JP3395548B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

Control device for automatic transmission

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JP3395548B2
JP3395548B2 JP30116396A JP30116396A JP3395548B2 JP 3395548 B2 JP3395548 B2 JP 3395548B2 JP 30116396 A JP30116396 A JP 30116396A JP 30116396 A JP30116396 A JP 30116396A JP 3395548 B2 JP3395548 B2 JP 3395548B2
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邦裕 岩月
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Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【0001】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機の制
御装置に関し、特に2段以上の変速段を連続的に切り換
える場合に生じる変速ショックを抑制するための自動変
速機の制御装置に関するものである。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly to a control device for an automatic transmission for suppressing a shift shock that occurs when continuously switching two or more gears. is there.

【0002】[0002]

【従来の技術】自動変速機を搭載した車両における変速
時のショックは、例えばエンジンを含む回転要素の慣性
トルクに起因しており、一般には、係合もしくは解放さ
せられて変速を実行するクラッチやブレーキなどの摩擦
係合装置の油圧を制御して、慣性トルクをこれらの摩擦
係合装置で吸収している。また、変速時にエンジントル
クを一時的に低下させることにより、摩擦係合装置で吸
収するエネルギー量を減少させて変速ショックを低下さ
せている。
2. Description of the Related Art A shock at the time of gear shifting in a vehicle equipped with an automatic transmission is caused by, for example, the inertia torque of a rotating element including an engine, and is generally a clutch or a clutch that is engaged or disengaged to perform gear shifting. The hydraulic pressure of a friction engagement device such as a brake is controlled so that the inertia torque is absorbed by these friction engagement devices. Further, by temporarily reducing the engine torque during gear shifting, the amount of energy absorbed by the friction engagement device is reduced, and gear shift shock is reduced.

【0003】一方、エンジンのスロットルバルブを電子
制御する技術も開発され、実用化されつつあり、この種
の車両では、運転者によるアクセルペダルの操作によら
ずにエンジンの出力を自動的に制御することができ、変
速などの車両の走行状態もしくは制御状態に合わせてエ
ンジン出力あるいは回転数を自ら増減することができ
る。
On the other hand, a technique for electronically controlling the throttle valve of the engine has been developed and put into practical use. In this type of vehicle, the output of the engine is automatically controlled without depending on the operation of the accelerator pedal by the driver. Therefore, the engine output or the rotational speed can be increased or decreased by itself according to the running state or control state of the vehicle such as gear shift.

【0004】その一例が特開平5−231525号公報
に記載されている。この公報に記載された発明は、スロ
ットルバルブを閉じた状態でのダウンシフト時にそのダ
ウンシフトを検出することによってスロットル開度を増
大させている。これによってエンジン回転数をダウンシ
フト後の変速段での回転数に同期させ、その状態でダウ
ンシフトを実行するいわゆる等速シフトを前提としてい
る。そして、等速シフトを実行する際のスロットル開度
の一時的な増大に伴うライン圧の上昇を阻止もしくは抑
制するための油圧制限手段を設け、ダウンシフト時に摩
擦係合装置が急激にトルク容量をもつことによるショッ
クを防止するように構成している。
An example thereof is described in Japanese Patent Laid-Open No. 5-231525. The invention described in this publication increases the throttle opening by detecting the downshift when the downshift is performed with the throttle valve closed. This presupposes a so-called constant speed shift in which the engine speed is synchronized with the speed at the gear after the downshift and the downshift is executed in this state. Further, a hydraulic pressure limiting means is provided for preventing or suppressing an increase in line pressure due to a temporary increase in the throttle opening when performing a constant speed shift, and the friction engagement device sharply increases the torque capacity during downshift. It is configured to prevent shock caused by holding.

【0005】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
は、所定の中低速段以上へのアップシフトの禁止制御
と、中低速段でエンジンブレーキ力を効かせる制御とを
行うエンジンブレーキレンジの選択が可能である。した
がって、車速やスロットルバルブの開度に代表される走
行状態に基づいて制御する自動シフトと、運転者の手動
操作に基づいて制御するマニュアルシフトとを行うこと
ができる。
By the way, in the automatic transmission, selection of an engine brake range is performed to perform control for prohibiting upshifting to a predetermined middle or low speed stage or higher and control for applying engine braking force at the middle or low speed stage. Is possible. Therefore, it is possible to perform an automatic shift that is controlled based on the traveling state represented by the vehicle speed and the opening of the throttle valve, and a manual shift that is controlled based on a manual operation of the driver.

【0006】マニュアル操作による自動変速機の変速で
は、道路状況や運転者の好みにより高速段から中間段を
介して低速段に切り換える2段以上のダウンシフト操作
が連続的に実行される場合がある。この2段以上のダウ
ンシフトが実行された場合には、中間段の前後で出力ト
ルクの変動が大きく変化して変速ショックが増大し、車
両の乗り心地が低下する可能性があった。
[0006] In manual gear shifting of an automatic transmission, there may be a case where two or more downshift operations for shifting from a high gear to a low gear via an intermediate gear are continuously executed depending on road conditions and driver's preference. . When the downshift of two or more gears is executed, the fluctuation of the output torque is largely changed before and after the intermediate gear, the shift shock is increased, and the riding comfort of the vehicle may be deteriorated.

【0007】しかしながら、上記公報に記載された発明
は、自動変速機で2段以上離れた変速段にダウンシフト
される際の入力回転数とライン圧の制御とを開示してい
るに止まり、中間段を経由する際や中間段の前後におい
て、自動変速機に入力されるトルクの制御は何等行われ
ていない。したがって、上述した中間段を経由するいわ
ゆる多段変速を行う際に変速ショックの改善を図ること
は困難であった。
However, the invention described in the above publication only discloses the control of the input rotational speed and the line pressure when the automatic transmission is downshifted to a gear position separated by two or more gears. The torque input to the automatic transmission is not controlled when passing through the gears or before and after the intermediate gear. Therefore, it is difficult to improve the shift shock when performing the so-called multi-speed shift via the above-described intermediate stage.

【0008】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、自動変速機が高速段から中間段を介し
て低速段に2段以上ダウンシフトされる際の変速ショッ
クを有効に抑制することのできる自動変速機の制御装置
を提供することを目的とするものである。
The present invention has been made in view of the above circumstances, and effectively suppresses shift shock when the automatic transmission is downshifted from the high speed stage to the low speed stage by two or more stages via the intermediate stage. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission that can perform the above.

【0009】[0009]

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するため請求項1の発明は、複数の出力制御装
置を有する駆動力源と、この駆動力源の出力側に連結さ
れた有段式の自動変速機とを備え、この自動変速機を高
速段から中間段を介して低速段に変速させる2段以上の
ダウンシフト制御が可能な自動変速機の制御装置におい
て、前記自動変速機を2段以上のダウンシフト制御する
際に、前記複数の出力制御装置のうちのいずれかを制御
して前記駆動力源の出力を増大させる出力増大手段と、
前記自動変速機が前記中間段を経由する際に、前記駆動
力源の出力の増大に用いられる出力制御装置とは異なる
出力制御装置により前記駆動力源の出力を低減させる出
力低減手段とを備えていることを特徴とする。
In order to achieve the above-mentioned object, the invention of claim 1 has a driving force source having a plurality of output control devices, and a driving force source connected to the output side of the driving force source. An automatic transmission control device comprising: a stepped automatic transmission, capable of performing downshift control of two or more steps of shifting the automatic transmission from a high-speed stage to a low-speed stage via an intermediate stage. An output increasing means for increasing the output of the driving force source by controlling any one of the plurality of output control devices when performing downshift control of two or more stages.
Output reducing means for reducing the output of the driving force source by an output control device different from the output control device used for increasing the output of the driving force source when the automatic transmission passes through the intermediate stage. It is characterized by

【0010】請求項1の発明によれば、自動変速機が高
速段から中間段を経由して低速段にダウンシフトされる
際には、出力制御装置により駆動力源の出力回転数が高
められ、低速段が達成された後の自動変速機の出力回転
数と駆動力源の出力回転数とを同期させる制御が行われ
る。
According to the first aspect of the invention, when the automatic transmission is downshifted from the high speed stage to the low speed stage via the intermediate stage, the output speed of the driving force source is increased by the output control device. The control for synchronizing the output speed of the automatic transmission and the output speed of the driving force source after the low speed stage is achieved is performed.

【0011】そして、中間段の設定中においては、駆動
力源の出力を増大している出力制御装置とは異なる出力
制御装置により駆動力源の出力トルクを低減させる制御
が実行される。したがって、高速段から中間段を経由し
て低速段に連続的にダウンシフトされる場合の自動変速
機の出力トルクの変動が抑制されるうえ、中間段の前後
と中間段の経由中とにおける自動変速機の出力トルクの
変動量が可及的に低減され、自動変速機の変速ショック
が抑制されて車両の乗り心地を向上させることができ
る。
Then, during the setting of the intermediate stage, a control for reducing the output torque of the driving force source is executed by an output control device different from the output control device increasing the output of the driving force source. Therefore, fluctuations in the output torque of the automatic transmission in the case of continuously downshifting from the high-speed stage to the low-speed stage via the intermediate stage are suppressed, and the automatic transmission between before and after the intermediate stage and during the transit of the intermediate stage is suppressed. The amount of fluctuation in the output torque of the transmission is reduced as much as possible, the shift shock of the automatic transmission is suppressed, and the riding comfort of the vehicle can be improved.

【0012】請求項2の発明は、前記駆動力源の出力を
増大させる出力制御装置の応答性よりも、前記駆動力源
の出力を低減させる出力制御装置の応答性の方が優れて
いることを特徴とする。
According to a second aspect of the present invention, the responsiveness of the output control device for reducing the output of the driving force source is superior to the responsiveness of the output control device for increasing the output of the driving force source. Is characterized by.

【0013】請求項2の発明によれば、中間段の前後と
中間段の経由中とにおける自動変速機の出力トルクとの
変動量を、正確、かつ迅速に低減させる制御が可能にな
り変速ショックの抑制機能を一層高めることができる。
According to the second aspect of the present invention, it is possible to perform control for accurately and promptly reducing the variation amount between the output torque of the automatic transmission before and after the intermediate gear and during the passage of the intermediate gear. The suppression function of can be further enhanced.

【0014】上記請求項1,2に記載された出力制御装
置には、吸気管路に設けられた電子スロットルバルブま
たは燃料噴射制御装置または点火時期制御装置のうちの
2つ以上が含まれる。
The output control device according to claims 1 and 2 includes two or more of an electronic throttle valve, a fuel injection control device, and an ignition timing control device provided in the intake pipe line.

【0015】[0015]

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。まず、この発明で対象とするエ
ンジンEおよび自動変速機Aについて説明すると、図3
はその全体的な制御系統図であって、自動変速機Aを連
結してあるエンジンEは、その出力を電気的に制御する
ように構成されており、サーボモータ16によって駆動
される電子スロットルバルブ13が吸気管路12に設け
られている。また、エンジンEは、燃焼室の燃料噴射量
を制御するインジェクタを含む燃料噴射制御装置13A
と、スパークプラグおよびディストリビュータおよびイ
グニッションコイルを含む点火時期制御装置13Bとを
備えている。
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Next, the present invention will be described more specifically with reference to the drawings. First, the engine E and the automatic transmission A, which are objects of the present invention, will be described with reference to FIG.
1 is an overall control system diagram of an engine E to which an automatic transmission A is connected. The engine E is configured to electrically control its output, and an electronic throttle valve driven by a servo motor 16. 13 is provided in the intake pipe line 12. Further, the engine E includes a fuel injection control device 13A including an injector that controls the fuel injection amount of the combustion chamber.
And an ignition timing control device 13B including a spark plug, a distributor, and an ignition coil.

【0016】一方、エンジンEの出力を制御するための
アクセルペダル15の踏み込み量すなわちアクセル開度
は、図示しないセンサによって検出され、その検出信号
がエンジン用電子制御装置(E−ECU)17に入力さ
れている。この電子制御装置17は、中央演算処理装置
(CPU)および記憶装置(RAM、ROM)ならびに
入出力インターフェースを主体とするものである。
On the other hand, the depression amount of the accelerator pedal 15 for controlling the output of the engine E, that is, the accelerator opening, is detected by a sensor (not shown), and the detection signal is input to an engine electronic control unit (E-ECU) 17. Has been done. The electronic control unit 17 mainly includes a central processing unit (CPU), a storage device (RAM, ROM), and an input / output interface.

【0017】この電子制御装置17には、制御のための
データとして、エンジン(E/G)回転数Ne 、吸入空
気量Q、吸入空気温度、スロットル開度、車速、エンジ
ン水温、ブレーキスイッチからの信号などの各種の信号
が入力されている。そしてこれらのデータに基づいて、
電子スロットルバルブ13の開度、または燃料噴射制御
装置13Aの燃料噴射量、または点火時期制御装置13
Bの点火時期のうちの少なくとも1つが制御されるよう
になっている。
The electronic control unit 17 receives data for control from the engine (E / G) rotation speed Ne, intake air amount Q, intake air temperature, throttle opening, vehicle speed, engine water temperature and brake switch. Various signals such as signals are input. And based on these data,
The opening degree of the electronic throttle valve 13, the fuel injection amount of the fuel injection control device 13A, or the ignition timing control device 13
At least one of the B ignition timings is controlled.

【0018】前記自動変速機Aは、油圧制御装置18に
よって変速およびロックアップクラッチやライン圧ある
いは所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油
圧制御装置18は、電気的に制御されるように構成され
ており、また変速を実行するための第1ないし第3のシ
フトソレノイドバルブS1 ,〜S3 、エンジンブレーキ
状態を制御するための第4ソレノイドバルブS4 、ライ
ン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブSLT、ア
キュームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイド
バルブSLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装
置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブS
LUが設けられている。
In the automatic transmission A, the hydraulic pressure control device 18 controls the speed change and the lockup clutch, the line pressure, or the engagement pressure of a predetermined friction engagement device. The hydraulic control device 18 is configured to be electrically controlled, and also has first to third shift solenoid valves S1 to S3 for executing a shift and a first to third engine for controlling an engine braking state. 4 solenoid valve S4, linear solenoid valve SLT for controlling the line pressure, linear solenoid valve SLN for controlling the back pressure of the accumulator, linear for controlling the engagement pressure of the lockup clutch and a predetermined friction engagement device Solenoid valve S
LU is provided.

【0019】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置(T−ECU)19
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置19
は、中央演算処理装置(CPU)および記憶装置(RA
M、ROM)ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置19には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトレバーのマニ
ュアル操作を検出するシフトポジションセンサの信号、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述する多板クラッチC0 の回転
速度を検出するC0 センサからの信号、自動変速機Aの
油温、マニュアルシフトスイッチからの信号からの信号
などが入力されている。
An electronic control unit (T-ECU) 19 for an automatic transmission, which outputs signals to these solenoid valves to control gear shift, line pressure, accumulator back pressure and the like.
Is provided. This automatic transmission electronic control unit 19
Is a central processing unit (CPU) and a storage device (RA
M, ROM) and an input / output interface, and this electronic control unit 19 uses throttle opening, vehicle speed, engine water temperature, signals from brake switches, manual shift lever as control data. Signal of shift position sensor to detect operation,
Signals from the pattern select switch, signals from the overdrive switch, signals from the C0 sensor that detects the rotational speed of the multiple disc clutch C0, which will be described later, oil temperature of the automatic transmission A, signals from the manual shift switch, etc. Has been entered.

【0020】そして、この発明では、シフトレバーのマ
ニュアル操作により、自動変速機Aを高速段から中間段
を経由してエンジンブレーキ力が作用する低速段まで2
段以上ダウンシフトさせる際に、次のように2つの制御
が並行して実行される。
According to the present invention, the manual operation of the shift lever allows the automatic transmission A to move from the high speed stage to the low speed stage through which the engine braking force acts via the intermediate stage.
When downshifting by more gears, two controls are executed in parallel as follows.

【0021】第1に、高速段から低速段にダウンシフト
される際に、エンジン用電子制御装置17からの出力信
号に基づいてアクセルペダル15の踏み込み量以上に電
子スロットルバルブ13を開く制御、または燃料噴射制
御装置13Aによる燃料噴射量の低減制御、あるいは点
火時期制御装置13Bによる点火時期遅角制御のうちの
少なくとも一つが選択され、エンジン回転数Ne をダウ
ンシフト後の低速段での同期回転数にまで高める出力増
大制御が実行される。
First, when downshifting from the high speed stage to the low speed stage, the electronic throttle valve 13 is opened more than the depression amount of the accelerator pedal 15 based on the output signal from the engine electronic control unit 17, or At least one of the control for reducing the fuel injection amount by the fuel injection control device 13A and the control for retarding the ignition timing by the ignition timing control device 13B is selected, and the engine speed Ne is the synchronous speed at the low speed stage after downshifting. The output increase control is performed to raise the output to 1.

【0022】第2に、自動変速機Aで2段以上のダウン
シフトを実行中に中間段を経由する場合には、エンジン
Eの出力増大制御に用いられている出力制御装置とは異
なる出力制御装置により、エンジンEの出力低減制御が
行われる。
Secondly, when the automatic transmission A is downshifting two or more gears and passing through the intermediate gear, an output control different from the output control device used for the output increase control of the engine E is performed. The device controls the output reduction of the engine E.

【0023】前記自動変速機用電子制御装置19とエン
ジン用電子制御装置17とは、相互にデータ通信可能に
接続されており、エンジン用電子制御装置17から自動
変速機用電子制御装置19に対しては、1回転当たりの
吸入空気量(Q/Ne )などの信号が送信され、また自
動変速機用電子制御装置19からエンジン用電子制御装
置17に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信
号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送信
されている。
The electronic control unit 19 for the automatic transmission and the electronic control unit 17 for the engine are connected to each other so that data communication is possible, and the electronic control unit 17 for the engine sends to the electronic control unit 19 for the automatic transmission. For example, a signal such as the intake air amount per rotation (Q / Ne) is transmitted, and an instruction signal for each solenoid valve is sent from the automatic transmission electronic control unit 19 to the engine electronic control unit 17. An equivalent signal, a signal instructing a shift speed, and the like are transmitted.

【0024】すなわち自動変速機用電子制御装置19
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのON/OF
F、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。
That is, the electronic control unit 19 for the automatic transmission
Is based on the input data and the map stored in advance, and the ON / OFF of the gear position and the lockup clutch is performed.
F, or the line pressure or the adjustment level of the engagement pressure is judged, and based on the judgment result, an instruction signal is output to a predetermined solenoid valve, and further judgment of fail or control based on it is performed. .

【0025】またエンジン用電子制御装置17は、入力
されたデータに基づいて燃料噴射量や点火時期あるいは
電子スロットルバルブ13の開度などを制御することに
加え、自動変速機Aでの変速時に燃料噴射量を削減し、
あるいは点火時期を変え、もしくは電子スロットルバル
ブ13の開度を絞ることにより、エンジンEの出力トル
クを一時的に低減させるようになっている。
Further, the engine electronic control unit 17 controls the fuel injection amount, the ignition timing, the opening degree of the electronic throttle valve 13 and the like on the basis of the input data, and in addition, when the automatic transmission A shifts the fuel, Reduce the injection amount,
Alternatively, the output torque of the engine E is temporarily reduced by changing the ignition timing or narrowing the opening of the electronic throttle valve 13.

【0026】図4は上記の自動変速機Aの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進5段・後進
1段の変速段を設定する有段式の自動変速機Aが構成さ
れている。すなわち、自動変速機Aは、トルクコンバー
タ20と、副変速部21と、主変速部22とを備えてい
る。そのトルクコンバータ20は、ロックアップクラッ
チ23を有しており、このロックアップクラッチ23
は、ポンプインペラ24に一体化させてあるフロントカ
バー25とタービンランナ26を一体に取付けた部材
(ハブ)27との間に設けられている。エンジンのクラ
ンクシャフト(それぞれ図示せず)はフロントカバー2
5に連結され、またタービンランナ26を連結してある
入力軸28は、副変速部21を構成するオーバドライブ
用遊星歯車機構29のキャリヤ30に連結されている。
FIG. 4 is a diagram showing an example of a gear train of the above-described automatic transmission A. In the configuration shown here, a stepped automatic transmission A for setting five forward gears and one reverse gear Is configured. That is, the automatic transmission A includes a torque converter 20, a sub-transmission unit 21, and a main transmission unit 22. The torque converter 20 has a lockup clutch 23, and the lockup clutch 23
Is provided between a front cover 25 integrated with the pump impeller 24 and a member (hub) 27 to which a turbine runner 26 is integrally attached. The engine crankshaft (not shown) is the front cover 2
The input shaft 28, which is connected to the No. 5 and to which the turbine runner 26 is connected, is connected to a carrier 30 of an overdrive planetary gear mechanism 29 that constitutes the auxiliary transmission unit 21.

【0027】この遊星歯車機構29におけるキャリヤ3
0とサンギヤ31との間には、多板クラッチC0 と一方
向クラッチF0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチF0 はサンギヤ31がキャリヤ30に対して相
対的に正回転(入力軸28の回転方向の回転)する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ31の回転
を選択的に止める多板ブレーキB0 が設けられている。
そしてこの副変速部21の出力要素であるリングギヤ3
2が、主変速部22の入力要素である中間軸33に接続
されている。さらにその多板クラッチC0 の回転数すな
わち入力回転数を検出するためのC0 センサ34が設け
られている。
The carrier 3 in this planetary gear mechanism 29
A multi-plate clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between 0 and the sun gear 31. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 31 rotates forward relative to the carrier 30 (rotates in the rotation direction of the input shaft 28). Further, a multi-plate brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 31 is provided.
The ring gear 3 which is an output element of the subtransmission unit 21
2 is connected to an intermediate shaft 33 which is an input element of the main transmission unit 22. Further, a C0 sensor 34 for detecting the rotational speed of the multi-plate clutch C0, that is, the input rotational speed is provided.

【0028】したがって副変速部21は、多板クラッチ
C0 もしくは一方向クラッチF0 が係合した状態では遊
星歯車機構29の全体が一体となって回転するため、中
間軸33が入力軸28と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキB0 を係合させてサンギヤ31の回転
を止めた状態では、リングギヤ32が入力軸28に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。
Therefore, in the sub-transmission unit 21, the entire planetary gear mechanism 29 rotates integrally when the multi-plate clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, so that the intermediate shaft 33 has the same speed as the input shaft 28. It will rotate at low speed. Further, in the state where the brake B0 is engaged and the rotation of the sun gear 31 is stopped, the ring gear 32 is accelerated with respect to the input shaft 28 to rotate in the normal direction, and the high speed stage is established.

【0029】他方、主変速部22は三組の遊星歯車機構
40,50,60を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第1遊星歯車機構
40のサンギヤ41と第2遊星歯車機構50のサンギヤ
51とが互いに一体的に連結され、また第1遊星歯車機
構40のリングギヤ43と第2遊星歯車機構50のキャ
リヤ52と第3遊星歯車機構60のキャリヤ62との三
者が連結され、かつそのキャリヤ62に出力軸65が連
結されている。なお、出力軸65の回転数、言い換えれ
ば車速は、出力軸回転数センサ65Aにより検出され
る。さらに第2遊星歯車機構50のリングギヤ53が第
3遊星歯車機構60のサンギヤ61に連結されている。
On the other hand, the main transmission unit 22 is provided with three sets of planetary gear mechanisms 40, 50, 60, and their rotating elements are connected as follows. That is, the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 40 and the sun gear 51 of the second planetary gear mechanism 50 are integrally connected to each other, and the ring gear 43 of the first planetary gear mechanism 40 and the carrier 52 of the second planetary gear mechanism 50 are connected. The third planetary gear mechanism 60 and a carrier 62 are coupled to each other, and the carrier 62 is coupled to an output shaft 65. The rotation speed of the output shaft 65, in other words, the vehicle speed is detected by the output shaft rotation speed sensor 65A. Further, the ring gear 53 of the second planetary gear mechanism 50 is connected to the sun gear 61 of the third planetary gear mechanism 60.

【0030】この主変速部22の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第2遊星歯車機構50のリングギヤ53および第3
遊星歯車機構60のサンギヤ61と中間軸33との間に
第1クラッチC1 が設けられ、また互いに連結された第
1遊星歯車機構40のサンギヤ41および第2遊星歯車
機構50のサンギヤ51と中間軸33との間に第2クラ
ッチC2 が設けられている。
In the gear train of the main transmission unit 22, a reverse gear and four gears on the forward side can be set, and a clutch and a brake therefor are provided as follows. First, the clutch will be described. The ring gear 53 and the third gear of the second planetary gear mechanism 50 which are connected to each other.
A first clutch C1 is provided between the sun gear 61 of the planetary gear mechanism 60 and the intermediate shaft 33, and the sun gear 41 of the first planetary gear mechanism 40 and the sun gear 51 and the intermediate shaft of the second planetary gear mechanism 50 are connected to each other. A second clutch C2 is provided between the first clutch 33 and the second clutch C3.

【0031】つぎにブレーキについて述べると、第1ブ
レーキB1 はバンドブレーキであって、第1遊星歯車機
構40および第2遊星歯車機構50のサンギヤ41,5
1の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ41,51(すなわち共通サンギヤ軸)とケー
シング66との間には、第1一方向クラッチF1 と多板
ブレーキである第2ブレーキB2 とが直列に配列されて
おり、その第1一方向クラッチF1 はサンギヤ41,5
1が逆回転(入力軸28の回転方向とは反対方向の回
転)しようとする際に係合するようになっている。
Next, the brake will be described. The first brake B1 is a band brake, and the sun gears 41 and 5 of the first planetary gear mechanism 40 and the second planetary gear mechanism 50 are used.
It is arranged to stop the rotation of 1. A first one-way clutch F1 and a second brake B2, which is a multi-disc brake, are arranged in series between the sun gears 41 and 51 (that is, the common sun gear shaft) and the casing 66. One way clutch F1 is sun gear 41,5
1 engages when trying to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 28).

【0032】多板ブレーキである第3ブレーキB3 は第
1遊星歯車機構40のキャリヤ42とケーシング66と
の間に設けられている。そして第3遊星歯車機構60の
リングギヤ63の回転を止めるブレーキとして多板ブレ
ーキである第4ブレーキB4と第2一方向クラッチF2
とがケーシング66との間に並列に配置されている。な
お、この第2一方向クラッチF2 はリングギヤ63が逆
回転しようとする際に係合するようになっている。
The third brake B3, which is a multi-disc brake, is provided between the carrier 42 of the first planetary gear mechanism 40 and the casing 66. Then, as a brake for stopping the rotation of the ring gear 63 of the third planetary gear mechanism 60, a fourth brake B4, which is a multi-disc brake, and a second one-way clutch F2.
And are arranged in parallel with the casing 66. The second one-way clutch F2 is adapted to be engaged when the ring gear 63 tries to rotate in the reverse direction.

【0033】上記構成において、エンジンEが請求項
1,2の駆動力源に相当し、電子スロットルバルブ1
3、サーボモータ16、燃料噴射制御装置13A、点火
時期制御装置13Bが請求項1,2の出力制御装置に相
当する。
In the above structure, the engine E corresponds to the driving force source of claims 1 and 2, and the electronic throttle valve 1
3, the servomotor 16, the fuel injection control device 13A, and the ignition timing control device 13B correspond to the output control device of claims 1 and 2.

【0034】また、自動変速機Aでは、各クラッチやブ
レーキを図5の作動表に示すように係合・解放すること
により前進5段・後進1段の変速段を設定することがで
きる。なお、図5において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。そし
て、この実施例では、シフトレバーのマニュアル操作に
よりP(パーキング)レンジ、R(リバース)レンジ、
N(ニュートラル)レンジ、D(ドライブ)レンジ、3
レンジ、2レンジ、Lレンジの各レンジを設定可能にな
っている。
Further, in the automatic transmission A, it is possible to set five forward speeds and one reverse speed by engaging and disengaging each clutch and brake as shown in the operation table of FIG. In FIG. 5, a circle indicates an engaged state, a circle indicates an engaged state during engine braking, a triangle indicates either engaged or disengaged, and a blank indicates a disengaged state. In this embodiment, the P (parking) range, R (reverse) range, and
N (neutral) range, D (drive) range, 3
Ranges, 2 ranges, and L ranges can be set.

【0035】つぎに、この発明の一制御例を図1のフロ
ーチャートに基づいて説明する。図1のフローチャート
は、車両の減速要求に基づいてエンジンEがパワーオフ
され、かつ、シフトレバーがDレンジから3レンジにマ
ニュアル操作され、自動変速機Aが第5速から第4速を
介して第3速にダウンシフトする場合を示している。ま
た、図2のタイムチャートには、図1の制御が実行され
た場合のエンジンEおよび自動変速機Aの各構成要素の
状態が示されている。
Next, one control example of the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG. In the flowchart of FIG. 1, the engine E is powered off based on the deceleration request of the vehicle, the shift lever is manually operated from the D range to the 3 range, and the automatic transmission A is operated from the fifth speed to the fourth speed. The case where the downshift is performed to the third speed is shown. Further, the time chart of FIG. 2 shows the state of each component of the engine E and the automatic transmission A when the control of FIG. 1 is executed.

【0036】まず、車両の走行中は、前述のような検出
信号がエンジン用電子制御装置17および自動変速機用
電子制御装置19に入力され、検出信号および予め記憶
されているデータに基づいてエンジンEおよび自動変速
機Aの制御が実行される。
First, while the vehicle is traveling, the above-described detection signal is input to the electronic control unit 17 for the engine and the electronic control unit 19 for the automatic transmission, and the engine is based on the detection signal and the data stored in advance. The control of E and the automatic transmission A is executed.

【0037】そして、上記検出信号に基づいて自動変速
機Aで変速を開始するための変速指令があるか、または
既に変速中であるか否かが判断される(ステップ1)。
ステップ1で肯定判断された場合は、その変速が第5速
から第3速への多重のダウンシフトであるか否かが判断
される(ステップ2)。
Then, based on the above detection signal, it is judged whether or not there is a shift command for starting a shift in the automatic transmission A, or whether the shift is already in progress (step 1).
When an affirmative determination is made in step 1, it is determined whether or not the shift is a multiple downshift from the fifth speed to the third speed (step 2).

【0038】例えば、アクセルペダル15が踏み込まれ
ていない状態で自動変速機Aにより第5速が設定されて
いる場合、図2に示すように電子スロットルバルブ13
が閉じられ、点火時期制御装置13Bが予め設定された
点火動作を実行する。また、多板クラッチC0 が解放さ
れているためその回転数は零であり、自動変速機Aの出
力軸65の回転速度はほぼ一定、もしくは走行抵抗によ
り減少する傾向にあり、出力軸65には負側のトルクが
生じている。
For example, when the fifth speed is set by the automatic transmission A while the accelerator pedal 15 is not depressed, the electronic throttle valve 13 is set as shown in FIG.
Is closed, and the ignition timing control device 13B executes a preset ignition operation. Further, since the multi-plate clutch C0 is released, its rotational speed is zero, and the rotational speed of the output shaft 65 of the automatic transmission A tends to be substantially constant or tends to decrease due to running resistance. Negative torque is generated.

【0039】そして、上記ステップ2では、第4速を達
成する際に係合される多板クラッチC0 の回転変化が検
出されるまでの間に、第3速の変速指令が検出されると
多重のダウンシフトであると判断される。ステップ2で
肯定判断された場合は、第5速から第4速へのダウンシ
フトが完了したか否かが判断される(ステップ3)。ス
テップ3の判断は、例えば第4速を達成する際に係合さ
れる多板クラッチC0の回転数と、出力軸65の回転数
とに基づいて行われる。
Then, in step 2 above, if the shift command for the third speed is detected before the rotational change of the multi-plate clutch C0 engaged when the fourth speed is achieved is detected, the multiplex command is detected. Is determined to be a downshift. When the affirmative judgment is made in Step 2, it is judged whether or not the downshift from the fifth speed to the fourth speed is completed (Step 3). The determination in step 3 is made based on, for example, the rotation speed of the multi-plate clutch C0 that is engaged when achieving the fourth speed and the rotation speed of the output shaft 65.

【0040】多板クラッチC0 の回転数と、出力軸65
の回転数とが同期しない場合にはステップ3で否定判断
され、同様の基準に基づいて第3速に変速を開始するタ
イミングか否かが判断される(ステップ4)。ステップ
4で否定判断された場合、具体的には第4速に変速され
る以前の時間t1において、電子スロットルバルブ13
を開く制御が実行され(ステップ5)、リターンされ
る。
The rotation speed of the multi-plate clutch C0 and the output shaft 65
If the number of revolutions is not synchronized, a negative determination is made in step 3, and it is determined based on the same reference whether or not it is the timing to start the shift to the third speed (step 4). When a negative determination is made in step 4, specifically, at the time t1 before shifting to the fourth speed, the electronic throttle valve 13
Is executed (step 5) and the process returns.

【0041】この電子スロットルバルブ13を開く制御
により、エンジンEの回転数を第3速達成後の回転数に
同期させ、その状態で第5速から第4速を経由して第3
速にダウンシフトする制御が実行される。また、ステッ
プ5では、第5速から第4速にダウンシフトための摩擦
係合装置を係合・解放するソレノイドバルブの制御や、
摩擦係合装置に作用させる油圧の制御なども実行され
る。
By controlling the opening of the electronic throttle valve 13, the rotational speed of the engine E is synchronized with the rotational speed after the third speed is reached, and in that state, the fifth speed through the fourth speed are passed to the third speed.
Control for downshifting to speed is executed. Further, in step 5, control of a solenoid valve for engaging / disengaging the friction engagement device for downshifting from the fifth speed to the fourth speed,
Control of hydraulic pressure applied to the friction engagement device is also executed.

【0042】その結果、時間t1から若干遅れた時間t
2で第4速を設定する多板クラッチC0 の係合が開始さ
れ、多板クラッチC0 の回転数が徐々に増大する。この
多板クラッチC0 の回転数の増大に同期して出力軸65
のトルクは一層負側に増大される。なお、時間t2が時
間t1から若干遅れている理由は、電子スロットルバル
ブ13が開き制御されてから、実際にエンジンEの回転
数が増大されるまでの応答時間を考慮したためである。
As a result, the time t slightly delayed from the time t1
At 2, the engagement of the multi-disc clutch C0 for setting the fourth speed is started, and the rotational speed of the multi-disc clutch C0 gradually increases. The output shaft 65 is synchronized with the increase in the rotational speed of the multi-plate clutch C0.
Is further increased to the negative side. The reason why the time t2 is slightly behind the time t1 is that the response time from the time when the electronic throttle valve 13 is controlled to open until the engine speed of the engine E is actually increased is taken into consideration.

【0043】一方、ステップ3で肯定判断された場合、
具体的には多板クラッチC0 が係合されて第4速が達成
された時間t3から実線で示すように点火時期の遅角制
御が開始され(ステップ6)、リターンされる。このよ
うな遅角制御が行われてエンジンEの出力トルクが低減
された場合、第5速から第4速にダウンシフトする途中
の出力トルクと、第4速経由中の出力トルクとの変動量
が、図2の実線で示すように可及的に抑制される。
On the other hand, if an affirmative decision is made in step 3,
Specifically, from the time t3 when the multi-plate clutch C0 is engaged and the fourth speed is achieved, the ignition timing retard control is started as shown by the solid line (step 6), and the process is returned. When such retard control is performed and the output torque of the engine E is reduced, the variation amount between the output torque during the downshift from the fifth speed to the fourth speed and the output torque during the passage through the fourth speed. However, as shown by the solid line in FIG.

【0044】また、前記ステップ4において、多板クラ
ッチC0 の回転数と出力軸65の回転数に基づいて、予
めタイマーなどで制御される第4速の設定時間が経過し
て時間t4に到達すると第3速に変速するタイミングで
あるとして肯定判断され、上記点火時期遅角制御が終了
して元の点火時期制御に戻る(ステップ7)。その結
果、エンジンEの出力トルクが増大されて多板クラッチ
C0 の回転数が増大するとともに、出力トルクが負側に
変動する。
Further, in step 4, when time t4 is reached after the preset time of the fourth speed, which is previously controlled by a timer or the like, has elapsed based on the rotation speed of the multi-plate clutch C0 and the rotation speed of the output shaft 65. An affirmative decision is made that it is the timing for shifting to the third speed, the ignition timing retard control is ended, and the original ignition timing control is returned to (step 7). As a result, the output torque of the engine E is increased, the rotational speed of the multi-plate clutch C0 is increased, and the output torque fluctuates to the negative side.

【0045】その後、多板クラッチC0 の回転数が第3
速の同期回転数に到達するよりも早い時間t5で電子ス
ロットルバルブ13が閉じられ、多板クラッチC0 の回
転数が第3速の同期回転数に到達した時間t6で出力ト
ルクが若干増大してほぼ一定に維持されるとともに、エ
ンジンブレーキ力が作用する。
After that, the rotational speed of the multi-plate clutch C0 becomes the third speed.
The electronic throttle valve 13 is closed at time t5 earlier than reaching the high speed synchronous rotational speed, and the output torque is slightly increased at time t6 when the rotational speed of the multi-plate clutch C0 reaches the third rotational speed. It is maintained almost constant and the engine braking force acts.

【0046】なお、時間t6に到達する前の時間t5で
電子スロットルバルブ13を閉じる制御を行う理由は、
前述の応答性を考慮したものである。上記ステップ1,
2で否定判断された場合は、いずれもリターンされる。
また、上記ステップ5が請求項1の出力増大手段に相当
し、ステップ6が請求項1の出力低減手段に相当する。
The reason why the electronic throttle valve 13 is closed at time t5 before reaching time t6 is as follows.
This is in consideration of the above-mentioned responsiveness. Step 1 above
In the case of negative determination in 2, both are returned.
Further, the step 5 corresponds to the output increasing means in claim 1, and the step 6 corresponds to the output reducing means in claim 1.

【0047】このように、上記制御例によれば、シフト
レバーのマニュアル操作により自動変速機Aが第5速か
ら第4速を経由して第3速にダウンシフトされる際に
は、電子スロットルバルブ13を開く制御によりエンジ
ンEの回転数が高められ、第3速が達成された後の自動
変速機Aの出力回転数とエンジンEの回転数とを同期さ
せる制御が行われる。
Thus, according to the above control example, when the automatic transmission A is downshifted from the fifth speed to the third speed via the fourth speed by the manual operation of the shift lever, the electronic throttle The rotation speed of the engine E is increased by the control for opening the valve 13, and control is performed to synchronize the output rotation speed of the automatic transmission A and the rotation speed of the engine E after the third speed is achieved.

【0048】そして、第4速の経由中は、点火時期制御
装置13Bにより点火時期の遅角制御が行われ、エンジ
ンEの出力トルクを低減させる制御が実行される。した
がって、第5速から第3速に変速される際の自動変速機
Aの出力トルクの変動が抑制されるうえ、第4速の前後
と第4速の経由中とにおける自動変速機Aの出力トルク
の変動量が可及的に低減され、自動変速機Aの変速ショ
ックが抑制されて車両の乗り心地を向上させることがで
きる。
During the passage of the fourth speed, the ignition timing control device 13B controls the ignition timing so that the output torque of the engine E is reduced. Therefore, fluctuations in the output torque of the automatic transmission A at the time of shifting from the fifth speed to the third speed are suppressed, and the output of the automatic transmission A before and after the fourth speed and during the passage of the fourth speed. The amount of torque fluctuation is reduced as much as possible, the shift shock of the automatic transmission A is suppressed, and the riding comfort of the vehicle can be improved.

【0049】なお、図2において第4速の経由中に、破
線で示すように点火時期遅角制御を行わない場合は、破
線で示す自動変速機Aの出力トルク変動量が、実線で示
す実施例のトルク変動量よりも大きいことが分かる。
When the ignition timing retard control is not performed as indicated by the broken line during the passage of the fourth speed in FIG. 2, the output torque fluctuation amount of the automatic transmission A indicated by the broken line is indicated by the solid line. It can be seen that it is larger than the example torque fluctuation amount.

【0050】さらに、この制御例では、電子スロットル
バルブ13により、第5速から第3速に変速する際のエ
ンジンEの出力低減制御が行われ、電子スロットルバル
ブ13よりも応答性に優れた点火時期制御装置13Bに
より、第4速経由中のエンジンEの出力を低減させる制
御が行われている。したがって、第4速の前後と第4速
の設定中とにおける自動変速機Aの出力トルクとの変動
量を、正確、かつ迅速に低減させる制御が可能になり変
速ショックの抑制機能を一層高めることができる。
Further, in this control example, the output reduction control of the engine E at the time of shifting from the fifth speed to the third speed is performed by the electronic throttle valve 13, and the ignition having a better response than the electronic throttle valve 13 is performed. The timing control device 13B performs control to reduce the output of the engine E that is passing through the fourth speed. Therefore, it is possible to control the variation amount of the output torque of the automatic transmission A before and after the fourth speed and during the setting of the fourth speed accurately and quickly, and further improve the function of suppressing the shift shock. You can

【0051】なお、上記制御例で行われるエンジンEの
出力トルクの低減制御は、燃料噴射制御装置13Aによ
り燃料噴射量を削減させることで達成することも可能で
ある。燃料噴射制御装置13AによりエンジンEの出力
トルクの低減を行う場合には、その応答性を考慮して時
間的に余裕をもたせることが好ましい。さらに、使用す
る複数の出力制御装置の組み合わせを任意に変更するこ
とも可能である。
The output torque reduction control of the engine E performed in the above control example can be achieved by reducing the fuel injection amount by the fuel injection control device 13A. When the output torque of the engine E is reduced by the fuel injection control device 13A, it is preferable to allow a time margin in consideration of its responsiveness. Furthermore, it is possible to arbitrarily change the combination of the plurality of output control devices used.

【0052】上述した制御例はほかの変速段同士で2段
以上のダウンシフトが行われる場合にも適用可能であ
る。また、この発明は前進4段の有段式変速機構を備え
た自動変速機において、シフトレバーがDレンジから2
レンジにマニュアル操作された場合の多重のダウンシフ
トにも適用可能である。
The control example described above is also applicable to the case where downshifts of two or more gears are performed between other gears. Further, the present invention is an automatic transmission equipped with a stepped speed change mechanism having four forward gears, in which the shift lever moves from the D range to 2
It is also applicable to multiple downshifts when manually operated on the range.

【0053】さらに、この発明は電子スロットルバルブ
13を閉じたパワーオフ状態で車速が低下し、自動的に
自動変速機Aの変速段が2段以上ダウンシフトされる場
合にも適用可能である。また、この発明は、いわゆるス
ポーツモードスイッチが連続的に操作されて多重のダウ
ンシフトを実行する場合にも適用可能である。また、駆
動力源としてモータを搭載することも可能であり、モー
タの出力を制御する場合には電流を制御すれば、上記制
御例と同様の効果を得られる。
Further, the present invention can be applied to the case where the vehicle speed decreases in the power-off state in which the electronic throttle valve 13 is closed and the automatic transmission A is automatically downshifted by two or more gears. The present invention is also applicable to the case where a so-called sports mode switch is continuously operated to execute multiple downshifts. It is also possible to mount a motor as a driving force source, and when controlling the output of the motor, the same effect as in the above control example can be obtained by controlling the current.

【0054】[0054]

【発明の効果】以上説明したように請求項1の発明によ
れば、自動変速機が高速段から中間段を経由して低速段
にダウンシフトされる際には、出力制御装置により駆動
力源の出力回転数が高められ、低速段が達成された後の
自動変速機の出力回転数と駆動力源の出力回転数とを同
期させる制御が行われる。
As described above, according to the first aspect of the present invention, when the automatic transmission is downshifted from the high speed stage to the low speed stage via the intermediate stage, the output controller controls the driving force source. The output rotation speed of the automatic transmission is increased and the output rotation speed of the driving force source is controlled to be synchronized after the low speed stage is achieved.

【0055】そして、中間段の設定中においては、駆動
力源の出力を増大している出力制御装置とは異なる出力
制御装置により駆動力源の出力トルクを低減させる制御
が実行される。したがって、高速段から中間段を経由し
て低速段に連続的にダウンシフトされる場合の自動変速
機の出力トルクの変動が抑制されるうえ、中間段の前後
と中間段の経由中とにおける自動変速機の出力トルクの
変動量が可及的に低減され、自動変速機の変速ショック
が抑制されて車両の乗り心地を向上させることができ
る。
Then, during the setting of the intermediate stage, a control for reducing the output torque of the driving force source is executed by an output control device different from the output control device increasing the output of the driving force source. Therefore, fluctuations in the output torque of the automatic transmission in the case of continuously downshifting from the high-speed stage to the low-speed stage via the intermediate stage are suppressed, and the automatic transmission between before and after the intermediate stage and during the transit of the intermediate stage is suppressed. The amount of fluctuation in the output torque of the transmission is reduced as much as possible, the shift shock of the automatic transmission is suppressed, and the riding comfort of the vehicle can be improved.

【0056】請求項2の発明によれば、中間段の前後と
中間段の経由中とにおける自動変速機の出力トルクとの
変動量を、正確、かつ迅速に低減させる制御が可能にな
り変速ショックの抑制機能を一層高めることができる。
According to the second aspect of the present invention, it is possible to perform control for accurately and promptly reducing the amount of fluctuation between the output torque of the automatic transmission before and after the intermediate gear and during the passage of the intermediate gear. The suppression function of can be further enhanced.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】この発明の自動変速機の制御装置で実行される
制御内容を説明するためのフローチャートである。
FIG. 1 is a flow chart for explaining control contents executed by a control device for an automatic transmission according to the present invention.

【図2】図1の制御内容に対応するエンジンおよび自動
変速機の構成要素の状態を示すタイムチャートである。
FIG. 2 is a time chart showing states of components of an engine and an automatic transmission corresponding to the control contents of FIG.

【図3】この発明による全体的な制御系統を示す図であ
る。
FIG. 3 is a diagram showing an overall control system according to the present invention.

【図4】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレイ
ンの一例を示すスケルトン図である。
FIG. 4 is a skeleton diagram showing an example of a gear train of an automatic transmission targeted by the present invention.

【図5】図4の自動変速機で各変速段を設定するための
摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図表である。
FIG. 5 is a chart showing an engaged / released state of a friction engagement device for setting each shift speed in the automatic transmission of FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

13 電子スロットルバルブ 13A 燃料噴射制御装置 13B 点火時期制御装置 16 サーボモータ A 自動変速機 E エンジン 13 Electronic throttle valve 13A Fuel injection control device 13B Ignition timing control device 16 Servo motor A automatic transmission E engine

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI F16H 61/04 F02P 5/15 B (56)参考文献 特開 昭63−1747(JP,A) 特開 昭64−85844(JP,A) 特開 平1−305138(JP,A) 特開 平2−95753(JP,A) 特開 平6−262966(JP,A) 特開 平5−231525(JP,A) 特開 平8−244499(JP,A) 特開 昭61−119871(JP,A) 特開 昭62−26130(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 45/00 395 B60K 41/00 - 41/28 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI F16H 61/04 F02P 5/15 B (56) References JP 63-1747 (JP, A) JP 64-85844 ( JP, A) JP 1-305138 (JP, A) JP 2-95753 (JP, A) JP 6-262966 (JP, A) JP 5-231525 (JP, A) JP Flat 8-244499 (JP, A) JP 61-119871 (JP, A) JP 62-26130 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) F02D 29 / 00-29/06 F02D 41/00-45/00 395 B60K 41/00-41/28

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】(57) [Claims]
  1. 【請求項1】 複数の出力制御装置を有する駆動力源
    と、この駆動力源の出力側に連結された有段式の自動変
    速機とを備え、この自動変速機を高速段から中間段を介
    して低速段に変速させる2段以上のダウンシフト制御が
    可能な自動変速機の制御装置において、 前記自動変速機を2段以上のダウンシフト制御する際
    に、前記複数の出力制御装置のうちのいずれかを制御し
    て前記駆動力源の出力を増大させる出力増大手段と、前
    記自動変速機が前記中間段を経由する際に、前記駆動力
    源の出力の増大に用いられる出力制御装置とは異なる出
    力制御装置により前記駆動力源の出力を低減させる出力
    低減手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の
    制御装置。
    1. A driving force source having a plurality of output control devices, and a stepped automatic transmission connected to an output side of the driving force source, the automatic transmission including a high speed stage to an intermediate stage. In a control device for an automatic transmission capable of performing downshift control of two or more gears that shifts to a low gear via a control unit, when performing downshift control of two or more gears of the automatic transmission, among the plurality of output control devices. The output increasing means for controlling any one of them to increase the output of the driving force source, and the output control device used for increasing the output of the driving force source when the automatic transmission passes through the intermediate stage. An output control device for reducing the output of the driving force source by different output control devices, and a control device for an automatic transmission.
  2. 【請求項2】 前記駆動力源の出力を増大させる出力制
    御装置の応答性よりも、前記駆動力源の出力を低減させ
    る出力制御装置の応答性の方が優れていることを特徴と
    する請求項1に記載の自動変速機の制御装置。
    2. The responsiveness of the output control device for reducing the output of the driving force source is superior to the responsiveness of the output control device for increasing the output of the driving force source. Item 2. A control device for an automatic transmission according to item 1.
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