に抗するように後退されることになり、従って、該第一バルブ21には、ばね23からのばね力による初期荷重が付与されていることになる。
【0048】
以上のように形成されたこの実施の形態の係る油圧緩衝器における減衰力発生構造にあっては、シリンダ1内をピストン3が上昇する伸側作動時であって、ピストン速度が微低速域にあるときには、図2に示すように、シリンダ1内にピストン3によって区画され高圧側となる上方油室Uからの油が伸側のポート3aを介して第一バルブ21におけるバルブ部21aの上面たる受圧面に至り、かつ、該第一バルブ21をばね23の附勢力に抗して下降させ上記バルブ部21aと外周側シート部3cとの間に形成される隙間を介して、同じくピストン3によってシリンダ1内に区画され低圧側となっている下方油室Lに流出することになり、このとき、ピストン速度の微低速域における所定の大きさの伸側の減衰力が発生することになる。
【0049】
そして、同じ伸側作動時で、ピストン速度が中高速域になると、図3に示すように、第一バルブ21が最大量下降して該第一バルブ21における突起部21bが負荷環24の上端に当接されて下降阻止状態におかれた所謂開き放し状態になると共に、第二バルブ22が負荷環24と共に板ばね25及びばね受26を介してのばね9の附勢力に抗して下降することになり、上方油室Uからの油がより大きく開放された第一バルブ21におけるバルブ部21aとこれが対向するピストン3における外周側シート部3cとの間を介して下方油室Lに流出することになり、このとき、ピストン速度の中高速域における所定の大きさの伸側の減衰力が発生することになる。
【0050】
因に、ピストン速度の微低速域時に第一バルブ21が下降し得る最大量は、該第一バルブ21における突起部21bの下面と下方の負荷環24の上端との間に形成される前記した適宜の間隔Sであり、同じく、ピストン速度の中高速域時に第一バルブ21が下降し得る最大量は、該第一バルブ21の最大下降量に第二バルブ22の下降し得る最大量を加えたものになること勿論である。
【0051】
それ故、該油圧緩衝器における減衰力発生構造によれば、ピストン速度の微低速域時の発生減衰力とピストン速度の中高速域時の発生減衰力とをそれぞれ独立に設定できるのは勿論のこと、第一バルブ21を附勢するばね23の附勢力及び第二バルブ22を附勢するばね9の附勢力がそれぞれ適宜のばね力に設定されたものに選択されることで、用途に応じた最適な減衰力の発生状態を実現する油圧緩衝器を提供し得ることになる。
【0052】
前記したところは、この発明に係る減衰力発生構造が油圧緩衝器におけるピストン部分に具現化される場合を例にしたが、この発明の意図するところからすれば、上記油圧緩衝器におけるベースバルブ部に具現化されるとしても良いこと勿論で、その場合の作用効果も異ならないこと勿論である。
【0053】
また、油圧緩衝器は、実施の形態では車両用とされたが、他の用途の油圧緩衝器であっても良いこと勿論である。
【0054】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、バルブシート部材に開穿のポートを介しての高圧側からの油圧作用時に減衰力を発生させる減衰バルブがピストン速度の微低速域時に所定の減衰力を発生させる第一バルブと、ピストン速度の中高速域時に所定の減衰力を発生させる第二バルブと、からなると共に、それぞれが低圧側に配在のばねで附勢される状態下に第一バルブが第二バルブの外周側に配在される並列状態とされて上記ポートの下流側端を開閉可能に閉塞するとしたから、ピストン速度の違いによって発生減衰力を変更し得るのは勿論のこと、その場合の発生減衰力を第一バルブ及び第二バルブをそれぞれ附勢するばねにおけるばね力の適宜の選択によって自由に設定し実現し得ることになる。
【0055】
また、第一バルブを附勢するばねにおけるばね力を適宜に選択するときに、その影響が第二バルブに及ばないから、第二バルブ側における設計変更を招来させることなく、ピストン速度の微低速域時における減衰力をピストン速度の中高速域時における減衰力に関係なく変更し得ることになる。
【0056】
そして、第一バルブ及び第二バルブは、いずれも一箇所の所謂バルブシート部に隣接されるのみとなり、例えば、環状リーフバルブからなるバルブが内外のバルブシート部に隣接されるような状態にならないから、第一バルブ及び第二バルブがそれぞれ隣接する外周側シート部及び内周側シート部を精緻な面一に仕上げる必要がなくなり、該外周側シート部及び内周側シート部を有するピストンの加工に所謂手間を要しないことになる。
【0057】
さらに、この発明にあっては、減衰バルブを構成する第一バルブが同じく減衰バルブを構成する第二バルブの外周側に移動可能に保持されると共に第一バルブのばねに抗しての後退量及びばねによる伸び方向への突出が第二バルブによって規制されてなるとするから、該減衰バルブがアッセンブリ化されることになり、減衰力発生構造を、例えば、油圧緩衝器に具現化する際に、所謂部品の組み込みミスを招来させないことに寄与し得ることになる。
【0058】
その結果、この発明によれば、ピストン速度の違いで発生減衰力が変わるように設定し得るのは勿論のこと、所謂組み込みミスの排除が容易になり、また、ピストン速度の微低速域時における減衰力を変更する場合にピストン速度の中高速域時における減衰力特性を変更させる危惧もなく、油圧緩衝器の低コスト化を妨げる危惧なくして設定通りの減衰力発生を期待でき、例えば、車両用の油圧緩衝器としての用途に応じた最適な減衰力の発生状態を実現するのに最適となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の一実施の形態に係る減衰力発生構造を具現化した油圧緩衝器を部分的に示す縦断面図である。
【図2】図1における減衰力発生構造のピストン速度の微低速域時における作動状態を拡大して示す部分縦断面図である。
【図3】図1における減衰力発生構造のピストン速度の中高速域時における作動状態を図2と同様に示す部分縦断面図である。
【図4】従来の減衰力発生構造を具現化した油圧緩衝器を図1と同様に示す縦断面図である。
【図5】図4における減衰力発生構造のピストン速度の中高速域時における作動状態を拡大して示す部分縦断面図である。
【符号の説明】
1 シリンダ
2 ピストンロッド
2a 先端インロー部
3 バルブシート部材としてのピストン
3a ポートとしての伸側ポート
9,23 ばね
10 ガイド部材
20 減衰バルブ
21 第一バルブ
22 第二バルブ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an improvement of a damping force generation structure used for a hydraulic shock absorber for a vehicle or the like.
[0002]
[Prior art]
For example, various proposals have conventionally been made for hydraulic shock absorbers for vehicles, but in recent years, hydraulic shock absorbers having a damping force generation structure set so that the generated damping force changes depending on the difference in piston speed have been proposed. ing.
[0003]
As an example, for example, in the hydraulic shock absorber shown in FIG. 4, the hydraulic shock absorber is slidably accommodated in the
[0004]
The first valve 4 is composed of an annular leaf valve, and the outer peripheral end is freely fixed by fixing the inner peripheral end while being interposed in the
[0005]
The first valve 4 has a fixed end that is an inner peripheral end sandwiched between an inner peripheral end of the valve stopper 6 on the back pressure surface side and an inner peripheral end of the
[0006]
The state in which the inner peripheral end of the first valve 4 is sandwiched between the
[0007]
On the other hand, the
[0008]
The
[0009]
The base end of the
[0010]
Therefore, in the hydraulic shock absorber, when the
[0011]
However, in the hydraulic shock absorber, an
[0012]
On the other hand, when the piston speed is in the middle and high speed range during the same extension side operation, the first valve 4 is in a so-called open state in which further bending is prevented by the
[0013]
As a result, according to the damping force generation structure in the hydraulic shock absorber described above, it is possible to independently set the generated damping force when the piston speed is in the very low speed range and the generated damping force when the piston speed is in the middle speed range. That is, the first valve 4 made of the annular leaf valve is selected to have an appropriate deflection characteristic, and the
[0014]
[Problems to be solved by the invention]
However, the following disadvantages are pointed out in the damping force generating structure in the hydraulic shock absorber.
[0015]
First, in order to form the above-described damping force generation structure, the
[0016]
Next, in order to realize the above-described damping force generation structure, it is essential to form a so-called seat surface that adjoins the annular leaf valve that is the first valve 4 at a predetermined position of the
[0017]
In this case, the inner and outer seat surfaces need to be finished so-called flush with each other within an allowable error range. Therefore, so-called labor is required for processing the
[0018]
In the above damping force generation structure, when the damping force characteristic when the piston speed is in the very low speed range is changed by changing the annular leaf valve that is the first valve 4, There is an inconvenience that the
[0019]
That is, for example, when the annular leaf valve is replaced with a multi-layer structure having a thick wall tendency, or when the annular leaf valve is replaced with a single-layer structure having a thin wall structure, the position of the
[0020]
Therefore, in order to maintain the damping force characteristic of the
[0021]
The present invention has been drafted in view of the above-described circumstances, and the object of the present invention is, of course, that the generated damping force can be set to change depending on the difference in piston speed. When the damping force characteristics are changed when the piston speed is very low, the damping force can be expected to be generated without fear of hindering the cost reduction of the hydraulic shock absorber. Ideal for realizing the desired damping force generation state as a hydraulic shock absorber for vehicles, for example, without fear of changing the damping force characteristics at medium and high speeds of the piston speed without fear of hindering cost reduction It is to provide a damping force generating structure.
[0022]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above-described object, the configuration of the present invention is designed so that a damping valve that generates a damping force when a hydraulic pressure is applied from a high pressure side through a port for opening a valve seat member is predetermined when the piston speed is very low. In a damping force generating structure comprising a first valve that generates a damping force of 2 and a second valve that generates a predetermined damping force when the piston speed is in the middle to high speed range, the first valve is disposed on the outer peripheral side. In the parallel state in which the second valve is arranged on the inner peripheral side, the downstream end of the port is closed so that it can be opened and closed, while the first valve is urged by a spring arranged on the low pressure side. The second valve is arranged to be movable while being urged by a spring arranged on the low pressure side, and against the spring of the first valve. Retraction amount and protrusion in the extension direction by the spring are the second To become is regulated by the lube.
[0023]
More specifically, the valve seat member is slidably accommodated in the cylinder and is a piston continuously provided at the tip of the piston rod that is removably inserted into the cylinder. It is assumed that the damping valve is movably disposed on the outer peripheral side of the guide member interposed in series with the piston at the leading inlay portion of the piston rod that interposes the piston.
[0024]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, a hydraulic shock absorber embodying a damping force generation structure according to the present invention is slidably accommodated in a
[0025]
The damping
[0026]
That is, the damping
[0027]
In the embodiment of the present invention, the damping
[0028]
Further, in the embodiment of the present invention, the damping
[0029]
On the other hand, in the damping
[0030]
To explain a little, the
[0031]
Further, the
[0032]
A
[0033]
The
[0034]
The
[0035]
Here, when the combination mode of the
[0036]
At this time, the
[0037]
At this time, the
[0038]
Furthermore, at this time, the
[0039]
Therefore, the
[0040]
As described above, the
[0041]
As described above, the assembled damping
[0042]
Then, a
[0043]
At this time, the upper surface of the outer peripheral end as the free end of the
[0044]
When the
[0045]
At this time, in the damping
[0046]
Therefore, in the damping
[0047]
When the
[0048]
In the damping force generating structure in the hydraulic shock absorber according to this embodiment formed as described above, the piston speed is in the very low speed region when the
[0049]
When the piston speed becomes the middle high speed region during the same extension side operation, as shown in FIG. 3, the
[0050]
For this reason, the maximum amount that the
[0051]
Therefore, according to the damping force generation structure in the hydraulic shock absorber, it is possible to independently set the generated damping force when the piston speed is in a very low speed range and the generated damping force when the piston speed is in a middle speed range. In addition, the biasing force of the
[0052]
In the above, the case where the damping force generating structure according to the present invention is embodied in the piston portion of the hydraulic shock absorber is taken as an example. However, according to the intention of the present invention, the base valve portion in the hydraulic shock absorber is described. Of course, the present invention may be embodied, and the action and effect in that case are not different.
[0053]
Moreover, although the hydraulic shock absorber is for vehicles in the embodiment, it is needless to say that the hydraulic shock absorber may be used for other purposes.
[0054]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the damping valve that generates the damping force when the hydraulic pressure is applied from the high pressure side through the opening port to the valve seat member has a predetermined damping force when the piston speed is in a very low speed range. And a second valve that generates a predetermined damping force in the middle and high speed range of the piston speed, each of which is urged by a spring disposed on the low pressure side. Since the valve is in a parallel state arranged on the outer peripheral side of the second valve and the downstream end of the port is closed so that it can be opened and closed, the generated damping force can be changed depending on the difference in piston speed. In this case, the generated damping force can be freely set and realized by appropriate selection of the spring force in the springs energizing the first valve and the second valve, respectively.
[0055]
In addition, when the spring force for the spring energizing the first valve is appropriately selected, the effect does not reach the second valve, so the piston speed is very low without causing a design change on the second valve side. The damping force in the region can be changed regardless of the damping force in the middle and high speed regions of the piston speed.
[0056]
The first valve and the second valve are both adjacent to a so-called valve seat portion at one place, and, for example, a valve composed of an annular leaf valve is not adjacent to the inner and outer valve seat portions. Therefore, it is not necessary to finish the outer peripheral side seat part and the inner peripheral side seat part adjacent to each other by the first valve and the second valve, and machining the piston having the outer peripheral side seat part and the inner peripheral side seat part. Therefore, no so-called labor is required.
[0057]
Further, in the present invention, the first valve that constitutes the damping valve is movably held on the outer peripheral side of the second valve that also constitutes the damping valve, and the reverse amount against the spring of the first valve. And, since the protrusion in the extension direction by the spring is restricted by the second valve, the damping valve is assembled, and when the damping force generating structure is embodied in, for example, a hydraulic shock absorber, This can contribute to avoiding so-called misinstallation of parts.
[0058]
As a result, according to the present invention, the generated damping force can be set so as to change depending on the difference in piston speed, so that it is easy to eliminate a so-called misinstallation, and the piston speed is very low. When changing the damping force, there is no risk of changing the damping force characteristics in the middle and high speed range of the piston speed, and it can be expected to generate the damping force as set without fear of hindering the cost reduction of the hydraulic shock absorber. It is optimal for realizing the optimal state of damping force generation according to the application as a hydraulic shock absorber.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view partially showing a hydraulic shock absorber embodying a damping force generating structure according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a partial longitudinal sectional view showing, in an enlarged manner, an operating state of the damping force generating structure in FIG. 1 when the piston speed is in a very low speed range.
3 is a partial vertical cross-sectional view showing the operating state of the damping force generating structure in FIG. 1 in the middle and high speed range of the piston speed as in FIG.
4 is a longitudinal sectional view showing a hydraulic shock absorber embodying a conventional damping force generating structure in the same manner as FIG.
5 is a partial longitudinal sectional view showing, in an enlarged manner, an operating state of the damping force generation structure in FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
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