JP3597595B2

JP3597595B2 - Control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP3597595B2
Application number: JP10060995A
Authority: JP
Inventors: 信明高橋; 秀洋大庭; 俊弥大石; 隆史太田; 強三上; 徹郎濱嶋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-03-31
Filing date: 1995-03-31
Publication date: 2004-12-08
Anticipated expiration: 2019-12-08
Also published as: JPH08277925A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、車両用の自動変速機における変速を制御する装置に関し、特にクラッチ・ツウ・クラッチ変速を制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように複数の変速を設定することのできる通常の車両用自動変速機は、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を適宜に係合させることにより所定の変速段を設定している。その摩擦係合装置として一方向クラッチを使用していれば、他の摩擦係合装置の係合・解放状態の変化に伴うトルクの作用の仕方の変化によって、一方向クラッチが係合あるいは解放し、変速ショックを悪化させずに変速を実行することができる。
【０００３】
しかしながら全ての変速について一方向クラッチを作用させることは、歯車変速装置の構成上の制約で困難であり、また一方向クラッチに対して多板構造の摩擦係合装置を設けてエンジンブレーキを効かせるように構成する必要もあるので、スペースや重量の制抑から一方向クラッチを用いずに歯車変速装置を構成する場合もある。このような一方向クラッチが関与しない変速は、二つ以上の摩擦係合装置の係合・解放状態を同時に切換えるいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。このクラッチ・ツウ・クラッチ変速は、通常、所定の摩擦係合装置を解放するとともに、他の摩擦係合装置を係合させることによって達成されるが、その変速の際に、これら二つの摩擦係合装置が共に実質的に解放状態になるとエンジンの吹き上がりが生じてしまう。
【０００４】
このような不都合を防止するために、実開昭６２−６６０４６号公報に記載された発明では、低締結圧残留手段を設け、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の際の解放側の摩擦係合装置にトルク容量を残して、二つの摩擦係合装置が共に解放状態となったり、それに伴ってエンジンが吹き上がったりすることを防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述のようにクラッチ・ツウ・クラッチ変速の場合には、変速実行中の摩擦係合装置のトルク容量すなわち係合圧を、他の変速の場合とは異なって複雑に制御する必要がある。そのためクラッチ・ツウ・クラッチ変速の制御中に、その変速とは反対方向の変速や、クラッチ・ツウ・クラッチ変速によって達成する変速段とは異なる他の変速段への変速などが判断されると、摩擦係合装置の係合・解放の制御を所期通りに実行できずに変速ショックが悪化するおそれがある。
【０００６】
例えば上述の公報に記載されているように、解放側の摩擦係合装置の締結圧を低圧に残留させている状態で、その変速とは反対方向の変速が更に判断された場合には、締結圧を低圧に残留させている摩擦係合装置を係合させることになる。その場合、たとえ低締結圧に維持していたとしても、その摩擦係合装置は解放制御されているのであるから、その締結圧は次第に低下している。そのためこの摩擦係合装置を再度係合側に制御した場合、その係合制御の開始時点での締結圧の低下の程度によって、その摩擦係合装置の係合のタイミングが異なり、その結果、出力トルクの急激な変化による変速ショックが大きくなるおそれがある。このような状況は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速中に更に他の変速が判断された場合も同様である。
【０００７】
また一方、上述したクラッチ・ツウ・クラッチ変速中に更に他の変速が判断された場合、新たな変速を直ちに実行すると上記のように変速ショックが悪化する可能性が高いので、クラッチ・ツウ・クラッチ変速が終了した後に、前記他の変速を実行することが考えられる。しかしながらこのような変速制御では、前記他の変速の実行を遅らせることになるので、その変速が運転者の意図した変速であれば、制御の遅れに起因するもたつき感を運転者に与える不都合がある。
【０００８】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであって、クラッチ・ツウ・クラッチ変速中の他の変速、すなわち多重変速を変速ショックの悪化や変速遅れなどを生じることなく実行することのできる自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、図１に示すように構成したことを特徴とするものである。すなわち、請求項１に記載した発明は、第１の摩擦係合装置１を解放するとともに第２の摩擦係合装置２を係合させて第１の変速段から第２の変速段への変速を実行し、かつその第１の摩擦係合装置１にアキュームレータ１０が接続された自動変速機３の制御装置において、前記第１の変速段から前記第１の摩擦係合装置１を解放して設定する変速段への変速中であることを判断する変速判断手段４−１と、その変速中に前記第１の変速段へ変速するべき状態が生じたことを判断する多重変速判断手段５と、前記変速判断手段４−１によって判断された変速中における前記第２の摩擦係合装置２の係合状態を判断する係合状態判断手段９と、この係合状態判断手段９により第２の摩擦係合装置２の係合開始後でかつ係合終了前の状態が判断されているときに、前記多重変速判断手段５により第１の変速段への変速が判断された場合に、この変速判断から予め定めた所定時間の経過後に第１の変速段への変速を指示する変速指示手段８とを備えていることを特徴とするものである。
前記所定時間は、請求項２に記載されているように、スロットル開度と車速との少なくともいずれかに応じて設定された時間とすることができる。
【００１２】
【作用】
請求項１に記載した発明では、アキュームレータ１０の接続された第１の摩擦係合装置１を解放するとともに第２の摩擦係合装置２を係合させて第１の変速段から第２の変速段への変速が実行される。この第１の変速段から第２の変速段への変速中に、第１の変速段を設定するべき状態が生じると、これを多重変速判断手段５が判断し、その場合には、係合状態判断手段９が第２の摩擦係合装置２の係合状態を判断する。この係合状態判断手段９によって判断された第２の摩擦係合装置２の係合状態が、係合開始後でかつ係合終了以前の状態であれば、予め定めた時間が経過した後に、変速指示手段８が第１の変速段への変速を指示する。したがってその予め定めた時間の間にアキュームレータ１０から排圧されるから、いわゆる多重変速による第１の変速段への変速の際には、アキュームレータ１０からある程度充分に油圧が排出されており、そのため第１の変速段を設定するべく油圧を供給した場合にアキュームレータ１０が直ちに動作限界に達することがなく、その結果、アキュームレータ１０による第１の摩擦係合装置１の調圧が適正に行われ、変速ショックの悪化が防止される。
【００１５】
【実施例】
つぎにこの発明を実施例に基づいて説明する。図２はこの発明の一実施例を示す全体的な制御系統図であって、自動変速機Ａを連結してあるエンジンＥは、その吸気管路１２にメインスロットルバルブ１３とその上流側に位置するサブスロットルバルブ１４とを有している。そのメインスロットルバルブ１３はアクセルペダル１５に連結されていて、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じて開閉される。またサブスロットルバルブ１４は、モータ１６によって開閉されるようになっている。このサブスロットルバルブ１４の開度を調整するためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃料噴射量および点火時期などを制御するためのエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。この電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものであって、この電子制御装置１７には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチからの信号などの各種の信号が入力されている。
【００１６】
自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によって変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制御装置１８は、電気的に制御されるように構成されており、また変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳ１，〜Ｓ３、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノイドバルブＳ４、ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴ、アキュームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＮ、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＵが設けられている。
【００１７】
これらのソレノイドバルブに信号を出力して変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするものであって、この電子制御装置１９には、制御のためのデータとしてスロットル開度や車速あるいはエンジン水温などのデータ、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、パターンセレクトスイッチからの信号、オーバードライブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ０の回転速度を検出するＣ０センサからの信号、自動変速機の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号などが入力されている。
【００１８】
またこの自動変速機用電子制御装置１９とエンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送信されている。
【００１９】
すなわち自動変速機用電子制御装置１９は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づく制御を行うようになっている。またエンジン用電子制御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度などを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくはサブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出力トルクを一時的に低下させるようになっている。
【００２０】
図３は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進１段の変速段を設定するように構成されている。すなわちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そのトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポンプインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結され、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。
【００２１】
この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ０と一方向クラッチＦ０とが設けられている。なお、この一方向クラッチＦ０はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ０が設けられている。そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続されている。
【００２２】
したがって副変速部２１は、多板クラッチＣ０もしくは一方向クラッチＦ０が係合した状態では遊星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段となる。またブレーキＢ０を係合させてサンギヤ３１の回転を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００２３】
他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャリヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結されている。
【００２４】
この主変速部２２の歯車列では後進段と前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのためのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられている。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されている第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に第１クラッチＣ１が設けられ、また互いに連結された第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラッチＣ２が設けられている。
【００２５】
つぎにブレーキについて述べると、第１ブレーキＢ１はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５１の回転を止めるように配置されている。またこれらのサンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケーシング６６との間には、第１一方向クラッチＦ１と多板ブレーキである第２ブレーキＢ２とが直列に配列されており、その第１一方向クラッチＦ１はサンギヤ４１，５１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回転）しようとする際に係合するようになっている。多板ブレーキである第３ブレーキＢ３は第１遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられている。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブレーキＢ４と第２一方向クラッチＦ２とがケーシング６６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッチＦ２はリングギヤ６３が逆回転しようとする際に係合するようになっている。
【００２６】
上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブレーキを図４の作動表に示すように係合・解放することにより前進５段・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図４において○印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれでもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００２７】
図４の作動表に示されているように、第２速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３との係合・解放状態を共に変えるクラッチ・ツウ・クラッチ変速になる。この変速を円滑に行うために、上述した油圧制御装置１８には図５に示す油圧回路が組み込まれている。
【００２８】
図５において符号７０は１−２シフトバルブを示し、また符号７１は２−３シフトバルブを示し、さらに符号７２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段での連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は各変速段を示す。その２−３シフトバルブ７１のポートのうち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ３が油路７５を介して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ３との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ３にライン圧が急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を行うものである。
【００２９】
また符号７８はＢ−３コントロールバルブであって、第３ブレーキＢ３の係合圧をこのＢ−３コントロールバルブ７８によって直接制御するようになっている。すなわちこのＢ−３コントロールバルブ７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８３が第３ブレーキＢ３に接続されている。さらにこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィードバックポート８４に接続されている。一方、前記スプリング８１を配置した箇所に開口するポート８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続されている。
【００３０】
したがってＢ−３コントロールバルブ７８は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１による弾性力が大きくなるように構成されている。
【００３１】
さらに図５中符号８９は２−３タイミングバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを有している。この２−３タイミングバルブ８９の中間部のポート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５は、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９６に接続されている。
【００３２】
さらにこの油路９５は途中で分岐して、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。そして第１のプランジャ９１の端部に開口しているポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第２ブレーキＢ２がオリフィスを介して接続されている。
【００３３】
前記油路８７は第２ブレーキＢ２に対して油圧を供給・排出するためのものであって、その途中には小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ２から排圧する場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコントロールバルブ１０５に接続されている。
【００３４】
オリフィスコントロールバルブ１０５は第２ブレーキＢ２からの排圧速度を制御するためのバルブであって、そのスプール１０６によって開閉されるように中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ２が接続されており、このポート１０７より図での下側に形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されている。第２ブレーキＢ２を接続してあるポート１０７より図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポートに選択的に連通させられるポートであって、このポート１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこのポート１１１は、第３ブレーキＢ３を接続してある出力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。
【００３５】
オリフィスコントロールバルブ１０５のポートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続されている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で第３ソレノイドバルブＳ３の信号圧を出力し、また第４速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ４の信号圧を出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にドレインポートに連通させるようになっている。
【００３６】
なお、前記２−３シフトバルブ７１において第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１８を介して接続されている。また３−４シフトバルブ７２のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
【００３７】
そして図５中、符号１２１は第２ブレーキＢ２用のアキュームレータを示し、その背圧室には、リニアソレノイドバルブＳＬＮが出力する油圧に応じて調圧されたアキュームレータコントロール圧が供給されている。なおこのアキュームレータコントロール圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されている。したがって第２ブレーキＢ２の係合・解放の過渡的な油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧が低いほど高い圧力で推移するようになっている。
【００３８】
また符号１２２はＣ−０エキゾーストバルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ０用のアキュームレータを示している。なおＣ−０エキゾーストバルブ１２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ０を係合させるように動作するものである。
【００３９】
したがって、上述した油圧回路によれば、Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がドレインに連通していれば、第３ブレーキＢ３の係合圧をＢ−３コントロールバルブ７８によって直接調圧することができ、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳＬＵによって変えることができる。またオリフィスコントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示す位置にあれば、第２ブレーキＢ２はこのオリフィスコントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させられるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能になり、したがって第２ブレーキＢ２からのドレイン速度を制御することができる。
【００４０】
上述したように第２速と第３速との間の変速は、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３との係合・解放状態とを共に切り換えるクラッチ・ツウ・クラッチ変速になる。またその第２ブレーキＢ２の係合圧は、アキュームレータ１２１によって制御され、第３ブレーキＢ３の係合圧は、Ｂ−３コントロールバルブ７８を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵによって制御される。したがってこの第２速と第３速との間の変速中に他の変速を行うべきことが判断された場合には、すなわちいわゆる多重変速の場合には、これらのブレーキＢ２，Ｂ３の両方もしくはそのいずれか一方を、従前の制御状態とは反対に制御する必要がある。
【００４１】
その場合、変速出力が行われた後では、クラッチ・ツウ・クラッチ変速が終了するまで一律に後続の他の変速を禁止もしくは遅延させるとすると、変速制御の遅れが顕著になっていわゆるもたつき感が生じ、これとは反対に後続の他の変速を直ちに実行すれば、いずれか一方のブレーキにおける係合圧が不適切になって変速ショックが悪化する場合がある。そこで上述した制御装置は、以下のように制御を行う。
【００４２】
図６は第３速から第２速へのクラッチ・ツウ・クラッチ変速によるダウンシフトの際の制御ルーチンを示し、また図９はタイムチャートを示しており、この変速判断が成立した場合（ステップ１で“イエス”）には、第１フラグＦ１を“１”に設定する（ステップ２）。その変速判断が行われると所定時間後に変速出力が行われ、したがってステップ３の判断結果が“イエス”となり、第１フラグＦ１を“０”に設定するとともに、第２および第３のフラグＦ２，Ｆ３を“１”に設定する（ステップ４）。
【００４３】
上記の第３速から第２速へのダウンシフトは、前述したように第２ブレーキＢ２を解放するとともに第３ブレーキＢ３を係合させることにより実行される。そこでその変速の状況の判定のために第３ブレーキＢ３の係合状態が判断される。具体的には、第３ブレーキＢ３の係合が開始したか否かが判断され（ステップ５）、第３ブレーキＢ３の係合が開始していれば第３フラグＦ３を“０”に設定するとともに第４フラグＦ４を“１”に設定する（ステップ６）。なお、この第３ブレーキＢ３の係合の開始の判断は、スロットル開度を増大させているパワーオン状態であれば、例えば入力回転数が第２速の同期回転数に向けて変化し始めることを検出することにより判断することができる。またパワーオフ状態であれば、タイマによって判断することができる。
【００４４】
またこれに続くステップ７では、第３ブレーキＢ３の係合が終了しているか否かが判断され、係合が終了していれば、第４フラグＦ４を“０”に設定する（ステップ８）。なお、この第３ブレーキＢ３の係合の終了の判断は、入力回転数やタイマあるいはリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御信号などに基づいて判断することができる。
【００４５】
そしてステップ９では、変速制御が終了したか否かが判断され、変速制御が終了していれば第２フラグＦ２が“０”に設定される（ステップ１０）。この変速制御の終了は、リニアソレノイドバルブの制御信号やフラグのリセット信号などに基いて判断することができる。なお、上記の判断ステップ１，３，５，７，９の判断結果が、“ノー”の場合は、リターンする。
【００４６】
図８は第３速から第２速へのダウンシフト中の多重変速の場合の制御を説明するためのフローチャートであり、第３速から第２速へのクラッチ・ツウ・クラッチ変速中であることの判断が成立（ステップ２０で“イエス”）した状態で第１速への変速判断が成立する（ステップ２１で“イエス”）と、第１フラグＦ１が“１”か否かが判断される（ステップ２２）。この第１フラグＦ１は、前述したように第３速から第２速への変速判断から変速出力までの間で“１”に設定されるフラグであるから、このステップ２２の判断結果が“イエス”の場合には、第３速から第２速への変速が判断されたものの変速出力が行われていない状態となり、その状態に応じた第１の変速制御が実行される（ステップ２３）。例えば第２速へのダウンシフトに替えて第１速へのダウンシフトの制御が実行される。
【００４７】
これに対して第１フラグＦ１が“１”に設定されていない場合には、第３フラグＦ３が“１”か否かが判断される（ステップ２４）。この第３フラグＦ３は、前述したように変速出力から係合開始までの間で“１”に設定されるフラグであるから、このステップ２４の判断結果が“イエス”であれば、いわゆるトルク相の状態となっているので、この場合は、トルク相に応じた第２の変速制御が行われる（ステップ２５）。例えば第２速への変速のための第３ブレーキＢ３への油圧の供給を中止して第３ブレーキＢ３から排圧し、かつ第１速への変速制御を実行する。
【００４８】
さらにこの第３フラグＦ３が“１”に設定されていない場合には、第４フラグＦ４が“１”に設定されているか否かが判断される（ステップ２６）。この第４フラグＦ４は、前述したように変速に関与する摩擦係合装置の係合開始から係合終了までの間で“１”に設定されるフラグであるから、この第４フラグＦ４が“１”に設定されていれば、イナーシャ相の状態にあり、したがってこの場合は、イナーシャ相に応じた第３の変速制御が行われる（ステップ２７）。例えば第２速へのクラッチ・ツウ・クラッチ変速の制御をそのまま継続して行い、係合の終了時点で第１速への変速の制御を実行する。
【００４９】
そして第４フラグＦ４が“１”に設定されていない場合には、第２フラグＦ２が“１”に設定されているか否かが判断される（ステップ２８）。この第２フラグＦ２は、変速出力から変速終了までの間で“１”に設定されるフラグであるが、上記のように他のフラグＦ１，Ｆ３，Ｆ４のいずれもが“０”であれば、第２フラグＦ２が“１”に設定されていることがステップ２８で判断されることにより、係合終了から変速終了までの間の状態にあることになる。したがってこの場合、係合が終了したことに応じた第４の変速制御が実行される（ステップ２９）。例えば直ちに第１速への変速制御が実行される。
【００５０】
そして第２フラグＦ２が“１”に設定されていなければ、第３速から第２速へのダウンシフトの制御が終了していることになるので、多重変速とはならず、したがってリターンして第２速から第１速への通常の変速制御のルーチンを実行することになる。
【００５１】
このように上記の制御によれば、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の進行状況を変速出力の後においても細分化して判断し、それぞれの状態に応じた変速制御を行うので、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の終了を不必要に待って他の変速が遅延してしまったり、あるいは反対にクラッチ・ツウ・クラッチ変速が進行している状態で他の変速を開始してしまって変速に関与する摩擦係合装置の油圧が適正に制御されず、その結果、変速ショックが悪化するなどの不都合を未然に防止することができる。
【００５２】
上述した制御は、第５速ないし第３速から第１速への連続したダウンシフトの場合にも実行でき、その例を図９および図１０に示してある。すなわち図９はその制御ルーチンを概略的に示しており、先ず第５速ないし第３速から第１速への連続したダウンシフトの判断が成立しているか否かを判断する（ステップ３０）。その判断結果が“イエス”の場合には、第２速へのダウンシフトの変速出力中か否かを判断する（ステップ３１）。このような変速判断は、例えばアクセルペダルを比較的ゆっくり踏み込むことによって成立する。
【００５３】
これを図１０のタイムチャートに示せば、第３速で走行中にスロットル開度が増大してエンジン回転数Ｎｅおよび出力トルクＴｏが増大し、これとほぼ同時に第２速へのダウンシフトの判断が成立し、所定時間後のｔ０時点に第２速への変速出力が行われる。またそれに伴って第３ブレーキＢ３の係合圧を高くするためにリニアソレノイドバルブＳＬＵのデューティ比が、ｔ１時点で所定の値まで高められる。そしてスロットル開度が更に増大することによりｔ３時点に第１速への変速出力が行われる。
【００５４】
その場合、第２速への変速出力時間が予め定めた時間以下か否か、すなわち第１速への変速出力の時点が第２速へのダウンシフトの変速出力から予め定めた時間以内か否かが判断される（ステップ３２）。その判断となる基準値は、第２速を設定するための第３ブレーキＢ３の係合が開始するまでの時間である。なおここで、基準値を設定していわゆるタイマ制御を行うのは、パワーオフ・ダウンシフトの場合には、入力回転数に基いて第３ブレーキＢ３係合を判断できないことに加えて、演算が容易になるなどのためである。したがってパワーオン状態の場合には、タイマによる制御を行わずに回転数変化から第３ブレーキＢ３の係合の有無を判断することとしてもよい。あるいは前述した第３フラグＦ３が“０”か否かを判断してもよい。
【００５５】
ステップ３２の判断結果が“イエス”の場合、第３ブレーキＢ３の係合が開始していずにいわゆるトルク相にあることになるから、たとえ第２速への変速が出力されていたとしても第３速から第１速へのダウンシフトの制御を実行する（ステップ３３）。
【００５６】
この制御は図１０に実線で示してあり、リニアソレノイドバルブＳＬＵのデューティ比が例えば０％に低下させられて第３ブレーキＢ３から排圧される。また図１０には図示していないが、シフトバルブが切り替わっていることにより第２ブレーキＢ２がアキュームレータ１２１によって制御されつつ解放させられ、第２一方向クラッチＦ２が係合することにより第１速が設定される。
【００５７】
そのため図１０に実線で示すようにエンジン回転数Ｎｅおよび出力トルクＴｏが所定時間内に増大し、すなわち第１速への変速が迅速に行われるので、変速遅れによるいわゆるもたつき感が解消される。
【００５８】
なお、この第３速から第１速へのダウンシフトは、第２速への変速出力が行われていないためにステップ３１の判断結果が“ノー”の場合にも実行される。
【００５９】
一方、第２速への変速出力時間が前記基準値を超えていた場合、すなわち第１速の変速出力の時点が、第２速への変速出力から基準値を超えた時点であれば、ステップ３４に進んで第３速から第２速へのクラッチ・ツウ・クラッチ変速中での第１速の変速制御を実行する。これは、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＵのデューティ比を次第に高くして第３ブレーキＢ３を更に係合させて第２速への変速を進行させ、その後に所定時点でリニアソレノイドバルブＳＬＵのデューティ比を、予め設定した時間内でスイープダウンさせ、第１速を達成する。この制御を図１０に破線で示してあり、出力トルクＴｏは第３ブレーキＢ３の係合圧が一時的に増大することによりわずか増大するが、その後に滑らかに第１速のギヤ比に相当するトルクまで増大し、変速ショックが生じない。また変速の遅れも回避される。
【００６０】
上述したいわゆる多重変速の例は、ダウンシフト方向に変速が連続する場合であるが、この発明の制御装置は変速方向が反転する多重変速の場合にも適用することができる。その例を以下に説明する。
【００６１】
図１１および図１２は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速である第３速から第２速への変速中に第３速への変速が判断された場合の例である。図４および図５に示すように、第３速は第２ブレーキＢ２を係合させて設定され、またその第２ブレーキＢ２の油圧はアキュームレータ１２１によって制御するように構成されている。したがって第３速から第２速へのダウンシフトが実行されると、第２ブレーキＢ２およびそのアキュームレータ１２１から排圧される。その途中で第３速への変速を実行するとすれば、再度第２ブレーキＢ２に油圧を供給することになり、それに伴ってアキュームレータ１２１に油圧が送り込まれる。
【００６２】
アキュームレータ１２１はそのピストンがスプリングおよび背圧に抗して移動することにより正圧の調圧を行うものであるから、ピストンのストロークが充分確保されていることにより本来の調圧特性を示す。そこで上述のようにアキュームレータから排圧する変速中にそのアキュームレータに油圧を供給する変速が判断された場合、アキュームレータ１２１のピストンのストロークを充分確保するために、すなわち必要とする調圧特性を発揮させるために、以下のように制御する。
【００６３】
図１１において、クラッチ・ツウ・クラッチ変速である第３速から第２速への変速中であるか否かが判断され（ステップ４０）、その変速中であれば、第２速から第３速への変速判断が成立したか否かが判断される（ステップ４１）。このような判断は、図１２に示すように、アクセルペダルを一旦踏み込んでスロットル開度θを増大させた後に、アクセルペダルを戻してスロットル開度θを減少させた場合に成立する。したがってステップ４０が変速判断手段に相当し、ステップ４１が多重変速判断手段に相当する。
【００６４】
この第２速から第３速への変速判断が成立した場合、すなわちクラッチ・ツウ・クラッチ変速中での多重変速が生じた場合、最初の変速の進行状況を判断する（ステップ４２）。具体的には、第２速を設定するために係合する第３ブレーキＢ３の係合状態を判断する。これは、例えば入力回転数が第２速の同期回転数に向けて変化し始めているか否かによって判断することができ、あるいは図６およひ図７に示す第３フラグＦ３が“０”か否かによって判断することができる。図１１に示すフローチャートでは、第３フラグＦ３によって判断することとしている。したがってステップ４２が係合状態判断手段に相当する。
【００６５】
ステップ４２の判断結果が“イエス”であれば、第３ブレーキＢ３が係合を開始し、かつ第２ブレーキＢ２から排圧され始めていることになる。その場合、第２ブレーキＢ２の係合圧の調圧を行うアキュームレータ１２１からも排圧され、そのピストンがスプリングおよび背圧によって復帰移動するが、第３速への変速が判断された時点でのピストンの復帰移動の度合、換言すれば、アキュームレータ１２１からの排圧の程度は一義的に定められない。そこでこの場合は、第３速から第２速への変速出力を行ったｔ１０時点からの経過時間Ｔ２３が、予め定めた基準時間αを超えているか否かが判断される（ステップ４３）。なお、この基準時間αは一定値ではなく、スロットル開度や車速などに応じて設定されている。
【００６６】
この基準時間αを経過していない場合にはリターンし、基準時間を経過した場合には第２速から第３速への変速出力を行う（ステップ４４）。すなわち第２速から第３速への変速の出力を基準時間αを超えるまで遅延させる。この制御は具体的には、図１２に示すように、第３ブレーキＢ３の係合圧ＰＢ３を第２速を維持する程度の圧力に維持し、前記基準時間αが経過したｔ１２時点で２−３シフトバルブ７１を切り換え動作させるとともにリニアソレノイドバルブＳＬＵのデューティ比を低下させることにより実行される。
【００６７】
したがって第２ブレーキＢ２から排圧中の第２ブレーキＢ２を係合させる変速が、所定の時間遅延させられるので、第２ブレーキＢ２の調圧を行うアキュームレータ１２１からある程度充分に排圧された後に第２ブレーキＢ２に油圧を供給し始めることになる。そのため第２ブレーキＢ２に油圧を供給することに伴ってアキュームレータ１２１に油圧が供給される時点では、アキュームレータ１２１に残っている油圧が少なく、そのピストンのストロークが充分確保されている。
【００６８】
したがって第２ブレーキＢ２に油圧を供給し始めた直後にピストンがストロークエンドに達したり、それに伴って第２ブレーキＢ２が急激に係合してショックが発生したりすることが未然に防止される。換言すれば、第２速から第３速への変速の際の第２ブレーキＢ２の調圧が所期どおりに行われ、変速ショックが良好になる。
【００６９】
なお、第３速から第２速への変速による回転変化が生じていた場合の第３速へのアップシフトは、上記のように所定時間遅延させられるが、通常、このアップシフトは、アクセルペダルを戻してスロットル開度を減少させたパワーオフ状態で生じるので、変速の遅延が運転者に違和感を与えることはない。
【００７０】
一方、ステップ４２の判断結果が“ノー”の場合には、直ちに第３速への変速を出力する（ステップ４５）。すなわち第３速から第２速への変速中であっても回転変化が生じていない状態であれば、実質的に第３速の状態にとどまっていることになるので、この場合、第３速への変速を直ちに実行してもショックが生じるなどの不都合はない。なお、ステップ４４，４５が変速指示手段に相当している。
【００７１】
なお、上記の図１１および図１２に示す例は、アキュームレータ１２１の接続された第２ブレーキＢ２を解放させる変速中にこの第２ブレーキＢ２を係合させる変速として、第３速から第２速へのダウンシフト中に第３速へのアップシフトが生じた場合を説明したが、アキュームレータ１２１からの排圧の直後に油圧の供給を行う変速は、上記の第３速と第２速との間の変速に限定されないのであり、したがって上述した制御は他の変速の際にも適用することができる。
【００７２】
また、上記の実施例では、図３に示すギヤトレーンおよび図５に示す油圧回路を備えた自動変速機を対象とした制御装置を例に採って説明したが、この発明は上記の実施例に限定されないのであって、他のギヤトレーンあるいは油圧回路を備えた自動変速機の制御装置に適用することができる。したがってこの発明の制御装置で対象とする変速制御は、第３速ないし第１速の各変速段の間での変速に限定されない。
【００７３】
【発明の効果】
以上説明したようにこの発明の制御装置によれば、アキュームレータから排圧する変速中に、そのアキュームレータに油圧を供給する変速が判断された場合には、実質的な回転変化の発生の後であれば、アキュームレータから排圧する時間を確保し、その後にアキュームレータに油圧を供給する変速を実行するから、いわゆるアキュームレータのエンド当りに起因する変速ショックの悪化を未然に防止でき、また変速の遅れを回避することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１に記載した発明を機能的手段で示すブロック図である。
【図２】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示すブロック図である。
【図３】その自動変速機の歯車列を主として示す図である。
【図４】各変速段を設定するための作動表を示す図である。
【図５】油圧回路の一部を示す図である。
【図６】第３速から第２速への変速の進行状態を判定するための制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】その制御ルーチンで設定されるフラグの状態を示すタイムチャートである。
【図８】図６に示す制御ルーチンで判定された変速進行状態に応じた変速制御を指示するためのルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】第１速への連続したダウンシフトの際の第３速から第１速への変速を制御するための制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】図９に示す制御ルーチンによる制御を行った場合のタイムチャートである。
【図１１】第３速から第２速への変速中に第３速への変速が判断された場合の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】図１１に示す制御を行った場合のタイムチャートである。
【符号の説明】
１，２摩擦係合装置
３自動変速機
４−１変速判断手段
５多重変速判断手段
８変速指示手段
９係合状態判断手段
１０アキュームレータ[0001]
[Industrial applications]
The present invention relates to an apparatus for controlling a shift in an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to an apparatus for controlling a clutch-to-clutch shift.
[0002]
[Prior art]
As is well known, an ordinary automatic transmission for a vehicle capable of setting a plurality of gears sets a predetermined gear by appropriately engaging a frictional engagement device such as a clutch or a brake. If a one-way clutch is used as the friction engagement device, the one-way clutch is engaged or disengaged by a change in the manner in which the torque acts according to a change in the engagement / release state of the other friction engagement device. The shift can be executed without deteriorating the shift shock.
[0003]
However, it is difficult to apply the one-way clutch for all shifts due to the restriction of the configuration of the gear transmission. In addition, a multi-plate frictional engagement device is provided for the one-way clutch to make the engine brake effective. Therefore, the gear transmission may be configured without using the one-way clutch in order to reduce the space and weight. Such a shift that does not involve a one-way clutch is a so-called clutch-to-clutch shift that simultaneously switches the engaged / disengaged state of two or more frictional engagement devices. This clutch-to-clutch shift is normally achieved by disengaging a predetermined friction engagement device and engaging another friction engagement device. When both of the joint devices are substantially released, the engine is blown up.
[0004]
In order to prevent such inconveniences, in the invention described in Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. Sho 62-66046, a low engagement pressure remaining means is provided, and a frictional engagement device on the disengagement side during clutch-to-clutch shifting is provided. Retaining the torque capacity prevents the two friction engagement devices from being released together and the engine from blowing up accordingly.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
As described above, in the case of the clutch-to-clutch shift, it is necessary to control the torque capacity, that is, the engagement pressure of the friction engagement device during the shift operation in a complicated manner differently from other shift operations. Therefore, during the control of the clutch-to-clutch shift, if a shift in the opposite direction to the shift or a shift to another shift speed different from the shift speed achieved by the clutch-to-clutch shift is determined, Control of engagement / disengagement of the friction engagement device cannot be executed as expected, and shift shock may be deteriorated.
[0006]
For example, as described in the above-mentioned publication, in a state where the engagement pressure of the disengagement side frictional engagement device remains at a low pressure, if a shift in the opposite direction to the shift is further determined, the engagement is performed. The frictional engagement device that leaves the pressure at a low pressure will be engaged. In this case, even if the engagement pressure is maintained at a low value, the engagement pressure is gradually reduced because the frictional engagement device is controlled to be released. Therefore, when the friction engagement device is controlled to the engagement side again, the timing of engagement of the friction engagement device differs depending on the degree of reduction of the fastening pressure at the start of the engagement control. Shift shock due to a sudden change in torque may increase. Such a situation is the same when another shift is determined during the clutch-to-clutch shift.
[0007]
On the other hand, if another shift is determined during the clutch-to-clutch shift described above, if a new shift is immediately executed, the shift shock is likely to be deteriorated as described above. It is conceivable to execute the another shift after the shift is completed. However, in such a shift control, the execution of the other shift is delayed, so that if the shift is a shift intended by the driver, there is an inconvenience that the driver feels sluggish due to the control delay. .
[0008]
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has been made in consideration of the above circumstances, and is capable of executing other shifts during clutch-to-clutch shift, that is, multiple shifts without deteriorating shift shock or shifting delay. It is an object of the present invention to provide a transmission control device.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 is characterized in that it is configured as shown in FIG. That is, the invention described in claim 1 is:The first frictional engagement device 1 is disengaged and the second frictional engagement device 2 is engaged to execute the shift from the first gear to the second gear, and the first frictional engagement is performed. In the control device of the automatic transmission 3 in which the accumulator 10 is connected to the joint device 1, the shift from the first gear to the gear set by releasing the first frictional engagement device 1 is being performed. , A multiplex shift determining unit 5 for determining that a state in which the gear should be shifted to the first shift stage has occurred during the shift, and a shift determining unit 4-1 for determining the shift. Engagement state judging means 9 for judging the engagement state of the second frictional engagement device 2 during the shifting, and after the engagement of the second frictional engagement device 2 is started by the engagement state judgment means 9 And when the state before the end of engagement is determined, the multiple shift determining means Shifting to the first gear position if it is determined, and a shift instruction means 8 for instructing the shift to the first speed stage after a predetermined time period determined in advance from the shift determination byIt is characterized by the following.
The predetermined time may be a time set according to at least one of the throttle opening and the vehicle speed.
[0012]
[Action]
In the invention described in claim 1,Then, the first frictional engagement device 1 connected to the accumulator 10 is released and the second frictional engagement device 2 is engaged, so that the shift from the first gear to the second gear is executed. . If a state in which the first gear should be set occurs during the shift from the first gear to the second gear, the multiplex gear determining means 5 determines this, and in this case, State determination means 9 determines the engagement state of second frictional engagement device 2. If the engagement state of the second frictional engagement device 2 determined by the engagement state determination means 9 is a state after the start of engagement and before the end of engagement, after a predetermined time has elapsed, The shift instructing means 8 instructs a shift to the first shift speed. Therefore, the pressure is discharged from the accumulator 10 during the predetermined time, and when shifting to the first shift stage by the so-called multiple speed change, the hydraulic pressure is discharged from the accumulator 10 to some extent sufficiently. When the hydraulic pressure is supplied to set the first gear, the accumulator 10 does not immediately reach the operation limit. As a result, the pressure adjustment of the first frictional engagement device 1 by the accumulator 10 is performed properly, and Prevention of shock deterioration.
[0015]
【Example】
Next, the present invention will be described based on embodiments.Figure 21 is an overall control system diagram showing one embodiment of the present invention, wherein an engine E to which an automatic transmission A is connected has a main throttle valve 13 in an intake pipe 12 thereof and a sub-throttle located upstream thereof. And a valve 14. The main throttle valve 13 is connected to an accelerator pedal 15 and opens and closes according to the amount of depression of the accelerator pedal 15. The sub-throttle valve 14 is opened and closed by a motor 16. An engine electronic control unit (E-ECU) 17 for controlling the motor 16 for adjusting the opening of the sub-throttle valve 14 and for controlling the fuel injection amount and ignition timing of the engine E is provided. I have. The electronic control device 17 mainly includes a central processing unit (CPU), a storage device (RAM, ROM), and an input / output interface. The electronic control device 17 includes, as data for control, Various signals such as an engine (E / G) rotation speed N, an intake air amount Q, an intake air temperature, a throttle opening, a vehicle speed, an engine water temperature, and a signal from a brake switch are input.
[0016]
In the automatic transmission A, the shift and the lock-up clutch and the line pressure or the engagement pressure of a predetermined friction engagement device are controlled by the hydraulic control device 18. The hydraulic control device 18 is configured to be electrically controlled, has first to third shift solenoid valves S1 to S3 for executing a shift, and has a second shift solenoid valve for controlling an engine brake state. 4-solenoid valve S4, linear solenoid valve SLT for controlling line pressure, linear solenoid valve SLN for controlling accumulator back pressure, linear for controlling engagement pressure of a lock-up clutch or a predetermined friction engagement device. A solenoid valve SLU is provided.
[0017]
An electronic control unit (T-ECU) 19 for an automatic transmission for outputting a signal to these solenoid valves to control a shift, a line pressure or an accumulator back pressure is provided. The electronic control unit 19 for an automatic transmission mainly includes a central processing unit (CPU), a storage device (RAM, ROM), and an input / output interface. Data such as throttle opening, vehicle speed or engine water temperature, a signal from a brake switch, a signal from a shift position, a signal from a pattern select switch, a signal from an overdrive switch, and a C0 sensor for detecting a rotational speed of a clutch C0 described later. , An automatic transmission oil temperature, a signal from a manual shift switch, and the like.
[0018]
The electronic control unit 19 for the automatic transmission and the electronic control unit 17 for the engine are connected so as to be able to communicate data with each other, and from the electronic control unit 17 for the engine to the electronic control unit 19 for the automatic transmission, A signal such as the amount of intake air per revolution (Q / N) is transmitted, and the electronic control unit 19 for the automatic transmission transmits the same signal to the electronic control unit 17 for the engine as the instruction signal for each solenoid valve. A signal and a signal for instructing a gear position are transmitted.
[0019]
That is, the electronic control unit 19 for the automatic transmission determines the gear position, ON / OFF of the lock-up clutch, or the pressure adjustment level of the line pressure or the engagement pressure based on the input data and the map stored in advance. Then, an instruction signal is output to a predetermined solenoid valve based on the result of the determination, and further a failure determination and control based on the failure are performed. The engine electronic control unit 17 controls the fuel injection amount, the ignition timing, the opening degree of the sub-throttle valve 14 and the like based on the input data, and also controls the fuel injection amount at the time of gear shifting in the automatic transmission A. The output torque is temporarily reduced by reducing the ignition timing, changing the ignition timing, or reducing the opening of the sub-throttle valve 14.
[0020]
Figure 3It is a figure showing an example of a gear train of the above-mentioned automatic transmission A, and in the composition shown here, it is constituted so that the speed of five steps of forward and one step of reverse may be set. That is, the automatic transmission A shown here includes the torque converter 20, the auxiliary transmission unit 21, and the main transmission unit 22. The torque converter 20 has a lock-up clutch 23. The lock-up clutch 23 includes a front cover 25 integrated with a pump impeller 24 and a member (hub) 27 integrally mounted with a turbine runner 26. It is provided between. The crankshaft (not shown) of the engine is connected to the front cover 25, and the input shaft 28 connected to the turbine runner 26 is connected to the carrier 30 of the overdrive planetary gear mechanism 29 constituting the sub-transmission 21. Are linked.
[0021]
A multi-plate clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between the carrier 30 and the sun gear 31 in the planetary gear mechanism 29. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 31 rotates forward relative to the carrier 30 (rotation in the rotation direction of the input shaft 28). A multiple disc brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 31 is provided. A ring gear 32, which is an output element of the auxiliary transmission section 21, is connected to an intermediate shaft 33, which is an input element of the main transmission section 22.
[0022]
Therefore, in the auxiliary transmission portion 21, the entire planetary gear mechanism 29 rotates integrally when the multi-plate clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, so that the intermediate shaft 33 rotates at the same speed as the input shaft 28. , The lower gear. Further, in a state where the rotation of the sun gear 31 is stopped by engaging the brake B0, the ring gear 32 is rotated forward with the speed increased with respect to the input shaft 28, and a high gear is established.
[0023]
On the other hand, the main transmission section 22 includes three sets of planetary gear mechanisms 40, 50, and 60, and their rotating elements are connected as follows. That is, the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 40 and the sun gear 51 of the second planetary gear mechanism 50 are integrally connected to each other, and the ring gear 43 of the first planetary gear mechanism 40 and the carrier 52 of the second planetary gear mechanism 50 are connected to each other. The three members of the third planetary gear mechanism 60 and the carrier 62 are connected, and the output shaft 65 is connected to the carrier 62. Further, the ring gear 53 of the second planetary gear mechanism 50 is connected to the sun gear 61 of the third planetary gear mechanism 60.
[0024]
In the gear train of the main transmission portion 22, a reverse speed and four forward speeds can be set, and clutches and brakes for this are provided as follows. First, the clutch will be described. A first clutch C1 is provided between the ring gear 53 of the second planetary gear mechanism 50 and the sun gear 61 of the third planetary gear mechanism 60 and the intermediate shaft 33 which are connected to each other, and are connected to each other. A second clutch C2 is provided between the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 40 and the sun gear 51 of the second planetary gear mechanism 50 and the intermediate shaft 33.
[0025]
Next, the brake will be described. The first brake B1 is a band brake, and is arranged to stop the rotation of the sun gears 41 and 51 of the first planetary gear mechanism 40 and the second planetary gear mechanism 50. A first one-way clutch F1 and a second brake B2, which is a multi-plate brake, are arranged in series between the sun gears 41 and 51 (that is, the common sun gear shaft) and the casing 66. The one-way clutch F1 is engaged when the sun gears 41 and 51 try to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 28). The third brake B3, which is a multi-plate brake, is provided between the carrier 42 of the first planetary gear mechanism 40 and the casing 66. As a brake for stopping rotation of the ring gear 63 of the third planetary gear mechanism 60, a fourth brake B4, which is a multi-plate brake, and a second one-way clutch F2 are arranged in parallel between the casing 66. The second one-way clutch F2 is adapted to be engaged when the ring gear 63 tries to rotate in the reverse direction.
[0026]
In the above automatic transmission A, each clutch and brakeIn FIG.By engaging and disengaging as shown in the operation table, five forward speeds and one reverse speed can be set. In addition,In FIG.In the drawings, the mark ○ indicates the engaged state, the mark 係合 indicates the engaged state at the time of engine braking, the mark △ indicates either engaged or released, and a blank indicates the released state.
[0027]
In FIG.As shown in the operation table, the shift between the second speed and the third speed is a clutch-to-clutch shift that changes both the engagement and release states of the second brake B2 and the third brake B3. Become. In order to perform this shift smoothly, the above-mentioned hydraulic control device 18In FIG.The hydraulic circuit shown is incorporated.
[0028]
In FIG.Reference numeral 70 denotes a 1-2 shift valve, reference numeral 71 denotes a 2-3 shift valve, and reference numeral 72 denotes a 3-4 shift valve. The communication state of each port of these shift valves 70, 71, 72 at each shift speed is as shown below each shift valve 70, 71, 72. In addition, the number shows each shift stage. A third brake B3 is connected via an oil passage 75 to a brake port 74 communicating with the input port 73 at the first speed and the second speed among the ports of the 2-3 shift valve 71. An orifice 76 is interposed in this oil passage, and a damper valve 77 is connected between the orifice 76 and the third brake B3. The damper valve 77 absorbs a small amount of hydraulic pressure when the line pressure is rapidly supplied to the third brake B3 to perform a buffering action.
[0029]
Reference numeral 78 denotes a B-3 control valve, and the engagement pressure of the third brake B3 is directly controlled by the B-3 control valve 78. That is, the B-3 control valve 78 includes a spool 79, a plunger 80, and a spring 81 interposed therebetween, and an oil passage 75 is connected to an input port 82 opened and closed by the spool 79. An output port 83 selectively connected to the input port 82 is connected to the third brake B3. Further, the output port 83 is connected to a feedback port 84 formed on the distal end side of the spool 79. On the other hand, among the ports 85 of the 2-3 shift valve 71, a port 86 that outputs the D range pressure at the third or higher speed is provided through a hydraulic passage 87 to a port 85 that opens at the place where the spring 81 is disposed. Are in communication. A lock-up clutch linear solenoid valve SLU is connected to a control port 88 formed at the end of the plunger 80.
[0030]
Therefore, in the B-3 control valve 78, the pressure adjustment level is set by the elastic force of the spring 81 and the hydraulic pressure supplied to the port 85, and the elastic force of the spring 81 increases as the signal pressure supplied to the control port 88 increases. It is configured to be larger.
[0031]
furtherIn FIG.Reference numeral 89 denotes a 2-3 timing valve. The 2-3 timing valve 89 is disposed between the spool 90 and the first plunger 91 which form a small-diameter land and two large-diameter lands. It has a spring 92 and a second plunger 93 arranged on the opposite side of the first plunger 91 with the spool 90 interposed therebetween. An oil passage 95 is connected to an intermediate port 94 of the 2-3 timing valve 89, and the oil passage 95 is connected to the brake port 74 at the third or higher speed among the ports of the 2-3 shift valve 71. It is connected to a port 96 to be communicated.
[0032]
Further, the oil passage 95 branches on the way and is connected via an orifice to a port 97 opened between the small land and the large land. A port 98 selectively communicated with the intermediate port 94 is connected to a solenoid relay valve 100 via an oil passage 99. A lock-up clutch linear solenoid valve SLU is connected to a port opened at the end of the first plunger 91, and a second brake B2 is connected to a port opened at the end of the second plunger 93 via an orifice. Connected.
[0033]
The oil passage 87 is for supplying and discharging hydraulic pressure to and from the second brake B2, and a small-diameter orifice 101 and an orifice 102 with a check ball are interposed in the middle thereof. The oil passage 103 branched from the oil passage 87 is provided with a large-diameter orifice 104 having a check ball which opens when the pressure is released from the second brake B2. The oil passage 103 is provided with an orifice control valve described below. 105.
[0034]
The orifice control valve 105 is a valve for controlling the exhaust pressure speed from the second brake B2. A second brake B2 is connected to a port 107 formed at an intermediate portion so as to be opened and closed by a spool 106 thereof. The oil passage 103 is connected to a port 108 formed below the port 107 in the figure. A port 109 formed above the port 107 to which the second brake B2 is connected in the figure is a port selectively communicated with a drain port. The port 111 of the B-3 control valve 78 is connected. The port 111 is a port selectively communicated with the output port 83 to which the third brake B3 is connected.
[0035]
A control port 112 formed at an end of the port of the orifice control valve 105 opposite to the spring that presses the spool 106 is connected to a port 114 of the 3-4 shift valve 72 via an oil passage 113. The port 114 outputs the signal pressure of the third solenoid valve S3 at the third or lower speed, and outputs the signal pressure of the fourth solenoid valve S4 at the fourth or higher speed. Further, an oil passage 115 branched from the oil passage 95 is connected to the orifice control valve 105, and the oil passage 115 is selectively connected to a drain port.
[0036]
The port 116 for outputting the D range pressure in the 2-3 shift valve 71 at the second or lower gear is connected to the port 117 of the 2-3 timing valve 89 which opens at the place where the spring 92 is disposed. It is connected via a path 118. A port 119 of the 3-4 shift valve 72 which is communicated with the oil passage 87 at the third or lower speed is connected to the solenoid relay valve 100 via an oil passage 120.
[0037]
AndIn FIG.Reference numeral 121 denotes an accumulator for the second brake B2, and an accumulator control pressure regulated according to the hydraulic pressure output from the linear solenoid valve SLN is supplied to the back pressure chamber. The accumulator control pressure is configured to increase as the output pressure of the linear solenoid valve SLN decreases. Therefore, the transient hydraulic pressure for engagement / disengagement of the second brake B2 shifts to a higher pressure as the signal pressure of the linear solenoid valve SLN is lower.
[0038]
Reference numeral 122 denotes a C-0 exhaust valve, and reference numeral 123 denotes an accumulator for the clutch C0. The C-0 exhaust valve 122 operates to engage the clutch C0 in order to apply engine braking only in the second speed in the second speed range.
[0039]
Therefore, according to the hydraulic circuit described above, if the port 111 of the B-3 control valve 78 communicates with the drain, the engagement pressure of the third brake B3 can be directly regulated by the B-3 control valve 78. , And its pressure regulation level can be changed by the linear solenoid valve SLU. If the spool 106 of the orifice control valve 105 is located at the position shown in the left half of the figure, the second brake B2 is connected to the oil passage 103 via the orifice control valve 105. It is possible to relieve the pressure and thus control the drain speed from the second brake B2.
[0040]
As described above, the shift between the second speed and the third speed is a clutch-to-clutch shift that switches both the engaged and released states of the second brake B2 and the third brake B3. The engagement pressure of the second brake B2 is controlled by the accumulator 121, and the engagement pressure of the third brake B3 is controlled by the linear solenoid valve SLU via the B-3 control valve 78. Therefore, when it is determined that another shift should be performed during the shift between the second speed and the third speed, that is, in the case of a so-called multiple shift, both or both of these brakes B2 and B3 are controlled. Either one needs to be controlled opposite to the previous control state.
[0041]
In this case, after the shift output is performed, if the other subsequent shifts are uniformly prohibited or delayed until the clutch-to-clutch shift is completed, the delay of the shift control becomes remarkable, so that a so-called sluggish feeling is obtained. If, on the contrary, another subsequent shift is immediately executed, the engagement pressure in one of the brakes becomes inappropriate and the shift shock may worsen. Therefore, the above-described control device performs control as follows.
[0042]
Figure 6FIG. 9 shows a control routine for downshifting from third speed to second speed by clutch-to-clutch shift.ShowIf the shift determination is made ("YES" in step 1), the first flag F1 is set to "1" (step 2).. SoIs performed after a predetermined time, the result of the determination in step 3 is "YES", the first flag F1 is set to "0", and the second and third flags F2, F2,. F3 is set to "1" (step 4).
[0043]
The downshift from the third speed to the second speed is performed by releasing the second brake B2 and engaging the third brake B3 as described above. Therefore, the engagement state of the third brake B3 is determined for determining the state of the shift. Specifically, it is determined whether the engagement of the third brake B3 has started (step 5). If the engagement of the third brake B3 has started, the third flag F3 is set to "0". At the same time, the fourth flag F4 is set to "1" (step 6). The determination of the start of engagement of the third brake B3 is based on, for example, that the input rotation speed starts to change toward the second speed synchronous rotation speed in the power-on state in which the throttle opening is being increased. Can be determined by detecting. In the power-off state, it can be determined by the timer.You.
[0044]
In step 7 following this, it is determined whether or not the engagement of the third brake B3 has ended. If the engagement has ended, the fourth flag F4 is set to "0" (step 8). . The end of the engagement of the third brake B3 can be determined based on an input rotation speed, a timer, a control signal of the linear solenoid valve SLU, or the like.You.
[0045]
In step 9, it is determined whether or not the shift control has been completed. If the shift control has been completed, the second flag F2 is set to "0" (step 10). The end of the shift control can be determined based on a control signal of the linear solenoid valve, a flag reset signal, and the like. It should be noted that if the determination results in the above determination steps 1, 3, 5, 7, and 9 are "NO", the routine returns.
[0046]
FIG. 8It is a flowchart for demonstrating the control at the time of the multiple shift during the downshift from the 3rd speed to the 2nd speed, and judges that it is during the clutch-to-clutch shift from the 3rd speed to the 2nd speed. When the shift to the first speed is determined ("Yes" in Step 21) in a state where the determination is made ("Yes" in Step 20), it is determined whether the first flag F1 is "1" (Step 22). ). ThisThe first flag F1 is a flag that is set to "1" from the determination of the shift from the third speed to the second speed to the output of the shift as described above. "", The shift from the third speed to the second speed is determined, but no shift output is performed, and the first shift control according to the state is executed (step 23). For example, the control of the downshift to the first speed is executed instead of the downshift to the second speed.
[0047]
On the other hand, if the first flag F1 is not set to "1", it is determined whether the third flag F3 is "1" (step 24). Since the third flag F3 is a flag that is set to "1" from the shift output to the start of engagement as described above, if the determination result in step 24 is "yes", the so-called torque phase is determined. In this case, the second shift control according to the torque phase is performed (step 25). For example, the supply of the hydraulic pressure to the third brake B3 for shifting to the second speed is stopped, the pressure is released from the third brake B3, and the shift control to the first speed is executed.
[0048]
Further, if the third flag F3 is not set to "1", it is determined whether or not the fourth flag F4 is set to "1" (step 26). Since the fourth flag F4 is a flag that is set to “1” from the start of engagement to the end of engagement of the friction engagement device involved in the shift as described above, the fourth flag F4 is set to “1”. If it is set to 1 ", the state is the inertia phase, and in this case, the third shift control according to the inertia phase is performed (step 27). For example, the control of the clutch-to-clutch shift to the second speed is continuously performed, and the control of the shift to the first speed is executed at the end of the engagement.
[0049]
If the fourth flag F4 is not set to "1", it is determined whether or not the second flag F2 is set to "1" (step 28). The second flag F2 is a flag that is set to "1" from the shift output to the end of the shift, but if any of the other flags F1, F3, and F4 is "0" as described above. Is determined in step 28 that the second flag F2 is set to "1", the state is between the end of the engagement and the end of the shift. Therefore, in this case, the fourth shift control according to the end of the engagement is executed (step 29). For example, the shift control to the first speed is immediately executed.
[0050]
If the second flag F2 is not set to "1", it means that the control of the downshift from the third speed to the second speed has been completed, so that the multiplex shift does not occur, and therefore, the routine returns. The routine of the normal shift control from the second speed to the first speed will be executed.You.
[0051]
As described above, according to the above control, the progress of the clutch-to-clutch shift is subdivided and determined even after the shift output, and the shift control is performed according to each state. Unnecessarily waiting for the end of the gearshift to delay other gearshifts, or conversely, starting another gearshift while clutch-to-clutch gearshift is in progress, causing frictional engagement involved in gearshifting Inappropriate control of the hydraulic pressure of the device, as a result, it is possible to prevent inconvenience such as aggravated shift shock.
[0052]
The above-described control can be executed also in the case of a continuous downshift from the fifth speed to the third speed to the first speed, and an example thereof will be described.Fig. 9AndIn FIG.Is shown. IeFigure 9The control routine is schematically shown. First, it is determined whether or not determination of a continuous downshift from the fifth speed to the third speed to the first speed is established (step 30). If the result of the determination is "yes", it is determined whether or not a downshift to the second speed is being output (step 31).. ThisSuch a shift determination is established, for example, by depressing the accelerator pedal relatively slowly.
[0053]
thisOf FIG.As shown in the time chart, the throttle opening is increased during traveling in the third speed, the engine speed Ne and the output torque To are increased, and at the same time, the determination of the downshift to the second speed is established. At time t0 after the lapse of time, the shift output to the second speed is performed. In addition, in order to increase the engagement pressure of the third brake B3, the duty ratio of the linear solenoid valve SLU is increased to a predetermined value at time t1. Then, as the throttle opening further increases, a shift output to the first speed is performed at time t3.
[0054]
In this case, whether the shift output time to the second speed is equal to or less than a predetermined time, that is, whether the time point of the shift output to the first speed is within a predetermined time from the shift output of the downshift to the second speed Is determined (step 32). The reference value for the determination is the time until the engagement of the third brake B3 for setting the second speed starts. Here, the so-called timer control is performed by setting the reference value. In the case of the power-off / downshift, in addition to the fact that the engagement of the third brake B3 cannot be determined based on the input rotation speed, the calculation is also performed. This is because it becomes easier. Therefore, in the case of the power-on state, the presence or absence of engagement of the third brake B3 may be determined from the change in the number of revolutions without performing the control by the timer. Alternatively, it may be determined whether or not the third flag F3 is “0”.No.
[0055]
If the result of the determination in step 32 is "yes", it means that the engagement of the third brake B3 has not started and the vehicle is in the so-called torque phase, so that even if the shift to the second speed has been output, The control of the downshift from the third speed to the first speed is executed (step 33).
[0056]
This control isIn FIG.As shown by the solid line, the duty ratio of the linear solenoid valve SLU is reduced to, for example, 0%, and the pressure is discharged from the third brake B3. AlsoIn FIG.Although not shown, the second brake B2 is released while being controlled by the accumulator 121 when the shift valve is switched, and the first speed is set when the second one-way clutch F2 is engaged.
[0057]
for that reasonIn FIG.As indicated by the solid line, the engine speed Ne and the output torque To increase within a predetermined time, that is, the shift to the first speed is performed quickly, so that the so-called sluggish feeling due to the shift delay is eliminated.
[0058]
Note that the downshift from the third speed to the first speed is also performed when the result of the determination in step 31 is "NO" because the shift output to the second speed is not performed.
[0059]
On the other hand, if the shift output time to the second speed exceeds the reference value, that is, if the time point of the shift output of the first speed exceeds the reference value from the shift output to the second speed, step Proceeding to 34, the first speed shift control during the clutch-to-clutch shift from the third speed to the second speed is executed. This is because, for example, the duty ratio of the linear solenoid valve SLU is gradually increased, the third brake B3 is further engaged to advance the shift to the second speed, and thereafter, at a predetermined time, the duty ratio of the linear solenoid valve SLU is Sweep down within a preset time to achieve the first speed. This controlIn FIG.The output torque To is slightly increased due to a temporary increase in the engagement pressure of the third brake B3, but thereafter smoothly increases to a torque corresponding to the gear ratio of the first speed, and is indicated by a broken line. No shock occurs. It also avoids shifting delaysYou.
[0060]
The above-described example of the so-called multiple shift is a case where the shift is continuous in the downshift direction, but the control device of the present invention can also be applied to the case of the multiple shift in which the shift direction is reversed. An example will be described below.
[0061]
FIG. 11AndFIG.This is an example in which the shift to the third speed is determined during the shift from the third speed, which is the clutch-to-clutch shift, to the second speed.Fig. 4AndIn FIG.As shown, the third speed is set by engaging the second brake B2, and the hydraulic pressure of the second brake B2 is controlled by the accumulator 121. Therefore, when the downshift from the third speed to the second speed is performed, the pressure is released from the second brake B2 and the accumulator 121 thereof. If the shift to the third speed is performed during this process, the hydraulic pressure will be supplied to the second brake B2 again, and the hydraulic pressure will be sent to the accumulator 121 accordingly.
[0062]
Since the accumulator 121 adjusts the positive pressure by moving the piston against the spring and the back pressure, the accumulator 121 shows the original pressure adjustment characteristics when the stroke of the piston is sufficiently ensured. Therefore, as described above, when it is determined that a shift for supplying hydraulic pressure to the accumulator during a shift for discharging the pressure from the accumulator, to ensure a sufficient stroke of the piston of the accumulator 121, that is, to exert a necessary pressure regulation characteristic. Then, control is performed as follows.
[0063]
In FIG.It is determined whether or not the shift from the third speed to the second speed, which is the clutch-to-clutch shift, is in progress (step 40). If the shift is in progress, the shift from the second speed to the third speed is performed. It is determined whether or not the shift determination has been made (step 41). Such a judgment,In FIG.As shown in the figure, the condition is established when the accelerator pedal is once depressed to increase the throttle opening θ, and then the accelerator pedal is returned to decrease the throttle opening θ. Therefore step 40Is strangeStep 41 corresponds to the multiple speed determining means.
[0064]
When the shift determination from the second speed to the third speed is established, that is, when multiple shifts occur during the clutch-to-clutch shift, the progress of the first shift is determined (step 42). Specifically, the engagement state of the third brake B3 that is engaged to set the second speed is determined. This can be determined, for example, by whether the input speed is starting to change towards the second speed synchronous speed, orFig. 6YohiIn FIG.The determination can be made based on whether or not the indicated third flag F3 is "0".In FIG.In the flowchart shown, the determination is made based on the third flag F3. Therefore, step 42 corresponds to the engagement state determination means.
[0065]
If the result of the determination at step 42 is "yes", it means that the third brake B3 has started to engage and the pressure has been discharged from the second brake B2. In this case, the pressure is also released from the accumulator 121 which regulates the engagement pressure of the second brake B2, and the piston returns by the spring and the back pressure. The degree of the return movement of the piston, in other words, the degree of the exhaust pressure from the accumulator 121 is not uniquely determined. Therefore, in this case, it is determined whether or not the elapsed time T23 from the time point t10 at which the shift output from the third speed to the second speed is performed exceeds a predetermined reference time α (step 43). The reference time α is not a fixed value but is set according to the throttle opening, the vehicle speed, and the like.
[0066]
If this reference time α has not passedreturnIf the reference time has elapsed, a shift output from the second speed to the third speed is performed (step 44). That is, the output of the shift from the second speed to the third speed is delayed until the reference time α is exceeded. This control is, specifically,In FIG.As shown, the engagement pressure PB3 of the third brake B3 is maintained at a pressure that maintains the second speed, and at the time t12 when the reference time α has elapsed, the 2-3 shift valve 71 is switched and the linear solenoid is operated. This is executed by reducing the duty ratio of the valve SLU.
[0067]
Therefore, the shift for engaging the second brake B2 during the pressure release from the second brake B2 is delayed for a predetermined time, so that after the pressure is reduced to a certain extent from the accumulator 121 for regulating the pressure of the second brake B2, the shift is stopped. It starts to supply the hydraulic pressure to the second brake B2. Therefore, when the hydraulic pressure is supplied to the accumulator 121 with the supply of the hydraulic pressure to the second brake B2, the hydraulic pressure remaining in the accumulator 121 is small, and the stroke of the piston is sufficiently ensured.
[0068]
Therefore, it is possible to prevent the piston from reaching the stroke end immediately after the supply of the hydraulic pressure to the second brake B2 and the sudden engagement of the second brake B2 and the occurrence of a shock. In other words, the pressure adjustment of the second brake B2 at the time of shifting from the second speed to the third speed is performed as expected, and the shift shock is improved.
[0069]
The upshift to the third speed in the case where the rotation change due to the shift from the third speed to the second speed has occurred is delayed for a predetermined time as described above. Usually, this upshift is performed by the accelerator pedal. Is returned and the throttle opening is reduced to cause a power-off state, so that a shift delay does not give the driver an uncomfortable feeling.
[0070]
On the other hand, if the result of the determination at step 42 is "NO", the shift to the third speed is immediately output (step 45). In other words, if there is no change in rotation during the shift from the third speed to the second speed, the state is substantially the third speed state. Immediately executing the shift to, there is no inconvenience such as occurrence of a shock. Steps 44 and 45 correspond to the shift instruction means.
[0071]
Note that the aboveFIG. 11AndIn FIG.In the example shown, the shift to engage the second brake B2 during the shift to release the second brake B2 connected to the accumulator 121 is performed during the downshift from the third speed to the second speed. Although the case where the upshift has occurred has been described, the shift for supplying the oil pressure immediately after the exhaust pressure from the accumulator 121 is not limited to the shift between the third speed and the second speed. This control can be applied to other shifts.
[0072]
In the above embodiment,In FIG.Showing gear train andIn FIG.Although a control device intended for an automatic transmission having a hydraulic circuit shown has been described as an example, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and an automatic transmission having another gear train or a hydraulic circuit is described. Can be applied to the control device. Therefore, the shift control targeted by the control device of the present invention is not limited to shifting between the third speed and the first speed.
[0073]
【The invention's effect】
As described above, according to the control device of the present invention,If a shift for supplying hydraulic pressure to the accumulator is determined during a shift for discharging the pressure from the accumulator, a time period for discharging the pressure from the accumulator is secured after a substantial rotation change has occurred, and then the accumulator is released. , The shift shock caused by the so-called end contact of the accumulator can be prevented from occurring, and a shift delay can be avoided.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing the invention described in claim 1 by functional means.
FIG. 2FIG. 2 is a block diagram schematically showing a control system according to one embodiment of the present invention.
FIG. 3FIG. 2 is a diagram mainly showing a gear train of the automatic transmission..
FIG. 4FIG. 4 is a diagram showing an operation table for setting each shift speed.
FIG. 5It is a figure showing a part of hydraulic circuit.
FIG. 69 is a flowchart illustrating an example of a control routine for determining a progress state of a shift from a third speed to a second speed.
FIG. 75 is a time chart showing a state of a flag set in the control routine.
FIG. 87 is a flowchart illustrating an example of a routine for instructing a shift control in accordance with a shift progress state determined in the control routine illustrated in FIG. 6.
FIG. 99 is a flowchart illustrating an example of a control routine for controlling a shift from the third speed to the first speed during a continuous downshift to the first speed.
FIG. 1010 is a time chart when the control according to the control routine shown in FIG. 9 is performed.
FIG. 119 is a flowchart illustrating an example of a control routine when a shift to a third speed is determined during a shift from a third speed to a second speed.
FIG.12 is a time chart when the control shown in FIG. 11 is performed.
[Explanation of symbols]
1,2 friction engagement device
3 automatic transmission
4-1 Shift determination means
5 Multiple shift decision means
8 Shift instruction means
9 Engagement state determination means
10 Accumulator

Claims

The first frictional engagement device is disengaged and the second frictional engagement device is engaged to execute the shift from the first gear to the second gear, and the first frictional engagement device is operated. The control device of the automatic transmission in which the accumulator is connected to
Shift determining means for determining that a shift is being performed from the first gear to a gear to be set by releasing the first friction engagement device;
Multiplex shift determining means for determining that a state in which shifting to the first shift speed should occur during the shift has occurred;
Engagement state determining means for determining an engagement state of the second frictional engagement device during a shift determined by the shift determining means;
When the state after the start of engagement of the second frictional engagement device and before the end of engagement of the second frictional engagement device is determined by the engagement state determination means, the shift to the first gear is performed by the multiple shift determination means. A shift instructing means for instructing a shift to a first shift stage after a predetermined period of time has elapsed since the shift determination . Control device.

Said predetermined time, the control device of the automatic transmission according to claim 1, characterized in that the time set in accordance with at least one of the throttle opening and the vehicle speed.