JP3572937B2 - Fuel pressure control device for accumulator type fuel injection mechanism - Google Patents

Fuel pressure control device for accumulator type fuel injection mechanism Download PDF

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  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置に係り、詳しくは、燃料圧送ポンプから圧送され蓄圧配管内に高圧状態で一旦蓄えられた燃料を内燃機関に噴射供給する蓄圧式燃料噴射機構に備えられ、前記蓄圧配管内の燃料圧を所定圧に制御する燃料圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、こうした蓄圧式燃料噴射機構としては、例えば、特開平７−１０３０９５号公報に記載された装置が知られている。この装置は、高圧ポンプに接続されたコモンレール、同コモンレール内の燃料圧を検出する圧力センサ、コモンレールに接続された電磁弁式のインジェクタ、及びこれら高圧ポンプやインジェクタの動作を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）を備えている。機関の運転が開始されると、高圧ポンプから圧送された燃料は、高圧状態でコモンレール内に一旦蓄えられる。そして、ＥＣＵからの開弁信号に基づきインジェクタが開弁することにより、機関燃焼室内にはコモンレール内の燃料圧と等しい噴射圧をもって燃料が噴射供給される。
【０００３】
また、コモンレール内の燃料圧、言い換えればインジェクタの噴射圧は、ＥＣＵによって、機関回転数や燃料噴射量といった機関の運転状態に適した圧力に制御される。即ち、ＥＣＵは、運転状態に基づいてコモンレール内の燃料圧に係る目標圧力値を算出する。通常、この目標圧力値は機関負荷が高負荷であるほど大きく算出される。そして、ＥＣＵは、圧力センサによって検出されるコモンレール内の燃料圧が前記目標圧力値よりも小さい場合には、燃料圧送量が増大するように高圧ポンプを制御し、逆に燃料圧が前記目標圧力値よりも大きい場合には、燃料圧送量が減少するように高圧ポンプを制御する。
【０００４】
更に、この装置では、インジェクタの機械的な故障に備えて、キースイッチがオフ操作されると同時に、高圧ポンプによる燃料圧送を停止するようにしている。従って、インジェクタが開弁状態のまま保持されるような事態が生じても、キースイッチがオフ操作されれば、コモンレール内の燃料圧は急激に低下してインジェクタの燃料噴射が確実に停止するため、キースイッチの操作後において意図しない燃料噴射が続行されてしまうことを防止することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記装置では、インジェクタに故障が発生していない限り、機関停止中におけるコモンレール内の燃料圧は、キースイッチのオフ操作時の圧力のまま保持され、機関再始動時には、その圧力で燃料噴射が実行されることになる。このため、こうした従来の装置では、再始動時の噴射圧がキースイッチのオフ操作時における機関の運転状態に応じて大きく異なることとなり、以下のような不具合を招いていた。
【０００６】
例えば、コモンレール内の燃料圧が相対的に低圧側に制御されるような運転が行われた直後に、キースイッチがオフ操作された場合には、始動に適した圧力よりも低い圧力で再始動時の燃料噴射が実行されることとなる。その結果、高圧ポンプによってコモンレール内の燃料圧を始動に適した圧力にまで昇圧させるまでは、燃料噴射を開始することができず、或いは燃料噴射を開始したとしても、燃焼室内に十分な量の燃料を噴射することが困難であり、更に燃料の霧化が不十分であることも相まって、始動時間の増大、言い換えれば始動性の低下を招くこととなる。
【０００７】
一方、機関停止中に、コモンレール内の燃料圧が高圧のまま保持されてしまう場合もある。例えば、機関がレーシング運転を行っているときや、レーシング運転を行った直後に、キースイッチがオフ操作される場合である。因みに、「レーシング」とは、機関の外的負荷が殆ど無い状態で機関回転数を上昇させることであり、例えば、車両用内燃機関にあっては、機関出力軸と車両駆動系入力軸との連結が解除された状態のもとで、アクセルペダル等の操作により燃料噴射量を増大させて機関回転数を上昇させることである。
【０００８】
機関がこうしたレーシング運転を行うと、燃料噴射量の増大に伴ってコモンレールの燃料圧が高圧側に制御される。従って、機関がレーシング運転を行っているときや、レーシング運転の直後であって燃料圧が未だ十分に低下していないときに、キースイッチがオフ操作されると、コモンレール内の燃料圧が始動に適した圧力よりも高い圧力のまま保持されることとなる。
【０００９】
そして、このように始動に適した圧力よりも高い圧力で始動時の燃料噴射が実行されると、噴射燃料の霧化が始動時としては過度に促進されてしまうことになるため、燃焼室内の急激な燃焼圧変化に起因した騒音が発生することとなる。
【００１０】
この発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、始動性の低下や騒音の増大といった始動に適さない噴射圧で燃料噴射が実行されることに起因した不具合を回避して良好な機関始動を実現できる蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明では、機関停止後に蓄圧配管内の燃料圧を保持する蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、内燃機関により駆動される燃料圧送ポンプから圧送された燃料を高圧状態で蓄える蓄圧配管と、同蓄圧配管内の燃料を内燃機関に噴射供給する燃料噴射手段と、内燃機関を停止させるために操作される停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出する機関停止モード検出手段と、停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときに蓄圧配管内の燃料圧を機関始動時の要求圧力に制御する燃料圧制御手段とを備え、燃料圧制御手段は、燃料圧送ポンプから蓄圧配管への燃料圧送量を増大させることにより蓄圧配管内の燃料圧を上昇させるようにしている。
【００１２】
上記構成によれば、内燃機関の停止操作手段が機関停止モードに切り替えられると、蓄圧配管内の燃料圧は、機関始動時の要求圧力に制御されるため、内燃機関が再び始動される際には、機関始動に適した噴射圧をもって燃料噴射が実行されることとなる。
【００１３】
また、上記燃料圧制御手段は、停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの蓄圧配管内の燃料圧が機関始動時の要求圧力よりも低いとき、内燃機関による駆動に基づいて燃料圧送ポンプから蓄圧配管への燃料圧送量を増大させることにより蓄圧配管内の燃料圧を機関始動時の要求圧力まで上昇させるものとしている。
【００１４】
このため、内燃機関による駆動に基づいて燃料圧送ポンプから蓄圧配管への燃料圧送量が増大されて同蓄圧配管内の燃料圧が昇圧することにより、その燃料圧が機関始動時の要求圧力に制御される。
【００１５】
更に、請求項２に記載した発明では、上記燃料圧制御手段は停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときから所定時間が経過するまで燃料噴射手段による通常の燃料噴射を継続させることにより燃料圧を低下させ、前記所定時間は停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの機関運転状態に応じて設定されるものとしている。
【００１６】
上記構成によれば、燃料噴射手段から蓄圧配管内の燃料が内燃機関に噴射供給されて同蓄圧配管内の燃料圧が降圧することにより、その燃料圧が機関始動時の要求圧力に制御される。
【００１７】
このように請求項１又は２に記載した発明によれば、蓄圧配管内の燃料圧を昇圧させるためのポンプや、同燃料圧を降圧させるためのリリーフ弁等といった圧力調整機構を別途設けなくとも、上記のような蓄圧配管の燃料圧に係る制御が実現できる。
【００１８】
更に上記請求項２に記載した発明は、前記所定時間は停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの機関運転状態に応じて設定されるものとしている。
【００１９】
上記構成によれば、燃料噴射による燃料圧の降圧量が機関運転状態に応じて適切に設定されるようになる。
また、請求項３に記載した発明では、請求項２に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、蓄圧配管内の燃料圧を検出する燃料圧検出手段を更に備えるとともに、燃料圧制御手段は停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの燃料圧が高いほど前記所定時間を長く設定するものとしている。
【００２０】
上記構成によれば、停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの燃料圧が高いほど燃料噴射手段による燃料噴射が長時間継続されるようになるため、上記燃料圧の制御に際して、燃料圧が機関始動時の要求圧力を大きく上回っていたとしても、燃料圧は要求圧力にまで確実に降圧されることとなる。
【００２１】
更に、請求項４に記載した発明では、上記燃料圧検出手段は停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの燃料噴射手段の燃料噴射量及び機関回転数の少なくとも一方に基づいて燃料圧を検出するものであるとしている。
【００２２】
このように蓄圧配管内の燃料圧は、同蓄圧配管に取り付けられる圧力センサ等の他、燃料噴射手段の噴射量や機関回転数といった燃料圧と相関を有して変化するパラメータに基づき検出することができる。
【００２７】
上記目的を達成するために、請求項５に記載した発明では、燃料圧送ポンプから圧送される燃料が筒内噴射の可能な程度に高圧状態で蓄えられる蓄圧配管と、同蓄圧配管内の燃料を内燃機関に噴射供給する燃料噴射手段と、内燃機関がレーシング状態にあるか否かを検出するレーシング状態検出手段と、レーシング状態検出手段により内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときに蓄圧配管内の燃料圧力をレーシング状態における要求圧力よりも機関始動時の要求圧力に近づけるように制御する燃料圧力制御手段とを備えるものとしている。
【００２８】
上記構成によれば、内燃機関がレーシング状態にあるときには、蓄圧配管内の燃料圧力がレーシング状態における要求圧力よりも機関始動時の要求圧力に近づけるように制御される。従って、機関停止時やその直前の運転状態がレーシング状態であったとしても、燃料圧の上昇が抑えられるため、機関再始動時には機関始動に適した噴射圧をもって燃料噴射が実行されることとなる。
【００２９】
更に、請求項６に記載した発明では、請求項５に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、燃料噴射手段の噴射量を内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときには同機関がレーシング状態にはないと検出されるときの噴射量と比較して少ない噴射量に制限する噴射量制御手段を更に備えるようにしている。
【００３０】
上記構成によれば、内燃機関がレーシング状態にあるときには、噴射量が相対的に少ない量に制限されるとともに、この噴射量の制限に伴って機関回転数の増大も抑制されることとなる。
【００３１】
因みに、内燃機関がレーシング状態にあれば、同機関の外的負荷は殆ど無く、機関出力を増大させる必要性も少ないことから、上記のように蓄圧配管内の燃料圧を低圧側に制御し、或いは噴射量を相対的に少ない量に制限しても、機関性能に及ぼす影響は殆どない。
【００３２】
また、請求項７に記載した発明では、請求項５に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、燃料圧制御手段は内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときには同レーシング状態における要求圧力に関して上限値を設定し、同要求圧力が前記上限値を越えるときには同要求圧力を前記上限値と等しくなるように変更するものとしている。
【００３３】
上記構成によれば、内燃機関がレーシング状態にあると検出され、且つ、同状態における要求圧力が上限値を越えるときには、その要求圧力は同上限値と等しくなるように変更され、蓄圧配管内の燃料圧はその上限値を超えないように制限される。
【００３４】
一方、内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときであっても、上記要求圧力が上限値以下であるときには、同要求圧力が制限されることはない。従って、蓄圧配管内の燃料圧は制限のない要求圧力となるように制御される。
【００３５】
更に、請求項８に記載した発明では、請求項６に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、噴射量制御手段は内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときには噴射量制御手段の燃料噴射量に係る要求量に関して上限値を設定し、同要求量が前記上限値を越えるときには同要求量を前記上限値と等しくなるように変更するものとしている。
【００３６】
上記構成によれば、内燃機関がレーシング状態にあると検出され、且つ、要求量が上限値を越えるときには、その要求量は同上限値と等しくなるように変更され、燃料噴射量はその上限値を超えないように制限される。
【００３７】
一方、内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときであっても、要求量が上限値以下であるときには同要求量が制限されることはない。従って、燃料噴射量は制限のない要求量となるように制御される。
【００３８】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下、本発明に係る蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置をディーゼルエンジンに適用するようにした第１の実施形態について図１〜８を参照して説明する。
【００３９】
図１は、本実施形態における蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置を示す概略構成図である。ディーゼルエンジン１は車両に搭載されるものであり、複数の気筒（本実施形態では４つの気筒）♯１〜♯４を有して構成されている。このディーゼルエンジン１には、各気筒＃１〜＃４の燃焼室に対応してインジェクタ２がそれぞれ配設されており、同インジェクタ２から各燃焼室内に燃料が噴射されるようになっている。インジェクタ２は、噴射制御用の電磁弁３を備えており、同インジェクタ２の燃料噴射量及び噴射時期は、この電磁弁３の開閉動作によって調節される。
【００４０】
インジェクタ２は、各気筒＃１〜＃４に共通のコモンレール４にそれぞれ接続されている。コモンレール４は、供給配管５を介してサプライポンプ６の吐出ポート６ａに接続されている。この供給配管５の途中には、逆止弁７が設けられており、同逆止弁７により、コモンレール４からサプライポンプ６への燃料の逆流が規制されている。サプライポンプ６の吸入ポート６ｂは、フィルタ９を介して燃料タンク８に接続され、同様にリターンポート６ｃも、リターン配管１１によって燃料タンク８に接続されている。
【００４１】
電磁弁３の近傍には、リターンポート３ａが設けられており、同リターンポート３ａは、リターン配管１１によって燃料タンク８に接続されている。コモンレール４からインジェクタ２に供給される燃料の一部は、同インジェクタ２の開閉動作に伴ってインジェクタ２の内部に漏出するが、こうして漏出した燃料は、上記リターンポート３ａからリターン配管１１を通じて燃料タンク８に戻されるようになっている。
【００４２】
上記サプライポンプ６は、ディーゼルエンジン１のクランクシャフト（図示略）の回転に同期して往復動するプランジャ（図示略）によって加圧室（図示略）内の燃料を加圧し、その加圧された燃料を吐出ポート６ａからコモンレール４に圧送する。このサプライポンプ６の燃料圧送量は、吐出ポート６ａの近傍に設けられたプレッシャコントロールバルブ（以下、「ＰＣＶ」と略記する）１０の開閉動作に基づいて調節されるようになっている。尚、サプライポンプ６には燃料タンク８から加圧室へ燃料を供給するフィードポンプ（図示略）が設けられている。
【００４３】
また、ディーゼルエンジン１には、その運転状態を検出するために各種センサが設けられている。即ち、アクセルペダル１５の近傍には、同ペダル１５の踏込量（アクセル開度ＡＣＣＰ）を検出するためのアクセルセンサ２０が設けられている。ディーゼルエンジン１のシリンダブロックには、その冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための水温センサ２１が設けられている。また、コモンレール４には、その内部の燃料圧力（燃料圧ＰＣ）を検出するための燃料圧センサ２２が設けられている。リターン配管１１には、燃料の温度（燃料温ＴＨＦ）を検出するための燃料温センサ２３が設けられている。更に、ディーゼルエンジン１の吸気通路１６には、同通路１６内の吸入空気の圧力（吸気圧ＰＭ）を検出するための吸気圧センサ２４が設けられている。
【００４４】
また、ディーゼルエンジン１のクランクシャフトの近傍には、クランクセンサ２５が設けられ、同クランクシャフトの回転に同期して回転するカムシャフト（図示略）の近傍には、カムセンサ２６がそれぞれ設けられている。これらクランクセンサ２５及びカムセンサ２６は、クランクシャフトの時間当たりの回転数（機関回転数ＮＥ）と、同クランクシャフトの回転角度（クランク角ＣＡ）を検出するためのセンサである。更に、クランクシャフトに連結された変速機（図示略）には、車両の速度（車速ＳＰＤ）を検出するための車速センサ２７が設けられている。
【００４５】
これら各センサ２０〜２７の出力信号は、ディーゼルエンジン１の電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と略記する）５０に入力される。このＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、メモリ、入出力回路、及び駆動回路（いずれも図示略）等を備えて構成されている。ＥＣＵ５０は、メインリレー５１及びキースイッチ５２を介してバッテリ５３に接続されている。
【００４６】
上記メインリレー５１は、接点５１ａと同接点５１ａを開閉制御するための励磁コイル５１ｂとを備えている。ＥＣＵ５０は、キースイッチ５２のオン・オフ操作に基づいて、このメインリレー５１を制御することにより、ＥＣＵ５０自身への電力供給を制御する。
【００４７】
例えば、ＥＣＵ５０は、キースイッチ５２がオン操作されると、メインリレー５１の励磁コイル５１ｂを励磁する。その結果、接点５１ａが閉成され、ＥＣＵ５０にはバッテリ５３から電力が供給される。一方、ＥＣＵ５０は、キースイッチ５２がオフ操作されると、その操作時から所定時間が経過した後に、励磁コイル５１ｂを消磁する。その結果、ＥＣＵ５０に対して所定時間の間、電力が供給された後、接点５１ａが開成され、バッテリ５３から同ＥＣＵ５０への電力供給が停止される。
【００４８】
因みに、上記のように、キースイッチ５２のオフ操作時から所定時間の間、ＥＣＵ５０への電力供給を継続するようにしているのは、同ＥＣＵ５０によって、故障診断結果等のメモリへの書き込みや機関停止に係る各種制御を実行させるためである。
【００４９】
また、ＥＣＵ５０は、上記各センサ２０〜２７の出力信号に基づいて、ディーゼルエンジン１の運転に係る各種状態量の読み込み等を実行するとともに、前記電磁弁３やＰＣＶ１０を制御して燃料噴射制御及び燃料圧制御等を実行する。
【００５０】
即ち、ＥＣＵ５０は、アクセルセンサ２０、水温センサ２１、燃料圧センサ２２、燃料温センサ２３、吸気圧センサ２４、及び車速センサ２７の出力信号に基づいて、アクセル開度ＡＣＣＰ、冷却水温ＴＨＷ、燃料圧ＰＣ、燃料温ＴＨＦ、吸気圧ＰＭ、及び車速ＳＰＤをそれぞれ読み込む。更に、ＥＣＵ５０は、クランクセンサ２５及びカムセンサ２６の出力信号に基づいて、機関回転数ＮＥ及びクランク角ＣＡを算出する。
【００５１】
更に、ＥＣＵ５０は、上記各状態量に基づいて燃料噴射制御を実行する。即ち、ＥＣＵ５０は、アクセル開度ＡＣＣＰ及び機関回転数ＮＥに基づいて基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出する。ＥＣＵ５０のメモリには、図２に示すような、機関回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰと、基本噴射量ＱＢＡＳＥとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ５０は同基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出する際に、この関数データを参照する。同図に示すように、基本噴射量ＱＢＡＳＥはアクセル開度ＡＣＣＰが大きくなるほど、また、機関回転数ＮＥが低くなるほど大きく算出される。
【００５２】
また、ＥＣＵ５０は、上記基本噴射量ＱＢＡＳＥに加え、機関回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ、燃料温ＴＨＦ等に基づいて最大噴射量ＱＭＡＸを算出し、その最大噴射量ＱＭＡＸ及び基本噴射量ＱＢＡＳＥとを比較して、両者の小さい方を最終噴射量ＱＦＩＮとして選択する。
【００５３】
例えば、図２に示すように、機関回転数ＮＥが所定値ＮＥ１である場合に、その所定値ＮＥ１とアクセル開度ＡＣＣＰの値ＡＣＣＰ１とに基づき算出される基本噴射量ＱＢＡＳＥの値ＱＢＡＳＥ１が、最大噴射量ＱＭＡＸの値ＱＭＡＸ１よりも小さい場合には、基本噴射量ＱＢＡＳＥ（＝ＱＢＡＳＥ１）が最終噴射量ＱＦＩＮとして選択される。
【００５４】
これに対して、アクセル開度ＡＣＣＰが値ＡＣＣＰ２にまで増加した場合には、算出される基本噴射量ＱＢＡＳＥの値ＱＢＡＳＥ２が最大噴射量ＱＭＡＸの値ＱＭＡＸ１よりも大きくなるため、最大噴射量ＱＭＡＸ（＝ＱＭＡＸ１）が最終噴射量ＱＦＩＮとして選択される。
【００５５】
こうして最終噴射量ＱＦＩＮが最大噴射量ＱＭＡＸを越えない範囲に設定されることにより、燃焼室に導入される吸入空気量に対して過大な量の燃料が噴射されることがなくなり、また、機関回転数ＮＥの最大値が制限されるようになる。
【００５６】
ＥＣＵ５０は、前記キースイッチ５２がオン位置にある場合には、上記最終噴射量ＱＦＩＮに対して更に各種補正を行った後、その補正後の最終噴射量ＱＦＩＮに基づいて電磁弁３の開閉動作を制御することにより、同最終噴射量ＱＦＩＮと等しい量の燃料をインジェクタ２から燃焼室内に噴射させる。従って、ディーゼルエンジン１の運転状態に適した燃料噴射制御が実行されることとなる。
【００５７】
一方、ＥＣＵ５０は、前記キースイッチ５２がオフ操作され、同スイッチ５２がオフ位置に切り替えられると、最終噴射量ＱＦＩＮを補正して徐々に減量するとともに、その補正後の最終噴射量ＱＦＩＮに基づいて燃料噴射制御を実行する。従って、キースイッチ５２がオフ操作された後は、燃料噴射量の減量に伴って機関回転数ＮＥが徐々に低下し、やがてディーゼルエンジン１の運転が停止する。以下、このような燃料噴射量を徐々に減少させて機関を停止させる燃料噴射制御を、特に「停止時燃料噴射制御」という。因みに、上記のような「停止時燃料噴射制御」を実行するのは、機関停止に伴う振動の発生を抑制するためである。
【００５８】
また、こうした「停止時燃料噴射制御」が実行されることにより、キースイッチ５２がオフ操作された後も所定時間の間は、クランクシャフトが回転しているため、サプライポンプ６による燃料圧送は可能な状態にある。
【００５９】
更に、ＥＣＵ５０は、燃料噴射制御に加えて、コモンレール４内の燃料圧力に係る制御を実行する。
即ち、ＥＣＵ５０は、基本噴射量ＱＢＡＳＥ及び機関回転数ＮＥに基づいて、コモンレール４内の燃料圧ＰＣに係る目標燃料圧ＰＴＲＧを算出する。ＥＣＵ５０のメモリには、図３に示すような、基本噴射量ＱＢＡＳＥ及び機関回転数ＮＥと、目標燃料圧ＰＴＲＧとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ５０は目標燃料圧ＰＴＲＧを算出する際に、この関数データを参照する。同図に示すように、目標燃料圧ＰＴＲＧは、機関回転数ＮＥ、基本噴射量ＱＢＡＳＥがそれぞれ大きいほど高く算出されるようになっている。高負荷或いは高回転時にあっては、噴射圧、即ちコモンレール４内の燃料圧ＰＣを増大させることにより、噴射される燃料の霧化を促進させる必要があるからである。
【００６０】
そして、ＥＣＵ５０は、燃料圧センサ２２により検出されるコモンレール４の燃料圧ＰＣが上記目標燃料圧ＰＴＲＧと一致するように、前記ＰＣＶ１０を開閉制御する。
【００６１】
以下、ＰＣＶ１０の開閉動作とサプライポンプ６の燃料圧送量との関係について、図４に示すタイミングチャートを参照して説明する。
同図（ａ），（ｃ），（ｅ）はＰＣＶ１０の開閉状態、同図（ｂ），（ｄ），（ｆ）はサプライポンプ６の燃料圧送量、同図（ｇ）はサプライポンプ６のプランジャリフト量をそれぞれクランク角ＣＡに対応させて示している。尚、同図において、プランジャリフト量が増大する、タイミングｔ２（所定クランク角ＣＡ）からタイミングｔ６の期間は、サプライポンプ６の圧送行程に相当し、プランジャリフト量が減少する、タイミングｔ６からタイミングｔ７の期間は、吸入行程に相当している。
【００６２】
まず、圧送行程前のタイミングｔ０〜ｔ１の期間では、同図（ａ），（ｃ），（ｅ）に示すように、ＰＣＶ１０は開弁状態に制御されている。このようにＰＣＶ１０が開弁状態となっていると、サプライポンプ６の加圧室はリターンポート６ｃを介してリターン配管１１に連通されるようになるため、燃料が同加圧室からコモンレール４側に圧送されることはない。
【００６３】
次に、タイミングｔ１では、同図（ａ），（ｃ），（ｅ）に示すように、ＰＣＶ１０が閉弁状態に制御される。このようにＰＣＶ１０が閉弁状態となると、前記加圧室とリターンポート６ｃとの間の通路（図示略）が遮断されるため、同加圧室内の燃料はプランジャリフト量に応じて圧送可能となる。
【００６４】
そして、タイミングｔ２では、プランジャによる加圧室内の燃料の加圧が開始され、加圧室内の燃料は吐出ポート６ａから供給配管５を介してコモンレール４に圧送され始める。タイミングｔ２以降では、プランジャリフト量の増大に伴って、徐々にその燃料圧送量も増大する。
【００６５】
このように燃料が圧送されている状態から、ＰＣＶ１０が再び開弁状態に切り替えられることにより、燃料の圧送は停止される。従って、加圧室内の燃料は、リターンポート６ｃからリターン配管１１を介して、燃料タンク８に戻されるようになる。ＥＣＵ５０は、このようにＰＣＶ１０を閉弁して燃料圧送を停止する時期（以下、「ＰＣＶ閉弁時期ＴＦ」という）を以下の式（１）に基づいて算出する。
ＴＦ＝ＴＦＢＡＳＥ＋Ｋ（ＰＴＲＧ−ＰＣ） ・・・（１）
上式（１）において「Ｋ」は燃料圧制御におけるフィードバック係数（ゲイン）であり、後述する「燃料圧制御ルーチン」において、キースイッチ５２のオン・オフ位置に基づいて設定される値である。
【００６６】
また、上式（１）における「ＴＦＢＡＳＥ」は、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦに関する基準値であり、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦをこの基準時期ＴＦＢＡＳＥと一致するように制御するば、コモンレール４内の燃料圧ＰＣを現状の圧力のまま保持することができる。この基準時期ＴＦＢＡＳＥは、最終噴射量ＱＦＩＮ及び燃料圧ＰＣをパラメータとする関数値として、予め実験等により求められている。ＥＣＵ５０のメモリには、この基準時期ＴＦＢＡＳＥと、最終噴射量ＱＦＩＮ及び燃料圧ＰＣとの関係を定義する関数データが記憶されている。
【００６７】
例えば、ＥＣＵ５０は、燃料圧ＰＣが目標燃料圧ＰＴＲＧよりも小さい（ＰＴＲＧ−ＰＣ＞０）と判断すると、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦを基準時期ＴＦＢＡＳＥ（図４のタイミングｔ４）よりも遅い時期（タイミングｔ５）、即ち遅角側に変更する。その結果、ＰＣＶ１０が閉弁状態となっている時間（タイミングｔ１〜ｔ５）が相対的に長くなり、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦを基準時期ＴＦＢＡＳＥに設定した場合よりも燃料圧送量は増大する（同図（ｂ）参照）。このため、燃料圧ＰＣは増加して目標燃料圧ＰＴＲＧとの偏差（ＰＴＲＧ−ＰＣ）が減少する。
【００６８】
これに対して、ＥＣＵ５０は、燃料圧ＰＣが目標燃料圧ＰＴＲＧよりも大きい（ＰＴＲＧ−ＰＣ＜０）と判断すると、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦを基準時期ＴＦＢＡＳＥ（タイミングｔ４）よりも早い時期（タイミングｔ３）、即ち進角側に変更する（同図（ｅ）参照）。その結果、ＰＣＶ１０が閉弁状態となっている時間（タイミングｔ１〜ｔ３）が相対的に短くなり、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦを基準時期ＴＦＢＡＳＥに設定した場合よりも燃料圧送量は減少する（同図（ｆ）参照）。このため、燃料圧ＰＣは減少して目標燃料圧ＰＴＲＧとの偏差（ＰＴＲＧ−ＰＣ）が減少する。
【００６９】
更に、上式（１）から明らかなように、本実施形態における燃料圧制御にあっては、燃料圧ＰＣと目標燃料圧ＰＴＲＧとの偏差（ＰＴＲＧ−ＰＣ）が大きいほど、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦの遅角量或いは進角量が大きく設定される。その結果、燃料圧ＰＣを速やかに且つ安定して目標燃料圧ＰＴＲＧに収束させることができる。
【００７０】
以上のように、サプライポンプ６の圧送行程（タイミングｔ２〜ｔ６）において、所定量の燃料がコモンレール４に圧送された後、同ポンプ６は吸入行程（タイミングｔ６〜ｔ７）に移行する。そして、この吸入行程では、次回の燃料圧送に備えて、燃料タンク８内の燃料が吸入ポート６ｂから加圧室に導入される。
【００７１】
以下、こうした本実施形態における燃料圧制御について更に詳細に説明する。図５は、「燃料圧制御ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。このルーチンは、ＥＣＵ５０によって所定クランク角毎の割込処理として実行される。
【００７２】
ＥＣＵ５０の処理がこのルーチンに移行すると、同ＥＣＵ５０は、先ずステップ１００において、キースイッチフラグＸＩＧが「１」であるか否かを判定する。このキースイッチフラグＸＩＧは、キースイッチ５２のオン・オフ位置を判定するためのものであり、同キースイッチ５２がオン位置にある場合には「１」に、オフ位置にある場合には「０」に設定されている。ＥＣＵ５０は、このキースイッチフラグＸＩＧが「１」である場合には処理をステップ１０６に移行し、機関回転数ＮＥが「０」より大きいか否か、換言すれば、サプライポンプ６による燃料圧送が可能な状態か否かを判定する。
【００７３】
このステップ１０６において否定判定された場合、即ちサプライポンプ６が停止している場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ１１０に移行する。一方、ステップ１０６において肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ１０７に移行する。このステップ１０７において、ＥＣＵ５０は、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦの算出に用いられるフィードバック係数Ｋを所定値Ｋ１に設定する。そして、ＥＣＵ５０は、処理を続くステップ１０８に移行して、前述したように、現在の基本噴射量ＱＢＡＳＥ及び機関回転数ＮＥに基づいて目標燃料圧ＰＴＲＧを算出する。
【００７４】
これに対して、前記ステップ１００において否定判定された場合、即ちキースイッチ５２がオフ操作されてオフ位置にある場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ１０１に移行する。ステップ１０１において、ＥＣＵ５０は、メインリレーフラグＸＭＲが「１」であるか否かを判定する。このメインリレーフラグＸＭＲは、キースイッチフラグＸＩＧが「１」である場合には常に「１」に設定され、同フラグＸＩＧが「１」から「０」に切り替わった後、故障診断結果等の書込処理及び機関停止に係る各種制御が終了した場合には「０」に設定される。
【００７５】
このステップ１０１において否定判定された場合、即ちメインリレーフラグＸＭＲが「０」である場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ１１０に移行する。因みに、このようにメインリレーフラグＸＭＲが「０」に設定されると、前記メインリレー５１の励磁コイル５１ｂが消磁され、接点５１ａが開成されることにより、ＥＣＵ５０への電力供給が停止される。
【００７６】
これに対して、ステップ１０１において肯定判定された場合には、ＥＣＵ５０は、以下のステップ１０２〜１０５の処理を順次実行する。これら各ステップ１０３〜１０５の処理は、コモンレール４内の燃料圧ＰＣを次に始動に適した圧力に制御するための処理である。
【００７７】
先ず、ステップ１０２において、ＥＣＵ５０は、キースイッチ５２のオフ操作時、即ち、同スイッチ５２がオン位置からオフ位置に切り替えられた時点の機関回転数ＮＥをオフ時機関回転数ＮＥＯＦＦとして設定する。因みに、このキースイッチ５２の切り替え時は、前回の制御周期において「１」であったキースイッチフラグＸＩＧが今回の制御周期において「０」に変化したことに基づいて判定される。
【００７８】
ステップ１０３において、ＥＣＵ５０は、冷却水温ＴＨＷに基づいて、要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを算出する。この要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡは、始動時の燃料圧ＰＣに関する要求圧力である。ＥＣＵ５０のメモリには、図６に実線で示すように、冷却水温ＴＨＷと要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ５０は、要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを算出する際に、この関数データを参照する。同図に示すように、この要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡは、冷却水温ＴＨＷが低いほど大きく算出される。冷却水温ＴＨＷが低いほど、機関温度が低くなって噴射燃料の霧化が促進され難いため、良好な始動性を確保するうえでは、燃料圧ＰＣ、即ち噴射圧を高めて噴射燃料の霧化促進を図る必要があるからである。
【００７９】
次に、ステップ１０４において、ＥＣＵ５０は、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦに基づいてフィードバック係数Ｋを算出する。ＥＣＵ５０のメモリには、図７に示すような、フィードバック係数Ｋとオフ時機関回転数ＮＥＯＦＦとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ５０はフィードバック係数Ｋを算出する際に、この関数データを参照する。
【００８０】
同図に示すように、このフィードバック係数Ｋは、キースイッチフラグＸＩＧが「１」であるときの値（＝Ｋ１）よりも常に大きく算出されるとともに、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが低いほど大きく算出される。
【００８１】
このようにフィードバック係数Ｋを算出するようにしているのは、第１に、キースイッチ５２がオフ操作された後は、機関回転数ＮＥが低下して所定時間後にはクランクシャフトの回転は停止するが、サプライポンプ６の燃料圧送は、このクランクシャフトが回転している間にしか実行することができない。このため、フィードバックゲインを増大させるといった方法により、早期に燃料圧ＰＣを目標燃料圧ＰＴＲＧにまで増大させる必要があるからである。
【００８２】
第２に、キースイッチ５２がオフ操作されてから、クランクシャフトの回転が停止するまでの時間は、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが低いほど短くなる傾向があり、同回転数ＮＥＯＦＦが低い場合には、更にフィードバックゲインを増大させる必要があるからである。
【００８３】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ１０５において、上記要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを目標燃料圧ＰＴＲＧとして設定する。
上記各ステップ１０５，１０８の処理を実行した後、或いはステップ１０１，１０６において否定判定された場合、ＥＣＵ５０は、ステップ１１０において、前述したように基準時期ＴＦＢＡＳＥを算出する。更に、ＥＣＵ５０は、ステップ１１２において、基準時期ＴＦＢＡＳＥ、フィードバック係数Ｋ、目標燃料圧ＰＴＲＧ、及び燃料圧ＰＣに基づいてＰＣＶ閉弁時期ＴＦを算出する。そして、ＥＣＵ５０は、別の制御ルーチンにおいて、上記のようにして算出されたＰＣＶ閉弁時期ＴＦに基づいてＰＣＶ１０の閉弁時期を制御する。
【００８４】
次に、本実施形態における燃料圧制御態様について説明する。
図８は、アクセルペダル１５の踏み込みが解除されて機関回転数ＮＥが徐々に低下しつつある状況下で、キースイッチ５２がオフ操作された場合における燃料圧ＰＣの推移を示すタイミングチャートである。
【００８５】
同図に示すタイミングｔ０において、アクセルペダル１５の踏み込みが解除されたとすると、同タイミングｔ０以降、基本噴射量ＱＢＡＳＥ及び機関回転数ＮＥの低下に伴って目標燃料圧ＰＴＲＧは低下するため、同図に実線で示すように、燃料圧ＰＣは、始動時の要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも低い圧力値ＰＣ１にまで徐々に低下する。
【００８６】
次にタイミングｔ１において、キースイッチ５２がオフ操作されると、目標燃料圧ＰＴＲＧが始動に適した要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡに切り替えられる。従って、燃料圧ＰＣが目標燃料圧ＰＴＲＧを下回っている期間（タイミングｔ１〜ｔ２）では、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦが遅角側に変更されるため、燃料圧送量の増大に伴って燃料圧ＰＣは目標燃料圧ＰＴＲＧに近づくように上昇する。
【００８７】
そして、タイミングｔ２において、燃料圧ＰＣが目標燃料圧ＰＴＲＧと一致すると、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦが基準時期ＴＦＢＡＳＥに変更され、同タイミングｔ２以降、同基準時期ＴＦＢＡＳＥに保持される。従って、燃料圧ＰＣは、目標燃料圧ＰＴＲＧ、即ち始動に適した要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡのまま保持されるようになる。
【００８８】
例えば、従来のように、キースイッチ５２のオフ操作と同時に、燃料圧送及び燃料噴射を停止するようにした制御態様にあっては、同図に一点鎖線で示すように、燃料圧ＰＣはキースイッチ５２のオフ操作時における圧力値、即ちこの例では始動時の要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも低い圧力値（ＰＣ１）に保持されてしまうこととなる。
【００８９】
その結果、次の始動時には、燃料圧ＰＣを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで昇圧させるまで、燃料噴射を開始することができなかったり、十分に霧化されない燃料を燃焼室内に噴射してしまうようになるため、始動性の低下を招くこととなる。
【００９０】
（１）この点、本実施形態に係る燃料圧制御によれば、キースイッチ５２のオフ操作時に、燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡより低下していたとしても、同燃料圧ＰＣは要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで昇圧させられるため、始動に適した噴射圧で燃料噴射が実行されるようになる。その結果、上記のような始動性の低下を回避して良好な機関始動を実現することができる。
【００９１】
ところで、アイドリング運転時のように、アクセルペダル１５の踏み込みが解除されて機関回転数ＮＥが低下しているときに、例えば機関の外的負荷が急増するようなことがあると、機関回転数ＮＥが一時的に低下して、エンジンストールに至るおそれがある。
【００９２】
そこで、一般的なディーゼルエンジンにあっては、アイドリング運転時に機関回転数ＮＥが低下すると、基本噴射量ＱＢＡＳＥはより大きな値に変更され（例えば図２の点Ａから点Ｂへの状態推移を参照）、更にその基本噴射量ＱＢＡＳＥの増加に伴って、目標燃料圧ＰＴＲＧはより大きな値に変更されるようになっている（例えば図３の点Ａから点Ｂへの状態推移を参照）。このように基本噴射量ＱＢＡＳＥ及び目標燃料圧ＰＴＲＧを増大させることにより、機関回転数ＮＥを上昇させてエンジンストールの発生を抑えられる。
【００９３】
ところが、本実施形態のように、機関停止時における振動の発生を抑制すべく燃料噴射量を徐々に減少させるようにしたディーゼルエンジンにあっては、機関回転数ＮＥの低下に伴って目標燃料圧ＰＴＲＧが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高い圧力に設定される状況が発生することがある。
【００９４】
例えば、キースイッチ５２がオフ操作された後に、燃料圧ＰＣに係るフィードバック制御を単に継続するようにした場合には、図８に二点鎖線で示すように、同燃料圧ＰＣは、機関回転数ＮＥの低下に伴って上昇し、要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高い圧力値（ＰＣ２）に保持されてしまうおそれがある。その結果、要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高い噴射圧で始動時の燃料噴射が実行されるようになり、噴射燃料の霧化が過度に促進されることによって、燃焼室内の急激な燃焼圧変化に起因した騒音が発生するおそれがある。
【００９５】
（２）この点、本実施形態によれば、キースイッチ５２がオフ操作された後は、目標燃料圧ＰＴＲＧを機関回転数ＮＥ及び基本噴射量ＱＢＡＳＥに基づいて算出するのではなく、冷却水温ＴＨＷに基づく要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡに変更するようにしている。従って、機関停止時に燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高い圧力に制御されてしまうことがないため、機関停止時における振動の発生を抑制しつつ、機関始動時の騒音を抑制することができる。
【００９６】
（３）更に、本実施形態に係る燃料圧制御では、前記要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを冷却水温ＴＨＷが低いほど高く設定するようにしている。従って、例えば暖機運転が未だ完了しないうちに、ディーゼルエンジン１を停止させ、直ぐに再始動させるような状況下にあっても、良好に霧化された燃料を噴射することができるため、更に良好な始動性を確保することができる。一方、暖機運転が完了した後に、ディーゼルエンジン１を停止させ、直ぐに再始動させるような状況下にあっては、燃料噴霧の霧化が適度に抑制されるようになるため、始動時における騒音の発生をより確実に防止することができる。
【００９７】
（４）また、本実施形態にあっては、前述したような、キースイッチ５２のオフ操作後における燃料圧ＰＣの昇圧制御をサプライポンプ６によって実現するようにしている。従って、昇圧用ポンプ等の圧力調整機構を別途設ける必要がなく、燃料圧制御装置における構成の簡素化を図ることができる。
【００９８】
（５）更に、本実施形態に係る燃料圧制御では、キースイッチ５２がオフ操作された後は、フィードバック係数Ｋ（フィードバックゲイン）を、同スイッチ５２がオン位置にあるときと比較して、大きく設定するようにしている。従って、目標燃料圧ＰＴＲＧに対する燃料圧ＰＣの収束速度が増大し、クランクシャフトの回転が停止して、サプライポンプ６による燃料圧ＰＣの昇圧が実行不能となるまでの間に、燃料圧ＰＣをより確実に目標燃料圧ＰＴＲＧへと収束させることができる。
【００９９】
（６）特に、本実施形態にあっては、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが低いほど、このフィードバック係数Ｋを増大させるようにしているため、例えば、機関回転数ＮＥが低いときにキースイッチ５２がオフ操作され、そのオフ操作時からクランクシャフトの回転が停止するまでの時間が短いような状況下でも、燃料圧ＰＣが未だ目標燃料圧ＰＴＲＧにまで上昇しないうちに、サプライポンプ６の運転が停止してしまうといった事態を極力回避することができる。
【０１００】
［第２の実施形態］
次に、本発明に係る第２の実施形態について第１の実施形態との相違点を中心に説明する。尚、上記第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１０１】
本実施形態は、燃料圧ＰＣの制御手順が上記第１の実施形態と相違している。即ち、上記第１の実施形態では、キースイッチ５２のオフ操作後、目標燃料圧ＰＴＲＧを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡに変更するとともに、その変更後の目標燃料圧ＰＴＲＧと燃料圧ＰＣとの偏差（ＰＴＲＧーＰＣ）に基づいてＰＣＶ閉弁時期ＴＦを決定するようにしていた。これに対して、本実施形態では、キースイッチ５２のオフ操作後において燃料圧ＰＣが目標燃料圧ＰＴＲＧよりも下回っていると判断されるときには、燃料圧送量が最大となるようにサプライポンプ６を制御する一方で、同燃料圧ＰＣが目標燃料圧ＰＴＲＧ以上であると判断されるときには、サプライポンプ６による燃料圧送を停止するようにしている。
【０１０２】
以下、こうした本実施形態における燃料圧ＰＣの制御手順について詳細に説明する。
図９は、「燃料圧制御ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。このルーチンは、ＥＣＵ５０によって所定クランク角毎の割込処理として実行される。
【０１０３】
ＥＣＵ５０の処理がこのルーチンに移行すると、同ＥＣＵ５０は、先ずステップ２００において、キースイッチフラグＸＩＧが「１」であるか否かを判定する。ここで、肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ２１０に移行して、機関回転数ＮＥが「０」より大きいか否か、換言すれば、サプライポンプ６による燃料圧送が可能な状態か否かを判定する。
【０１０４】
ステップ２１０において肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ２１２に移行する。そして、ステップ２１２において、ＥＣＵ５０は、前述したように、上式（１）に基づいてＰＣＶ閉弁時期ＴＦを算出する。尚、上式（１）におけるフィードバック係数Ｋは固定値であり、前述した所定値Ｋ１と常に等しく設定されている。
【０１０５】
また、ステップ２１０において否定判定された場合、即ち、クランクシャフトの回転が停止しており、サプライポンプ６による燃料圧送が実行できない場合、或いは、ステップ２１２においてＰＣＶ閉弁時期ＴＦを算出した後、ＥＣＵ５０は本ルーチンにおける処理を一旦終了する。
【０１０６】
一方、ステップ２００において否定判定された場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ２０２に移行して、メインリレーフラグＸＭＲが「１」であるか否かを判定する。ここで肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は、ステップ２０３において、燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを下回っているか否かを判定する。尚、この要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡは、第１の実施形態と同様、冷却水温ＴＨＷに基づいて算出されるものである。
【０１０７】
このステップ２０３において否定判定された場合、即ち、燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡ以上の圧力になっている場合、ＥＣＵ５０は、ステップ２０６において、ＰＣＶ１０の閉弁制御を一旦停止する。
【０１０８】
従って、ＰＣＶ１０は、常に開弁状態に保持され、サプライポンプ６の加圧室はリターンポート６ｃを介してリターン配管１１に連通されるようになるため、同ポンプ６による燃料圧送は一時的に行われなくなる。その結果、キースイッチ５２のオフ操作後における燃料噴射が実行されていれば、燃料圧ＰＣは急激に減少し、また、同燃料噴射が既に終了していれば、燃料圧ＰＣは、それ以上の圧力に増加することはなく、現状の圧力に保持される。
【０１０９】
これに対して、ステップ２０３において肯定判定された場合、ＥＣＵ５０はステップ２０４において、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦを最も遅角側の時期、即ち最大遅角時期ＴＦＭＡＸに変更する。このように、ＰＣＶ閉弁時期ＴＦが最大遅角時期ＴＦＭＡＸに変更されることにより、サプライポンプ６における燃料圧送量は最大となる。
【０１１０】
上記各ステップ２０４、２０６の処理を実行した後、或いは、ステップ２０２において否定判定された場合、ＥＣＵ５０は本ルーチンにおける処理を一旦終了する。
【０１１１】
以上説明した本実施形態によれば、上記第１の実施形態の（１）〜（４）に記載した効果に加えて、更に以下のような効果を奏することができる。
（７）即ち、本実施形態によれば、キースイッチ５２のオフ操作後に燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを下回っていると判断されると、サプライポンプ６の燃料圧送量が最大となるようにＰＣＶ１０が制御される。従って、要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡに対する燃料圧ＰＣの収束速度が最大になるため、クランクシャフトの回転が停止して、サプライポンプ６による燃料圧ＰＣの昇圧制御が実行不能となるまでの間に、燃料圧ＰＣをより確実に要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで昇圧させることができる。
【０１１２】
（８）また、本実施形態によれば、キースイッチ５２のオフ操作後に燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡ以上の圧力であると判断されると、サプライポンプ６による燃料圧送が停止される。従って、機関停止後における燃料噴射が終了するまでの間に、燃料圧ＰＣをより確実に要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで減圧させることができる。
【０１１３】
［第３の実施形態］
次に、本発明に係る第３の実施形態について第１の実施形態との相違点を中心に説明する。尚、上記第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１１４】
本実施形態では、第１の実施形態と同様の燃料圧制御、即ち、前記「燃料圧制御ルーチン」の各処理が実行されることに加えて、機関停止時において以下のような燃料噴射制御が実行される。
【０１１５】
即ち、本実施形態では、キースイッチ５２がオフ操作されても、前述した停止時燃料噴射制御を直ぐに開始せず、所定時間が経過するまでは、アクセル開度ＡＣＣＰ及び機関回転数ＮＥに基づく通常の燃料噴射を継続するようにしている。即ち、キースイッチ５２のオフ操作時に、燃料圧ＰＣが始動に適した要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高い圧力であったとしても、その燃料圧ＰＣを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで速やかに減圧させるようにしている。尚、通常の燃料噴射を継続させる時間、即ち、燃料圧ＰＣを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで減少させるのに必要とされる時間は極短時間であるため、キースイッチ５２のオフ操作を行った運転者に違和感を与えてしまうおそれはない。
【０１１６】
以下、こうした機関停止時における燃料噴射制御手順について詳細に説明する。
図１１は、「停止時燃料噴射制御ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。このルーチンはＥＣＵ５０によって所定時間毎の割込処理として実行される。
【０１１７】
ＥＣＵ５０の処理がこのルーチンに移行すると、同ＥＣＵ５０は、先ずステップ３００において、キースイッチフラグＸＩＧが「１」であるか否かを判定する。ここで否定判定された場合、ＥＣＵ５０は、キースイッチ５２がオフ位置にあることから、処理をステップ３０２に移行して、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦを設定する。
【０１１８】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ３０４において、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦに基づき噴射継続時間ＮＥＣＴを算出する。この噴射継続時間ＮＥＣＴは、キースイッチ５２がオフ操作された時点から、前記停止時燃料噴射制御が開始されるまでの時間である。ＥＣＵ５０のメモリには、図１０に実線で示すような、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦと噴射継続時間ＮＥＣＴとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ５０は噴射継続時間ＮＥＣＴを算出する際に、この関数データを参照する。
【０１１９】
同図に示すように、この噴射継続時間ＮＥＣＴは、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが高いほど長く設定される。このように噴射継続時間ＮＥＣＴを設定するようにしているのは、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが高いほど、キースイッチ５２のオフ操作時における燃料圧ＰＣが高くなる傾向があり、同燃料圧ＰＣを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで減圧させるのに必要となる時間が長くなるからである。
【０１２０】
次に、ステップ３０６において、ＥＣＵ５０は、キースイッチ５２のオフ操作後の経過時間である、オフ操作後時間ＣＩＧＯＦＦを、本ルーチンの割込周期に相当する所定値αだけインクリメントする。
【０１２１】
更に、ＥＣＵ５０は、ステップ３０８において、オフ操作後時間ＣＩＧＯＦＦが噴射継続時間ＮＥＣＴを越えたか否か、即ち、キースイッチ５２がオフ操作されてから所定時間（＝噴射継続時間ＮＥＣＴ）が経過したか否かを判定する。ここで否定判定された場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ３１０に移行する。また、前述したステップ３００において肯定判定された場合も、ＥＣＵ５０は、ステップ３２０でオフ操作後時間ＣＩＧＯＦＦを「０」に初期化した後に、このステップ３１０に処理を移行する。
【０１２２】
そして、ステップ３１０において、ＥＣＵ５０は、機関停止制御フラグＸＳＴＯＰを「０」に設定する。ここで、機関停止制御フラグＸＳＴＯＰは、前記停止時燃料噴射制御を開始すべきか否かを判定するためのフラグである。ＥＣＵ５０は、本ルーチンとは別の燃料噴射制御ルーチンにおいて、この機関停止制御フラグＸＳＴＯＰの状態を判断し、同フラグＸＳＴＯＰが「０」に設定されている場合には、通常の燃料噴射制御を実行し、同フラグＸＳＴＯＰが「１」に設定されている場合には、通常の燃料噴射制御を停止時燃料噴射制御に切り替えて機関を停止させる。
【０１２３】
一方、ステップ３０８において肯定判定された場合、即ち、キースイッチ５２がオフ操作されてから所定時間が経過している場合、ＥＣＵ５０は、ステップ３１２において、機関停止制御フラグＸＳＴＯＰを「１」に設定する。
【０１２４】
ＥＣＵ５０は、上記各ステップ３１０，３１２の処理を実行した後、本ルーチンの処理を一旦終了する。
以上説明したように、本実施形態では、キースイッチ５２がオフ操作されてから所定時間の間は、前記停止時燃料噴射制御が開始されることはなく、通常の燃料噴射が継続して実行される。従って、キースイッチ５２がオフ操作されると、ディーゼルエンジン１は、所定時間が経過するまで運転された後、機関回転数ＮＥが徐々に低下して停止するようになる。
【０１２５】
以下、こうした機関回転数ＮＥの変化と、同変化に基づく燃料圧ＰＣの変化について図１２、図１３のタイミングチャートを参照して詳細に説明する。
図１２において、実線はオフ時機関回転数ＮＥＯＦＦ（＝ＮＥＯＦＦ１）が相対的に低い場合、一点鎖線はオフ時機関回転数ＮＥＯＦＦ（＝ＮＥＯＦＦ２）が相対的に高い場合における機関回転数ＮＥの変化態様をそれぞれ示している。また、上記いずれの場合も、同図に示すタイミングｔ１においてキースイッチ５２がオフ操作されたものとする。
【０１２６】
オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが相対的に低い場合、キースイッチ５２のオフ操作時から噴射継続時間ＮＥＣＴに相当する所定時間ＮＥＣＴ１が経過するまでの期間（タイミングｔ１〜ｔ２）では、同図に実線で示すように、機関回転数ＮＥが略一定に保持される。そして、タイミングｔ２において、停止時燃料噴射制御が開始されると、同タイミングｔ２以降は燃料噴射量が漸減されるため、機関回転数ＮＥは徐々に低下するようになる。更に、タイミングｔ３以降では、燃料噴射が停止され燃焼室における爆発燃焼が行われなくなるため、機関回転数ＮＥは急激に減少する。その結果、タイミングｔ４において、ディーゼルエンジン１の運転が停止する。
【０１２７】
これに対して、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが相対的に高い場合、噴射継続時間ＮＥＣＴがより長い時間ＮＥＣＴ２（＞ＮＥＣＴ１）に設定されるため、燃料噴射が行われている時間（タイミングｔ１〜ｔ５の期間）が相対的に長くなる。その結果、キースイッチ５２がオフ操作されてから、ディーゼルエンジン１の運転が停止するまでの間に噴射される燃料の総量、換言すれば、燃料圧ＰＣの減少量は、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが相対的に低い場合と比較して増大するようになる。
【０１２８】
因みに、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが相対的に高くなる場合としては、例えば、変速機がニュートラル状態のまま、アクセルペダル１５が踏み込まれて機関回転数ＮＥが上昇しているとき、即ち、レーシング運転が行われているときや、こうしたレーシング運転の直後で機関回転数ＮＥがまだ十分に低下していないときに、キースイッチ５２がオフ操作された場合を挙げることができる。
【０１２９】
そして、このような場合には、上昇した機関回転数ＮＥに基づいて目標燃料圧ＰＴＲＧが高く設定されるため、キースイッチ５２がオフ操作された時点で、燃料圧ＰＣが始動に適した要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高くなっている。従って、キースイッチ５２のオフ操作後に、停止時燃料噴射の実行によって燃料圧ＰＣが低下したとしても、同燃料圧ＰＣは要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまでは低下しないことがある。その結果、この要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高い噴射圧で始動時の燃料噴射が実行されるようになるため、前述したような急激な燃焼圧変化に起因した騒音が発生するおそれがある。
【０１３０】
この点、本実施形態では、図１３に実線で示すように、タイミングｔ１において、キースイッチ５２がオフ操作されると、第１の実施形態と同様、目標燃料圧ＰＴＲＧが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡに切り替えられるため、サプライポンプ６の燃料圧送量が減少するとともに、通常の燃料噴射が継続されることにより、燃料圧ＰＣは急激に低下するようになる。そして、タイミングｔ２において、通常の燃料噴射制御が停止時燃料噴射制御に切り替えられると、同タイミングｔ２以降、燃料噴射量が減量補正されるため、その変化は緩慢になるものの、燃料圧ＰＣは更に低下し続ける。更に、タイミングｔ３において、燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで低下すると、同タイミングｔ３からディーゼルエンジン１の運転が停止するタイミングｔ４まで、燃料圧ＰＣは、燃料噴射による減圧分がサプライポンプ６による昇圧分によって相殺されることにより、要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡのまま保持されるようになる。
【０１３１】
従って、本実施形態によれば、上記第１の実施形態の（１）〜（６）に記載した効果に加えて、更に以下のような効果を奏することができる。
（９）即ち、本実施形態によれば、キースイッチ５２のオフ操作後に通常の燃料噴射を継続することにより、燃料圧ＰＣを速やかに要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで減圧させることができる。従って、ディーゼルエンジン１の再始動時に過大な噴射圧で燃料噴射が実行されることに起因した騒音の増大を回避して良好な機関始動を実現することができる。
【０１３２】
（１０）特に、本実施形態では、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが高いほど、換言すれば、キースイッチ５２のオフ操作時における燃料圧ＰＣが高いほど、通常の燃料噴射を継続する時間（噴射継続時間ＮＥＣＴ）を長く設定するようにしている。従って、燃料圧ＰＣと要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡとの差が大きい場合であっても、同燃料圧ＰＣを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで確実に減少させることができる。逆に、燃料圧ＰＣと要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡとの差が小さい場合には、噴射継続時間ＮＥＣＴが短く設定されるため、キースイッチ５２のオフ操作後、ディーゼルエンジン１の運転を速やかに停止させることができる。
【０１３３】
（１１）また、本実施形態にあっては、こうしたキースイッチ５２のオフ操作後における燃料圧ＰＣの減圧を、インジェクタ２の燃料噴射により実現している。従って、リリーフ弁等といった圧力調整機構を別途設ける必要がなく、燃料圧制御装置における構成の簡素化を図ることができる。
【０１３４】
［第４の実施形態］
次に、本発明に係る第４の実施形態について第３の実施形態との相違点を中心に説明する。尚、前述した第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１３５】
上記第３の実施形態では、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦに基づいて噴射継続時間ＮＥＣＴを算出し、キースイッチ５２のオフ操作時から、その噴射継続時間ＮＥＣＴが経過するまで、通常の燃料噴射を実行するようにしていたが、本実施形態では、燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで低下するまで通常の燃料噴射を継続するようにしている。
【０１３６】
以下、こうした機関停止時における燃料噴射の制御手順について詳細に説明する。
図１４は、本実施形態における「停止時燃料噴射制御ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。このルーチンはＥＣＵ５０によって所定時間毎の割込処理として実行される。
【０１３７】
ＥＣＵ５０の処理がこのルーチンに移行すると、同ＥＣＵ５０は、先ずステップ４００において、キースイッチフラグＸＩＧが「１」であるか否かを判定する。ここで否定判定された場合、ＥＣＵ５０は、キースイッチ５２がオフ操作されていることから、処理をステップ４０２に移行し、同ステップ４０２において、現在の燃料圧ＰＣを燃料圧センサ２２の出力信号から読み込む。
【０１３８】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ４０８において、燃料圧ＰＣが、前述した「燃料圧制御ルーチン」（図５参照）にて算出された要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡ未満であるか否かを判定する。ここで否定判定された場合、又は前記ステップ４００において肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ４１０に移行する。そして、ステップ４１０において、ＥＣＵ５０は、機関停止制御フラグＸＳＴＯＰを「０」に設定する。
【０１３９】
一方、ステップ４０８において肯定判定された場合、即ち、燃料圧ＰＣが低下して要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを下回った場合、ＥＣＵ５０は、ステップ４１２において、機関停止制御フラグＸＳＴＯＰを「１」に設定する。そして、このステップ４１２、或いは前記ステップ４１０の処理を実行した後、ＥＣＵ５０は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１４０】
以上説明したように、本実施形態では、キースイッチ５２がオフ操作されても、燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで低下するまでは、前記停止時燃料噴射制御が開始されることはなく、通常の燃料噴射が継続して実行される。従って、本実施形態によれば、第３の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【０１４１】
（１２）特に、本実施形態によれば、燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで低下する前に、燃料噴射が停止されることがないので、同燃料圧ＰＣを更に確実に要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで減圧させることができるとともに、例えば、キースイッチ５２のオフ操作時に、既に燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴを下回っているような場合には、そのオフ操作と同時に停止時燃料噴射制御が開始されるようになるため、ディーゼルエンジン１の運転をより速やかに停止させることができる。
【０１４２】
［第５の実施形態］
次に、本発明に係る第５の実施形態について第１の実施形態との相違点を中心に説明する。尚、上記第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１４３】
上記第１の実施形態における燃料圧制御では、キースイッチ５２がオン位置にあり、且つ、機関回転数ＮＥが「０」より大きいときには、基本噴射量ＱＢＡＳＥ及び機関回転数ＮＥに基づいて目標燃料圧ＰＴＲＧを一義的に設定するようにしていたが（前記「燃料圧制御ルーチン」のステップ１０８）、本実施形態では、ディーゼルエンジン１がレーシング状態である場合に、この目標燃料圧ＰＴＲＧに関する上限値を設定するとともに、この上限値を超えないように同目標燃料圧ＰＴＲＧを設定するようにしている。
【０１４４】
以下、こうした目標燃料圧ＰＴＲＧの算出手順について詳細に説明する。
図１５は、本実施形態における「目標燃料圧算出ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。このルーチンはＥＣＵ５０によって所定時間毎の割込処理として実行される。
【０１４５】
ＥＣＵ５０の処理がこのルーチンに移行すると、同ＥＣＵ５０は、先ずステップ５００において、基本噴射量ＱＢＡＳＥ、機関回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ、及び車速ＳＰＤをそれぞれ読み込む。そして、ＥＣＵ５０は、ステップ５０２において、基本噴射量ＱＢＡＳＥ及び機関回転数ＮＥに基づいて目標燃料圧ＰＴＲＧを算出する。
【０１４６】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ５０４において、車速ＳＰＤが「０」であるか否かを判定する。ここで肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は、更にステップ５０６において、アクセル開度ＡＣＣＰが所定開度ＡＣＣＰ１よりも大きいか否かを判定する。この所定開度ＡＣＣＰ１は、目標燃料圧ＰＴＲＧが前記要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高く設定されている可能性があるか否かを判定するためのものである。即ち、ＥＣＵ５０は、アクセル開度ＡＣＣＰがこの所定開度ＡＣＣＰ１より大きい場合には、機関回転数ＮＥの増大に伴って目標燃料圧ＰＴＲＧが前記要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高く設定されているものと判断する。
【０１４７】
上記各ステップ５０４，５０６において、いずれも肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にあるものとして、ステップ５０８に処理を移行する。
【０１４８】
ステップ５０８において、ＥＣＵ５０は、機関回転数ＮＥに基づいて最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸを算出する。この最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸは、目標燃料圧ＰＴＲＧに係る上限値である。ＥＣＵ５０のメモリには、図１６に実線で示すように、最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸと機関回転数ＮＥとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ５０は最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸを算出する際に、この関数データを参照する。同図に示すように、最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸは、機関回転数ＮＥが高いほど大きく算出されるようになっている。目標燃料圧ＰＴＲＧは、機関回転数ＮＥが高いほど燃料の霧化を促進するために大きく設定されることから、この目標燃料圧ＰＴＲＧの上限値である最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸに関しても同様に設定する必要があるからである。
【０１４９】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ５１０において、目標燃料圧ＰＴＲＧが最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸよりも大きいか否かを判定する。そして、ここで肯定判定された場合、即ち、目標燃料圧ＰＴＲＧがその上限値である最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸを上回った場合、ＥＣＵ５０は、ステップ５１２において、最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸを目標燃料圧ＰＴＲＧとして設定する。
【０１５０】
このステップ５１２の処理を実行した後、或いは前記ステップ５０４，５０６，５１０において否定判定された場合、ＥＣＵ５０は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１５１】
本ルーチンにおいて設定された目標燃料圧ＰＴＲＧは、ＥＣＵ５０のメモリに一旦記憶される。そして、ＥＣＵ５０は、第１の実施形態で説明した「燃料圧制御ルーチン」のステップ１０８において、この記憶された目標燃料圧ＰＴＲＧを読み込んだ後、ステップ１１０以降の処理を実行する。
【０１５２】
以上説明したように、本実施形態に係る燃料圧制御によれば、ディーゼルエンジン１がレーシング状態であるときには、機関回転数ＮＥに基づく最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸ以下となるように目標燃料圧ＰＴＲＧが制御される。
【０１５３】
図１７は、こうした燃料圧制御態様の一例を示すタイミングチャートである。同図に示すタイミングｔ０以降、アクセルペダル１５が徐々に踏み込まれてディーゼルエンジン１がレーシング状態となると、目標燃料圧ＰＴＲＧの増加に伴って燃料圧ＰＣが上昇し始める。ここで、本実施形態とは異なり、目標燃料圧ＰＴＲＧの上昇を制限しない場合には、アクセル開度ＡＣＣＰの増加に伴って、同図に二点鎖線で示すように、燃料圧ＰＣは増大するようになる。従って、このように燃料圧ＰＣが上昇しているときに、キースイッチ５２がオフ操作されると、その後の燃料噴射（停止時燃料噴射制御）により低下するものの、その燃料噴射が停止したときに、燃料圧ＰＣが始動時に適した要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高い圧力となることもありえる。
【０１５４】
この点、本実施形態によれば、同図に実線で示すように、タイミングｔ１においてアクセル開度ＡＣＣＰが所定開度ＡＣＣＰ１を上回るようになると、目標燃料圧ＰＴＲＧが最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸに制限されることから、同タイミングｔ１以降、燃料圧ＰＣの上昇は小さく抑えられるようになる。
【０１５５】
従って、本実施形態によれば、上記第１の実施形態の（１）〜（６）に記載した効果に加えて、更に以下のような効果を奏することができる。
（１３）即ち、本実施形態によれば、機関停止時やその直前におけるディーゼルエンジン１の運転状態がレーシング状態であったとしても、そのレーシング状態における燃料圧ＰＣは最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸ以下に抑えられているため、再始動時に過大な噴射圧で燃料噴射が実行されることに起因した騒音の発生を回避して良好な機関始動を実現することができる
（１４）特に、本実施形態では、ディーゼルエンジン１がレーシング状態であるときに、単に、目標燃料圧ＰＴＲＧを低く設定するのではなく、同目標燃料圧ＰＴＲＧに係る上限値、即ち最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸを設定し、目標燃料圧ＰＴＲＧが最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸを上回ったときにのみ、同目標燃料圧ＰＴＲＧをその最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸと等しくなるように変更している。従って、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にあるときでも、目標燃料圧ＰＴＲＧが最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸ以下であるときには、同目標燃料圧ＰＴＲＧが制限されることはないため、従来と同等のレーシング運転を行うことができる。
【０１５６】
［第６の実施形態］
次に、本発明に係る第６の実施形態について上記第５の実施形態と相違点を中心に説明する。尚、前述した第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１５７】
前述したように、第５の実施形態では、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にある場合に、目標燃料圧ＰＴＲＧの大きさを制限するようにしたが、本実施形態では、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にある場合に、基本噴射量ＱＢＡＳＥを減量補正し、その補正後の基本噴射量ＱＢＡＳＥに基づいて目標燃料圧ＰＴＲＧを算出することにより、目標燃料圧ＰＴＲＧの大きさを制限するようにしている。
【０１５８】
以下、こうした基本噴射量ＱＢＡＳＥの補正処理について詳細に説明する。
図１８は、本実施形態における「燃料噴射量算出ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。このルーチンはＥＣＵ５０によって所定時間毎の割込処理として実行される。
【０１５９】
ＥＣＵ５０の処理がこのルーチンに移行すると、同ＥＣＵ５０は、先ずステップ６００において、機関回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ、及び車速ＳＰＤをそれぞれ読み込む。そして、ＥＣＵ５０は、ステップ６０２において、アクセル開度ＡＣＣＰ及び機関回転数ＮＥに基づいて基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出する。
【０１６０】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ６０４において、車速ＳＰＤが「０」であるか否かを判定する。ここで肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ６０６に移行する。このステップ６０６において、ＥＣＵ５０は、前記「目標燃料圧算出ルーチン」のステップ５０６の処理と同様、アクセル開度ＡＣＣＰが所定開度ＡＣＣＰ１よりも大きいか否かを判定する。
【０１６１】
上記各ステップ６０４，６０６において、いずれも肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にあるものとして、ステップ６０８に処理を移行する。
【０１６２】
ステップ６０８において、ＥＣＵ５０は、機関回転数ＮＥに基づいて最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸを算出する。この最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸは、基本噴射量ＱＢＡＳＥに係る上限値である。ＥＣＵ５０のメモリには、図１９に実線で示すように、最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸと機関回転数ＮＥとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ５０は最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸを算出する際に、この関数データを参照する。同図に示すように、最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸは、機関回転数ＮＥが高いほど大きく算出されるようになっている。機関回転数ＮＥが高い場合には、基本噴射量ＱＢＡＳＥの上限値である最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸをより大きく設定して、目標燃料圧ＰＴＲＧを増大させることにより、燃料の霧化を促進させる必要があるからである。
【０１６３】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ６１０において、基本噴射量ＱＢＡＳＥが最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸよりも大きいか否かを判定する。そして、ここで肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は、ステップ６１２において、最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸを基本噴射量ＱＢＡＳＥとして設定する。
【０１６４】
このステップ６１２の処理を実行した後、或いは前記ステップ６０４，６０６，６１０において否定判定された場合、ＥＣＵ５０は、処理をステップ６１４に移行する。そして、ＥＣＵ５０は、前述したように、基本噴射量ＱＢＡＳＥと最大噴射量ＱＭＡＸと比較して、両者の小さい方を最終噴射量ＱＦＩＮとして設定した後、本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１６５】
本ルーチンにおいて算出された基本噴射量ＱＢＡＳＥは、ＥＣＵ５０のメモリに一旦記憶される。そして、ＥＣＵ５０は、第１の実施形態で説明した「燃料圧制御ルーチン」のステップ１０８において、この記憶された基本噴射量ＱＢＡＳＥに基づいて目標燃料圧ＰＴＲＧを算出した後、ステップ１１０以降の処理を実行する。
【０１６６】
以上説明したように、本実施形態に係る燃料圧制御によれば、ディーゼルエンジン１がレーシング状態であるときには、機関回転数ＮＥに基づく最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸ以下となるように基本噴射量ＱＢＡＳＥが制御される。
【０１６７】
図２０は、こうした燃料噴射量制御態様の一例を示すタイミングチャートである。同図に示すタイミングｔ０において、アクセルペダル１５が徐々に踏み込まれてディーゼルエンジン１がレーシング状態となると、アクセル開度ＡＣＣＰの増加に伴って基本噴射量ＱＢＡＳＥが上昇し始める。ここで、本実施形態とは異なり、基本噴射量ＱＢＡＳＥの上昇を制限しない場合には、同図に二点鎖線で示すように、アクセル開度ＡＣＣＰの増大が更に増大するにつれて、基本噴射量ＱＢＡＳＥも更に増大するようになる。そして、こうした基本噴射量ＱＢＡＳＥの増大に伴って目標燃料圧ＰＴＲＧが増加することから、燃料圧ＰＣも大きく上昇するようになる（図１７に示す二点鎖線を参照）。
【０１６８】
一方、本実施形態では、同図に実線で示すように、タイミングｔ１においてアクセル開度ＡＣＣＰが所定開度ＡＣＣＰ１を上回るようになると、同タイミングｔ１以降、基本噴射量ＱＢＡＳＥは最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸ以下に制限されるようになるため、この基本噴射量ＱＢＡＳＥ及び燃料圧ＰＣ（図１７に示す実線を参照）の双方の上昇が小さく抑えられるようになる。
【０１６９】
従って、本実施形態によれば、前述した第１の実施形態の（１）〜（６）に記載した効果、上記第５の実施形態の（１３），（１４）に
記載した効果に加えて、更に以下のような効果を奏することができる。
【０１７０】
（１５）即ち、本実施形態によれば、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にあるときには、基本噴射量ＱＢＡＳＥが最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸ以下に制限されるとともに、この基本噴射量ＱＢＡＳＥの制限によって機関回転数ＮＥの増大も抑制される。従って、レーシング運転時における排気ガス量の低減及び燃費の向上を図ることができる。
【０１７１】
（１６）特に、本実施形態では、ディーゼルエンジン１がレーシング状態であるときに、単に、基本噴射量ＱＢＡＳＥを低く設定するのではなく、同基本噴射量ＱＢＡＳＥに係る上限値、即ち最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸを設定し、同基本噴射量ＱＢＡＳＥが最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸを上回ったときにのみ、同基本噴射量ＱＢＡＳＥをその最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸと等しくなるように変更している。従って、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にあるときでも、基本噴射量ＱＢＡＳＥが最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸ以下であるときには基本噴射量ＱＢＡＳＥが制限されることはないため、従来と同等のレーシング運転を行うことができる。
【０１７２】
［第７の実施形態］
次に、本発明に係る第７の実施形態について上記第６の実施形態との相違点を中心に説明する。尚、前述した第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１７３】
前述したように、第１の実施形態に係る燃料圧制御装置では、アクセル開度ＡＣＣＰに基づいて基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出し、更にこの基本噴射量ＱＢＡＳＥに基づいて目標燃料圧ＰＴＲＧ及び最終噴射量ＱＦＩＮを算出するようにしている。従って、これら目標燃料圧ＰＴＲＧ及び最終噴射量ＱＦＩＮは、いずれもアクセル開度ＡＣＣＰをパラメータとする関数であり、同アクセル開度ＡＣＣＰの大きさに応じて変化するものである。
【０１７４】
本実施形態では、このアクセル開度ＡＣＣＰを、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にある場合には適宜補正し、その補正後のアクセル開度ＡＣＣＰ（以下、「制御用アクセル開度ＡＣＣＰＣＯＮ」という）に基づいて、前記基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出するようにしている。
【０１７５】
以下、このアクセル開度ＡＣＣＰの補正手順について詳細に説明する。
図２１は、本実施形態における「アクセル開度補正ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。このルーチンはＥＣＵ５０によって所定時間毎の割込処理として実行される。
【０１７６】
ＥＣＵ５０の処理がこのルーチンに移行すると、同ＥＣＵ５０は、先ずステップ７００において、機関回転数ＮＥ、基本噴射量ＱＢＡＳＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ、及び車速ＳＰＤをそれぞれ読み込む。
【０１７７】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ７０４において、車速ＳＰＤが「０」であるか否かを判定する。ここで肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は、更にステップ７０６において、前記「燃料噴射量制御ルーチン」のステップ６０６の処理と同様、アクセル開度ＡＣＣＰが所定開度ＡＣＣＰ１よりも大きいか否かを判定する。
【０１７８】
上記各ステップ７０４，７０６において、いずれも肯定判定された場合、ＥＣＵ５０はディーゼルエンジン１がレーシング状態にあるものとして、ステップ７０８に処理を移行する。ステップ７０８において、ＥＣＵ５０は、機関回転数ＮＥに基づいて最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸを算出する。この最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸは、アクセル開度ＡＣＣＰに係る上限値である。ＥＣＵ５０のメモリには、図２２に実線で示すように、最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸと機関回転数ＮＥとの関係を定義する関数データが記憶されており、ＥＣＵ５０は最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸを算出する際に、この関数データを参照する。同図に示すように、最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸは、機関回転数ＮＥが高いほど大きく算出されるようになっている。機関回転数ＮＥが高い場合には、最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸをより大きく設定して、目標燃料圧ＰＴＲＧを増大させることにより、燃料の霧化を促進させる必要があるからである。
【０１７９】
次に、ＥＣＵ５０は、ステップ７１０において、アクセル開度ＡＣＣＰが最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸよりも大きいか否かを判定する。ここで肯定判定された場合、即ち、アクセル開度ＡＣＣＰが最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸを上回っている場合、ＥＣＵ５０は、ステップ７１２において、最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸを制御用アクセル開度ＡＣＣＰＣＯＮとして設定する。
【０１８０】
一方、前記各ステップ７０４，７０６，７１０において、否定判定された場合、ＥＣＵ５０は、ステップ７１４において、ＥＣＵ５０は、制御用アクセル開度ＡＣＣＰＣＯＮをアクセルセンサ２０の出力信号に基づくアクセル開度ＡＣＣＰと等しく設定する。
【０１８１】
そして、ＥＣＵ５０は、上記ステップ７１２，７１４の各処理を実行した後、実行した後、本ルーチンの処理を一旦終了する。
ＥＣＵ５０は、上記のように設定された制御用アクセル開度ＡＣＣＰＣＯＮに基づいて基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出する。そして、ＥＣＵ５０は、この基本噴射量ＱＢＡＳＥに基づいて最終噴射量ＱＦＩＮを算出するとともに、第１の実施形態で説明した「燃料圧制御ルーチン」において、この基本噴射量ＱＢＡＳＥに基づいて、目標燃料圧ＰＴＲＧを算出する（ステップ１０８）。
【０１８２】
従って、ディーゼルエンジン１のレーシング運転時において、制御用アクセル開度ＡＣＣＰＣＯＮが最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸに制限されている場合には、基本噴射量ＱＢＡＳＥが相対的に小さく設定されるとともに、この基本噴射量ＱＢＡＳＥに基づく最終噴射量ＱＦＩＮ及び目標燃料圧ＰＴＲＧも相対的に小さく設定されることとなる。
【０１８３】
その結果、本実施形態によれは、第６の実施形態と同様、前述した第１の実施形態の（１）〜（６）に記載した効果、上記第５の実施形態の（１３），（１４）に記載した効果に加えて、上記（１５），（１６）に記載した効果を奏することができる。
【０１８４】
［第８の実施形態］
次に、本発明に係る第８の実施形態について上記第１の実施形態との相違点を中心に説明する。尚、前述した第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１８５】
図２３は、本実施形態における蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置を示す概略構成図である。同図に示すように、電磁弁３（インジェクタ制御用）のリターンポート３ａと燃料タンク８とを接続するリターン配管１１には、別の電磁弁１２が設けられている。この電磁弁１２は、スプール（図示略）と、このスプールの両側に位置する一対のソレノイド（図示略）とを備えている。ＥＣＵ５０は、各ソレノイドをオン・オフ制御して、スプールの位置を変更することにより、リターン配管１１内の燃料通路を開閉する。尚、この電磁弁１２は、ＥＣＵ５０からの制御信号が入力されない限り、その入力前の開閉状態を保持するようになっている。
【０１８６】
ところで、インジェクタ２の開閉動作に伴ってその内部に燃料が漏出し、その漏出した燃料は、リターンポート３ａからリターン配管１１を通じて燃料タンク８に戻されることについては既に説明した。ここで、インジェクタ２が閉弁状態となっている場合には、基本的に同インジェクタ２の内部に燃料が漏出することはない。しかしながら、インジェクタ２（電磁弁３を含む）は可動部材を多く有しており、これら各可動部材と同部材の案内部分とが繰り返し摺動することにより、両者の間には微少なクリアランスが形成されることがある。このため、インジェクタ２が閉弁状態に保持されていても、コモンレール４内の燃料が、極僅かではあるが、インジェクタ２の内部に徐々に漏出し、リターン配管１１を通じて燃料タンク８に戻されるといった状況が発生することもある。このため、機関停止時（タイミングｔ１）に燃料圧ＰＣが始動に適した要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡに制御されていても、図２５に二点鎖線で示すように、時間の経過とともに燃料圧ＰＣが低下してしまい、次回の始動時（タイミングｔ２）には、同要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも低い燃料圧ＰＣで燃料噴射が実行されることがある。
【０１８７】
本実施形態では、こうした状況が発生するのを回避するために、以下のような制御態様で前記電磁弁１２を制御するようにしている。
図２４は、本実施形態における「電磁弁制御ルーチン」の各処理を示すフローチャートである。このルーチンはＥＣＵ５０によって所定時間毎の割込処理として実行される。
【０１８８】
ＥＣＵ５０の処理がこのルーチンに移行すると、同ＥＣＵ５０は、先ずステップ８００において、キースイッチフラグＸＩＧが「１」であるか否かを判定する。ここで否定判定された場合、即ち、キースイッチ５２がオフ操作されている場合、ＥＣＵ５０は、処理をステップ８０１に移行する。
【０１８９】
ステップ８０１において、ＥＣＵ５０は、下限判定値ＰＣＬＯＷ及び上限判定値ＰＣＨＩを算出する。この上限判定値ＰＣＨＩ及び前記下限判定値ＰＣＬＯＷは、前記要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを基準として設定された値であり、上限判定値ＰＣＨＩは要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも高い圧力値に、また、下限判定値ＰＣＬＯＷは同要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡよりも低い圧力値にそれぞれ設定されている。
【０１９０】
次に、ＥＣＵ５０は、処理をステップ８０２に移行し、同ステップ８０２において、メインリレーフラグＸＭＲが「１」であるか否かを判定する。ここで肯定判定された場合、ＥＣＵ５０は処理をステップ８０４に移行する。
【０１９１】
ステップ８０４において、ＥＣＵ５０は、燃料圧ＰＣが下限判定値ＰＣＬＯＷ未満であるか否かを判定する。ここで否定判定された場合、ＥＣＵ５０は、更に、ステップ８０８において、燃料圧ＰＣが上限判定値ＰＣＨＩよりも大きいか否かを判定する。
【０１９２】
そして、前記ステップ８０４において肯定判定された場合、即ち、燃料圧ＰＣが下限判定値ＰＣＬＯＷを下回った場合、ＥＣＵ５０は、電磁弁１２を閉弁制御することによりリターン配管１１を閉鎖する。従って、リターン配管１１を通じたインジェクタ２から燃料タンク８への燃料の移動が規制されるようになる。
【０１９３】
一方、ステップ８０８において肯定判定された場合、即ち、燃料圧ＰＣが上限判定値ＰＣＨＩを上回った場合、ＥＣＵ５０は、電磁弁１２を開弁制御してリターン配管１１を開放する。従って、リターン配管１１を通じたインジェクタ２から燃料タンク８への燃料の移動が許容されるようになる。
【０１９４】
また、各ステップ８０４，８０８において否定判定された場合、即ち、燃料圧ＰＣが下限判定値ＰＣＬＯＷと上限判定値ＰＣＨＩとの間にある場合、ＥＣＵ５０は、電磁弁１２の開閉状態を変更することなく、本ルーチンにおける処理を一旦終了する。即ち、こうした要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡ近傍の圧力領域（ＰＣＬＯＷ≦ＰＣ≦ＰＣＨＩ）はいわゆる不感帯となっている。こうした不感帯を設定することにより、燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡ近傍で変動するようなことがあっても、電磁弁１２におけるハンチング現象の発生が抑制される。
【０１９５】
一方、前述したステップ８００において肯定判定された場合、ＥＣＵ５０はステップ８１０において、機関回転数ＮＥが所定値ＮＥ１よりも大きいか否かを判定する。この所定値ＮＥ１は、ディーゼルエンジン１が完爆状態に移行したか否か、言い換えれば、機関回転数ＮＥが上昇してサプライポンプ６の燃料圧送量が十分に大きくなったか否かを判定するためのものである。
【０１９６】
例えば、キースイッチ５２がオン操作されたものの、ディーゼルエンジン１が未だ完爆状態に移行していない場合（ＮＥ≦ＮＥ１）には、ＥＣＵ５０はステップ８０６において電磁弁１２を閉弁状態に制御する。従って、機関停止中において要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡに保持されていた燃料圧ＰＣが、キースイッチ５２がオン操作された時点で急激に低下してしまうようなことがない。一方、ディーゼルエンジン１が完爆状態に移行し、機関回転数ＮＥが上昇した場合（ＮＥ＞ＮＥ１）には、ＥＣＵ５０は処理をステップ８１２に移行して電磁弁１２を開弁状態に制御する。従って、インジェクタ２の内部に漏出した燃料は、リターン配管１１を通じて燃料タンク８に戻されるため、同インジェクタ２の開閉動作が漏出した燃料によって阻害されるようなことはない。
【０１９７】
また、前述したステップ８０２において否定判定された場合、或いは上記各ステップ８０６，８１２の処理を実行した後、ＥＣＵ５０は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【０１９８】
以上説明したように、本実施形態によれば、キースイッチ５２のオフ操作後、燃料圧ＰＣが下限判定値ＰＣＬＯＷを下回っていると、電磁弁１２が閉弁状態に制御され、リターン配管１１を通じたインジェクタ２から燃料タンク８への燃料の移動が規制される。従って、図２５に実線で示すように、機関停止中にインジェクタ２の内部へ燃料が漏出したとしても、その漏出に起因して機関停止時（タイミングｔ１）から再始動時（タイミングｔ２）までの期間に、燃料圧ＰＣが低下してしまうようなことがなく、同燃料圧ＰＣは要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡと略等しい圧力に保持されるようになる。
【０１９９】
その結果、本実施形態によれば、上記第１の実施形態の（１）〜（６）に記載した効果に加えて、更に以下のような効果を奏することができる。
（１７）即ち、本実施形態によれば、機関停止後における燃料圧ＰＣの低下を抑制することにより、再始動時には適正な圧力で燃料噴射を実行することができるようになる。従って、ディーゼルエンジン１の始動性を向上させることができる。また、例えば、サプライポンプ６の昇圧能力に個体差があるような場合に、より大型のポンプを採用してその個体差を吸収するといった設計上の配慮が不要になるため、装置全体の小型化を図るうえでも好ましいものとなる。
【０２００】
ところで、インジェクタ２の開閉動作がその内部に漏出した燃料によって阻害されることがないように、キースイッチ５２がオン操作された後は、電磁弁１２を基本的に開弁状態に制御して、前記リターン配管１１を開放する必要がある。ところが、キースイッチ５２のオン操作と同時に電磁弁１２を開弁状態に制御すると、サプライポンプ６による燃料圧送が不十分であることから、要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡに保持されていた燃料圧ＰＣが急激に低下する状況が発生する。
【０２０１】
（１８）この点、本実施形態にあっては、キースイッチ５２がオン操作された後も、サプライポンプ６の燃料圧送量が十分な量に上昇するまでは、電磁弁１２を閉弁状態のまま保持するようにしている。従って、上記のような始動時における燃料圧ＰＣの急激な減少を防止して、より確実な始動性の向上を図ることができる。
【０２０２】
以上説明した各実施形態は以下のように構成を変更して実施することができる。
・上記第１〜６の実施形態では、要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを冷却水温ＴＨＷに基づいて設定するようにしたが、図６に二点鎖線で示すように、この要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを一定値として設定するようにしてもよい。また、この冷却水温ＴＨＷに基づいて算出された要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを前記燃料温ＴＨＦが高いほど要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡが大きくなるように補正するようにしてもよい。こうした補正を行うことにより、機関停止時の燃料圧ＰＣを再始動により適した圧力に制御することができる。
【０２０３】
・上記第１〜６の実施形態では、フィードバック係数Ｋをキースイッチ５２のオフ操作前後で変更するようにしたが、これを同スイッチ５２のオフ操作に拘わらず一定値として設定するようにしてもよい。或いは、図７に一点鎖線で示すように、キースイッチ５２のオフ操作後は、同オフ操作以前の値Ｋ１よりも大きな値Ｋ２（＞Ｋ１）に変更するようにしてもよい。
【０２０４】
・上記第３の実施形態では、キースイッチ５２のオフ操作時からオフ時機関回転数ＮＥＯＦＦに基づく所定時間（噴射継続時間ＮＥＣＴ）が経過するまで、通常の燃料噴射を継続して行うようにした。これに対して、例えば、キースイッチ５２がオフ操作された時点から直ぐに停止時燃料噴射制御を開始するとともに、同噴射制御における燃料噴射量の減少率を、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが高いほど小さく設定するようにしてもよい。このような構成によっても、キースイッチ５２のオフ操作時における燃料圧ＰＣが高い場合に、同燃料圧ＰＣを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまでより確実に減圧させることができる。
【０２０５】
・また、上記第３の施形態では、噴射継続時間ＮＥＣＴをオフ時機関回転数ＮＥＯＦＦが高いほど長く設定するようにした。これに対して、例えば、図１０に二点鎖線で示すように、この噴射継続時間ＮＥＣＴを一定時間ＮＥＣＴ３として設定するようにしてもよい。因みに、この一定時間ＮＥＣＴ３は、オフ時機関回転数ＮＥＯＦＦの大きさ、換言すれば、キースイッチ５２のオフ操作時における燃料圧ＰＣの大きさに拘わらず、燃料圧ＰＣを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで確実に減圧させることができるように設定されていることが望ましい。
【０２０６】
・更に、上記第３の実施形態では、キースイッチ５２のオフ操作後における燃料噴射の継続時間（噴射継続時間ＮＥＣＴ）をオフ時機関回転数ＮＥＯＦＦに基づいて設定するようにしたが、前述した「停止時燃料噴射制御ルーチン」における処理の一部を変更することにより、この継続時間（以下、「噴射継続時間ＱＣＴ」という）を以下のようにして設定することもできる。
【０２０７】
即ち、ステップ３０２において、キースイッチ５２がオフ操作された時点での基本噴射量ＱＢＡＳＥをオフ時基本噴射量ＱＢＡＳＥＯＦＦとして設定した後、ステップ３０４において、オフ時基本噴射量ＱＢＡＳＥＯＦＦに基づき噴射継続時間ＱＣＴを算出する。ここで、前述したオフ時機関回転数ＮＥＯＦＦ及び噴射継続時間ＮＥＣＴの関係（図１０参照）と同様、オフ時基本噴射量ＱＢＡＳＥＯＦＦが大きいほど、この噴射継続時間ＱＣＴを長く算出する。オフ時基本噴射量ＱＢＡＳＥＯＦＦが大きいほど、キースイッチ５２のオフ操作時における燃料圧ＰＣが高くなる傾向があり、同燃料圧ＰＣを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで減圧させるのに必要となる時間が長くなるからである。
【０２０８】
以上のような構成によっても、第３の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
・上記第４の実施形態では、燃料圧ＰＣが要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡを下回ったとき（図１４に示すステップ４０８において肯定判定されたとき）に、機関停止制御フラグＸＳＴＯＰを「１」に設定して通常の燃料噴射制御を停止するようにしていた。即ち、第４の実施形態では、通常の燃料噴射制御を停止するか否かの判断基準を要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡとしていたが、この判断基準は必ずしも同要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡである必要はない。通常の燃料噴射制御に引き続き停止時燃料噴射制御が実行されるため、この停止時燃料噴射制御が実行されている間に、燃料圧ＰＣの昇圧或いは減圧が可能であるからである。
【０２０９】
・上記第５〜７の実施形態では、最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸ、最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸ、最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸを設定し、目標燃料圧ＰＴＲＧ、基本噴射量ＱＢＡＳＥ、アクセル開度ＡＣＣＰをこれら各上限値ＰＴＲＧＭＡＸ，ＱＢＡＳＥＭＡＸ，ＡＣＣＰＭＡＸ以下に制限するようにした。これに対して、例えば、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にあるときには、これら目標燃料圧ＰＴＲＧ，基本噴射量ＱＢＡＳＥ，アクセル開度ＡＣＣＰに対して補正係数（＜１）を乗算することにより、これら各制御量ＰＴＲＧ，ＱＢＡＳＥ，ＡＣＣＰの大きさを制限するようにしてもよい。
【０２１０】
・上記第５〜７の実施形態では、目標燃料圧ＰＴＲＧの上限値である最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸ、基本噴射量ＱＢＡＳＥの上限値である最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸ、アクセル開度ＡＣＣＰの上限値である最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸを機関回転数ＮＥが高くなるほど大きく設定するようにしたが、これら最大目標燃料圧ＰＴＲＧＭＡＸ、最大基本噴射量ＱＢＡＳＥＭＡＸ、最大アクセル開度ＡＣＣＰＭＡＸを、例えば、図１６，１９，２２に二点鎖線で示すように、機関回転数ＮＥの大きさに拘わらず、一定値として設定するようにしてもよい。
【０２１１】
・また、上記第５〜７の実施形態において、車速ＳＰＤが「０」であり、且つ、アクセル開度ＡＣＣＰが所定開度ＡＣＣＰ１以上であるときに、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にあるものと判定するようにしたが、例えば、車両における変速機のギヤ位置がニュートラル位置又はパーキング位置にあり、且つ、アクセル開度ＡＣＣＰ若しくは機関回転数ＮＥが所定値以上となったときに、ディーゼルエンジン１がレーシング状態にあると判定するようにしてもよい。また、単に、車速ＳＰＤが「０」になったとき、又は、変速機のギヤ位置がニュートラル位置又はパーキング位置になったときに、ディーゼルエンジン１の運転状態がレーシング状態に移行し得るものとして、上記制御量ＰＴＲＧ，ＱＢＡＳＥ，ＡＣＣＰを制限するようにしてもよい。
【０２１２】
・上記第３，４の実施形態では、インジェクタ２による燃料噴射によって、コモンレール４内の燃料圧ＰＣを要求燃料圧ＰＴＲＧＳＴＡにまで減圧させるようにしていたが、例えば、同コモンレール４にリリーフ弁を設け、同弁をＥＣＵ５０によって開閉制御することにより、燃料圧ＰＣを減圧させるようにしてもよい。
【０２１３】
・上記第１、２、５〜８の実施形態では、キースイッチ５２がオフ操作されてから所定時間が経過するまで通常の燃料噴射を継続するようにしたが、例えば、同スイッチ５２のオフ操作と同時に燃料噴射を停止するようにしてもよい。このように燃料噴射が停止されても、クランクシャフトは惰性により回転するため、同クランクシャフトの回転が完全に停止してサプライポンプ６の運転が停止するまで燃料の圧送を実行することができるからである。
【０２１４】
・上記各実施形態では、本発明に係る蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置をディーゼルエンジン１に適用するようにしたが、この燃料圧制御装置は燃焼室内に対してインジェクタから直接に燃料を噴射するようにした、いわゆる直噴式ガソリンエンジンに適用することもできる。こうした直噴式ガソリンエンジンにあっても、前記コモンレール４と同様、燃料を高圧状態で蓄える蓄圧配管（デリバリパイプ）を備えているからである。
【０２１５】
以下、上記各実施形態から把握できる技術的思想についてその効果とともに記載する。
（１）燃料圧送ポンプから圧送される燃料が高圧状態で蓄えられる蓄圧配管と、同蓄圧配管内の燃料圧を検出する燃料圧検出手段と、前記蓄圧配管内の燃料を内燃機関に噴射供給する燃料噴射手段と、前記内燃機関の運転状態に基づいて前記蓄圧配管内の燃料圧に係る目標圧を設定する目標圧設定手段と、前記検出される燃料圧と前記設定される目標圧との偏差に基づいて前記燃料圧送ポンプの燃料圧送量をフィードバック制御する燃料圧制御手段とを備えた蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、前記内燃機関のキースイッチが機関停止モードに切り替えられたことを検出するキースイッチモード検出手段と、前記キースイッチの切り替えが検出されるときに前記目標圧を機関始動時の要求圧力に変更する目標圧変更手段とを更に備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。
【０２１６】
上記構成によれば、内燃機関を再始動させる際には機関始動に適した噴射圧で燃料噴射が実行されるようになる。その結果、始動性の低下や騒音の増大といった機関始動に適さない噴射圧で燃料噴射が実行されることに起因する不具合を回避して良好な機関始動を実現することができる。
【０２１７】
（２）上記（１）に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、前記目標圧変更手段は前記キースイッチの切り替えが検出されるときの機関温度が低いほど前記機関始動時の要求圧力として前記目標圧を高い圧力値に変更することを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。
【０２１８】
上記構成によれば、上記（１）の構成と同等の作用効果を奏することができることに加えて、機関が停止されてから短時間のうちに再始動が行われる場合において、再始動時の機関温度に対してより適合した燃料の霧化状態を得ることができる。
【０２１９】
（３）上記（１）に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、前記燃料圧送ポンプは前記内燃機関によって駆動され、前記燃料噴射手段は前記キースイッチの切り替えが検出されてから所定時間が経過するまで燃料噴射を実行して前記内燃機関の運転を継続させ、前記燃料圧制御手段は前記キースイッチの切り替えが検出されるときは前記フィードバック制御に係るフィードバックゲインを前記切り替えが検出されないときと比較して増大させることを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。
【０２２０】
上記構成にあっては、所定時間が経過して燃料噴射が停止して内燃機関の運転が停止するまで、燃料圧送ポンプによる燃料圧送が実行可能である。ここで、キースイッチが機関停止モードに切り替えられているときには、切り替えが検出されないときと比較して、より大きなフィードバックゲインで燃料圧送ポンプの燃料圧送量がフィードバック制御される。従って、蓄圧配管内の燃料圧をより大きな変化速度をもって変化するようになり、機関が停止して燃料圧送ポンプによる燃料圧送ができなくなるまでの間に、同燃料圧を目標圧、即ち機関始動時の要求圧力に確実に収束させることができる。
【０２２１】
（４）上記（１）に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、前記燃料圧送ポンプは前記内燃機関によって駆動され、前記燃料噴射手段は前記キースイッチの切り替えが検出されてから所定時間が経過するまで燃料噴射を実行して前記内燃機関の運転を継続させ、前記燃料圧制御手段は前記キースイッチの切り替えが検出されるときに、前記検出される燃料圧が前記目標圧よりも小さいときには燃料圧送量が最大となるように、また、前記検出される燃料圧が前記目標圧以上であるときには燃料圧送が停止するように前記燃料圧送ポンプを制御することを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。
【０２２２】
上記構成によれば、燃料圧が機関始動時の要求圧力に収束する際の変化速度が最大となるため、機関が停止して燃料圧送ポンプによる燃料圧送ができなくなるまでの間に、同燃料圧を機関始動時の要求圧力に更に確実に収束させることができる。
【０２２３】
【発明の効果】
請求項１乃至４に記載した発明では、停止操作手段が機関停止モードに切り替えられると、蓄圧配管内の燃料圧を機関始動時の要求圧力に制御するようにしている。従って、内燃機関を再始動させる際には、機関始動に適した噴射圧で燃料噴射が実行されるようになる。その結果、始動性の低下や騒音の増大といった機関始動に適さない噴射圧で燃料噴射が実行されることに起因した不具合を回避して良好な機関始動を実現することができる。
【０２２４】
特に、請求項１又は２に記載した発明によれば、燃料圧を昇圧させるためのポンプや、同燃料圧を降圧させるためのリリーフ弁等といった圧力調整機構を別途設けなくとも、上記のような蓄圧配管の燃料圧に係る制御を実現することができるため、燃料圧制御装置における構成の簡素化を図ることが可能となる。
【０２２５】
また、請求項２又は３に記載した発明によれば、燃料噴射による燃料圧の降圧量を機関運転状態に応じて適切に設定することができる。特に、請求項３に記載した発明によれば、蓄圧配管内の燃料圧が機関始動時の要求圧力を大きく上回っていたとしても、燃料圧は確実に要求圧力にまで降圧されるようになる。従って、機関再始動時に過大な噴射圧で燃料噴射が実行されることに起因した騒音の増大をより確実に回避することができる。
【０２２６】
また、請求項５乃至８に記載した発明によれば、レーシング運転条件下において、蓄圧配管内の燃料圧力が、レーシング運転条件における要求圧力よりも機関始動時の要求圧力に近づくように制御されるため、内燃機関が再び始動される際には、機関始動に適した噴射圧をもって燃料噴射が実行されることとなる。その結果、始動性の低下や騒音の増大といった機関始動に適さない噴射圧で燃料噴射が実行されることに起因した不具合を回避して良好な機関始動を実現することができる。
【０２２７】
特に、請求項６に記載した発明によれば、内燃機関がレーシング状態にあるときには噴射量が相対的に少ない量に制限されるとともに、この噴射量の制限に伴って機関回転数の増大も抑制されるため、排気ガス量の低減及び燃費の向上を図ることができる。
【０２２８】
更に、請求項７又は８に記載した発明によれば、内燃機関がレーシング状態にあるときでも、蓄圧配管内の燃料圧や燃料噴射量がそれぞれに対応する上限値以下であるときには、これら燃料圧や燃料噴射量が制限されることはないため、従来と同等のレーシング運転を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態における蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置を示す概略構成図。
【図２】機関回転数及びアクセル開度に基づく基本噴射量の変化を示すグラフ。
【図３】機関回転数及び基本噴射量に基づく目標燃料圧の変化を示すグラフ。
【図４】ＰＣＶの開閉状態、燃料圧送量、及びプランジャリフト量の変化を示すタイミングチャート。
【図５】第１の実施形態における燃料圧の制御手順を示すフローチャート。
【図６】冷却水温と要求燃料圧との関係を示すグラフ。
【図７】オフ時機関回転数とフィードバック係数との関係を示すグラフ。
【図８】キースイッチのオフ操作後における燃料圧の変化例を示すタイミングチャート。
【図９】第２の実施形態における燃料圧の制御手順を示すフローチャート。
【図１０】オフ時機関回転数と噴射継続時間との関係を示すグラフ。
【図１１】第３の実施形態における燃料噴射の制御手順を示すフローチャート。
【図１２】キースイッチのオフ操作後における機関回転数の変化例を示すタイミングチャート。
【図１３】キースイッチのオフ操作後における燃料圧の変化例を示すタイミングチャート。
【図１４】第４の実施形態における燃料噴射の制御手順を示すフローチャート。
【図１５】第５の実施形態における目標燃料圧の算出手順を示すフローチャート。
【図１６】機関回転数と最大目標燃料圧との関係を示すグラフ。
【図１７】レーシング運転時における燃料圧の変化例を示すタイミングチャート。
【図１８】第６の実施形態における燃料噴射量の算出手順を示すフローチャート。
【図１９】機関回転数と最大基本噴射量との関係を示すグラフ。
【図２０】レーシング運転時における基本噴射量の変化例を示すタイミングチャート。
【図２１】第７の実施形態におけるアクセル開度の補正手順を示すフローチャート。
【図２２】機関回転数と最大アクセル開度との関係を示すグラフ。
【図２３】第８の実施形態における蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置を示す概略構成図。
【図２４】第８の実施形態における電磁弁の制御手順を示すフローチャート。
【図２５】機関停止中における燃料圧の変化例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
１…ディーゼルエンジン、２…インジェクタ、４…コモンレール、６…サプライポンプ、１０…ＰＣＶ、１５…アクセルペダル、２０…アクセルセンサ、２１…水温センサ、２２…燃料圧センサ、２３…燃料温センサ、２４…吸気圧センサ、２５…クランクセンサ、２６…カムセンサ、５０…ＥＣＵ、５２…キースイッチ。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel pressure control device for a pressure-accumulation type fuel injection mechanism, and more particularly, to a pressure-accumulation type fuel injection mechanism for injecting fuel which has been pressure-fed from a fuel pressure pump and temporarily stored in a pressure accumulation pipe in a high pressure state to an internal combustion engine. And a fuel pressure control device for controlling the fuel pressure in the pressure accumulation pipe to a predetermined pressure.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as such a pressure accumulating type fuel injection mechanism, for example, an apparatus described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-103095 is known. This device includes a common rail connected to a high-pressure pump, a pressure sensor for detecting fuel pressure in the common rail, an injector of a solenoid valve type connected to the common rail, and an electronic control device (hereinafter, referred to as an electronic control device for controlling the operation of these high-pressure pumps and injectors). ECU). When the operation of the engine is started, the fuel pumped from the high-pressure pump is temporarily stored in the common rail in a high-pressure state. When the injector opens based on a valve opening signal from the ECU, fuel is injected and supplied into the engine combustion chamber with an injection pressure equal to the fuel pressure in the common rail.
[0003]
Further, the fuel pressure in the common rail, in other words, the injection pressure of the injector is controlled by the ECU to a pressure suitable for the operating state of the engine, such as the engine speed and the fuel injection amount. That is, the ECU calculates a target pressure value related to the fuel pressure in the common rail based on the operation state. Usually, this target pressure value is calculated to be larger as the engine load is higher. When the fuel pressure in the common rail detected by the pressure sensor is smaller than the target pressure value, the ECU controls the high-pressure pump so as to increase the fuel pumping amount. If it is larger than the value, the high pressure pump is controlled so that the fuel pumping amount is reduced.
[0004]
Further, in this device, in preparation for a mechanical failure of the injector, the key switch is turned off and at the same time, the fuel pumping by the high-pressure pump is stopped. Therefore, even if a situation occurs in which the injector is kept open, if the key switch is turned off, the fuel pressure in the common rail drops sharply and the fuel injection of the injector stops reliably. In addition, unintended fuel injection can be prevented from continuing after the key switch is operated.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the above-described device, the fuel pressure in the common rail during the stop of the engine is maintained at the pressure at the time of the turning-off operation of the key switch, and the fuel injection is performed at that pressure when the engine is restarted, unless a failure occurs in the injector. Will be executed. For this reason, in such a conventional device, the injection pressure at the time of restart greatly differs depending on the operating state of the engine at the time of the turning-off operation of the key switch, causing the following problems.
[0006]
For example, if the key switch is turned off immediately after the operation in which the fuel pressure in the common rail is controlled to a relatively low pressure side, the restart is performed at a pressure lower than the pressure suitable for starting. The fuel injection at the time is executed. As a result, the fuel injection cannot be started until the fuel pressure in the common rail is increased to a pressure suitable for starting by the high-pressure pump, or even if the fuel injection is started, a sufficient amount of fuel remains in the combustion chamber. The fact that it is difficult to inject the fuel and that the atomization of the fuel is inadequate also lead to an increase in the starting time, in other words, a decrease in the startability.
[0007]
On the other hand, while the engine is stopped, the fuel pressure in the common rail may be maintained at a high pressure. For example, the key switch is turned off when the engine is performing a racing operation or immediately after performing the racing operation. By the way, "racing" is to increase the engine speed in a state where there is almost no external load on the engine. For example, in the case of an internal combustion engine for a vehicle, the engine output shaft and the input shaft of the vehicle drive system are connected to each other. In the state where the connection is released, the operation of the accelerator pedal or the like increases the fuel injection amount to increase the engine speed.
[0008]
When the engine performs such a racing operation, the fuel pressure of the common rail is controlled to a high pressure side as the fuel injection amount increases. Therefore, when the key switch is turned off when the engine is performing a racing operation or immediately after the racing operation and the fuel pressure has not yet sufficiently decreased, the fuel pressure in the common rail will start. The pressure will be kept higher than the appropriate pressure.
[0009]
If the fuel injection at the time of starting is performed at a pressure higher than the pressure suitable for starting as described above, the atomization of the injected fuel is excessively promoted at the time of starting, so that the combustion chamber interior Noise due to a sudden change in combustion pressure is generated.
[0010]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to avoid problems caused by fuel injection being performed at an injection pressure that is not suitable for starting, such as reduced startability and increased noise. It is an object of the present invention to provide a fuel pressure control device for a pressure-accumulation type fuel injection mechanism which can realize a proper engine start.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, in the invention described in claim 1, Maintains fuel pressure in accumulator pipe after engine stop In the fuel pressure control device of the accumulator type fuel injection mechanism, Driven by internal combustion engine Pumped from the fuel pump Was fuel To Store under high pressure To Accumulator pipe, fuel injection means for injecting fuel in the accumulator pipe to the internal combustion engine, and engine stop mode for detecting that the stop operating means operated to stop the internal combustion engine has been switched to the engine stop mode. Detecting means, and fuel pressure control means for controlling the fuel pressure in the accumulator pipe to a required pressure at the time of starting the engine when the stop operation means detects that the engine has been switched to the engine stop mode, wherein the fuel pressure control means comprises: The fuel pressure in the accumulator pipe is increased by increasing the amount of fuel pumped from the fuel pump to the accumulator pipe.
[0012]
According to the above configuration, when the stop operation means of the internal combustion engine is switched to the engine stop mode, the fuel pressure in the pressure accumulating pipe is controlled to the required pressure at the time of starting the engine. Means that fuel injection is performed with an injection pressure suitable for starting the engine.
[0013]
Further, the fuel pressure control means is When the fuel pressure in the accumulator pipe at the time when the stop operating means detects that the engine has been switched to the engine stop mode is lower than the required pressure at the time of starting the engine, based on the drive by the internal combustion engine By increasing the amount of fuel pumped from the fuel pump to the accumulator, the fuel pressure in the accumulator can be reduced. Up to the required pressure when starting the engine It is supposed to rise.
[0014]
For this reason, Based on driving by internal combustion engine The amount of fuel pumped from the fuel pump to the accumulator is increased, and the fuel pressure in the accumulator is increased, so that the fuel pressure is controlled to the required pressure when the engine is started.
[0015]
Further, the claims 2 In the invention described in the above, the fuel pressure control means is a stop operation means Detected that the engine was switched to the engine stop mode. Until the specified time elapses Normal Continue fuel injection to increase fuel pressure The predetermined time is set according to the engine operating state when the stop operating means detects that the engine has been switched to the engine stop mode. It shall be.
[0016]
According to the above configuration, the fuel in the pressure accumulation pipe is injected and supplied from the fuel injection means to the internal combustion engine, and the fuel pressure in the pressure accumulation pipe is reduced, so that the fuel pressure is controlled to the required pressure at the time of engine start. .
[0017]
Claims in this way 1 Or 2 According to the invention described in the above, without separately providing a pressure adjusting mechanism such as a pump for increasing the fuel pressure in the pressure accumulating pipe and a relief valve for decreasing the fuel pressure, the pressure accumulating pipe as described above Control related to fuel pressure can be realized.
[0018]
Further above Claim 2 The invention described in ,Previous Stop operation means for a predetermined time Detected that the engine was switched to the engine stop mode It is set according to the engine operating state at the time.
[0019]
According to the above configuration, the amount of reduction in fuel pressure due to fuel injection is appropriately set according to the engine operating state.
Claims 3 In the invention described in the above, the claim 2 The fuel pressure control device for an accumulator type fuel injection mechanism described in the above, further comprising a fuel pressure detecting means for detecting a fuel pressure in the accumulator pipe, the fuel pressure control means is a stop operation means Detected that the engine was switched to the engine stop mode The higher the fuel pressure at this time, the longer the predetermined time is set.
[0020]
According to the above configuration, the stop operation means Detected that the engine was switched to the engine stop mode When the fuel pressure is higher, the fuel injection by the fuel injection means is continued for a longer time, so that even when the fuel pressure greatly exceeds the required pressure at the time of starting the engine, Is reliably reduced to the required pressure.
[0021]
Further, the claims 4 In the invention described in the above, the fuel pressure detecting means is a stop operating means Detected that the engine was switched to the engine stop mode At this time, the fuel pressure is detected based on at least one of the fuel injection amount of the fuel injection means and the engine speed.
[0022]
As described above, the fuel pressure in the pressure accumulation pipe is detected based on a parameter that varies in correlation with the fuel pressure, such as the injection amount of the fuel injection means and the engine speed, in addition to the pressure sensor attached to the pressure accumulation pipe. Can be.
[0027]
To achieve the above objectives, Claim 5 In the invention described in the above, A pressure accumulating pipe in which fuel pumped from the fuel pressure pump is stored in a high pressure state to the extent that in-cylinder injection is possible; fuel injection means for injecting fuel in the pressure accumulating pipe to the internal combustion engine; Racing state detecting means for detecting whether or not the internal combustion engine is in a racing state And When the internal combustion engine is detected to be in the racing state by the racing state detecting means To Control the fuel pressure in the accumulator pipe so that it is closer to the required pressure when starting the engine than the required pressure in the racing state Fuel pressure control means It is assumed.
[0028]
According to the above configuration, when the internal combustion engine is in the racing state, the fuel pressure in the pressure accumulation pipe is controlled so as to be closer to the required pressure at the time of starting the engine than the required pressure in the racing state. Therefore, even when the engine is stopped or immediately before it is in the racing state, the increase in fuel pressure is suppressed, so that when the engine is restarted, fuel injection is performed with an injection pressure suitable for starting the engine. .
[0029]
Further, the claims 6 In the invention described in the above, the claim 5 In the fuel pressure control device of the accumulator type fuel injection mechanism described in the above, the injection amount of the fuel injection means when the internal combustion engine is detected to be in the racing state when it is detected that the engine is not in the racing state And an injection amount control means for limiting the injection amount to a smaller amount than that of the above.
[0030]
According to the above configuration, when the internal combustion engine is in the racing state, the injection amount is limited to a relatively small amount, and the increase in the engine speed is also suppressed with the limitation of the injection amount.
[0031]
By the way, if the internal combustion engine is in a racing state, there is almost no external load on the engine and there is little need to increase the engine output, so the fuel pressure in the accumulator pipe is controlled to the low pressure side as described above, Alternatively, even if the injection amount is limited to a relatively small amount, there is almost no effect on the engine performance.
[0032]
Claims 7 In the invention described in the above, the claim 5 In the fuel pressure control device of the pressure accumulating type fuel injection mechanism described in the above, the fuel pressure control means sets an upper limit value for the required pressure in the racing state when the internal combustion engine is detected to be in the racing state, and the required pressure is When the pressure exceeds the upper limit, the required pressure is changed to be equal to the upper limit.
[0033]
According to the above configuration, when the internal combustion engine is detected to be in the racing state, and when the required pressure in the state exceeds the upper limit, the required pressure is changed to be equal to the upper limit, and the pressure in the accumulator pipe is changed. The fuel pressure is limited so as not to exceed its upper limit.
[0034]
On the other hand, even when it is detected that the internal combustion engine is in the racing state, when the required pressure is equal to or lower than the upper limit, the required pressure is not limited. Therefore, the fuel pressure in the pressure accumulation pipe is controlled so as to be an unrestricted required pressure.
[0035]
Further, the claims 8 In the invention described in the above, the claim 6 In the fuel pressure control device of the accumulator type fuel injection mechanism described in the above, when the internal combustion engine is detected to be in the racing state, the injection amount control means sets an upper limit value for the required amount of the fuel injection amount of the injection amount control means. When the required amount exceeds the upper limit, the required amount is changed to be equal to the upper limit.
[0036]
According to the above configuration, when the internal combustion engine is detected to be in the racing state and the required amount exceeds the upper limit, the required amount is changed to be equal to the upper limit, and the fuel injection amount is changed to the upper limit. Is restricted so as not to exceed.
[0037]
On the other hand, even when it is detected that the internal combustion engine is in the racing state, when the required amount is equal to or less than the upper limit, the required amount is not limited. Therefore, the fuel injection amount is controlled so as to be an unlimited required amount.
[0038]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
[First Embodiment]
Hereinafter, a first embodiment in which a fuel pressure control device for an accumulator type fuel injection mechanism according to the present invention is applied to a diesel engine will be described with reference to FIGS.
[0039]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a fuel pressure control device for a pressure-accumulation type fuel injection mechanism in the present embodiment. The diesel engine 1 is mounted on a vehicle, and has a plurality of cylinders (four cylinders in this embodiment) # 1 to # 4. In the diesel engine 1, injectors 2 are arranged corresponding to the combustion chambers of the cylinders # 1 to # 4, and fuel is injected from the injectors 2 into the combustion chambers. The injector 2 includes an injection-controlling electromagnetic valve 3. The fuel injection amount and the injection timing of the injector 2 are adjusted by opening and closing the electromagnetic valve 3.
[0040]
The injector 2 is connected to a common rail 4 common to the cylinders # 1 to # 4. The common rail 4 is connected to a discharge port 6 a of a supply pump 6 via a supply pipe 5. A check valve 7 is provided in the middle of the supply pipe 5, and the check valve 7 regulates the backflow of fuel from the common rail 4 to the supply pump 6. The suction port 6b of the supply pump 6 is connected to the fuel tank 8 via the filter 9, and the return port 6c is similarly connected to the fuel tank 8 by the return pipe 11.
[0041]
A return port 3 a is provided near the solenoid valve 3, and the return port 3 a is connected to the fuel tank 8 by a return pipe 11. A part of the fuel supplied from the common rail 4 to the injector 2 leaks into the injector 2 as the injector 2 opens and closes. The fuel leaked from the fuel tank is returned from the return port 3a to the fuel tank through the return pipe 11. 8 is returned.
[0042]
The supply pump 6 pressurizes the fuel in a pressurizing chamber (not shown) by a plunger (not shown) which reciprocates in synchronization with the rotation of a crankshaft (not shown) of the diesel engine 1, and is pressurized. The fuel is pumped from the discharge port 6a to the common rail 4. The fuel pumping amount of the supply pump 6 is adjusted based on the opening / closing operation of a pressure control valve (hereinafter abbreviated as “PCV”) 10 provided near the discharge port 6a. The supply pump 6 is provided with a feed pump (not shown) for supplying fuel from the fuel tank 8 to the pressurizing chamber.
[0043]
Further, the diesel engine 1 is provided with various sensors for detecting the operation state. That is, near the accelerator pedal 15, an accelerator sensor 20 for detecting the amount of depression of the pedal 15 (accelerator opening ACCP) is provided. The cylinder block of the diesel engine 1 is provided with a water temperature sensor 21 for detecting the temperature of the cooling water (cooling water temperature THW). Further, the common rail 4 is provided with a fuel pressure sensor 22 for detecting a fuel pressure (fuel pressure PC) inside the common rail 4. The return pipe 11 is provided with a fuel temperature sensor 23 for detecting the temperature of the fuel (fuel temperature THF). Further, an intake pressure sensor 24 for detecting the pressure of the intake air (intake pressure PM) in the intake passage 16 of the diesel engine 1 is provided in the intake passage 16.
[0044]
A crank sensor 25 is provided near the crankshaft of the diesel engine 1, and a cam sensor 26 is provided near a camshaft (not shown) that rotates in synchronization with the rotation of the crankshaft. . The crank sensor 25 and the cam sensor 26 are sensors for detecting the number of rotations of the crankshaft per unit time (engine speed NE) and the rotation angle of the crankshaft (crank angle CA). Further, a transmission (not shown) connected to the crankshaft is provided with a vehicle speed sensor 27 for detecting a vehicle speed (vehicle speed SPD).
[0045]
Output signals of these sensors 20 to 27 are input to an electronic control unit (hereinafter abbreviated as “ECU”) 50 of the diesel engine 1. The ECU 50 includes a CPU, a memory, an input / output circuit, a drive circuit (all not shown), and the like. The ECU 50 is connected to a battery 53 via a main relay 51 and a key switch 52.
[0046]
The main relay 51 includes a contact 51a and an exciting coil 51b for controlling opening and closing of the contact 51a. The ECU 50 controls the power supply to the ECU 50 itself by controlling the main relay 51 based on the on / off operation of the key switch 52.
[0047]
For example, when the key switch 52 is turned on, the ECU 50 excites the excitation coil 51b of the main relay 51. As a result, the contact 51a is closed, and electric power is supplied to the ECU 50 from the battery 53. On the other hand, when the key switch 52 is turned off, the ECU 50 demagnetizes the exciting coil 51b after a lapse of a predetermined time from the time of the operation. As a result, after power is supplied to the ECU 50 for a predetermined time, the contact 51a is opened, and the power supply from the battery 53 to the ECU 50 is stopped.
[0048]
Incidentally, as described above, the power supply to the ECU 50 is continued for a predetermined time from the time when the key switch 52 is turned off, because the ECU 50 writes the failure diagnosis result or the like into the memory or the engine. This is to execute various controls related to the stop.
[0049]
The ECU 50 reads various state quantities related to the operation of the diesel engine 1 and the like based on the output signals of the sensors 20 to 27, controls the solenoid valve 3 and the PCV 10 to control fuel injection, Execute fuel pressure control and the like.
[0050]
That is, the ECU 50 determines the accelerator opening ACCP, the coolant temperature THW, the fuel pressure based on the output signals of the accelerator sensor 20, the water temperature sensor 21, the fuel pressure sensor 22, the fuel temperature sensor 23, the intake pressure sensor 24, and the vehicle speed sensor 27. The PC, fuel temperature THF, intake pressure PM, and vehicle speed SPD are read, respectively. Further, the ECU 50 calculates the engine speed NE and the crank angle CA based on the output signals of the crank sensor 25 and the cam sensor 26.
[0051]
Further, the ECU 50 executes the fuel injection control based on the respective state quantities. That is, the ECU 50 calculates the basic injection amount QBASE based on the accelerator opening ACCP and the engine speed NE. The memory of the ECU 50 stores function data defining the relationship between the engine speed NE and the accelerator opening ACCP and the basic injection amount QBASE as shown in FIG. 2, and the ECU 50 stores the basic injection amount QBASE. When calculating, this function data is referred to. As shown in the figure, the basic injection amount QBASE is calculated to increase as the accelerator opening ACCP increases and as the engine speed NE decreases.
[0052]
Further, the ECU 50 calculates a maximum injection amount QMAX based on the engine speed NE, the intake pressure PM, the coolant temperature THW, the fuel temperature THF, and the like in addition to the basic injection amount QBASE, and calculates the maximum injection amount QMAX and the basic injection amount. By comparing with QBASE, the smaller of the two is selected as the final injection amount QFIN.
[0053]
For example, as shown in FIG. 2, when the engine speed NE is a predetermined value NE1, the value QBASE1 of the basic injection amount QBASE calculated based on the predetermined value NE1 and the value ACCP1 of the accelerator opening ACCP is the maximum value. When the injection amount QMAX is smaller than the value QMAX1, the basic injection amount QBASE (= QBASE1) is selected as the final injection amount QFIN.
[0054]
On the other hand, when the accelerator opening ACCP increases to the value ACCP2, the calculated value QBASE2 of the basic injection amount QBASE becomes larger than the value QMAX1 of the maximum injection amount QMAX, so that the maximum injection amount QMAX (= QMAX1) is selected as the final injection amount QFIN.
[0055]
By setting the final injection amount QFIN in a range not exceeding the maximum injection amount QMAX in this manner, an excessive amount of fuel is prevented from being injected with respect to the intake air amount introduced into the combustion chamber, and the engine speed is reduced. The maximum value of the number NE is restricted.
[0056]
When the key switch 52 is in the ON position, the ECU 50 performs various corrections on the final injection amount QFIN, and then opens and closes the solenoid valve 3 based on the corrected final injection amount QFIN. By performing the control, an amount of fuel equal to the final injection amount QFIN is injected from the injector 2 into the combustion chamber. Therefore, the fuel injection control suitable for the operating state of the diesel engine 1 is executed.
[0057]
On the other hand, when the key switch 52 is turned off and the switch 52 is switched to the off position, the ECU 50 corrects and gradually reduces the final injection amount QFIN, and based on the corrected final injection amount QFIN. Execute fuel injection control. Therefore, after the key switch 52 is turned off, the engine speed NE gradually decreases as the fuel injection amount decreases, and the operation of the diesel engine 1 eventually stops. Hereinafter, such fuel injection control in which the engine is stopped by gradually decreasing the fuel injection amount is particularly referred to as “stop fuel injection control”. By the way, the reason why the above-mentioned "stop fuel injection control" is executed is to suppress the occurrence of vibrations caused by stopping the engine.
[0058]
In addition, by performing the “stop fuel injection control”, the fuel pumping by the supply pump 6 is possible because the crankshaft rotates for a predetermined time after the key switch 52 is turned off. It is in a state.
[0059]
Further, the ECU 50 executes control related to the fuel pressure in the common rail 4 in addition to the fuel injection control.
That is, the ECU 50 calculates the target fuel pressure PTRG related to the fuel pressure PC in the common rail 4 based on the basic injection amount QBASE and the engine speed NE. The memory of the ECU 50 stores function data defining the relationship between the basic injection amount QBASE and the engine speed NE and the target fuel pressure PTRG as shown in FIG. 3, and the ECU 50 calculates the target fuel pressure PTRG. In doing so, refer to this function data. As shown in the figure, the target fuel pressure PTRG is calculated to be higher as the engine speed NE and the basic injection amount QBASE are larger. This is because, at the time of high load or high rotation, it is necessary to increase the injection pressure, that is, the fuel pressure PC in the common rail 4, to promote the atomization of the injected fuel.
[0060]
Then, the ECU 50 controls the opening and closing of the PCV 10 so that the fuel pressure PC of the common rail 4 detected by the fuel pressure sensor 22 matches the target fuel pressure PTRG.
[0061]
Hereinafter, the relationship between the opening / closing operation of the PCV 10 and the fuel pumping amount of the supply pump 6 will be described with reference to a timing chart shown in FIG.
6A, 6C, and 6E show the open / closed state of the PCV 10, FIGS. 7B, 7D, and 7F show the fuel pumping amount of the supply pump 6, and FIG. Are respectively associated with the crank angles CA. In the figure, the period from timing t2 (predetermined crank angle CA) to timing t6, in which the plunger lift amount increases, corresponds to the pressure feed stroke of the supply pump 6, and the plunger lift amount decreases, from timing t6 to timing t7. Period corresponds to the suction stroke.
[0062]
First, during the period from the timing t0 to the timing t1 before the pumping stroke, the PCV 10 is controlled to the valve open state as shown in FIGS. When the PCV 10 is in the valve open state, the pressurizing chamber of the supply pump 6 is connected to the return pipe 11 via the return port 6c, so that fuel flows from the pressurizing chamber to the common rail 4 side. Will not be pumped.
[0063]
Next, at timing t1, the PCV 10 is controlled to the valve closed state as shown in FIGS. When the PCV 10 is closed as described above, a passage (not shown) between the pressurizing chamber and the return port 6c is shut off, so that the fuel in the pressurizing chamber can be pressure-fed according to the plunger lift amount. Become.
[0064]
Then, at the timing t2, the pressurization of the fuel in the pressurized chamber by the plunger is started, and the fuel in the pressurized chamber starts to be fed from the discharge port 6a to the common rail 4 via the supply pipe 5. After the timing t2, the fuel pumping amount gradually increases as the plunger lift amount increases.
[0065]
When the PCV 10 is switched to the valve-open state again from the state where the fuel is being pumped, the pumping of the fuel is stopped. Therefore, the fuel in the pressurized chamber is returned to the fuel tank 8 from the return port 6c via the return pipe 11. The ECU 50 calculates the timing at which the PCV 10 is closed to stop fuel pumping (hereinafter referred to as “PCV valve closing timing TF”) based on the following equation (1).
TF = TFBASE + K (PTRG-PC) (1)
In the above equation (1), “K” is a feedback coefficient (gain) in the fuel pressure control, and is a value set based on the on / off position of the key switch 52 in a “fuel pressure control routine” described later.
[0066]
“TFBASE” in the above equation (1) is a reference value relating to the PCV valve closing timing TF. If the PCV valve closing timing TF is controlled to match this reference timing TFBASE, the fuel pressure PC Can be maintained at the current pressure. The reference time TFBASE is obtained in advance by experiments or the like as a function value using the final injection amount QFIN and the fuel pressure PC as parameters. The memory of the ECU 50 stores function data that defines the relationship between the reference time TFBASE, the final injection amount QFIN, and the fuel pressure PC.
[0067]
For example, if the ECU 50 determines that the fuel pressure PC is smaller than the target fuel pressure PTRG (PTRG-PC> 0), the ECU 50 sets the PCV valve closing timing TF later than the reference timing TFBASE (timing t4 in FIG. 4) (timing t5). ), That is, change to the retard side. As a result, the time during which the PCV 10 is in the valve closed state (timing t1 to t5) is relatively long, and the fuel pumping amount is larger than when the PCV valve closing timing TF is set to the reference timing TFBASE (FIG. (B)). For this reason, the fuel pressure PC increases and the deviation (PTRG-PC) from the target fuel pressure PTRG decreases.
[0068]
On the other hand, when determining that the fuel pressure PC is higher than the target fuel pressure PTRG (PTRG-PC <0), the ECU 50 sets the PCV valve closing timing TF earlier than the reference timing TFBASE (timing t4) (timing t3). ), That is, it is changed to the advance side (see FIG. 9E). As a result, the time during which the PCV 10 is in the valve closed state (timing t1 to t3) is relatively short, and the fuel pumping amount is smaller than when the PCV valve closing timing TF is set to the reference timing TFBASE (FIG. (F)). Therefore, the fuel pressure PC decreases, and the deviation (PTRG-PC) from the target fuel pressure PTRG decreases.
[0069]
Further, as is apparent from the above equation (1), in the fuel pressure control in the present embodiment, as the deviation (PTRG-PC) between the fuel pressure PC and the target fuel pressure PTRG increases, the PCV valve closing timing TF Is set to be large. As a result, the fuel pressure PC can quickly and stably converge to the target fuel pressure PTRG.
[0070]
As described above, after a predetermined amount of fuel is pressure-fed to the common rail 4 in the pressure feeding stroke of the supply pump 6 (timing t2 to t6), the pump 6 shifts to the suction stroke (timing t6 to t7). Then, in this suction stroke, the fuel in the fuel tank 8 is introduced from the suction port 6b into the pressurization chamber in preparation for the next fuel pressure feed.
[0071]
Hereinafter, the fuel pressure control in this embodiment will be described in more detail. FIG. 5 is a flowchart showing each process of the “fuel pressure control routine”. This routine is executed by the ECU 50 as an interruption process for each predetermined crank angle.
[0072]
When the processing of the ECU 50 shifts to this routine, the ECU 50 first determines in step 100 whether the key switch flag XIG is “1”. The key switch flag XIG is used to determine the on / off position of the key switch 52, and is set to "1" when the key switch 52 is in the on position, and is set to "0" when the key switch 52 is in the off position. Is set to If the key switch flag XIG is “1”, the ECU 50 shifts the processing to step 106, and determines whether or not the engine speed NE is greater than “0”, in other words, the fuel pumping by the supply pump 6 is performed. It is determined whether the state is possible.
[0073]
If a negative determination is made in step 106, that is, if the supply pump 6 is stopped, the ECU 50 shifts the processing to step 110. On the other hand, if a positive determination is made in step 106, the ECU 50 shifts the processing to step 107. In step 107, the ECU 50 sets a feedback coefficient K used for calculating the PCV valve closing timing TF to a predetermined value K1. Then, the ECU 50 shifts the processing to the subsequent step 108, and calculates the target fuel pressure PTRG based on the current basic injection amount QBASE and the engine speed NE as described above.
[0074]
On the other hand, if a negative determination is made in step 100, that is, if the key switch 52 is turned off and is in the off position, the ECU 50 shifts the processing to step 101. In step 101, the ECU 50 determines whether or not the main relay flag XMR is "1". The main relay flag XMR is always set to “1” when the key switch flag XIG is “1”, and after the flag XIG is switched from “1” to “0”, the main relay flag XMR indicates a failure diagnosis result or the like. When various controls related to the charging process and the engine stop are completed, the value is set to “0”.
[0075]
If a negative determination is made in step 101, that is, if the main relay flag XMR is “0”, the ECU 50 shifts the processing to step 110. By the way, when the main relay flag XMR is set to "0", the exciting coil 51b of the main relay 51 is demagnetized and the contact 51a is opened, so that the power supply to the ECU 50 is stopped.
[0076]
On the other hand, when an affirmative determination is made in step 101, the ECU 50 sequentially executes the following steps 102 to 105. The processing of these steps 103 to 105 is processing for controlling the fuel pressure PC in the common rail 4 to a pressure suitable for the next start.
[0077]
First, in step 102, the ECU 50 sets the engine speed NE when the key switch 52 is turned off, that is, when the switch 52 is switched from the on position to the off position, as the off-time engine speed NEOFF. Incidentally, when the key switch 52 is switched, the determination is made based on the fact that the key switch flag XIG, which was "1" in the previous control cycle, has changed to "0" in the current control cycle.
[0078]
In step 103, the ECU 50 calculates the required fuel pressure PTRGSTA based on the coolant temperature THW. The required fuel pressure PTRGSTA is a required pressure related to the fuel pressure PC at the time of starting. As shown by the solid line in FIG. 6, the memory of the ECU 50 stores function data that defines the relationship between the coolant temperature THW and the required fuel pressure PTRGSTA, and the ECU 50 calculates the required fuel pressure PTRGSTA when calculating the required fuel pressure PTRGSTA. Refer to this function data. As shown in the figure, the required fuel pressure PTRGSTA is calculated to be larger as the cooling water temperature THW is lower. The lower the cooling water temperature THW, the lower the engine temperature and the more difficult it is to promote the atomization of the injected fuel. Therefore, in order to ensure good starting performance, the fuel pressure PC, that is, the injection pressure is increased to promote the atomization of the injected fuel. It is necessary to aim at.
[0079]
Next, in step 104, the ECU 50 calculates a feedback coefficient K based on the off-time engine speed NEOFF. The memory of the ECU 50 stores function data that defines the relationship between the feedback coefficient K and the off-state engine speed NEOFF, as shown in FIG. 7. Browse the data.
[0080]
As shown in the figure, the feedback coefficient K is always calculated to be larger than the value (= K1) when the key switch flag XIG is "1", and is calculated to be larger as the OFF engine speed NEOFF is lower. Is done.
[0081]
The reason why the feedback coefficient K is calculated as described above is that, first, after the key switch 52 is turned off, the engine speed NE decreases and the rotation of the crankshaft stops after a predetermined time. However, the fuel pumping of the supply pump 6 can be executed only while the crankshaft is rotating. For this reason, it is necessary to increase the fuel pressure PC to the target fuel pressure PTRG at an early stage by increasing the feedback gain.
[0082]
Secondly, the time from when the key switch 52 is turned off to when the rotation of the crankshaft stops tends to be shorter as the off-time engine speed NEOFF is lower, and when the engine speed NEOFF is lower, This is because it is necessary to further increase the feedback gain.
[0083]
Next, in step 105, the ECU 50 sets the required fuel pressure PTRGSTA as the target fuel pressure PTRG.
After executing the processing of steps 105 and 108, or if a negative determination is made in steps 101 and 106, the ECU 50 calculates the reference time TFBASE in step 110 as described above. Further, in step 112, the ECU 50 calculates the PCV valve closing timing TF based on the reference timing TFBASE, the feedback coefficient K, the target fuel pressure PTRG, and the fuel pressure PC. Then, in another control routine, the ECU 50 controls the valve closing timing of the PCV 10 based on the PCV closing timing TF calculated as described above.
[0084]
Next, the fuel pressure control mode in the present embodiment will be described.
FIG. 8 is a timing chart showing a transition of the fuel pressure PC when the key switch 52 is turned off under a situation where the depression of the accelerator pedal 15 is released and the engine speed NE is gradually decreasing.
[0085]
If the depression of the accelerator pedal 15 is released at the timing t0 shown in the figure, the target fuel pressure PTRG decreases as the basic injection amount QBASE and the engine speed NE decrease after the timing t0. As shown by the solid line, the fuel pressure PC gradually decreases to a pressure value PC1 lower than the required fuel pressure PTRGSTA at the time of starting.
[0086]
Next, at time t1, when the key switch 52 is turned off, the target fuel pressure PTRG is switched to the required fuel pressure PTRGSTA suitable for starting. Accordingly, during the period in which the fuel pressure PC is lower than the target fuel pressure PTRG (timing t1 to t2), the PCV valve closing timing TF is changed to the retard side, so that the fuel pressure PC is increased with an increase in the fuel pumping amount. It rises so as to approach the target fuel pressure PTRG.
[0087]
When the fuel pressure PC matches the target fuel pressure PTRG at the timing t2, the PCV valve closing timing TF is changed to the reference timing TFBASE, and is maintained at the same reference timing TFBASE after the timing t2. Therefore, the fuel pressure PC is maintained at the target fuel pressure PTRG, that is, the required fuel pressure PTRGSTA suitable for starting.
[0088]
For example, in a conventional control mode in which the fuel pumping and fuel injection are stopped simultaneously with the turning-off operation of the key switch 52, as shown by a dashed line in FIG. The pressure value at the time of the OFF operation of 52, that is, in this example, is maintained at a pressure value (PC1) lower than the required fuel pressure PTRGSTA at the start.
[0089]
As a result, at the next start, fuel injection cannot be started or fuel that is not sufficiently atomized will be injected into the combustion chamber until the fuel pressure PC is increased to the required fuel pressure PTRGSTA. Therefore, the startability is reduced.
[0090]
(1) In this regard, according to the fuel pressure control according to the present embodiment, even when the fuel pressure PC is lower than the required fuel pressure PTRGSTA when the key switch 52 is turned off, the fuel pressure PC is maintained at the required fuel pressure. Since the pressure is increased to PTRGSTA, fuel injection is performed at an injection pressure suitable for starting. As a result, it is possible to avoid a decrease in the startability as described above and realize a good engine start.
[0091]
By the way, when the depression of the accelerator pedal 15 is released and the engine speed NE decreases, as in the case of idling operation, for example, when the external load of the engine suddenly increases, the engine speed NE is increased. May temporarily decrease, leading to engine stall.
[0092]
Therefore, in a general diesel engine, when the engine speed NE decreases during idling operation, the basic injection amount QBASE is changed to a larger value (for example, see the state transition from point A to point B in FIG. 2). The target fuel pressure PTRG is changed to a larger value as the basic injection amount QBASE increases (for example, see the state transition from the point A to the point B in FIG. 3). By increasing the basic injection amount QBASE and the target fuel pressure PTRG in this manner, the engine speed NE is increased, and the occurrence of engine stall can be suppressed.
[0093]
However, in the case of a diesel engine in which the fuel injection amount is gradually reduced in order to suppress the occurrence of vibration when the engine is stopped as in the present embodiment, the target fuel pressure is reduced as the engine speed NE decreases. There may be situations where the PTRG is set to a pressure higher than the required fuel pressure PTRGSTA.
[0094]
For example, when the feedback control relating to the fuel pressure PC is simply continued after the key switch 52 is turned off, the fuel pressure PC is changed to the engine speed as shown by a two-dot chain line in FIG. There is a possibility that the pressure increases with the decrease in NE and is maintained at a pressure value (PC2) higher than the required fuel pressure PTRGSTA. As a result, the fuel injection at the time of starting is executed at an injection pressure higher than the required fuel pressure PTRGSTA, and the atomization of the injected fuel is excessively promoted, resulting in a sudden change in the combustion pressure in the combustion chamber. Noise may be generated.
[0095]
(2) In this regard, according to the present embodiment, after the key switch 52 is turned off, the target fuel pressure PTRG is not calculated based on the engine speed NE and the basic injection amount QBASE, but the cooling water temperature THW. The required fuel pressure PTRGSTA is changed to the required fuel pressure PTRGSTA. Accordingly, since the fuel pressure PC is not controlled to a pressure higher than the required fuel pressure PTRGSTA when the engine is stopped, the noise at the time of starting the engine can be suppressed while suppressing the occurrence of vibration when the engine is stopped. .
[0096]
(3) Further, in the fuel pressure control according to the present embodiment, the required fuel pressure PTRGSTA is set higher as the cooling water temperature THW is lower. Therefore, for example, even in a situation where the diesel engine 1 is stopped and restarted immediately before the warm-up operation has not been completed, it is possible to inject the well-atomized fuel. Starting performance can be secured. On the other hand, in a situation in which the diesel engine 1 is stopped and restarted immediately after the warm-up operation is completed, the atomization of the fuel spray is appropriately suppressed. Can be more reliably prevented.
[0097]
(4) In this embodiment, the supply pump 6 controls the pressure increase of the fuel pressure PC after the key switch 52 is turned off, as described above. Therefore, it is not necessary to separately provide a pressure adjusting mechanism such as a boosting pump, and the configuration of the fuel pressure control device can be simplified.
[0098]
(5) Further, in the fuel pressure control according to the present embodiment, after the key switch 52 is turned off, the feedback coefficient K (feedback gain) is increased compared to when the switch 52 is in the on position. I have to set. Therefore, the convergence speed of the fuel pressure PC with respect to the target fuel pressure PTRG increases, the rotation of the crankshaft stops, and the pressure of the fuel pressure PC is increased until the supply pump 6 cannot increase the fuel pressure PC. It is possible to reliably converge to the target fuel pressure PTRG.
[0099]
(6) In particular, in the present embodiment, the feedback coefficient K is increased as the off-time engine speed NEOFF is lower. For example, when the engine speed NE is low, the key switch 52 is turned off. Even in a situation where the off-operation is performed and the time from the off-operation to the stop of the rotation of the crankshaft is short, the operation of the supply pump 6 is stopped before the fuel pressure PC has not yet increased to the target fuel pressure PTRG. This can be avoided as much as possible.
[0100]
[Second embodiment]
Next, a second embodiment according to the present invention will be described focusing on differences from the first embodiment. The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
[0101]
This embodiment is different from the first embodiment in the control procedure of the fuel pressure PC. That is, in the first embodiment, after the key switch 52 is turned off, the target fuel pressure PTRG is changed to the required fuel pressure PTRGSTA, and the deviation (PTRG-PT) between the changed target fuel pressure PTRG and the fuel pressure PC is changed. PC), the PCV valve closing timing TF is determined. On the other hand, in the present embodiment, when it is determined that the fuel pressure PC is lower than the target fuel pressure PTRG after the OFF operation of the key switch 52, the supply pump 6 is controlled so that the fuel pumping amount becomes maximum. On the other hand, when it is determined that the fuel pressure PC is equal to or higher than the target fuel pressure PTRG, the fuel pumping by the supply pump 6 is stopped.
[0102]
Hereinafter, the control procedure of the fuel pressure PC in this embodiment will be described in detail.
FIG. 9 is a flowchart showing each process of the “fuel pressure control routine”. This routine is executed by the ECU 50 as an interruption process for each predetermined crank angle.
[0103]
When the processing of the ECU 50 shifts to this routine, the ECU 50 first determines in step 200 whether the key switch flag XIG is “1”. Here, if an affirmative determination is made, the ECU 50 shifts the processing to step 210, and determines whether or not the engine speed NE is greater than "0", in other words, whether or not the fuel pumping by the supply pump 6 is possible. Is determined.
[0104]
If an affirmative determination is made in step 210, the ECU 50 shifts the processing to step 212. Then, in step 212, as described above, the ECU 50 calculates the PCV valve closing timing TF based on the above equation (1). Note that the feedback coefficient K in the above equation (1) is a fixed value, and is always set equal to the above-described predetermined value K1.
[0105]
If a negative determination is made in step 210, that is, if the rotation of the crankshaft is stopped and the fuel pumping by the supply pump 6 cannot be executed, or after the PCV valve closing timing TF is calculated in step 212, the ECU 50 Terminates the processing in this routine once.
[0106]
On the other hand, if a negative determination is made in step 200, the ECU 50 shifts the processing to step 202 and determines whether or not the main relay flag XMR is "1". If a positive determination is made here, the ECU 50 determines in step 203 whether the fuel pressure PC is lower than the required fuel pressure PTRGSTA. The required fuel pressure PTRGSTA is calculated based on the cooling water temperature THW, as in the first embodiment.
[0107]
If a negative determination is made in step 203, that is, if the fuel pressure PC is equal to or higher than the required fuel pressure PTRGSTA, the ECU 50 temporarily stops the valve closing control of the PCV 10 in step 206.
[0108]
Therefore, the PCV 10 is always kept open, and the pressurizing chamber of the supply pump 6 is connected to the return pipe 11 via the return port 6c, so that fuel pumping by the pump 6 is temporarily performed. No longer. As a result, if the fuel injection is performed after the key switch 52 is turned off, the fuel pressure PC sharply decreases, and if the fuel injection has already been completed, the fuel pressure PC becomes higher. The pressure does not increase and is maintained at the current pressure.
[0109]
On the other hand, if the determination in step 203 is affirmative, in step 204, the ECU 50 changes the PCV valve closing timing TF to the most retarded timing, that is, the maximum retarded timing TFMAX. As described above, the PCV valve closing timing TF is changed to the maximum retard timing TFMAX, so that the fuel pumping amount in the supply pump 6 becomes maximum.
[0110]
After executing the processing of steps 204 and 206, or if a negative determination is made in step 202, the ECU 50 temporarily ends the processing of this routine.
[0111]
According to the present embodiment described above, the following effects can be further obtained in addition to the effects described in (1) to (4) of the first embodiment.
(7) That is, according to the present embodiment, when it is determined that the fuel pressure PC is lower than the required fuel pressure PTRGSTA after the key switch 52 is turned off, the fuel pumping amount of the supply pump 6 is maximized. The PCV 10 is controlled. Accordingly, the convergence speed of the fuel pressure PC with respect to the required fuel pressure PTRGSTA becomes the maximum, so that the fuel pressure is not changed until the rotation of the crankshaft stops and the boosting control of the fuel pressure PC by the supply pump 6 becomes impossible. PC can be more reliably raised to the required fuel pressure PTRGSTA.
[0112]
(8) According to the present embodiment, when the fuel pressure PC is determined to be equal to or higher than the required fuel pressure PTRGSTA after the key switch 52 is turned off, the fuel pumping by the supply pump 6 is stopped. Therefore, the fuel pressure PC can be more reliably reduced to the required fuel pressure PTRGSTA before the fuel injection after the engine is stopped is completed.
[0113]
[Third Embodiment]
Next, a third embodiment according to the present invention will be described focusing on differences from the first embodiment. The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
[0114]
In the present embodiment, in addition to performing the same fuel pressure control as that of the first embodiment, that is, the respective processes of the “fuel pressure control routine”, the following fuel injection control is performed when the engine is stopped. Be executed.
[0115]
That is, in the present embodiment, even if the key switch 52 is turned off, the above-described stop-time fuel injection control is not immediately started, and the normal fuel injection control based on the accelerator opening ACCP and the engine speed NE is performed until a predetermined time elapses. The fuel injection is continued. That is, even when the fuel pressure PC is higher than the required fuel pressure PTRGSTA suitable for starting when the key switch 52 is turned off, the fuel pressure PC is promptly reduced to the required fuel pressure PTRGSTA. I have. Since the time for continuing the normal fuel injection, that is, the time required for reducing the fuel pressure PC to the required fuel pressure PTRGSTA is extremely short, the operation in which the key switch 52 is turned off is performed. There is no danger of giving a strange feeling to the person.
[0116]
Hereinafter, the fuel injection control procedure when the engine is stopped will be described in detail.
FIG. 11 is a flowchart showing each process of the “stop fuel injection control routine”. This routine is executed by the ECU 50 as an interruption process at predetermined time intervals.
[0117]
When the processing of the ECU 50 shifts to this routine, the ECU 50 first determines in step 300 whether the key switch flag XIG is “1”. If a negative determination is made here, since the key switch 52 is in the off position, the ECU 50 shifts the processing to step 302 and sets the off-time engine speed NEOFF.
[0118]
Next, in step 304, the ECU 50 calculates the injection duration NECT based on the off-state engine speed NEOFF. The injection continuation time NECT is a time from when the key switch 52 is turned off to when the stop fuel injection control is started. In the memory of the ECU 50, function data that defines the relationship between the off-time engine speed NEOFF and the injection duration NECT as shown by the solid line in FIG. 10 is stored. The ECU 50 calculates the injection duration NECT. Will refer to this function data.
[0119]
As shown in the figure, the injection duration NECT is set longer as the off-state engine speed NEOFF is higher. The reason why the injection duration NECT is set in this manner is that the higher the off-time engine speed NEOFF, the higher the fuel pressure PC when the key switch 52 is turned off. This is because the time required to reduce the fuel pressure to the required fuel pressure PTRGSTA becomes longer.
[0120]
Next, in step 306, the ECU 50 increments the post-off operation time CIGOFF, which is the elapsed time after the key switch 52 is turned off, by a predetermined value α corresponding to the interrupt cycle of this routine.
[0121]
Further, in step 308, the ECU 50 determines whether or not the post-off-operation time CIGOFF has exceeded the injection duration NECT, that is, whether or not a predetermined time (= the injection duration NECT) has elapsed since the key switch 52 was turned off. Is determined. If a negative determination is made here, the ECU 50 shifts the processing to step 310. Also, when the affirmative determination is made in the above-described step 300, the ECU 50 initializes the post-off operation time CIGOFF to “0” in step 320, and then shifts the processing to step 310.
[0122]
Then, in step 310, the ECU 50 sets the engine stop control flag XSTOP to “0”. Here, the engine stop control flag XSTOP is a flag for determining whether or not the stop fuel injection control should be started. In a fuel injection control routine different from this routine, the ECU 50 determines the state of the engine stop control flag XSTOP, and executes the normal fuel injection control when the flag XSTOP is set to “0”. When the flag XSTOP is set to "1", the normal fuel injection control is switched to the stop fuel injection control to stop the engine.
[0123]
On the other hand, if a positive determination is made in step 308, that is, if the predetermined time has elapsed since the key switch 52 was turned off, the ECU 50 sets the engine stop control flag XSTOP to “1” in step 312. .
[0124]
After executing the processes of steps 310 and 312, the ECU 50 once ends the process of this routine.
As described above, in the present embodiment, during the predetermined time after the key switch 52 is turned off, the stop fuel injection control is not started, and the normal fuel injection is continuously executed. You. Accordingly, when the key switch 52 is turned off, the diesel engine 1 is operated until a predetermined time has elapsed, and then the engine speed NE gradually decreases and stops.
[0125]
Hereinafter, a change in the engine speed NE and a change in the fuel pressure PC based on the change will be described in detail with reference to timing charts of FIGS.
In FIG. 12, a solid line indicates a change mode of the engine speed NEOFF when the OFF engine speed NEOFF (= NEOFF1) is relatively low, and an alternate long and short dash line indicates a change mode of the engine speed NE when the OFF engine speed NEOFF (= NEOFF2) is relatively high. Are respectively shown. In any of the above cases, it is assumed that the key switch 52 is turned off at the timing t1 shown in FIG.
[0126]
When the off-time engine speed NEOFF is relatively low, the solid line in FIG. 5 shows the period (timing t1 to t2) from the time when the key switch 52 is turned off until the predetermined time NECT1 corresponding to the injection continuation time NECT elapses. As shown, the engine speed NE is kept substantially constant. Then, when the stop fuel injection control is started at the timing t2, the fuel injection amount is gradually reduced after the same timing t2, so that the engine speed NE gradually decreases. Further, after the timing t3, the fuel injection is stopped and explosive combustion in the combustion chamber is not performed, so that the engine speed NE sharply decreases. As a result, at the timing t4, the operation of the diesel engine 1 stops.
[0127]
On the other hand, if the off-time engine speed NEOFF is relatively high, the injection duration time NECT is set to a longer time NECT2 (> NECT1), so that the time during which fuel injection is being performed (timing t1 to t5) Period) becomes relatively longer. As a result, the total amount of fuel injected between the time when the key switch 52 is turned off and the time when the operation of the diesel engine 1 is stopped, in other words, the amount of decrease in the fuel pressure PC is determined by the off-time engine speed NEOFF. Is increased as compared with the case where is relatively low.
[0128]
Incidentally, the off-state engine speed NEOFF becomes relatively high, for example, when the accelerator pedal 15 is depressed and the engine speed NE increases while the transmission is in the neutral state, that is, when the racing operation is performed. Is performed, or when the key switch 52 is turned off immediately after such a racing operation and the engine speed NE has not yet sufficiently decreased.
[0129]
In such a case, the target fuel pressure PTRG is set to be high based on the increased engine speed NE. Therefore, when the key switch 52 is turned off, the fuel pressure PC becomes the required fuel suitable for starting. The pressure is higher than PTRGSTA. Therefore, even if the fuel pressure PC is reduced by the execution of the fuel injection at stop after the key switch 52 is turned off, the fuel pressure PC may not be reduced to the required fuel pressure PTRGSTA. As a result, the fuel injection at the time of starting is performed with an injection pressure higher than the required fuel pressure PTRGSTA, and thus, there is a possibility that noise due to the rapid change in the combustion pressure as described above may be generated.
[0130]
In this regard, in the present embodiment, as shown by the solid line in FIG. 13, when the key switch 52 is turned off at the timing t1, the target fuel pressure PTRG is switched to the required fuel pressure PTRGSTA as in the first embodiment. Therefore, the fuel pumping amount of the supply pump 6 is reduced, and the fuel pressure PC is rapidly decreased by continuing the normal fuel injection. Then, when the normal fuel injection control is switched to the stop-time fuel injection control at the timing t2, the fuel injection amount is corrected to decrease after the same timing t2, but the change becomes slow, but the fuel pressure PC further increases. Keeps falling. Further, when the fuel pressure PC decreases to the required fuel pressure PTRGSTA at the timing t3, from the same timing t3 to the timing t4 at which the operation of the diesel engine 1 is stopped, the supply pressure of the fuel pressure PC is reduced by the supply pump 6 by the fuel injection. The offset by the boosted pressure allows the required fuel pressure PTRGSTA to be maintained.
[0131]
Therefore, according to the present embodiment, the following effects can be further obtained in addition to the effects described in (1) to (6) of the first embodiment.
(9) That is, according to the present embodiment, by continuing the normal fuel injection after the key switch 52 is turned off, the fuel pressure PC can be rapidly reduced to the required fuel pressure PTRGSTA. Accordingly, it is possible to avoid a noise increase caused by the fuel injection being performed at an excessive injection pressure when the diesel engine 1 is restarted, thereby achieving a good engine start.
[0132]
(10) In this embodiment, in particular, as the engine speed NEOFF at the time of OFF is higher, in other words, as the fuel pressure PC at the time of the OFF operation of the key switch 52 is higher, the time during which normal fuel injection is continued (injection continuation The time (NECT) is set to be long. Therefore, even when the difference between the fuel pressure PC and the required fuel pressure PTRGSTA is large, the fuel pressure PC can be reliably reduced to the required fuel pressure PTRGSTA. Conversely, when the difference between the fuel pressure PC and the required fuel pressure PTRGSTA is small, the injection duration NECT is set short, so that the operation of the diesel engine 1 should be stopped immediately after the key switch 52 is turned off. Can be.
[0133]
(11) In the present embodiment, the fuel pressure PC is reduced by the fuel injection of the injector 2 after the key switch 52 is turned off. Therefore, it is not necessary to separately provide a pressure adjusting mechanism such as a relief valve, and the configuration of the fuel pressure control device can be simplified.
[0134]
[Fourth embodiment]
Next, a fourth embodiment according to the present invention will be described focusing on differences from the third embodiment. Note that the same components as those in the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
[0135]
In the third embodiment, the fuel injection duration NECT is calculated based on the off-time engine speed NEOFF, and the normal fuel injection is executed from the time the key switch 52 is turned off until the fuel injection duration NECT elapses. However, in the present embodiment, normal fuel injection is continued until the fuel pressure PC decreases to the required fuel pressure PTRGSTA.
[0136]
Hereinafter, the control procedure of the fuel injection when the engine is stopped will be described in detail.
FIG. 14 is a flowchart showing each process of the "stop fuel injection control routine" in the present embodiment. This routine is executed by the ECU 50 as an interruption process at predetermined time intervals.
[0137]
When the processing of the ECU 50 shifts to this routine, the ECU 50 first determines in step 400 whether the key switch flag XIG is “1”. If a negative determination is made here, the ECU 50 shifts the processing to step 402 because the key switch 52 has been turned off, and in step 402, the ECU 50 determines the current fuel pressure PC from the output signal of the fuel pressure sensor 22. Read.
[0138]
Next, in step 408, the ECU 50 determines whether or not the fuel pressure PC is lower than the required fuel pressure PTRGSTA calculated in the above-described "fuel pressure control routine" (see FIG. 5). Here, if a negative determination is made or an affirmative determination is made in step 400, the ECU 50 shifts the processing to step 410. Then, in step 410, the ECU 50 sets the engine stop control flag XSTOP to “0”.
[0139]
On the other hand, if an affirmative determination is made in step 408, that is, if the fuel pressure PC is lower than the required fuel pressure PTRGSTA, the ECU 50 sets the engine stop control flag XSTOP to “1” in step 412. Then, after executing the process of step 412 or step 410, the ECU 50 once ends the process of this routine.
[0140]
As described above, in the present embodiment, even when the key switch 52 is turned off, the stop-time fuel injection control is not started until the fuel pressure PC decreases to the required fuel pressure PTRGSTA. Normal fuel injection is continuously performed. Therefore, according to the present embodiment, the same operation and effect as those of the third embodiment can be obtained.
[0141]
(12) In particular, according to the present embodiment, the fuel injection is not stopped before the fuel pressure PC decreases to the required fuel pressure PTRGSTA. Therefore, the required fuel pressure PTRGSTA is more reliably reduced. If, for example, the fuel pressure PC is already lower than the required fuel pressure PTRGST when the key switch 52 is turned off, the stop-time fuel injection control starts simultaneously with the turning-off operation. Therefore, the operation of the diesel engine 1 can be stopped more quickly.
[0142]
[Fifth Embodiment]
Next, a fifth embodiment according to the present invention will be described focusing on differences from the first embodiment. The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted.
[0143]
In the fuel pressure control according to the first embodiment, when the key switch 52 is in the ON position and the engine speed NE is greater than “0”, the target fuel pressure is determined based on the basic injection amount QBASE and the engine speed NE. Although the PTRG is uniquely set (step 108 of the "fuel pressure control routine"), in the present embodiment, when the diesel engine 1 is in the racing state, the upper limit value of the target fuel pressure PTRG is set to the upper limit. At the same time, the target fuel pressure PTRG is set so as not to exceed the upper limit.
[0144]
Hereinafter, the calculation procedure of the target fuel pressure PTRG will be described in detail.
FIG. 15 is a flowchart showing each process of the “target fuel pressure calculation routine” in the present embodiment. This routine is executed by the ECU 50 as an interruption process at predetermined time intervals.
[0145]
When the processing of the ECU 50 shifts to this routine, the ECU 50 first reads in step 500 the basic injection amount QBASE, the engine speed NE, the accelerator opening ACCP, and the vehicle speed SPD. Then, in step 502, the ECU 50 calculates the target fuel pressure PTRG based on the basic injection amount QBASE and the engine speed NE.
[0146]
Next, in step 504, the ECU 50 determines whether or not the vehicle speed SPD is “0”. If an affirmative determination is made here, the ECU 50 further determines in step 506 whether or not the accelerator opening ACCP is larger than the predetermined opening ACCP1. The predetermined opening ACCP1 is for determining whether or not the target fuel pressure PTRG may be set higher than the required fuel pressure PTRGSTA. That is, when the accelerator opening ACCP is larger than the predetermined opening ACCP1, the ECU 50 determines that the target fuel pressure PTRG is set higher than the required fuel pressure PTRGSTA with an increase in the engine speed NE. I do.
[0147]
If an affirmative determination is made in each of Steps 504 and 506, the ECU 50 determines that the diesel engine 1 is in the racing state and shifts the processing to Step 508.
[0148]
In step 508, the ECU 50 calculates the maximum target fuel pressure PTRGMAX based on the engine speed NE. This maximum target fuel pressure PTRGMAX is an upper limit value related to the target fuel pressure PTRG. The memory of the ECU 50 stores function data that defines the relationship between the maximum target fuel pressure PTRGMAX and the engine speed NE, as shown by the solid line in FIG. 16, and the ECU 50 calculates the maximum target fuel pressure PTRGMAX. Will refer to this function data. As shown in the figure, the maximum target fuel pressure PTRGMAX is calculated to increase as the engine speed NE increases. Since the target fuel pressure PTRG is set to be larger to promote atomization of the fuel as the engine speed NE becomes higher, the maximum target fuel pressure PTRGMAX which is the upper limit value of the target fuel pressure PTRG is similarly set. It is necessary.
[0149]
Next, in step 510, the ECU 50 determines whether or not the target fuel pressure PTRG is higher than the maximum target fuel pressure PTRGMAX. If an affirmative determination is made here, that is, if the target fuel pressure PTRG exceeds the maximum target fuel pressure PTRGMAX which is the upper limit, the ECU 50 sets the maximum target fuel pressure PTRGMAX as the target fuel pressure PTRG in step 512. Set.
[0150]
After executing the process of step 512, or when a negative determination is made in steps 504, 506, and 510, the ECU 50 once ends the process of this routine.
[0151]
The target fuel pressure PTRG set in this routine is temporarily stored in the memory of the ECU 50. Then, in step 108 of the “fuel pressure control routine” described in the first embodiment, the ECU 50 reads the stored target fuel pressure PTRG, and then executes the processing of step 110 and subsequent steps.
[0152]
As described above, according to the fuel pressure control according to the present embodiment, when the diesel engine 1 is in the racing state, the target fuel pressure PTRG is controlled so as to be equal to or lower than the maximum target fuel pressure PTRGMAX based on the engine speed NE. Is done.
[0153]
FIG. 17 is a timing chart showing an example of such a fuel pressure control mode. After the timing t0 shown in the figure, when the accelerator pedal 15 is gradually depressed and the diesel engine 1 enters the racing state, the fuel pressure PC starts to increase as the target fuel pressure PTRG increases. Here, unlike the present embodiment, when the increase in the target fuel pressure PTRG is not limited, the fuel pressure PC increases as the accelerator opening ACCP increases, as shown by the two-dot chain line in FIG. Become like Accordingly, if the key switch 52 is turned off while the fuel pressure PC is increasing, the fuel injection PC is stopped by the subsequent fuel injection (stop-time fuel injection control). , The fuel pressure PC may be higher than the required fuel pressure PTRGSTA suitable for starting.
[0154]
In this regard, according to the present embodiment, when the accelerator opening ACCP exceeds the predetermined opening ACCP1 at the timing t1, the target fuel pressure PTRG is limited to the maximum target fuel pressure PTRGMAX, as indicated by the solid line in FIG. Therefore, the increase in the fuel pressure PC can be suppressed to be small after the timing t1.
[0155]
Therefore, according to the present embodiment, the following effects can be further obtained in addition to the effects described in (1) to (6) of the first embodiment.
(13) That is, according to the present embodiment, even if the operation state of the diesel engine 1 at the time of or immediately before the engine is stopped is the racing state, the fuel pressure PC in the racing state is suppressed to the maximum target fuel pressure PTRGMAX or less. Therefore, it is possible to avoid noise generation due to execution of fuel injection with an excessive injection pressure at the time of restart, and to realize a good engine start.
(14) Particularly, in the present embodiment, when the diesel engine 1 is in the racing state, the target fuel pressure PTRG is not simply set low, but the upper limit value related to the target fuel pressure PTRG, that is, the maximum target fuel pressure PTRGMAX is set, and only when the target fuel pressure PTRG exceeds the maximum target fuel pressure PTRGMAX, the target fuel pressure PTRG is changed to be equal to the maximum target fuel pressure PTRGMAX. Therefore, even when the diesel engine 1 is in the racing state, when the target fuel pressure PTRG is equal to or lower than the maximum target fuel pressure PTRGMAX, the same target fuel pressure PTRG is not limited, so that the same racing operation as in the related art is performed. be able to.
[0156]
[Sixth Embodiment]
Next, a sixth embodiment according to the present invention will be described focusing on differences from the fifth embodiment. Note that the same components as those in the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
[0157]
As described above, in the fifth embodiment, when the diesel engine 1 is in the racing state, the magnitude of the target fuel pressure PTRG is limited, but in the present embodiment, the diesel engine 1 is in the racing state. In some cases, the magnitude of the target fuel pressure PTRG is limited by reducing the basic injection amount QBASE and calculating the target fuel pressure PTRG based on the corrected basic injection amount QBASE.
[0158]
Hereinafter, such correction processing of the basic injection amount QBASE will be described in detail.
FIG. 18 is a flowchart showing each process of the “fuel injection amount calculation routine” in the present embodiment. This routine is executed by the ECU 50 as an interruption process at predetermined time intervals.
[0159]
When the processing of the ECU 50 shifts to this routine, the ECU 50 first reads the engine speed NE, the accelerator opening ACCP, and the vehicle speed SPD in step 600. Then, in step 602, the ECU 50 calculates the basic injection amount QBASE based on the accelerator opening ACCP and the engine speed NE.
[0160]
Next, in step 604, the ECU 50 determines whether or not the vehicle speed SPD is “0”. If an affirmative determination is made here, the ECU 50 shifts the processing to step 606. In step 606, the ECU 50 determines whether or not the accelerator opening ACCP is larger than the predetermined opening ACCP1, as in the process of step 506 of the above-mentioned "target fuel pressure calculation routine".
[0161]
If an affirmative determination is made in each of the steps 604 and 606, the ECU 50 determines that the diesel engine 1 is in the racing state and shifts the processing to step 608.
[0162]
In step 608, the ECU 50 calculates the maximum basic injection amount QBASEMAX based on the engine speed NE. This maximum basic injection amount QBASEMAX is an upper limit value related to the basic injection amount QBASE. As shown by the solid line in FIG. 19, the memory of the ECU 50 stores function data defining the relationship between the maximum basic injection amount QBASEMAX and the engine speed NE, and the ECU 50 calculates the maximum basic injection amount QBASEMAX when calculating the maximum basic injection amount QBASEMAX. Will refer to this function data. As shown in the figure, the maximum basic injection amount QBASEMAX is calculated to increase as the engine speed NE increases. When the engine speed NE is high, it is necessary to set the maximum basic injection amount QBASEMAX, which is the upper limit of the basic injection amount QBASE, to a larger value to increase the target fuel pressure PTRG, thereby promoting fuel atomization. Because there is.
[0163]
Next, in step 610, the ECU 50 determines whether or not the basic injection amount QBASE is larger than the maximum basic injection amount QBASEMAX. If the determination is affirmative, the ECU 50 sets the maximum basic injection amount QBASEMAX as the basic injection amount QBASE in step 612.
[0164]
After executing the process of step 612, or if a negative determination is made in steps 604, 606, and 610, the ECU 50 shifts the process to step 614. Then, as described above, the ECU 50 compares the basic injection amount QBASE and the maximum injection amount QMAX, sets the smaller one of them as the final injection amount QFIN, and then ends the processing of this routine once.
[0165]
The basic injection amount QBASE calculated in this routine is temporarily stored in the memory of the ECU 50. Then, in step 108 of the “fuel pressure control routine” described in the first embodiment, the ECU 50 calculates the target fuel pressure PTRG based on the stored basic injection amount QBASE, and then performs the processing in step 110 and subsequent steps. Execute.
[0166]
As described above, according to the fuel pressure control according to the present embodiment, when the diesel engine 1 is in the racing state, the basic injection amount QBASE is controlled to be equal to or less than the maximum basic injection amount QBASEMAX based on the engine speed NE. Is done.
[0167]
FIG. 20 is a timing chart showing an example of such a fuel injection amount control mode. At timing t0 shown in the drawing, when the accelerator pedal 15 is gradually depressed and the diesel engine 1 enters the racing state, the basic injection amount QBASE starts to increase with an increase in the accelerator opening ACCP. Here, unlike the present embodiment, when the increase in the basic injection amount QBASE is not limited, as shown by the two-dot chain line in FIG. Is further increased. Since the target fuel pressure PTRG increases with the increase in the basic injection amount QBASE, the fuel pressure PC also greatly increases (see a two-dot chain line in FIG. 17).
[0168]
On the other hand, in the present embodiment, as shown by the solid line in the figure, when the accelerator opening ACCP exceeds the predetermined opening ACCP1 at the timing t1, the basic injection amount QBASE becomes equal to or less than the maximum basic injection amount QBASEMAX after the timing t1. Therefore, the increase in both the basic injection amount QBASE and the fuel pressure PC (see the solid line shown in FIG. 17) can be suppressed to a small value.
[0169]
Therefore, according to the present embodiment, the effects described in (1) to (6) of the above-described first embodiment and (13) and (14) of the above-described fifth embodiment can be obtained.
In addition to the described effects, the following effects can be further obtained.
[0170]
(15) That is, according to the present embodiment, when the diesel engine 1 is in the racing state, the basic injection amount QBASE is limited to the maximum basic injection amount QBASEMAX or less, and the engine speed is limited by the restriction of the basic injection amount QBASE. The increase in NE is also suppressed. Therefore, it is possible to reduce the amount of exhaust gas and improve fuel efficiency during the racing operation.
[0171]
(16) Particularly, in the present embodiment, when the diesel engine 1 is in the racing state, the basic injection amount QBASE is not simply set low, but the upper limit value related to the basic injection amount QBASE, that is, the maximum basic injection amount. QBASEMAX is set, and only when the basic injection amount QBASE exceeds the maximum basic injection amount QBASEMAX, the basic injection amount QBASE is changed to be equal to the maximum basic injection amount QBASEMAX. Therefore, even when the diesel engine 1 is in the racing state, when the basic injection amount QBASE is equal to or less than the maximum basic injection amount QBASEMAX, the basic injection amount QBASE is not limited, so that the same racing operation as in the related art can be performed. it can.
[0172]
[Seventh embodiment]
Next, a seventh embodiment according to the present invention will be described focusing on differences from the sixth embodiment. Note that the same components as those in the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
[0173]
As described above, the fuel pressure control device according to the first embodiment calculates the basic injection amount QBASE based on the accelerator opening ACCP, and further calculates the target fuel pressure PTRG and the final injection amount based on the basic injection amount QBASE. QFIN is calculated. Therefore, the target fuel pressure PTRG and the final injection amount QFIN are both functions using the accelerator opening ACCP as a parameter, and change according to the magnitude of the accelerator opening ACCP.
[0174]
In the present embodiment, the accelerator opening ACCP is appropriately corrected when the diesel engine 1 is in a racing state, and based on the corrected accelerator opening ACCP (hereinafter, referred to as “control accelerator opening ACCPCON”). Thus, the basic injection amount QBASE is calculated.
[0175]
Hereinafter, the procedure for correcting the accelerator opening ACCP will be described in detail.
FIG. 21 is a flowchart showing each process of the "accelerator opening correction routine" in the present embodiment. This routine is executed by the ECU 50 as an interruption process at predetermined time intervals.
[0176]
When the processing of the ECU 50 shifts to this routine, the ECU 50 first reads the engine speed NE, the basic injection amount QBASE, the accelerator opening ACCP, and the vehicle speed SPD in step 700.
[0177]
Next, in step 704, the ECU 50 determines whether or not the vehicle speed SPD is “0”. If an affirmative determination is made here, the ECU 50 further determines in step 706 whether or not the accelerator opening ACCP is larger than the predetermined opening ACCP1, similarly to the processing of step 606 of the “fuel injection amount control routine”. .
[0178]
If an affirmative determination is made in each of steps 704 and 706, the ECU 50 determines that the diesel engine 1 is in the racing state and shifts the processing to step 708. In step 708, the ECU 50 calculates the maximum accelerator opening ACCPMAX based on the engine speed NE. The maximum accelerator opening ACCPMAX is an upper limit value related to the accelerator opening ACCP. The memory of the ECU 50 stores function data that defines the relationship between the maximum accelerator opening ACCPMAX and the engine speed NE, as shown by the solid line in FIG. 22, and the ECU 50 calculates the maximum accelerator opening ACCPMAX. Will refer to this function data. As shown in the figure, the maximum accelerator opening ACCPMAX is calculated to increase as the engine speed NE increases. This is because, when the engine speed NE is high, it is necessary to increase the maximum accelerator opening ACCPMAX and increase the target fuel pressure PTRG to promote the atomization of fuel.
[0179]
Next, in step 710, the ECU 50 determines whether or not the accelerator opening ACCP is larger than the maximum accelerator opening ACCPMAX. If an affirmative determination is made here, that is, if the accelerator opening ACCP is greater than the maximum accelerator opening ACCPMAX, in step 712, the ECU 50 sets the maximum accelerator opening ACCPMAX as the control accelerator opening ACCPCON.
[0180]
On the other hand, if a negative determination is made in each of the steps 704, 706, and 710, the ECU 50 sets the control accelerator opening ACCPCON to be equal to the accelerator opening ACCP based on the output signal of the accelerator sensor 20 in step 714. I do.
[0181]
Then, the ECU 50 executes the processes of steps 712 and 714, executes the processes, and then temporarily ends the process of this routine.
The ECU 50 calculates the basic injection amount QBASE based on the control accelerator opening ACCCON set as described above. Then, the ECU 50 calculates the final injection amount QFIN based on the basic injection amount QBASE, and performs the target fuel pressure based on the basic injection amount QBASE in the “fuel pressure control routine” described in the first embodiment. PTRG is calculated (step 108).
[0182]
Therefore, during the racing operation of the diesel engine 1, when the control accelerator opening ACCCON is limited to the maximum accelerator opening ACCPMAX, the basic injection amount QBASE is set relatively small, and the basic injection amount QBASE is set to a relatively small value. The final injection amount QFIN based on QBASE and the target fuel pressure PTRG are also set relatively small.
[0183]
As a result, according to the present embodiment, similarly to the sixth embodiment, the effects described in (1) to (6) of the above-described first embodiment, and (13) and ( In addition to the effects described in 14), the effects described in (15) and (16) can be obtained.
[0184]
[Eighth Embodiment]
Next, an eighth embodiment according to the present invention will be described focusing on differences from the first embodiment. Note that the same components as those in the first embodiment described above are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
[0185]
FIG. 23 is a schematic configuration diagram showing a fuel pressure control device of the accumulator type fuel injection mechanism in the present embodiment. As shown in the figure, another solenoid valve 12 is provided in a return pipe 11 connecting the return port 3a of the solenoid valve 3 (for injector control) and the fuel tank 8. The solenoid valve 12 includes a spool (not shown) and a pair of solenoids (not shown) located on both sides of the spool. The ECU 50 opens and closes the fuel passage in the return pipe 11 by controlling the on / off of each solenoid to change the position of the spool. The solenoid valve 12 keeps the open / closed state before the control signal is input from the ECU 50 unless the control signal is input from the ECU 50.
[0186]
By the way, as described above, the fuel leaks into the inside of the injector 2 in accordance with the opening / closing operation of the injector 2 and the leaked fuel is returned from the return port 3a to the fuel tank 8 through the return pipe 11. Here, when the injector 2 is in the valve closed state, fuel does not basically leak into the injector 2. However, the injector 2 (including the solenoid valve 3) has many movable members, and a minute clearance is formed between the movable members and the guide portion of the movable members by repeatedly sliding. May be done. For this reason, even if the injector 2 is held in the valve closed state, the fuel in the common rail 4 gradually leaks to the inside of the injector 2, though it is very small, and is returned to the fuel tank 8 through the return pipe 11. A situation can arise. Therefore, even when the fuel pressure PC is controlled to the required fuel pressure PTRGSTA suitable for starting when the engine is stopped (timing t1), the fuel pressure PC decreases with the lapse of time as shown by the two-dot chain line in FIG. Thus, at the next start (timing t2), fuel injection may be performed at a fuel pressure PC lower than the required fuel pressure PTRGSTA.
[0187]
In the present embodiment, in order to avoid such a situation from occurring, the solenoid valve 12 is controlled in the following control manner.
FIG. 24 is a flowchart showing each process of the “electromagnetic valve control routine” in the present embodiment. This routine is executed by the ECU 50 as an interruption process at predetermined time intervals.
[0188]
When the processing of the ECU 50 shifts to this routine, the ECU 50 first determines in step 800 whether the key switch flag XIG is “1”. If a negative determination is made here, that is, if the key switch 52 is turned off, the ECU 50 shifts the processing to step 801.
[0189]
In step 801, the ECU 50 calculates a lower limit determination value PCLOW and an upper limit determination value PCHI. The upper limit determination value PCHI and the lower limit determination value PCLOW are values set on the basis of the required fuel pressure PTRGSTA. The upper limit determination value PCHI is a pressure value higher than the required fuel pressure PTRGSTA, and the lower limit determination value PCLOW. Are set to pressure values lower than the required fuel pressure PTRGSTA, respectively.
[0190]
Next, the ECU 50 shifts the processing to step 802, and in the step 802, determines whether or not the main relay flag XMR is “1”. If a positive determination is made here, the ECU 50 shifts the processing to step 804.
[0191]
In step 804, the ECU 50 determines whether the fuel pressure PC is lower than the lower limit determination value PCLOW. If a negative determination is made here, the ECU 50 further determines in step 808 whether or not the fuel pressure PC is greater than the upper limit determination value PCHI.
[0192]
When the determination in step 804 is affirmative, that is, when the fuel pressure PC falls below the lower limit determination value PCLOW, the ECU 50 closes the return pipe 11 by controlling the solenoid valve 12 to close. Therefore, movement of fuel from the injector 2 to the fuel tank 8 through the return pipe 11 is restricted.
[0193]
On the other hand, if a positive determination is made in step 808, that is, if the fuel pressure PC exceeds the upper limit determination value PCHI, the ECU 50 controls the solenoid valve 12 to open and opens the return pipe 11. Therefore, the movement of the fuel from the injector 2 to the fuel tank 8 through the return pipe 11 is allowed.
[0194]
When a negative determination is made in each of steps 804 and 808, that is, when the fuel pressure PC is between the lower limit determination value PCLOW and the upper limit determination value PCHI, the ECU 50 does not change the open / close state of the solenoid valve 12. Then, the processing in this routine is temporarily ended. That is, the pressure region (PCLOW ≦ PC ≦ PCHI) near the required fuel pressure PTRGSTA is a so-called dead zone. By setting such a dead zone, even if the fuel pressure PC fluctuates in the vicinity of the required fuel pressure PTRGSTA, occurrence of a hunting phenomenon in the solenoid valve 12 is suppressed.
[0195]
On the other hand, if an affirmative determination is made in step 800 described above, the ECU 50 determines in step 810 whether or not the engine speed NE is greater than a predetermined value NE1. This predetermined value NE1 is used to determine whether or not the diesel engine 1 has shifted to the complete explosion state, in other words, whether or not the engine speed NE has increased and the fuel pumping amount of the supply pump 6 has become sufficiently large. belongs to.
[0196]
For example, when the key switch 52 is turned on but the diesel engine 1 has not yet transitioned to the complete explosion state (NE ≦ NE1), the ECU 50 controls the solenoid valve 12 to a closed state in step 806. Therefore, the fuel pressure PC held at the required fuel pressure PTRGSTA while the engine is stopped does not suddenly decrease when the key switch 52 is turned on. On the other hand, when the diesel engine 1 shifts to the complete explosion state and the engine speed NE increases (NE> NE1), the ECU 50 shifts the processing to step 812 and controls the solenoid valve 12 to the open state. Therefore, the fuel leaked into the injector 2 is returned to the fuel tank 8 through the return pipe 11, so that the opening / closing operation of the injector 2 is not hindered by the leaked fuel.
[0197]
Further, if a negative determination is made in step 802 described above, or after executing the processing in steps 806 and 812, the ECU 50 once ends the processing of this routine.
[0198]
As described above, according to the present embodiment, if the fuel pressure PC falls below the lower limit determination value PCLOW after the key switch 52 is turned off, the solenoid valve 12 is controlled to the closed state, and the return pipe 11 The movement of the fuel from the injector 2 to the fuel tank 8 is restricted. Therefore, as shown by the solid line in FIG. 25, even if fuel leaks into the injector 2 during the stop of the engine, the fuel leaks from the engine stop (timing t1) to the restart (timing t2) due to the leak. During the period, the fuel pressure PC does not decrease, and the fuel pressure PC is maintained at a pressure substantially equal to the required fuel pressure PTRGSTA.
[0199]
As a result, according to this embodiment, in addition to the effects described in (1) to (6) of the first embodiment, the following effects can be further obtained.
(17) That is, according to the present embodiment, by suppressing a decrease in the fuel pressure PC after the engine is stopped, it becomes possible to execute the fuel injection at an appropriate pressure at the time of restart. Therefore, the startability of the diesel engine 1 can be improved. In addition, for example, when there is an individual difference in the boosting capacity of the supply pump 6, it is not necessary to consider a design such as adopting a larger pump to absorb the individual difference. It is also preferable for achieving the above.
[0200]
By the way, after the key switch 52 is turned on, the solenoid valve 12 is controlled to be basically opened so that the opening / closing operation of the injector 2 is not hindered by the fuel leaking into the inside. It is necessary to open the return pipe 11. However, if the solenoid valve 12 is controlled to be opened at the same time when the key switch 52 is turned on, the fuel pressure PC held at the required fuel pressure PTRGSTA suddenly decreases because the fuel pumping by the supply pump 6 is insufficient. A falling situation occurs.
[0201]
(18) In this regard, in the present embodiment, even after the key switch 52 is turned on, the solenoid valve 12 is kept closed until the fuel pumping amount of the supply pump 6 increases to a sufficient amount. I keep it as it is. Therefore, it is possible to prevent a rapid decrease in the fuel pressure PC at the time of starting as described above, and to more reliably improve the startability.
[0202]
Each embodiment described above can be implemented by changing the configuration as described below.
In the first to sixth embodiments, the required fuel pressure PTRGSTA is set based on the cooling water temperature THW. However, as shown by a two-dot chain line in FIG. 6, the required fuel pressure PTRGSTA is set as a constant value. You may make it. Further, the required fuel pressure PTRGSTA calculated based on the cooling water temperature THW may be corrected so that the required fuel pressure PTRGSTA increases as the fuel temperature THF increases. By performing such a correction, the fuel pressure PC when the engine is stopped can be controlled to a pressure more suitable for restart.
[0203]
In the first to sixth embodiments, the feedback coefficient K is changed before and after the key switch 52 is turned off. However, the feedback coefficient K may be set as a constant value regardless of the switch 52 being turned off. Good. Alternatively, as shown by a dashed line in FIG. 7, after the key switch 52 is turned off, the value may be changed to a value K2 (> K1) larger than the value K1 before the key switch 52 was turned off.
[0204]
In the third embodiment, normal fuel injection is continuously performed from the time the key switch 52 is turned off until a predetermined time (injection continuation time NECT) based on the engine speed NEOFF when the key switch 52 is turned off. . On the other hand, for example, the stop-time fuel injection control is started immediately after the key switch 52 is turned off, and the decrease rate of the fuel injection amount in the injection control is reduced as the off-time engine speed NEOFF increases. You may make it set. Even with such a configuration, when the fuel pressure PC at the time of the OFF operation of the key switch 52 is high, the fuel pressure PC can be more reliably reduced to the required fuel pressure PTRGSTA.
[0205]
In the third embodiment, the injection duration NECT is set to be longer as the OFF engine speed NEOFF is higher. On the other hand, for example, as shown by a two-dot chain line in FIG. 10, the injection duration time NECT may be set as a fixed time NECT3. By the way, this fixed time NECT3 does not change the fuel pressure PC to the required fuel pressure PTRGSTA regardless of the magnitude of the OFF engine speed NEOFF, in other words, regardless of the magnitude of the fuel pressure PC when the key switch 52 is turned off. It is desirable that the pressure is set so that the pressure can be reliably reduced.
[0206]
Further, in the third embodiment, the fuel injection duration (injection duration NECT) after the key switch 52 is turned off is set based on the off-time engine speed NEOFF. By changing a part of the processing in the "stop fuel injection control routine", the duration (hereinafter, referred to as "injection duration QCT") can be set as follows.
[0207]
That is, in step 302, the basic injection amount QBASE at the time when the key switch 52 is turned off is set as the off-time basic injection amount QBASEOFF, and then in step 304, the injection duration time QCT is calculated based on the off-time basic injection amount QBASEOFF. calculate. Here, similarly to the relationship between the off-time engine speed NEOFF and the injection continuation time NECT (see FIG. 10), the injection continuation time QCT is calculated to be longer as the off-time basic injection amount QBASEOFF is larger. As the off-time basic injection amount QBASEOFF increases, the fuel pressure PC at the time of the OFF operation of the key switch 52 tends to increase, and the time required to reduce the fuel pressure PC to the required fuel pressure PTRGSTA increases. Because.
[0208]
With the above configuration, the same operation and effect as the third embodiment can be obtained.
In the fourth embodiment, when the fuel pressure PC falls below the required fuel pressure PTRGSTA (when a positive determination is made in step 408 shown in FIG. 14), the engine stop control flag XSTOP is set to “1”. Normal fuel injection control was stopped. That is, in the fourth embodiment, the criterion for determining whether or not to stop the normal fuel injection control is the required fuel pressure PTRGSTA. However, the criterion need not always be the required fuel pressure PTRGSTA. This is because the stop-time fuel injection control is executed subsequent to the normal fuel injection control, so that the fuel pressure PC can be increased or decreased while the stop-time fuel injection control is being executed.
[0209]
In the fifth to seventh embodiments, the maximum target fuel pressure PTRGMAX, the maximum basic injection amount QBASEMAX, and the maximum accelerator opening ACCPMAX are set, and the target fuel pressure PTRG, the basic injection amount QBASE, and the accelerator opening ACCP are set to the respective upper limits. The values are limited to PTRGMAX, QBASEMAX, and ACCPMAX. On the other hand, for example, when the diesel engine 1 is in the racing state, the target fuel pressure PTRG, the basic injection amount QBASE, and the accelerator opening ACCP are multiplied by a correction coefficient (<1) to control each of these. The sizes of the quantities PTRG, QBASE, and ACCP may be limited.
[0210]
In the fifth to seventh embodiments, the maximum target fuel pressure PTRGMAX, which is the upper limit of the target fuel pressure PTRG, the maximum basic injection amount QBASEMAX, which is the upper limit of the basic injection amount QBASE, and the upper limit of the accelerator opening ACCP. Although the maximum accelerator opening ACCPMAX is set to increase as the engine speed NE increases, the maximum target fuel pressure PTRGMAX, the maximum basic injection amount QBASEMAX, and the maximum accelerator opening ACCPMAX are shown in FIGS. 16, 19, and 22, for example. As shown by the two-dot chain line, the value may be set as a constant value regardless of the magnitude of the engine speed NE.
[0211]
In the fifth to seventh embodiments, when the vehicle speed SPD is “0” and the accelerator opening ACCP is equal to or more than the predetermined opening ACCP1, it is determined that the diesel engine 1 is in the racing state. However, for example, when the gear position of the transmission in the vehicle is at the neutral position or the parking position and the accelerator opening ACCP or the engine speed NE becomes a predetermined value or more, the diesel engine 1 The state may be determined. Also, simply assuming that when the vehicle speed SPD becomes “0” or when the gear position of the transmission becomes the neutral position or the parking position, the operating state of the diesel engine 1 can shift to the racing state, The control amounts PTRG, QBASE, and ACCP may be limited.
[0212]
In the third and fourth embodiments, the fuel pressure PC in the common rail 4 is reduced to the required fuel pressure PTRGSTA by the fuel injection by the injector 2. For example, a relief valve is provided in the common rail 4. The fuel pressure PC may be reduced by controlling the opening and closing of the valve by the ECU 50.
[0213]
In the first, second, fifth to eighth embodiments, normal fuel injection is continued until a predetermined time elapses after the key switch 52 is turned off. For example, the switch 52 is turned off. At the same time, the fuel injection may be stopped. Even if the fuel injection is stopped in this way, the crankshaft rotates by inertia, so that the fuel pumping can be performed until the rotation of the crankshaft is completely stopped and the operation of the supply pump 6 is stopped. It is.
[0214]
In the above embodiments, the fuel pressure control device of the accumulator type fuel injection mechanism according to the present invention is applied to the diesel engine 1. However, this fuel pressure control device supplies fuel directly from the injector to the combustion chamber. The present invention can also be applied to a so-called direct-injection gasoline engine that performs injection. This is because even such a direct-injection gasoline engine has a pressure accumulation pipe (delivery pipe) for storing fuel in a high pressure state, similarly to the common rail 4.
[0215]
Hereinafter, technical ideas that can be grasped from the above embodiments will be described together with their effects.
(1) A pressure accumulating pipe in which fuel pumped from a fuel pressure pump is stored in a high pressure state, fuel pressure detecting means for detecting a fuel pressure in the pressure accumulating pipe, and injecting and supplying the fuel in the pressure accumulating pipe to an internal combustion engine. Fuel injection means, target pressure setting means for setting a target pressure related to the fuel pressure in the pressure accumulation pipe based on an operation state of the internal combustion engine, and a deviation between the detected fuel pressure and the set target pressure. Wherein the key switch of the internal combustion engine is switched to an engine stop mode. Key switch mode detecting means for detecting the change of the key switch, and target pressure changing means for changing the target pressure to a required pressure at the time of starting the engine when the switching of the key switch is detected. Fuel pressure control apparatus of an accumulator fuel injection system, characterized in that there was e.
[0216]
According to the above configuration, when the internal combustion engine is restarted, fuel injection is performed at an injection pressure suitable for starting the engine. As a result, it is possible to achieve a good engine start by avoiding a problem caused by fuel injection being performed at an injection pressure that is not suitable for the engine start, such as a decrease in startability and an increase in noise.
[0219]
(2) In the fuel pressure control device for an accumulator type fuel injection mechanism according to the above (1), the target pressure changing means may request the engine start at a lower engine temperature when the switching of the key switch is detected. A fuel pressure control device for a pressure-accumulation type fuel injection mechanism, wherein the target pressure is changed to a high pressure value as a pressure.
[0218]
According to the above configuration, the same operation and effect as the configuration (1) can be obtained. In addition, when the engine is restarted within a short period of time after the engine is stopped, the engine at the time of restart is restarted. An atomization state of the fuel that is more suitable for the temperature can be obtained.
[0219]
(3) In the fuel pressure control device for an accumulator type fuel injection mechanism described in the above (1), the fuel pump is driven by the internal combustion engine, and the fuel injection means is controlled by a predetermined time after the switching of the key switch is detected. The fuel injection is executed until time elapses to continue the operation of the internal combustion engine, and the fuel pressure control means does not detect the feedback gain related to the feedback control when the switching of the key switch is detected. A fuel pressure control device for a pressure-accumulation type fuel injection mechanism, characterized in that the fuel pressure is increased as compared with a case.
[0220]
In the above configuration, the fuel pumping can be performed by the fuel pump until the fuel injection stops after a predetermined time has elapsed and the operation of the internal combustion engine stops. Here, when the key switch is switched to the engine stop mode, the amount of fuel pumped by the fuel pump is feedback-controlled with a larger feedback gain than when the switch is not detected. Therefore, the fuel pressure in the pressure accumulating pipe changes with a larger change speed, and the fuel pressure is maintained at the target pressure, that is, at the time of starting the engine until the engine stops and the fuel pumping by the fuel pump cannot be performed. Can be reliably converged to the required pressure.
[0221]
(4) In the fuel pressure control device for an accumulator type fuel injection mechanism described in the above (1), the fuel pump is driven by the internal combustion engine, and the fuel injection means is controlled by a predetermined time after the switching of the key switch is detected. The fuel injection is executed until the time elapses to continue the operation of the internal combustion engine, and the fuel pressure control unit detects that the switching of the key switch detects that the detected fuel pressure is lower than the target pressure. A pressure-accumulation fuel, wherein the fuel pump is controlled such that the fuel pumping amount is maximized when the fuel pressure is small, and is stopped when the detected fuel pressure is equal to or higher than the target pressure. Fuel pressure control device for the injection mechanism.
[0222]
According to the above configuration, the rate of change when the fuel pressure converges to the required pressure at the time of starting the engine is maximized. Therefore, the fuel pressure is not changed until the engine stops and the fuel pumping by the fuel pump cannot be performed. Can be more reliably converged to the required pressure when the engine is started.
[0223]
【The invention's effect】
Claims 1 through 4 In the invention described in (1), when the stop operation means is switched to the engine stop mode, the fuel pressure in the pressure accumulation pipe is controlled to the required pressure at the time of starting the engine. Therefore, when the internal combustion engine is restarted, fuel injection is performed at an injection pressure suitable for starting the engine. As a result, it is possible to achieve a good engine start by avoiding a problem caused by the fuel injection being performed at an injection pressure that is not suitable for the engine start such as a decrease in startability and an increase in noise.
[0224]
In particular, the claims 1 Or 2 According to the invention described in the above, the fuel pressure of the pressure accumulation pipe as described above can be obtained without separately providing a pressure adjusting mechanism such as a pump for increasing the fuel pressure or a relief valve for decreasing the fuel pressure. Since control can be realized, the configuration of the fuel pressure control device can be simplified.
[0225]
Claims 2 Or 3 According to the invention described in (1), the amount of decrease in fuel pressure due to fuel injection can be appropriately set according to the engine operating state. In particular, the claims 3 According to the invention described in (1), even if the fuel pressure in the pressure accumulation pipe greatly exceeds the required pressure at the time of starting the engine, the fuel pressure is surely reduced to the required pressure. Therefore, it is possible to more reliably avoid an increase in noise due to execution of fuel injection with an excessive injection pressure when the engine is restarted.
[0226]
Claims 5 Or 8 According to the invention described in , Les Racing luck Transfer Under the conditions, the fuel pressure in the accumulator Racing Required pressure under operating conditions Strength Further, since the pressure is controlled so as to approach the required pressure at the time of starting the engine, when the internal combustion engine is restarted, the fuel injection is executed with the injection pressure suitable for starting the engine. As a result, it is possible to achieve a good engine start by avoiding a problem caused by the fuel injection being performed at an injection pressure that is not suitable for the engine start such as a decrease in startability and an increase in noise.
[0227]
In particular, the claims 6 According to the invention described in the above, when the internal combustion engine is in the racing state, the injection amount is limited to a relatively small amount, and the increase in the engine speed is also suppressed with the limitation of the injection amount. It is possible to reduce the amount of gas and improve fuel efficiency.
[0228]
Further, the claims 7 Or 8 According to the invention described in the above, even when the internal combustion engine is in the racing state, when the fuel pressure and the fuel injection amount in the accumulator pipe are equal to or less than the corresponding upper limits, the fuel pressure and the fuel injection amount are limited. Therefore, a racing operation equivalent to the conventional one can be performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a fuel pressure control device of a pressure accumulating fuel injection mechanism according to a first embodiment.
FIG. 2 is a graph showing a change in a basic injection amount based on an engine speed and an accelerator opening.
FIG. 3 is a graph showing a change in target fuel pressure based on an engine speed and a basic injection amount.
FIG. 4 is a timing chart showing changes in the opening / closing state of the PCV, the fuel pumping amount, and the plunger lift amount.
FIG. 5 is a flowchart showing a control procedure of a fuel pressure in the first embodiment.
FIG. 6 is a graph showing a relationship between a cooling water temperature and a required fuel pressure.
FIG. 7 is a graph showing a relationship between an off-state engine speed and a feedback coefficient.
FIG. 8 is a timing chart showing an example of a change in fuel pressure after a key switch is turned off.
FIG. 9 is a flowchart showing a fuel pressure control procedure according to the second embodiment.
FIG. 10 is a graph showing a relationship between an off-time engine speed and an injection continuation time.
FIG. 11 is a flowchart illustrating a control procedure of fuel injection according to a third embodiment.
FIG. 12 is a timing chart showing an example of a change in engine speed after a key switch is turned off.
FIG. 13 is a timing chart showing an example of a change in fuel pressure after a key switch is turned off.
FIG. 14 is a flowchart illustrating a control procedure of fuel injection according to a fourth embodiment.
FIG. 15 is a flowchart showing a procedure for calculating a target fuel pressure in a fifth embodiment.
FIG. 16 is a graph showing a relationship between an engine speed and a maximum target fuel pressure.
FIG. 17 is a timing chart showing an example of a change in fuel pressure during a racing operation.
FIG. 18 is a flowchart illustrating a procedure for calculating a fuel injection amount according to a sixth embodiment.
FIG. 19 is a graph showing the relationship between the engine speed and the maximum basic injection amount.
FIG. 20 is a timing chart showing an example of a change in a basic injection amount during a racing operation.
FIG. 21 is a flowchart showing a procedure for correcting an accelerator opening in the seventh embodiment.
FIG. 22 is a graph showing a relationship between an engine speed and a maximum accelerator opening.
FIG. 23 is a schematic configuration diagram showing a fuel pressure control device of an accumulator type fuel injection mechanism according to an eighth embodiment.
FIG. 24 is a flowchart showing a control procedure of the solenoid valve according to the eighth embodiment.
FIG. 25 is a timing chart showing an example of a change in fuel pressure while the engine is stopped.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Diesel engine, 2 ... Injector, 4 ... Common rail, 6 ... Supply pump, 10 ... PCV, 15 ... Accelerator pedal, 20 ... Accelerator sensor, 21 ... Water temperature sensor, 22 ... Fuel pressure sensor, 23 ... Fuel temperature sensor, 24 ... intake pressure sensor, 25 ... crank sensor, 26 ... cam sensor, 50 ... ECU, 52 ... key switch.

Claims (8)

機関停止後に蓄圧配管内の燃料圧を保持する蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、
内燃機関により駆動される燃料圧送ポンプから圧送された燃料を高圧状態で蓄える蓄圧配管と、
同蓄圧配管内の燃料を内燃機関に噴射供給する燃料噴射手段と、
前記内燃機関を停止させるために操作される停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出する機関停止モード検出手段と、
前記停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときに前記蓄圧配管内の燃料圧を機関始動時の要求圧力に制御する燃料圧制御手段とを備え、
前記燃料圧制御手段は、前記停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの前記蓄圧配管内の燃料圧が前記機関始動時の要求圧力よりも低いとき、前記内燃機関による駆動に基づいて前記燃料圧送ポンプから前記蓄圧配管への燃料圧送量を増大させることにより前記蓄圧配管内の燃料圧を前記機関始動時の要求圧力まで上昇させることを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。 In a fuel pressure control device of a pressure accumulating type fuel injection mechanism that holds a fuel pressure in a pressure accumulating pipe after an engine stop,
And accumulator pipe Ru stored the fuel pumped from a fuel feed pump driven by the internal combustion engine at high pressure,
Fuel injection means for injecting fuel in the pressure accumulation pipe to the internal combustion engine,
Engine stop mode detection means for detecting that the stop operation means operated to stop the internal combustion engine has been switched to the engine stop mode,
Fuel pressure control means for controlling the fuel pressure in the pressure accumulation pipe to a required pressure at the time of starting the engine when the stop operation means detects that the engine has been switched to the engine stop mode,
The fuel pressure control unit is configured to drive the internal combustion engine when the fuel pressure in the accumulator pipe when the stop operation unit detects that the engine has been switched to the engine stop mode is lower than a required pressure at the time of starting the engine. A fuel pressure in the pressure accumulation pipe is increased to a required pressure at the time of starting the engine by increasing the amount of fuel pumped from the fuel pressure pump to the pressure accumulation pipe based on the fuel injection pump. Fuel pressure control device. 請求項１に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、
前記燃料圧制御手段は、前記停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときから所定時間が経過するまで前記燃料噴射手段による通常の燃料噴射を継続させることにより前記燃料圧を低下させ、
前記所定時間は前記停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの機関運転状態に応じて設定される
ことを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。The fuel pressure control device for an accumulator type fuel injection mechanism according to claim 1,
The fuel pressure control means reduces the fuel pressure by continuing normal fuel injection by the fuel injection means until a predetermined time elapses after detecting that the stop operation means has been switched to the engine stop mode. Let
The fuel pressure control device for a pressure-accumulation type fuel injection mechanism, wherein the predetermined time is set according to an engine operating state when the stop operation means detects that the engine has been switched to an engine stop mode. 請求項２に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、
前記蓄圧配管内の燃料圧を検出する燃料圧検出手段を更に備えるとともに、
前記燃料圧制御手段は、前記停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの前記燃料圧が高いほど前記所定時間を長く設定する
ことを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。A fuel pressure control device for an accumulator type fuel injection mechanism according to claim 2,
A fuel pressure detecting unit for detecting a fuel pressure in the pressure accumulating pipe is further provided,
The fuel pressure control means sets the predetermined time longer as the fuel pressure increases when the stop operation means detects that the engine has been switched to the engine stop mode. Pressure control device. 請求項３に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、
前記燃料圧検出手段は、前記停止操作手段が機関停止モードに切り替えられたことを検出したときの前記燃料噴射手段の燃料噴射量及び機関回転数の少なくとも一方に基づいて前記燃料圧を検出する
ことを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。The fuel pressure control device for an accumulator type fuel injection mechanism according to claim 3,
The fuel pressure detecting means detects the fuel pressure based on at least one of a fuel injection amount of the fuel injection means and an engine speed when detecting that the stop operation means has been switched to an engine stop mode. A fuel pressure control device for an accumulator type fuel injection mechanism, characterized in that: 燃料圧送ポンプから圧送される燃料が筒内噴射の可能な程度に高圧状態で蓄えられる蓄圧配管と、
同蓄圧配管内の燃料を内燃機関に噴射供給する燃料噴射手段と、
前記内燃機関がレーシング状態にあるか否かを検出するレーシング状態検出手段と、
前記レーシング状態検出手段により前記内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときに前記蓄圧配管内の燃料圧力を前記レーシング状態における要求圧力よりも機関始動時の要求圧力に近づけるように制御する燃料圧力制御手段と
を備えることを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。An accumulator pipe in which fuel pumped from the fuel pump is stored in a high pressure state to an extent capable of in-cylinder injection;
Fuel injection means for injecting fuel in the pressure accumulation pipe to the internal combustion engine,
Racing state detecting means for detecting whether or not the internal combustion engine is in a racing state,
A fuel pressure for controlling the fuel pressure in the accumulator pipe to be closer to the required pressure at the time of engine start than the required pressure in the racing state when the internal combustion engine is detected to be in the racing state by the racing state detecting means. A fuel pressure control device for a pressure-accumulation type fuel injection mechanism, comprising: control means. 請求項５に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、
前記燃料噴射手段の噴射量を前記内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときには同機関がレーシング状態にはないと検出されるときの噴射量と比較して少ない噴射量に制限する噴射量制御手段を更に備える
ことを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。The fuel pressure control device for an accumulator type fuel injection mechanism according to claim 5,
Injection amount control that limits the injection amount of the fuel injection means to a smaller injection amount when the internal combustion engine is detected to be in a racing state than when the internal combustion engine is detected to be not in a racing state. A fuel pressure control device for an accumulator type fuel injection mechanism, characterized by further comprising means. 請求項５に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、
前記燃料圧制御手段は、前記内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときには同レーシング状態における要求圧力に関して上限値を設定し、同要求圧力が前記上限値を越えるときには同要求圧力を前記上限値と等しくなるように変更することを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。The fuel pressure control device for an accumulator type fuel injection mechanism according to claim 5,
The fuel pressure control means sets an upper limit value for the required pressure in the racing state when the internal combustion engine is detected to be in the racing state, and sets the required pressure to the upper limit value when the required pressure exceeds the upper limit value. A fuel pressure control device for an accumulator type fuel injection mechanism, characterized in that the fuel pressure control device is changed to be equal to: 請求項６に記載した蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置において、
前記噴射量制御手段は、前記内燃機関がレーシング状態にあると検出されるときには前記噴射量制御手段の燃料噴射量に係る要求量に関して上限値を設定し、同要求量が前記上限値を越えるときには同要求量を前記上限値と等しくなるように変更することを特徴とする蓄圧式燃料噴射機構の燃料圧制御装置。The fuel pressure control device for an accumulator type fuel injection mechanism according to claim 6,
The injection amount control means sets an upper limit value for a required amount of the fuel injection amount of the injection amount control means when the internal combustion engine is detected to be in a racing state, and when the required amount exceeds the upper limit value A fuel pressure control device for an accumulator type fuel injection mechanism, wherein the required amount is changed to be equal to the upper limit value.
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