JP3614930B2

JP3614930B2 - 連装流量制御装置の同調機構

Info

Publication number: JP3614930B2
Application number: JP11118195A
Authority: JP
Inventors: 省吾橋本; 仁渡辺
Original assignee: Mikuni Corp
Current assignee: Mikuni Corp
Priority date: 1995-04-12
Filing date: 1995-04-12
Publication date: 2005-01-26
Anticipated expiration: 2020-01-26
Also published as: JPH08284695A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、例えば複数の気化器毎に分割したスロットルシャフトを連結し、各スロットルバルブの開閉動作を同調させる機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、連装気化器として、各吸気通路におけるスロットルバルブの開閉動作を同調させるために、例えば２連装の場合、第１のスロットルシャフトの端部に形成されたフランジと、第２のスロットルシャフトの端部に形成されたフランジとの間にスプリングを設け、このスプリングのバネ力によってこれらのスロットルシャフトを一体的に連結したものが知られている。一方のスロットルシャフトの端部には、スプリングの圧縮量を調整するためのアジャストスクリューが設けられ、このアジャストスクリューはスプリングに対して同軸上に位置している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
連装気化器では、アイドル運転状態あるいは低速運転状態において各気化器間の同調性に誤差が生じると、エンジンの運転状態が不安定になるので、同調性は高精度に調整されなければならない。そこで従来、各スロットルシャフト間を連結するための部品は高精度に製作かつ調整されている。ところが、スロットルシャフトとこれを軸支する支持孔との間にわずかなクリアランスがあり、このクリアランスは、同調性の調整作業においてスロットルシャフトが工具によって押されるために支持孔内において一方に偏っており、このクリアランスの位置は調整作業完了後の数度のスロットル操作で変わってしまうことがある。このため、調整結果を維持できなくなり、その後調整作業を何回か繰り返さなければならないこともまれではない。また使用過程でクリアランスの位置の変化等により、同調性に誤差が発生し、各気化器間の同調性を常に維持することは困難である。
【０００４】
本発明は、連装気化器等の連装流量制御装置の同調機構において、各流量制御装置間の同調性の経時変化を抑制し、長期にわたって初期の同調性を維持することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る連装流量制御装置の同調機構は、吸気通路をそれぞれ有する第１および第２の本体と、吸気通路を開閉する弁体が取り付けられ、端部が第１および第２の本体から突出する第１および第２のスロットルシャフトと、第１のスロットルシャフトの端部に螺合されたアジャストスクリューと、第１および第２のスロットルシャフトの端部の間に設けられ、第２のスロットルシャフトの端部がアジャストスクリューに当接する方向に第１および第２のスロットルシャフトを付勢するスプリングとを備え、スプリングとアジャストスクリューの作用点が第１および第２のスロットルシャフトの軸心に垂直な平面内において偏心していることを特徴としている。
【０００６】
【実施例】
以下図示実施例により、本発明を説明する。
図１は本発明の一実施例である２連装気化器の流量制御装置を示している。
【０００７】
第１および第２の本体１１、１２は隣接して設けられ、第１の本体１１に形成された吸気通路１３と第２の本体１２に形成された吸気通路１４とは、相互に平行である。これらの吸気通路１３、１４の下流側（図の下方）には、燃料噴射弁（図示せず）が配設される。
【０００８】
第１のスロットルシャフト２１は吸気通路１３に対して直交する方向に延び、第１の本体１１を貫通している。同様に、第２のスロットルシャフト２２は吸気通路１４に対して直交する方向に延び、第２の本体１２を貫通しており、第１のスロットルシャフト２１と同軸的である。第１および第２のスロットルシャフト２１、２２には、吸気通路１３、１４を開閉する円板状の弁体２３、２４が取り付けられている。第１のスロットルシャフト２１は本体１１に形成された支持孔１５、１６に、第２のスロットルシャフト２２は本体１２に形成された支持孔１７、１８に、それぞれ回転自在に支持されており、シャフト２１と支持孔１５、１６の間、およびシャフト２２と支持孔１７、１８の間には、所定の大きさのクリアランスが存在する。
【０００９】
第１のスロットルシャフト２１の本体１１から突出する端部２５には連結部材３１が取り付けられ、この連結部材３１には、スロットルシャフト２１の長手方向に延びる第１および第２の平板３２、３３が形成されている。第２のスロットルシャフト２２の本体１２から突出する端部２６には連結部材３４が取り付けられ、この連結部材３４には、スロットルシャフト２２の長手方向に延びるフランジ３５が設けられている。フランジ３４は第１および第２の平板３２、３３の間に位置し、すなわちこれらの平板３２、３３はフランジ３５に対向している。
【００１０】
アジャストスクリュー４１は第１の平板３２に螺合され、アジャストスクリュー４１の先端は第１の平板３２から突出している。フランジ３５と第２の平板３３の間にはスプリング４２が設けられ、フランジ３５がアジャストスクリュー４１に当接する方向に付勢している。アジャストスクリュー４１を回転させて平板３２からの突出量を変化させることより、第１および第２のスロットルシャフト２１、２２の相対角度位置関係が変化し、弁体２３、２４の開度の同じになるように調整可能である。なお、第１の平板３２とアジャストスクリュー４１の頭部との間には、アジャストスクリュー４１を第１の平板３２とは反対方向に付勢するスプリング４３が設けられている。
【００１１】
図２は、連結部材３１、３４を示している。連結部材３１に形成された第２の平板３３と連結部材３４に形成されたフランジ３５とは、略平行である。スプリング４２の一端部は第２の平板３３に形成された突起３６に嵌合し、スプリング４２の他端部はフランジ３５の下面に当接している。連結部材３１に形成された第１の平板３２もフランジ３５に略平行である。アジャストスクリュー４１の先端４４は球面状に形成され、スプリング４２のバネ力により、常時フランジ３５に当接している。
【００１２】
スプリング４２は第２のスロットルシャフト２２のフランジ３５を矢印Ａ方向に付勢し、この付勢力の反作用としてフランジ３５には、アジャストスクリュー４１から矢印Ｂ方向の反力が作用する。スプリング４２の付勢力の作用点（矢印Ａの位置）とアジャストスクリュー４１の反力の作用点（矢印Ｂの位置）とは偏心している。この偏心量Ｄは約１ｍｍ以上であることが好ましいが、０．７ｍｍ〜１．５ｍｍであってもよい。
【００１３】
アジャストスクリュー４１の反力の作用点（矢印Ｂの位置）の方が、スプリング４２の付勢力の作用点（矢印Ａの位置）よりもスロットルシャフト２１、２２から遠い側に位置する。したがって、アジャストスクリュー４１の先端４４とフランジ３５との接触点を支点としてモーメントが発生し、第１のスロットルシャフト２１は下方に変位し、第２のスロットルシャフト２２は上方に変位する。すなわち、第１のスロットル２１は支持孔１６の下方の内壁面に接触し、また第２のスロットル２２は支持孔１７の上方の内壁面に接触する。
【００１４】
このようにスプリング４２とアジャストスクリュー４１の作用点が偏心しているので、スロットルシャフト２１、２２は、スプリング４２によって相互に反対方向に付勢され、支持孔１６、１７の内壁面の所定の位置に常時接触する。したがって、スロットルシャフト２１、２２と支持孔１６、１７との間にクリアランスがあっても、スロットルシャフト２１、２２は、常に支持孔１６、１７の同じ部分に摺接するため、スロットルシャフト２１、２２の回転角度位置と弁体２３、２４の開度との関係は常に同一に保持される。すなわち、各弁体２３、２４は常に同調して開閉し、優れた同調性が得られる。
【００１５】
図３は同調精度試験の結果であり、弁体２３、２４を、全開から全閉まで約０．５秒の速さで動作させた、普通戻しの場合の吸気管負圧の変化を各気筒毎に計測したものである。符号（ａ）は実施例装置を示し、符号（ｂ）はスプリング４２とアジャストスクリュー４１の作用点が偏心していない比較例装置を示している。なお試験に用いたエンジンは４気筒型であり、＃を付して示した数字は気筒の番号を示している。また横軸は弁体２３、２４の開閉動作の回数を示し、縦軸は吸気管負圧を示している。
【００１６】
この図から理解されるように実施例装置と比較例装置との比較において、比較例装置では１０回以下の普通戻しにおいて、ある気筒にばらつきが発生し、そのままの状態が維持されている状態が現れている。これは調整を再度やり直さなければならないことを表している。実施例装置では、そのような状態は現れていない。吸気間負圧の各気筒間のばらつきに関しては、実施例装置ではばらつきはなく、非常に安定している。
【００１７】
図４は図３と同様な同調精度試験の結果であるが、弁体２３、２４を、全開から全閉まで約０．１秒の速さで動作させた、急激戻しの場合の計測結果である。符号（ａ）は実施例装置を示し、符号（ｂ）は比較例装置を示している。
【００１８】
この急激戻しの試験において、実施例装置と比較例装置における吸気管負圧の変動量は、実施例装置の方が比較例装置よりも小さい。吸気管負圧の各気筒間のばらつきは、比較例装置では全体的に大きいが、実施例装置では小さく、非常に安定している。
【００１９】
以上のように本実施例によれば、調整直後も各吸気通路１３、１４の下流における吸気管負圧の誤差は小さく、調整結果の再現性に優れ、調整の作業性が向上し、また長期にわたって初期の同調性が維持される。すなわちアイドル運転状態あるいは低速運転状態におけるエンジンの運転状態の安定性を長期にわたって維持することができる。また、実施例装置は従来装置に対して、スプリング４２とアジャストスクリュー４１の作用点を偏心させただけであり、新たに部品を追加したわけではない。したがって従来装置と比較して製造コストは上昇しない。
【００２０】
上記実施例は、本発明を多連装気化器に適用した例であったが、本発明は燃料噴射弁を備えたエンジンのスロットルボディにも適用できる。
【００２１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、連装気化器等の連装流量制御装置の同調機構において、各流量制御装置間の同調性の経時変化を抑制し、長期にわたって初期の同調性を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である連装流量制御装置を示す断面図である。
【図２】図１の連装流量制御装置の要部を示す側面図である。
【図３】普通戻しによる同調精度試験の結果を示す図である。
【図４】急激戻しによる同調精度試験の結果を示す図である。
【符号の説明】
１１第１の本体
１２第２の本体
１３、１４吸気通路
２１第１のスロットルシャフト
２２第１のスロットルシャフト
２３、２４弁体
４１アジャストスクリュー
４２スプリング

Claims

吸気通路をそれぞれ有する第１および第２の本体と、前記吸気通路を開閉する弁体が取り付けられ、端部が前記第１および第２の本体から突出する第１および第２のスロットルシャフトと、第１のスロットルシャフトの端部に螺合されたアジャストスクリューと、前記第１および第２のスロットルシャフトの端部の間に設けられ、第２のスロットルシャフトの端部が前記アジャストスクリューに当接する方向に前記第１および第２のスロットルシャフトを付勢するスプリングとを備え、前記スプリングとアジャストスクリューの作用点が前記第１および第２のスロットルシャフトの軸心に垂直な平面内において偏心していることを特徴とする連装流量制御装置の同調機構。
第２のスロットルシャフトの端部に、このスロットルシャフトの長手方向に延びるフランジが設けられるとともに、第１のスロットルシャフトの端部に、前記フランジに対向する第１および第２の平板が設けられ、前記アジャストスクリューは第１の平板に螺合されてフランジに当接し、前記スプリングはフランジと第２の平板の間に設けられることを特徴とする請求項１に記載の連装流量制御装置の同調機構。
前記スプリングとアジャストスクリューの作用点の偏心量が０．７ｍｍ〜１．５ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の連装流量制御装置の同調機構。
前記スプリングとアジャストスクリューの作用点の偏心量が１ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１に記載の連装流量制御装置の同調機構。