JP3546285B2

JP3546285B2 - Fuel injection control device for accumulator type engine

Info

Publication number: JP3546285B2
Application number: JP20918097A
Authority: JP
Inventors: 彰小谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-08-04
Filing date: 1997-08-04
Publication date: 2004-07-21
Anticipated expiration: 2017-08-04
Also published as: EP0896144A2; JPH1150899A; EP0896144A3

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジン等に用いられる蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ディーゼルエンジン用の燃料噴射装置の１つとして、蓄圧式燃料噴射装置が知られている。この装置は、コモンレールと称される蓄圧配管に、サプライポンプからの高圧燃料を蓄圧し、これをインジェクタの開弁によりエンジンの各気筒に噴射するものである。
【０００３】
この種の技術としては、例えば、特開平２−１９１８６５号公報に開示されたものが知られている。この技術においては、サプライポンプから圧送される燃料量が制御されることでコモンレール内の燃料圧力が制御され、また、インジェクタが所定時間開弁されることで、所定の燃料が噴射される。さらに、この技術においては、燃料が噴射される過程において、インジェクタにオン信号が出力されてから実際に噴射が開始されるまでの間に、所定の遅延時間が発生する。つまり、この遅延時間の間は噴射は実行されない（無効噴射時間）。
【０００４】
併せて、上記技術においては、コモンレールの下流側に方向切換弁が設けられている。そして、コモンレール内の燃料圧力が目標圧力よりも大きくなった場合には、前記方向制御弁が制御されるとともに、無効噴射時間未満たる一定時間の間（無効噴射制御時間）、インジェクタにオン信号が出力される。このとき、インジェクタからは燃料が噴射されず、逆に当該燃料は燃料タンク側へリターンされる。これにより、コモンレール内の燃料圧力は、速やかに低下することとなる。その結果、目標圧力よりも大きい燃料圧力でもって噴射されることに起因する大きな燃焼音の発生等の抑制が図られる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、インジェクタにオン信号が出力されてから実際に噴射が開始されるまでの間の時間（無効噴射時間）は、インジェクタ、方向制御弁等の構成上、燃料の粘度や、燃料圧力等の運転状態によって異なる。これは、燃料の粘度や、燃料圧力等が異なれば、燃料の流れやすさが異なってくるからである。例えば、燃料の粘度が高い（燃料温度が低い場合）場合や、燃料圧力が低い場合には、無効噴射時間は大きくなる傾向にある。これにもかかわらず、上記従来技術においては、無効噴射制御時間は一定時間とされていた。そのため、そのときどきのエンジンの運転状態に応じた無効噴射時間よりも、無効噴射制御時間が非常に短いものとなってしまうおそれがあった。その結果、コモンレール内の燃料圧力の降圧時間が長くなってしまい、効率良く燃料圧力を低下させることができなくなってしまうおそれがあった。
【０００６】
本発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置において、蓄圧配管内の燃料圧力が目標圧力以上となった場合に、燃料圧力を効率良く低下させ、安定した燃焼を確保することのできる蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明においては、サプライポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、自身が駆動されることによりエンジンの気筒に燃料を噴射するとともに、自身が駆動された当初の無効噴射時間の間は燃料を開放し前記蓄圧配管内の燃料圧力を低下させうる機構を有する燃料噴射手段と、前記蓄圧配管内の燃料圧力を検出する燃圧検出手段を含んでなり、エンジン運転中の運転状態を検出するための運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、目標噴射時間を算出する目標噴射時間算出手段と、前記目標噴射時間算出手段の算出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御して、前記蓄圧配管からの燃料を気筒に噴射する噴射制御手段と、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出手段と、前記燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力が前記目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上となったとき、所定の無効噴射制御時間の間、前記燃料噴射手段を制御して、前記蓄圧配管内の燃料圧力を低下させる燃圧低下制御手段とを備えた蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置であって、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記無効噴射制御時間を設定する無効噴射制御時間設定手段を設けたことをその要旨としている。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明では、サプライポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、自身が駆動されることによりエンジンの気筒に燃料を噴射するとともに、自身が駆動された当初の無効噴射時間の間は燃料を開放し前記蓄圧配管内の燃料圧力を低下させうる機構を有する燃料噴射手段と、前記蓄圧配管内の燃料圧力を検出する燃圧検出手段を含んでなり、エンジンの状態を検出するための状態検出手段と、前記状態検出手段の検出結果に基づき、目標噴射時間を算出する目標噴射時間算出手段と、前記目標噴射時間算出手段の算出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御して、前記蓄圧配管からの燃料を気筒に噴射する噴射制御手段と、前記状態検出手段の検出結果に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出手段と、前記燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力が前記目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上となったとき、所定の無効噴射制御時間の間、前記燃料噴射手段を制御して、前記蓄圧配管内の燃料圧力を低下させる燃圧低下制御手段とを備えた蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置であって、前記状態検出手段の検出結果に基づき、前記無効噴射制御時間を設定する無効噴射制御時間設定手段を設けた蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置において、前記無効噴射制御時間設定手段は、前記状態検出手段により検出された燃料の粘度が高いほど、前記無効噴射制御時間を長く設定するものであることをその要旨としている。
【００１０】
併せて、請求項３に記載の発明では、サプライポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、自身が駆動されることによりエンジンの気筒に燃料を噴射するとともに、自身が駆動された当初の無効噴射時間の間は燃料を開放し前記蓄圧配管内の燃料圧力を低下させうる機構を有する燃料噴射手段と、前記蓄圧配管内の燃料圧力を検出する燃圧検出手段を含んでなり、エンジンの状態を検出するための状態検出手段と、前記状態検出手段の検出結果に基づき、目標噴射時間を算出する目標噴射時間算出手段と、前記目標噴射時間算出手段の算出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御して、前記蓄圧配管からの燃料を気筒に噴射する噴射制御手段と、前記状態検出手段の検出結果に基づき、目標燃圧を算出する目標燃圧算出手段と、前記燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力が前記目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上となったとき、所定の無効噴射制御時間の間、前記燃料噴射手段を制御して、前記蓄圧配管内の燃料圧力を低下させる燃圧低下制御手段とを備えた蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置であって、前記状態検出手段の検出結果に基づき、前記無効噴射制御時間を設定する無効噴射制御時間設定手段を設けた蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置において、前記燃圧低下制御手段による前記蓄圧配管内の燃料圧力の低下制御は、少なくともエンジンのクランキング状態から完爆状態に切換わったときに行われるものであることをその要旨としている。
また、請求項４に記載の発明では、請求項２に記載の蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置において、前記燃圧低下制御手段による前記蓄圧配管内の燃料圧力の低下制御は、少なくともエンジンのクランキング状態から完爆状態に切換わったときに行われるものであることをその要旨としている。
【００１１】
さらに、請求項５に記載の発明では、請求項１から４のいずれかに記載の蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置において、前記無効噴射制御時間設定手段は、前記燃圧検出手段により検出された燃料圧力が低いほど、前記無効噴射制御時間を長く設定するものであることをその要旨としている。
加えて、請求項６に記載の発明では、請求項１から５のいずれかに記載の蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置において、前記エンジンは、ディーゼルエンジンであることをその要旨としている。
【００１２】
（作用）
上記請求項１に記載の発明によれば、サプライポンプから蓄圧配管に高圧燃料が供給され、該高圧燃料が蓄圧配管に蓄圧される。蓄圧配管に接続された燃料噴射手段が駆動されることにより、エンジンの気筒に燃料が噴射される。また、燃料噴射手段が駆動された当初の無効噴射時間の間は、燃料が開放され、これにより、蓄圧配管内の燃料圧力が低下しうる。
【００１３】
また、燃圧検出手段により、蓄圧配管内の燃料圧力が検出され、運転状態検出手段により、エンジン運転中の運転状態が検出される。さらに、運転状態検出手段の検出結果に基づき、目標噴射時間算出手段では目標噴射時間が算出され、その算出結果に基づき、噴射制御手段では、燃料噴射手段が制御されて、蓄圧配管からの燃料が気筒に噴射される。
【００１４】
併せて、前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、目標燃圧算出手段では目標燃圧が算出される。そして、前記燃圧検出手段により検出された実際の燃料圧力が目標燃圧算出手段により算出された目標燃圧以上となったとき、燃圧低下制御手段によって、所定の無効噴射制御時間の間、燃料噴射手段が制御される。これにより、蓄圧配管内の燃料圧力が低下させられる。
【００１５】
さて、本発明では、無効噴射制御時間設定手段によって、運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記無効噴射制御時間が設定される。このため、無効噴射時間は、エンジンの運転状態に応じて異なるが、本発明によれば運転状態に応じて設定された最大限の無効噴射制御時間の間、蓄圧配管内の燃料圧力が低下させられる。従って、そのときどきの運転状態に応じた最大限の圧力低下が図られることとなる。
【００１６】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記無効噴射制御時間設定手段では、状態検出手段により検出された燃料の粘度が高いほど、前記無効噴射制御時間が長く設定される。ここで、燃料の粘度が高いほど、実際の無効噴射時間は長くなる傾向にあるが、本発明によれば、その長くなる無効噴射時間に合わせて無効噴射制御時間が長く設定される。従って、その分だけ、より多くの単位時間当たりの圧力低下が図られる。
【００１８】
併せて、請求項３又は４に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加えて、前記燃圧低下制御手段による前記蓄圧配管内の燃料圧力の低下制御は、少なくともエンジンのクランキング状態から完爆状態に切換わったときに行われる。ここで、エンジンのクランキング状態にあるときには、高い燃料圧力が要求されるが、完爆状態に切換われば、エンジンの始動は完了しており、燃料圧力を低くする必要性がある。本発明によれば、かかる必要性の下において上記作用が確実に奏される。
さらに、請求項５に記載の発明によれば、請求項１から４に記載の発明の作用に加えて、前記無効噴射制御時間設定手段では、燃圧検出手段により検出された燃料圧力が低いほど、無効噴射制御時間が長く設定される。ここで、燃料圧力が低いほど、実際の無効噴射時間は長くなる傾向にあるが、本発明によれば、その長くなる無効噴射時間に合わせて無効噴射制御時間が長く設定される。従って、その分だけ、より多くの単位時間当たりの圧力低下が図られる。
【００１９】
加えて、請求項６に記載の発明によれば、請求項１から５に記載の発明の作用に加えて、前記エンジンは、ディーゼルエンジンである。このため、始動時等において、特に高圧の燃料が必要とされるディーゼルエンジンにおいて、上記作用が奏されることとなる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明における蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置をディーゼルエンジンのそれに具体化した一実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２１】
図１は本実施の形態において、車両に搭載された蓄圧式ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を示す概略構成図である。ディーゼルエンジン１には、複数の気筒（本実施の形態では４つの気筒）♯１〜♯４が設けられており、各気筒♯１〜♯４の燃焼室に対して燃料噴射手段を構成するインジェクタ２が配設されている。インジェクタ２からディーゼルエンジン１の各気筒♯１〜♯４への燃料噴射は、噴射制御用の電磁弁３のオン・オフにより制御される。
【００２２】
インジェクタ２は、各気筒共通の蓄圧配管としてのコモンレール４に接続されており、前記噴射制御用の電磁弁３が開いている間、コモンレール４内の燃料がインジェクタ２より各気筒♯１〜♯４に噴射されるようになっている。前記コモンレール４には、連続的に燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積される必要があり、特に始動時においてはなおさらである。そのため、コモンレール４は、供給配管５を介してサプライポンプ６の吐出ポート６ａに接続されている。また、供給配管５の途中には、逆止弁７が設けられている。この逆止弁７の存在により、サプライポンプ６からコモンレール４への燃料の供給が許容され、かつ、コモンレール４からサプライポンプ６への燃料の逆流が規制されるようになっている。
【００２３】
前記サプライポンプ６は、吸入ポート６ｂを介して燃料タンク８に接続されており、その途中にはフィルタ９が設けられている。サプライポンプ６は、燃料タンク８からフィルタ９を介して燃料を吸入する。また、これととともに、サプライポンプ６は、ディーゼルエンジン１の回転に同期する図示しないカムによってプランジャを往復運動せしめて、燃料圧力を要求される所定圧にまで高める。そして、サプライポンプ６は、高圧燃料をコモンレール４に供給する。
【００２４】
さらに、サプライポンプ６の吐出ポート６ａ近傍には、圧力制御弁１０が設けられている。この圧力制御弁１０は、吐出ポート６ａからコモンレール４の方へ吐出される燃料圧力（ひいては吐出量）を制御するためのものである。この圧力制御弁１０が開かれることにより、吐出ポート６ａから吐出されない分の余剰燃料が、サプライポンプ６に設けられたリターンポート６ｃからリターン配管１１を経て燃料タンク８へと戻されるようになっている。
【００２５】
前記ディーゼルエンジン１の燃焼室には、吸気通路１３及び排気通路１４がそれぞれ接続されている。吸気通路１３には図示しないスロットルバルブが設けられており、該バルブの開閉により、燃焼室内に導入される吸入空気の流量が調整されるようになっている。
【００２６】
また、ディーゼルエンジン１の燃焼室内には、グロープラグ１６が配設されている。このグロープラグ１６は、エンジン１の始動直前にグローリレー１６ａに電流を流すことにより自身を赤熱させ、これに燃料噴霧の一部を吹きつけて着火・燃焼を促進させる始動補助装置のことである。
【００２７】
さて、本実施の形態におけるインジェクタ２は、その電磁弁３が駆動されることにより、各気筒♯１〜♯４への燃料噴射を実行するのみならず、電磁弁３が駆動された当初の間（以下、これを「無効噴射時間」と称する）は、燃料を開放し前記コモンレール４内の燃料圧力を低下させうる機構を有している。ここで、当該機構について説明する。
【００２８】
図２（ａ）に示すように、インジェクタ２のケーシング６１には、供給ポート６２が設けられており、前記コモンレール４からの燃料が供給配管６３を通って、ケーシング６１の下部に形成された下部燃料溜まり室６４に導入されるようになっている。また、ケーシング６１の最下部には、下部燃料溜まり室６４に連通しうるノズル孔６５が形成されている。さらに、前記供給ポート６２は、オリフィス６６を介して、上部燃料溜まり室６７に連通されている。そして、下部燃料溜まり室６４及び上部燃料溜まり室６７には、１本のノズルニードル６８が摺動可能に設けられている。
【００２９】
ノスルニードル６８は、その下側から順に、先端部６９、大径部７０、小径部７１及びピストン部７２によって構成されており、大径部７０は下部燃料溜まり室６４の上側部分を、ピストン部７２は上部燃料溜まり室６７の下側部分を上下方向に摺動しうる。小径部７１の周囲には、ニードル用スプリング７３が設けられており、該スプリング７３の付勢力により、ノズルニードル６８は、常には図の下方に付勢されている。これにより、常にはノズルニードル６８の先端部６９は、ノズル孔６５の近傍の着座部７４に当接した状態となっている。
【００３０】
また、前記上部燃料溜まり室６７は、オリフィス７５を介して電磁弁収容室７６に連通されている。前記電磁弁３は、弁体７７、ソレノイド７８及び弁体用スプリング７９等によって構成されており、これらは電磁弁収容室７６に収容されている。すなわち、弁体７７は、電磁弁収容室７６の下部に設けられているとともに、弁体用スプリング７９は、この弁体７７及び電磁弁収容室７６の天井部分に当接するようにして設けられており、常には、弁体７７を下方に付勢している。これにより、常には、この付勢された弁体７７によってオリフィス７５が塞がれており、上部燃料溜まり室６７及び電磁弁収容室７６間の連通が遮断されている。ソレノイド７８は、自身が励磁された際に、弁体用スプリング７９の付勢力に抗して弁体７７を図の上方に引き上げるためのものである。弁体７７の上部はフランジ状に形成されており、該フランジ部分に透孔７７ａが形成されている。また、前記ケーシング６１には、電磁弁収容室７６からの燃料を逃がすためのリターンポート８０が形成されており、所定条件下において、このリターンポート８０から、余剰燃料がリターン配管１１を経て燃料タンク８へと戻されるようになっている。なお、前記ニードル用スプリング７３が設けられている空間と、電磁弁収容室７６との間は連通路８１によって連通されている。このため、ニードル用スプリング７３が設けられている空間に少しずつ洩れ出る燃料は、該連通路８１を通って電磁弁収容室７６に流れ、ひいては透孔７７、リターンポート８０を通ってリターン配管１１の方へと少しずつ流れるようになっている。
【００３１】
上記の如く構成されてなるインジェクタ２の動作について説明すると、図２（ａ）に示すように、まず、ソレノイド７８が励磁されていない状態においては、弁体用スプリング７９の付勢力によって弁体７７が下方に付勢され、上部燃料溜まり室６７及び電磁弁収容室７６間の連通が遮断される。このため、かかる状況下においては、供給ポート６２からの燃料は、下部燃料溜まり室６４及び上部燃料溜まり室６７に対し均等に供給されることとなり、圧力のバランスが保たれる。従って、ノズルニードル６８は、ニードル用スプリング７３の付勢力によって下方に付勢され、ノズルニードル６８の先端部６９は、ノズル孔６５の近傍の着座部７４に当接した状態が維持される。そのため、この場合には、ノズル孔６５から燃料が噴射されることがなく、かつ、上部燃料溜まり室６７からの燃料がリターンポート８０を通って速やかに流れ出ることはない。
【００３２】
一方、ソレノイド７８が励磁された場合、弁体用スプリング７９の付勢力に抗して弁体７７が上方へ移動し、上部燃料溜まり室６７及び電磁弁収容室７６間が連通される。そして、その後しばらくの間は、インジェクタ２は図２（ｂ）に示すような挙動を示す。すなわち、弁体７７が上方へ移動することから、上部燃料溜まり室６７内の燃料は、透孔７７ａを通ってリターンポート８０からリターン配管１１へと流れる。このとき、ソレノイド７８が励磁されてからしばらくの間は、下部燃料溜まり室６４の燃料圧力と上部燃料溜まり室６７の燃料圧力との差は、未だニードル用スプリング７３の付勢力よりも小さい。このため、ノズルニードル６８は移動することなく、その先端部６９は着座部７４に当接したままとなる。従って、この状態においては、ノズル孔６５から燃料が噴射されることがなく、かつ、上部燃料溜まり室６７からの燃料がリターンポート８０を通って速やかに流れ出る。この期間が、無効噴射時間である。
【００３３】
そして、上部燃料溜まり室６７の燃料がどんどん抜けて、下部燃料溜まり室６４の燃料圧力と上部燃料溜まり室６７の燃料圧力との差が、ニードル用スプリング７３の付勢力よりも大きくなった場合には、図２（ｃ）に示すように、下部燃料溜まり室６４の燃料圧力によってノズルニードル６８が上動する。これにより、その先端部６９は着座部７４から離間し、下部燃料溜まり室６４とノズル孔６５とが連通する。その結果、ノズル孔６５から高圧燃料が噴射されることとなる。
【００３４】
その後、ソレノイド７８の励磁が解除されることにより、インジェクタ２は再度図２（ａ）の状態になり、燃料噴射が終了する。つまり、ソレノイド７８の励磁時間が無効噴射時間未満の間であれば、上記図２（ｂ）の状態から図２（ｃ）の状態に移行することはないため、燃料が噴射されることがなく、上部燃料溜まり室６７からの燃料がリターンポート８０を通って速やかに流れ出るのみとなる。
【００３５】
さて、ディーゼルエンジン１には、その状態を検出するために、以下の各種センサ等が設けられており、これらは、本実施の形態において、状態検出手段を構成している。すなわち、図１に示すように、アクセルペダル１５の近傍には、アクセル開度ＡＣＣＰを検出するためのアクセルセンサ２１が設けられ、該センサ２１の近傍には、アクセルペダル１５の踏込量がゼロの場合に全閉信号を出力する全閉スイッチ２２が設けられている。
【００３６】
また、吸気通路１３には、フィルタ１７及びバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）１８を介して、吸気圧センサ２３が設けられている。この吸気圧センサ２３により、吸気通路１３の内部における吸気の圧力（吸気圧ＰＭ）が検出される。
【００３７】
さらに、ディーゼルエンジン１のシリンダブロックには、その冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を検出するための水温センサ２４が設けられている。
併せて、ディーゼルエンジン１には、同エンジン１を始動させるためのスタータ１９が設けられている。このスタータ１９には、その作動状態を検知するスタータスイッチ２５が設けられている。スタータスイッチ２５は、ディーゼルエンジン１の始動時において運転者によりイグニッションスイッチ（図示略）がＯＦＦ位置の状態からスタート位置まで操作され、スタータが作動しているとき（クランキング状態にあるとき）にスタータ信号ＳＴＡを「オン」として出力する。また、ディーゼルエンジン１の始動が完了して（完爆状態となって）、イグニッションスイッチがスタート位置からＯＮ位置まで戻されると、スタータスイッチ２５は、スタータ信号ＳＴＡを「オフ」として出力する。
【００３８】
加えて、前記リターン配管１１には、燃料温度ＴＨＦを検出するための燃温センサ２６が設けられている。本実施の形態において、燃温センサ２６によって、燃料の粘度に相当するパラメータが検出されるようになっている。また、前記コモンレール４には、該コモンレール４内の燃料の圧力（燃圧ＰＣ）を検出するための燃圧検出手段としての燃圧センサ２７が設けられている。
【００３９】
また、本実施の形態においては、ディーゼルエンジン１のクランクシャフト（図示略）に設けられたパルサの近傍には、ＮＥセンサ２８が設けられている。さらに、クランクシャフトの回転は、吸気弁３１及び排気弁３２を開閉動作させるためのカムシャフト（図示略）にタイミングベルト等を介して伝達される。このカムシャフトは、クランクシャフトの１／２回転の回転速度で回転するよう設定されている。このカムシャフトに設けられたパルサの近傍には、Ｇセンサ２９が設けられている。そして、本実施の形態では、これら両センサ２８，２９から出力されるパルス信号により、エンジン回転数ＮＥ、クランク角ＣＡ、各気筒♯１〜♯４の上死点（ＴＤＣ）が算出されるようになっている。
【００４０】
本実施の形態においては、上記ディーゼルエンジン１の各種制御を司るための電子制御装置（ＥＣＵ）５１が設けられており、このＥＣＵ５１により、目標噴射時間算出手段、噴射制御手段、目標燃圧算出手段、燃圧低下制御手段及び無効噴射制御時間設定手段が構成されている。
【００４１】
このＥＣＵ５１の電気的構成について、図３のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ５１は、中央処理制御装置（ＣＰＵ）５２、所定のプログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）５３、ＣＰＵ５２の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５４、予め記憶されたデータ等を保存するバックアップＲＡＭ５５、タイマカウンタ５６等を備えているとともに、入力インターフェース５７及び出力インターフェース５８等を備えている。また、上記各部５２〜５６と入力インターフェース５７及び出力インターフェース５８とは、バス５９によって接続されている。
【００４２】
前述したアクセルセンサ２１、吸気圧センサ２３、水温センサ２４、燃温センサ２６、燃圧センサ２７等は、それぞれバッファ、マルチプレクサ、Ａ／Ｄ変換器（いずれも図示せず）を介して入力インターフェース５７に接続されている。また、ＮＥセンサ２８、Ｇセンサ２９は、波形整形回路を介して入力インターフェース５７に接続されている。さらに、全閉スイッチ２２、スタータスイッチ２５は入力インターフェース５７に直接接続されている。
【００４３】
ＣＰＵ５２は、上記各センサ等２１〜２９の信号を入力インターフェース５７を介して読み込むようになっている。
また、電磁弁３、圧力制御弁１０及びＶＳＶ１８は、それぞれ駆動回路（図示せず）を介して出力インターフェース５８に接続されている。ＣＰＵ５２は、入力インターフェース５８を介して読み込んだ入力値に基づき、前記電磁弁３、圧力制御弁１０及びＶＳＶ１８等を好適に制御するようになっている。
【００４４】
次に、本実施の形態において、ＥＣＵ５１により実行される制御のうち、燃料噴射制御について説明する。まず、図４は、ＥＣＵ５１により実行される「無効噴射制御時間算出ルーチン」を示すフローチャートである。このルーチンは、無効噴射が実行されるに際し採用される無効噴射制御時間τＶを算出するためのものであって、例えばクランク角毎の割り込みで実行される。
【００４５】
処理が本ルーチンに移行すると、ＥＣＵ５１は、まずステップ１０１において、別途のルーチン（後述する「電磁弁制御ルーチン」）で算出されている現在の目標噴射量ＱＦＩＮＣが「０」であるか否かを判断する。そして、目標噴射量ＱＦＩＮＣが「０」でない場合には、通常時の燃料噴射制御を実行するべく、無効噴射制御時間τＶを算出することなく、その後の処理を一旦終了する。
【００４６】
これに対し、目標噴射量ＱＦＩＮＣが「０」の場合には、現在燃料を噴射する必要がないものと判断してステップ１０２へ移行する。ステップ１０２においては、燃温センサ２６から読み込んだ燃料温度ＴＨＦに基づき、燃温補正係数ＫＴＨＦを算出する。ここで、燃温補正係数ＫＴＨＦの算出に際しては、図５に示すようなマップが参酌される。すなわち、そのときどきの燃料温度ＴＨＦが低い場合には、燃料の粘度は高い。この場合には、燃料は流れにくくなる傾向にあり上述した無効噴射時間が長くなる傾向にあることから、燃温補正係数ＫＴＨＦは大きい値に設定される。また、燃料温度ＴＨＦが高い場合には、燃料の粘度は低い。この場合には、燃料は流れやすくなる傾向にあり上述した無効噴射時間が短くなる傾向にあることから、燃温補正係数ＫＴＨＦは小さい値に設定される。
【００４７】
さらに、ステップ１０３において、ＥＣＵ５１は、燃圧センサ２７から読み込んだ燃圧ＰＣに基づき、燃圧補正係数ＫＰＣを算出する。ここで、燃圧補正係数ＫＰＣの算出に際しては、図６に示すようなマップが参酌される。すなわち、そのときどきの燃圧ＰＣが低い場合には、燃料は流れにくくなる傾向にあり上述した無効噴射時間が長くなる傾向にあることから、燃圧補正係数ＫＰＣは大きい値に設定される。また、燃圧ＰＣが高い場合には、燃料は流れやすくなる傾向にあり上述した無効噴射時間が短くなる傾向にあることから、燃圧補正係数ＫＰＣは小さい値に設定される。
【００４８】
その後、ステップ１０４において、ＥＣＵ５１は、予め定められた基準無効噴射制御時間τＶ０に対し、今回算出した燃温補正係数ＫＴＨＦ及び燃圧補正係数ＫＰＣを乗算した値を、最終的な無効噴射制御時間τＶとして設定し、その後の処理を一旦終了する。
【００４９】
このように、上記「無効噴射制御時間算出ルーチン」においては、燃料温度ＴＨＦが低いほど、無効噴射制御時間τＶは長い値に設定される。
次に、ＥＣＵ５１により実行される上記電磁弁３（ソレノイド７８）の制御内容について説明する。すなわち、図７は、ＥＣＵ５１により実行される「電磁弁制御ルーチン」を示すフローチャートであって、例えば所定クランク角毎の割り込みで実行される。
【００５０】
処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ５１は、まずステップ２０１において、そのときどきの運転状態に応じた目標燃圧ＰＦＩＮを算出する。
また、ステップ２０２においては、そのときどきのエンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ等に基づき、基準噴射量ＱＢＡＳＥを算出するとともに、続くステップ２０３において、エアコンの作動状況、冷間始動時か否か、パワーステアリングの作動状況等に応じた噴射補正項ＱＣＯＲを算出する。
【００５１】
次に、ステップ２０４において、ＥＣＵ５１は、今回算出した基準噴射量ＱＢＡＳＥ及び噴射補正項ＱＣＯＲに基づき、最終噴射量ＱＦＩＮＣを算出する。
また、続くステップ２０５においては、燃圧センサ２７の検出結果に基づき、実際の燃圧ＰＣを読み込む。
【００５２】
次に、ステップ２０６において、ＥＣＵ５１は、現在算出されている最終噴射量ＱＦＩＮＣが「０」よりも大きいか否かを判断する。そして、最終噴射量ＱＦＩＮＣが「０」よりも大きくない、つまり「０」の場合には、ステップ２０７へ移行する。
【００５３】
ステップ２０７においては、今回読み込んだ実際の燃圧ＰＣが、今回算出された目標燃圧ＰＦＩＮを超えているか否かを判断する。そして、実際の燃圧ＰＣが目標燃圧ＰＦＩＮを超えている場合には、実際の燃圧ＰＣを速やかに低下させる必要があるものとしてステップ２０８に移行する。
【００５４】
ステップ２０８においては、無効噴射制御［図２（ｂ）参照］を実行するべく、上記「無効噴射制御時間算出ルーチン」で算出された無効噴射制御時間τＶを最終的な電磁弁３（ソレノイド７８）の通電時間ＴＱＦＩＮとして設定し、その後の処理を一旦終了する。
【００５５】
一方、ステップ２０６で肯定判定された場合、或いは、ステップ２０７で否定判定された場合、すなわち、最終噴射量ＱＦＩＮＣが「０」よりも大きい場合、或いは、実際の燃圧ＰＣが目標燃圧ＰＦＩＮを超えていない場合には、実際の燃料噴射［図２（ｃ）参照］を実行するべくステップ２０９へ移行する。
【００５６】
ステップ２０９においては、今回読み込まれた燃圧ＰＣ及び今回算出された目標噴射量ＱＦＩＮＣに基づき、最終的な電磁弁３（ソレノイド７８）の通電時間ＴＱＦＩＮを算出し、設定する。なお、この場合の通電時間ＴＱＦＩＮの算出に際しては、燃圧ＰＣ及び目標噴射量ＱＦＩＮＣに対し、予め通電時間ＴＱＦＩＮが設定されている図示しないマップが参酌される。そして、ＥＣＵ５１はその後の処理を一旦終了する。
【００５７】
このように、上記「電磁弁制御ルーチン」においては、最終噴射量ＱＦＩＮＣが「０」であり、かつ、実際の燃圧ＰＣが目標燃圧ＰＦＩＮを超えている場合に、無効噴射制御が実行される。
【００５８】
次に、本実施の形態の作用及び効果について説明する。
・本実施の形態によれば、最終噴射量ＱＦＩＮＣが「０」であり、かつ、実際の燃圧ＰＣが目標燃圧ＰＦＩＮを超えている場合に、無効噴射制御が実行され、これにより、コモンレール４内の燃圧ＰＣは低下しうる。
【００５９】
・また、無効噴射制御に際しては、ＥＣＵ５１によって、無効噴射制御時間τＶが最終的な電磁弁３（ソレノイド７８）の通電時間ＴＱＦＩＮとして設定される。本実施の形態では、この無効噴射制御時間τＶは、燃料温度ＴＨＦが低いほど長い値に設定される。ここで、そのときどきの燃料温度ＴＨＦが低い場合には、燃料の粘度は高い。この場合には、燃料は流れにくくなる傾向にあり、構成上の無効噴射時間が長くなる傾向にある。従って、本実施の形態によれば、構成上長くなる無効噴射時間に合わせて、最大限の無効噴射制御時間τＶが確保されることとなる。つまり、最大限の無効噴射制御時間τＶの間、それだけ多くの燃料がリターンポート８０を通ってリターン配管１１へと速やかに流れ出る。従って、コモンレール４内の燃圧ＰＣはより速やかに、効率良く低下しうることとなる。その結果、大きな燃焼音の発生等を抑制することができ、燃焼状態の安定化を図ることができる。
【００６０】
特に、ディーゼルエンジン１のクランキング状態から完爆状態に切換わったときに、上記制御が行われた場合には、より有効となる。すなわち、クランキング状態にあるときには、高い燃料圧力が要求されるが、完爆状態に切換われば、ディーゼルエンジン１の始動は完了しており、燃圧ＰＣをそれまでよりも低くする必要性がある。従って、かかる必要性の下において上記作用効果が確実に奏される。
【００６１】
・さらに、本実施の形態では、インジェクタ２を上記の構成とし、無効噴射制御を実行することで、実際の燃圧ＰＣが目標燃圧ＰＦＩＮを超えている場合に、コモンレール４内の燃圧ＰＣを速やかに低下させることができる。そのため、別途リリーフ弁等を設ける必要がない。そのため、コストの増大を抑制することができる。
【００６２】
尚、本発明は前記各実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部を適宜に変更して次のように実施することもできる。
（１）上記実施の形態では、燃料温度ＴＨＦに基づき、燃温補正係数ＫＴＨＦを算出し、これを基準無効噴射制御時間τＶ０に乗算することで、最終的な無効噴射制御時間τＶを算出するようにした。これに対し、燃料温度ＴＨＦに基づき、直接的にマップを参照して無効噴射制御時間τＶを算出するようにしてもよい。また、燃料の粘度に関連するパラメータとして、燃料温度ＴＨＦに代えて、他のパラメータを用いてもよい。例えば、実際の粘度を検出してもよいし、冷却水温、吸気温等を用いてもよい。
【００６３】
（２）また、そのときどきの実際の燃圧ＰＣに基づいて無効噴射制御時間τＶを算出するようにしてもよい。この場合、燃圧ＰＣが低いほど、無効噴射制御時間τＶが長く設定される。つまり、燃圧ＰＣが低いほど、実際の無効噴射時間は長くなる傾向にあるが、このような設定によれば、その長くなる無効噴射時間に合わせて無効噴射制御時間τＶが長く設定される。従って、その分だけ、より多くの単位時間当たりの圧力低下が図られ、効率良く燃圧ＰＣの低下を図ることができる。
【００６４】
さらに、燃料温度ＴＨＦ（粘度に関連するパラメータ）及び燃圧ＰＣの双方によって無効噴射制御時間τＶを算出するようにしてもよい。
【００６５】
（３）上記実施の形態では、ディーゼルエンジン１に本発明を具体化したが、ディーゼルエンジン１に限定されず、ガソリンエンジンにおいても本発明を具体化できる。
【００６６】
（４）上記実施の形態では、インジェクタ２内部に電磁弁３を設ける構成としたが、外部に設けるようにしてもよい。また、例えば、特開平２−１９１８６５号公報に開示されたインジェクタ及び方向制御弁を用いることとしてもよい。
【００６７】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、蓄圧配管からサプライポンプへの燃料の逆流を規制する逆流規制手段を備えた蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置において、蓄圧配管内の燃料圧力が高い状態から低い状態に制御される際に、大きな燃焼音の発生が発生してしまうのを抑制することができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を具体化した一実施の形態における蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置を示す概略構成図。
【図２】インジェクタの構成を示す図であって、（ａ）はソレノイドが励磁されない状態を、（ｂ）は無効噴射状態を、（ｃ）実際の噴射状態をそれぞれ示す断面図。
【図３】ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図。
【図４】ＥＣＵにより実行される「無効噴射制御時間算出ルーチン」を示すフローチャート。
【図５】燃料温度に対する燃料温度補正係数の関係を示すマップ。
【図６】燃圧に対する燃圧補正係数の関係を示すマップ。
【図７】ＥＣＵにより実行される「電磁弁制御ルーチン」を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…ディーゼルエンジン、２…燃料噴射手段を構成するインジェクタ、３…電磁弁、４…蓄圧配管としてのコモンレール、５…供給配管、６…サプライポンプ、１０…圧力制御弁、１１…リターン配管、２１…運転状態検出手段としてのアクセルセンサ、２２…運転状態検出手段としての全閉スイッチ、２３…運転状態検出手段としての吸気圧センサ、２４…運転状態検出手段としての水温センサ、２５…運転状態検出手段としてのスタータスイッチ、２６…運転状態検出手段としての燃温センサ、２７…運転状態検出手段及び燃圧検出手段としての燃圧センサ、２８…運転状態検出手段としてのＮＥセンサ、２９…運転状態検出手段としてのＧセンサ、５１…目標噴射時間算出手段、噴射制御手段、目標燃圧算出手段、燃圧低下制御手段及び無効噴射制御時間設定手段を構成する電子制御装置（ＥＣＵ）。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel injection control device for an accumulator type engine used for a diesel engine or the like.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, an accumulator type fuel injection device is known as one of fuel injection devices for a diesel engine. This device accumulates high-pressure fuel from a supply pump in a pressure accumulating pipe called a common rail, and injects this into each cylinder of the engine by opening an injector.
[0003]
As this type of technology, for example, a technology disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-191865 is known. In this technique, the fuel pressure in the common rail is controlled by controlling the amount of fuel pumped from the supply pump, and a predetermined fuel is injected by opening the injector for a predetermined time. Further, in this technique, in the process of injecting the fuel, a predetermined delay time occurs between the time when the ON signal is output to the injector and the time when the injection is actually started. That is, injection is not performed during this delay time (ineffective injection time).
[0004]
In addition, in the above technology, a direction switching valve is provided downstream of the common rail. When the fuel pressure in the common rail becomes higher than the target pressure, the directional control valve is controlled, and an ON signal is sent to the injector for a certain period of time less than the invalid injection time (invalid injection control time). Is output. At this time, no fuel is injected from the injector, and the fuel is returned to the fuel tank. As a result, the fuel pressure in the common rail quickly decreases. As a result, it is possible to suppress the generation of loud combustion noise and the like caused by the injection with the fuel pressure higher than the target pressure.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, the time from the output of the ON signal to the injector to the start of the actual injection (ineffective injection time) depends on the configuration of the injector, the directional control valve, etc., due to the operation of the fuel viscosity, fuel pressure, etc. Depends on the condition. This is because if the viscosity of the fuel, the fuel pressure, and the like are different, the ease of fuel flow is different. For example, when the viscosity of the fuel is high (when the fuel temperature is low) or when the fuel pressure is low, the invalid injection time tends to increase. Nevertheless, in the above prior art, the invalid injection control time is set to a fixed time. Therefore, there is a possibility that the invalid injection control time is much shorter than the invalid injection time according to the operating state of the engine at that time. As a result, the fuel pressure reduction time in the common rail becomes longer, and there is a possibility that the fuel pressure cannot be reduced efficiently.
[0006]
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to provide a fuel injection control device for a pressure-accumulation engine in which, when the fuel pressure in a pressure-accumulation pipe becomes equal to or higher than a target pressure, the fuel pressure is efficiently reduced. An object of the present invention is to provide a fuel injection control device for a pressure-accumulation type engine that can reduce the temperature well and secure stable combustion.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, high-pressure fuel is supplied from a supply pump, and a pressure-accumulation pipe that accumulates the high-pressure fuel, and the pressure-accumulation pipe is connected to the pressure-accumulation pipe and driven by itself. Fuel injection means having a mechanism for injecting fuel into the cylinder of the engine and releasing fuel during the initial invalid injection time when the cylinder itself is driven to reduce the fuel pressure in the pressure accumulation pipe; Fuel pressure detecting means for detecting the fuel pressure of the engine,drivingofoperationTo detect the conditionoperationState detecting means;operationTarget injection time calculation means for calculating a target injection time based on the detection result of the state detection means, and controlling the fuel injection means based on the calculation result of the target injection time calculation means to reduce fuel from the pressure accumulation pipe. Injection control means for injecting into the cylinder;operationBased on the detection result of the state detection means, target fuel pressure calculation means for calculating a target fuel pressure, and when the actual fuel pressure detected by the fuel pressure detection means is equal to or higher than the target fuel pressure calculated by the target fuel pressure calculation means, A fuel injection control device for a pressure-accumulation engine, comprising: a fuel-pressure-lowering control means for controlling the fuel injection means for a predetermined invalid injection control time to reduce the fuel pressure in the pressure-accumulation pipe.operationThe gist is that an invalid injection control time setting means for setting the invalid injection control time based on the detection result of the state detecting means is provided.
[0008]
In the invention according to claim 2,A high-pressure fuel is supplied from a supply pump, and a pressure-accumulation pipe for accumulating the high-pressure fuel, connected to the pressure-accumulation pipe, injects fuel into a cylinder of the engine by being driven, and at the initial A fuel injection means having a mechanism capable of releasing fuel during the ineffective injection time and reducing a fuel pressure in the pressure accumulation pipe, and a fuel pressure detection means for detecting a fuel pressure in the pressure accumulation pipe, the state of the engine State detection means for detecting the target injection time, target injection time calculation means for calculating a target injection time based on the detection result of the state detection means, and the fuel injection means based on the calculation result of the target injection time calculation means Control, an injection control means for injecting fuel from the pressure accumulation pipe into a cylinder, a target fuel pressure calculation means for calculating a target fuel pressure based on a detection result of the state detection means, When the actual fuel pressure detected by the fuel pressure detecting means becomes equal to or higher than the target fuel pressure calculated by the target fuel pressure calculating means, the fuel injection means is controlled for a predetermined invalid injection control time to store the fuel pressure. A fuel injection control device for a pressure-accumulation engine, comprising: fuel pressure reduction control means for reducing fuel pressure in a pipe, wherein the invalid injection control time for setting the invalid injection control time based on a detection result of the state detection means. Setting means providedIn the fuel injection control device for a pressure-accumulation type engine, the invalid injection control time setting means sets the invalid injection control time longer as the viscosity of the fuel detected by the state detecting means is higher. And
[0010]
Claims3In the invention described in the above,A high-pressure fuel is supplied from a supply pump, and a pressure-accumulation pipe for accumulating the high-pressure fuel, connected to the pressure-accumulation pipe, injects fuel into a cylinder of the engine by being driven, and at the initial A fuel injection means having a mechanism capable of releasing fuel during the ineffective injection time and reducing a fuel pressure in the pressure accumulation pipe, and a fuel pressure detection means for detecting a fuel pressure in the pressure accumulation pipe, the state of the engine State detection means for detecting the target injection time, target injection time calculation means for calculating a target injection time based on the detection result of the state detection means, and the fuel injection means based on the calculation result of the target injection time calculation means Control, an injection control means for injecting fuel from the pressure accumulation pipe into a cylinder, a target fuel pressure calculation means for calculating a target fuel pressure based on a detection result of the state detection means, When the actual fuel pressure detected by the fuel pressure detecting means becomes equal to or higher than the target fuel pressure calculated by the target fuel pressure calculating means, the fuel injection means is controlled for a predetermined invalid injection control time to store the fuel pressure. A fuel injection control device for a pressure-accumulation engine, comprising: fuel pressure reduction control means for reducing fuel pressure in a pipe, wherein the invalid injection control time for setting the invalid injection control time based on a detection result of the state detection means. Setting means providedIn the fuel injection control device for an accumulator type engine, the control for decreasing the fuel pressure in the accumulator pipe by the fuel pressure decrease control means is performed at least when the engine is switched from a cranking state to a complete explosion state. Is the gist.
According to a fourth aspect of the present invention, in the fuel injection control device for an accumulator-type engine according to the second aspect, the fuel pressure decrease control means reduces the fuel pressure in the accumulator pipe by at least cranking of the engine. The gist is that it is performed when the state is switched from the state to the complete explosion state.
[0011]
According to a fifth aspect of the present invention, in the fuel injection control device for a pressure-accumulation type engine according to any one of the first to fourth aspects, the invalid injection control time setting means sets the fuel detected by the fuel pressure detection means. The gist is that the lower the pressure is, the longer the invalid injection control time is set.
In addition, claims6In the invention described in the above, from claim 15In the fuel injection control device for an accumulator type engine according to any one of the above, the gist is that the engine is a diesel engine.
[0012]
(Action)
According to the first aspect of the present invention, high-pressure fuel is supplied from the supply pump to the pressure accumulation pipe, and the high-pressure fuel is accumulated in the pressure accumulation pipe. When the fuel injection means connected to the pressure accumulation pipe is driven, fuel is injected into the cylinder of the engine. Further, during the initial invalid injection time when the fuel injection means is driven, the fuel is released, whereby the fuel pressure in the pressure accumulation pipe may decrease.
[0013]
Also, the fuel pressure in the accumulator pipe is detected by the fuel pressure detecting means,operationBy the state detection means, the enginedrivingofoperationA condition is detected. further,operationThe target injection time is calculated by the target injection time calculation means based on the detection result of the state detection means, and based on the calculation result, the fuel injection means is controlled by the injection control means to inject fuel from the pressure accumulation pipe into the cylinder. Is done.
[0014]
In addition,operationThe target fuel pressure calculation means calculates the target fuel pressure based on the detection result of the state detection means. Then, when the actual fuel pressure detected by the fuel pressure detecting means is equal to or higher than the target fuel pressure calculated by the target fuel pressure calculating means, the fuel injection means is controlled by the fuel pressure reduction control means for a predetermined invalid injection control time. Controlled. As a result, the fuel pressure in the pressure accumulation pipe is reduced.
[0015]
Now, in the present invention, by the invalid injection control time setting means,operationThe invalid injection control time is set based on the detection result of the state detection means. For this reason, the invalid injection timeoperationDepending on the state, according to the present inventionoperationDuring the maximum invalid injection control time set according to the state, the fuel pressure in the pressure accumulation pipe is reduced. Therefore, at that timeoperationThe maximum pressure drop according to the state is achieved.
[0016]
According to the second aspect of the present invention,,PreviousIn the invalid injection control time setting means, the higher the viscosity of the fuel detected by the state detecting means, the longer the invalid injection control time is set. Here, the higher the fuel viscosity, the longer the actual invalid injection time tends to be. However, according to the present invention, the invalid injection control time is set to be longer in accordance with the longer invalid injection time. Therefore, the pressure drop per unit time is increased by that much.
[0018]
Claims3 orAccording to the invention set forth in claim 4, claim 1 isOr 2In addition to the effect of the invention described in the above, the fuel pressure reduction control by the fuel pressure reduction control means is performed at least when the engine is switched from a cranking state to a complete explosion state. Here, when the engine is in the cranking state, a high fuel pressure is required, but when the engine is switched to the complete explosion state, the start of the engine is completed, and it is necessary to lower the fuel pressure. According to the present invention, the above operation is reliably achieved under such a need.
Further, according to the invention described in claim 5, in addition to the effect of the invention described in claims 1 to 4, the invalid injection control time setting means sets the lower the fuel pressure detected by the fuel pressure detection means, The invalid injection control time is set long. Here, the lower the fuel pressure, the longer the actual invalid injection time tends to be. However, according to the present invention, the invalid injection control time is set to be longer in accordance with the longer invalid injection time. Therefore, the pressure drop per unit time is increased by that much.
[0019]
In addition, claims6According to the invention described in (1), from claim 15In addition to the operation of the invention described in Item 1, the engine is a diesel engine. For this reason, the above-described operation is exerted particularly in a diesel engine that requires high-pressure fuel at the time of starting or the like.
[0020]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which a fuel injection control device for a pressure accumulating engine according to the present invention is embodied in a diesel engine will be described in detail with reference to the drawings.
[0021]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a fuel injection control device of an accumulator type diesel engine mounted on a vehicle in the present embodiment. Diesel engine 1 is provided with a plurality of cylinders (four cylinders in the present embodiment) # 1 to # 4, and injectors constituting fuel injection means for the combustion chambers of each cylinder # 1 to # 4. 2 are provided. Fuel injection from the injector 2 to each of the cylinders # 1 to # 4 of the diesel engine 1 is controlled by turning on / off an injection control solenoid valve 3.
[0022]
The injector 2 is connected to a common rail 4 serving as a pressure accumulating pipe common to each cylinder, and while the injection control solenoid valve 3 is open, fuel in the common rail 4 is supplied from the injector 2 to each of the cylinders # 1 to # 4. Is to be injected. A relatively high pressure corresponding to the fuel injection pressure needs to be continuously accumulated in the common rail 4, especially at the time of starting. Therefore, the common rail 4 is connected to the discharge port 6 a of the supply pump 6 via the supply pipe 5. In the middle of the supply pipe 5, a check valve 7 is provided. Due to the presence of the check valve 7, the supply of fuel from the supply pump 6 to the common rail 4 is allowed, and the reverse flow of fuel from the common rail 4 to the supply pump 6 is regulated.
[0023]
The supply pump 6 is connected to a fuel tank 8 via a suction port 6b, and a filter 9 is provided on the way. The supply pump 6 draws fuel from the fuel tank 8 via the filter 9. At the same time, the supply pump 6 reciprocates the plunger by a cam (not shown) synchronized with the rotation of the diesel engine 1 to increase the fuel pressure to a required predetermined pressure. Then, the supply pump 6 supplies the high-pressure fuel to the common rail 4.
[0024]
Further, a pressure control valve 10 is provided near the discharge port 6a of the supply pump 6. The pressure control valve 10 is for controlling the pressure of the fuel discharged from the discharge port 6a toward the common rail 4 (therefore, the discharge amount). When the pressure control valve 10 is opened, surplus fuel not discharged from the discharge port 6a is returned to the fuel tank 8 via the return pipe 6 from the return port 6c provided in the supply pump 6. I have.
[0025]
An intake passage 13 and an exhaust passage 14 are connected to the combustion chamber of the diesel engine 1, respectively. A throttle valve (not shown) is provided in the intake passage 13, and the flow rate of intake air introduced into the combustion chamber is adjusted by opening and closing the valve.
[0026]
In the combustion chamber of the diesel engine 1, a glow plug 16 is provided. The glow plug 16 is a start-up assist device that makes the glow relay 16a red-hot by applying a current to the glow relay 16a immediately before the start of the engine 1 and sprays a part of the fuel spray on the glow relay 16a to promote ignition and combustion. .
[0027]
By the way, the injector 2 in the present embodiment not only executes the fuel injection to each of the cylinders # 1 to # 4 by driving the solenoid valve 3 but also performs the fuel injection during the initial period when the solenoid valve 3 is driven. (Hereinafter, this is referred to as “ineffective injection time”) has a mechanism that can release the fuel and reduce the fuel pressure in the common rail 4. Here, the mechanism will be described.
[0028]
As shown in FIG. 2A, a supply port 62 is provided in a casing 61 of the injector 2, and fuel from the common rail 4 passes through a supply pipe 63 to form a lower portion formed in a lower portion of the casing 61. The fuel is introduced into the fuel storage chamber 64. Further, a nozzle hole 65 that can communicate with the lower fuel storage chamber 64 is formed at the lowermost portion of the casing 61. Further, the supply port 62 is connected to an upper fuel reservoir 67 via an orifice 66. One nozzle needle 68 is slidably provided in the lower fuel storage chamber 64 and the upper fuel storage chamber 67.
[0029]
The nosle needle 68 includes a tip portion 69, a large-diameter portion 70, a small-diameter portion 71, and a piston portion 72 in that order from the lower side. The large-diameter portion 70 connects the upper portion of the lower fuel storage chamber 64 to the piston portion 72. Can slide up and down on the lower part of the upper fuel reservoir 67. A needle spring 73 is provided around the small diameter portion 71, and the urging force of the spring 73 always urges the nozzle needle 68 downward in the drawing. As a result, the tip 69 of the nozzle needle 68 is always in contact with the seat 74 near the nozzle hole 65.
[0030]
The upper fuel storage chamber 67 communicates with an electromagnetic valve housing chamber 76 via an orifice 75. The electromagnetic valve 3 includes a valve body 77, a solenoid 78, a valve body spring 79, and the like, and these are housed in an electromagnetic valve housing chamber 76. That is, the valve body 77 is provided at a lower portion of the solenoid valve housing chamber 76, and the valve body spring 79 is provided so as to contact the ceiling of the valve body 77 and the solenoid valve housing chamber 76. Therefore, the valve body 77 is always urged downward. As a result, the orifice 75 is always closed by the biased valve element 77, and the communication between the upper fuel storage chamber 67 and the solenoid valve housing chamber 76 is interrupted. The solenoid 78 lifts the valve body 77 upward in the drawing against the urging force of the valve body spring 79 when the solenoid 78 itself is excited. The upper portion of the valve body 77 is formed in a flange shape, and a through hole 77a is formed in the flange portion. A return port 80 is formed in the casing 61 for releasing fuel from the solenoid valve accommodating chamber 76. Under predetermined conditions, surplus fuel is supplied from the return port 80 via the return pipe 11 to the fuel tank. It is to be returned to 8. The space in which the needle spring 73 is provided and the solenoid valve accommodating chamber 76 are communicated by a communication passage 81. Therefore, the fuel leaking little by little into the space where the needle spring 73 is provided flows through the communication passage 81 into the solenoid valve accommodating chamber 76, and further through the through hole 77 and the return port 80, and returns to the return pipe 11. It gradually flows toward.
[0031]
The operation of the injector 2 configured as described above will be described. As shown in FIG. 2A, first, when the solenoid 78 is not excited, the valve body 77 is biased by the urging force of the valve body spring 79. Is urged downward, and the communication between the upper fuel storage chamber 67 and the solenoid valve housing chamber 76 is shut off. Therefore, under such circumstances, the fuel from the supply port 62 is uniformly supplied to the lower fuel storage chamber 64 and the upper fuel storage chamber 67, and the pressure balance is maintained. Therefore, the nozzle needle 68 is urged downward by the urging force of the needle spring 73, and the tip 69 of the nozzle needle 68 is kept in contact with the seat 74 near the nozzle hole 65. Therefore, in this case, the fuel is not injected from the nozzle hole 65, and the fuel from the upper fuel storage chamber 67 does not quickly flow out through the return port 80.
[0032]
On the other hand, when the solenoid 78 is excited, the valve body 77 moves upward against the urging force of the valve body spring 79, and the upper fuel storage chamber 67 and the electromagnetic valve housing chamber 76 are communicated. Then, for a while thereafter, the injector 2 behaves as shown in FIG. That is, since the valve element 77 moves upward, the fuel in the upper fuel storage chamber 67 flows from the return port 80 to the return pipe 11 through the through hole 77a. At this time, for a while after the solenoid 78 is excited, the difference between the fuel pressure of the lower fuel reservoir 64 and the fuel pressure of the upper fuel reservoir 67 is still smaller than the urging force of the needle spring 73. For this reason, the nozzle needle 68 does not move, and the tip 69 remains in contact with the seating portion 74. Therefore, in this state, the fuel is not injected from the nozzle hole 65, and the fuel from the upper fuel storage chamber 67 quickly flows out through the return port 80. This period is the invalid injection time.
[0033]
Then, when the fuel in the upper fuel storage chamber 67 steadily escapes and the difference between the fuel pressure in the lower fuel storage chamber 64 and the fuel pressure in the upper fuel storage chamber 67 becomes larger than the urging force of the needle spring 73. As shown in FIG. 2C, the nozzle needle 68 moves upward by the fuel pressure in the lower fuel storage chamber 64. As a result, the distal end portion 69 is separated from the seating portion 74, and the lower fuel reservoir 64 and the nozzle hole 65 communicate with each other. As a result, high-pressure fuel is injected from the nozzle holes 65.
[0034]
Thereafter, when the excitation of the solenoid 78 is released, the injector 2 returns to the state shown in FIG. 2A, and the fuel injection ends. That is, if the excitation time of the solenoid 78 is less than the invalid injection time, the state does not shift from the state of FIG. 2B to the state of FIG. Thus, the fuel from the upper fuel reservoir 67 only flows out quickly through the return port 80.
[0035]
The diesel engine 1 is provided with the following various sensors and the like for detecting the state, and these constitute state detecting means in the present embodiment. That is, as shown in FIG. 1, an accelerator sensor 21 for detecting the accelerator opening ACCP is provided near the accelerator pedal 15, and near the sensor 21, the depression amount of the accelerator pedal 15 is zero. In this case, a fully closed switch 22 for outputting a fully closed signal is provided.
[0036]
An intake pressure sensor 23 is provided in the intake passage 13 via a filter 17 and a vacuum switching valve (VSV) 18. The intake pressure sensor 23 detects the intake pressure (intake pressure PM) inside the intake passage 13.
[0037]
Further, the cylinder block of the diesel engine 1 is provided with a water temperature sensor 24 for detecting the temperature of the cooling water (cooling water temperature THW).
In addition, the diesel engine 1 is provided with a starter 19 for starting the engine 1. The starter 19 is provided with a starter switch 25 for detecting the operation state. The starter switch 25 is turned on when the ignition switch (not shown) is operated from the OFF position to the start position by the driver when the diesel engine 1 is started, and the starter is operated (when the cranking state is established). The signal STA is output as “ON”. Further, when the start of the diesel engine 1 is completed (it becomes a complete explosion state) and the ignition switch is returned from the start position to the ON position, the starter switch 25 outputs the starter signal STA as “OFF”.
[0038]
In addition, the return pipe 11 is provided with a fuel temperature sensor 26 for detecting the fuel temperature THF. In the present embodiment, the fuel temperature sensor 26 detects a parameter corresponding to the viscosity of the fuel. Further, the common rail 4 is provided with a fuel pressure sensor 27 as fuel pressure detecting means for detecting the pressure of the fuel (fuel pressure PC) in the common rail 4.
[0039]
In the present embodiment, an NE sensor 28 is provided near a pulser provided on a crankshaft (not shown) of the diesel engine 1. Further, the rotation of the crankshaft is transmitted via a timing belt or the like to a camshaft (not shown) for opening and closing the intake valve 31 and the exhaust valve 32. This camshaft is set to rotate at a rotation speed of 1/2 rotation of the crankshaft. A G sensor 29 is provided near the pulser provided on the camshaft. In the present embodiment, the engine speed NE, the crank angle CA, and the top dead center (TDC) of each of the cylinders # 1 to # 4 are calculated based on the pulse signals output from the sensors 28 and 29. It has become.
[0040]
In the present embodiment, an electronic control unit (ECU) 51 for controlling various controls of the diesel engine 1 is provided, and the ECU 51 controls the target injection time calculating means, the injection control means, the target fuel pressure calculating means, The fuel pressure reduction control means and the invalid injection control time setting means are configured.
[0041]
The electrical configuration of the ECU 51 will be described with reference to the block diagram of FIG. The ECU 51 includes a central processing controller (CPU) 52, a read-only memory (ROM) 53 in which predetermined programs and maps are stored in advance, a random access memory (RAM) 54 in which the calculation results of the CPU 52 are temporarily stored, and the like. A backup RAM 55 for storing data and the like, a timer counter 56, and the like, and an input interface 57, an output interface 58, and the like are provided. Further, the above-mentioned units 52 to 56 are connected to the input interface 57 and the output interface 58 by a bus 59.
[0042]
The above-described accelerator sensor 21, intake pressure sensor 23, water temperature sensor 24, fuel temperature sensor 26, fuel pressure sensor 27, and the like are connected to an input interface 57 via a buffer, a multiplexer, and an A / D converter (none are shown). It is connected. Further, the NE sensor 28 and the G sensor 29 are connected to an input interface 57 via a waveform shaping circuit. Further, the fully closed switch 22 and the starter switch 25 are directly connected to the input interface 57.
[0043]
The CPU 52 reads signals from the sensors 21 to 29 via the input interface 57.
Further, the solenoid valve 3, the pressure control valve 10, and the VSV 18 are connected to an output interface 58 via a drive circuit (not shown). The CPU 52 suitably controls the solenoid valve 3, the pressure control valve 10, the VSV 18, and the like, based on the input values read via the input interface 58.
[0044]
Next, among the controls executed by the ECU 51 in the present embodiment, the fuel injection control will be described. First, FIG. 4 is a flowchart showing the “invalid injection control time calculation routine” executed by the ECU 51. This routine is for calculating an invalid injection control time τV employed when the invalid injection is executed, and is executed, for example, by interruption every crank angle.
[0045]
When the processing shifts to this routine, the ECU 51 first determines in step 101 whether or not the current target injection amount QFINC calculated in a separate routine (“electromagnetic valve control routine” described later) is “0”. to decide. When the target injection amount Q FINC is not “0”, the subsequent processing is temporarily terminated without calculating the invalid injection control time τV in order to execute the normal fuel injection control.
[0046]
On the other hand, when the target injection amount QFINC is “0”, it is determined that there is no need to inject the fuel at present, and the routine proceeds to step 102. In step 102, a fuel temperature correction coefficient KTHF is calculated based on the fuel temperature THF read from the fuel temperature sensor 26. Here, when calculating the fuel temperature correction coefficient KTHF, a map as shown in FIG. 5 is taken into consideration. That is, when the current fuel temperature THF is low, the viscosity of the fuel is high. In this case, the fuel temperature tends to be less likely to flow, and the above-described invalid injection time tends to be longer. Therefore, the fuel temperature correction coefficient KTHF is set to a large value. When the fuel temperature THF is high, the viscosity of the fuel is low. In this case, since the fuel tends to flow easily and the above-described invalid injection time tends to be short, the fuel temperature correction coefficient KTHF is set to a small value.
[0047]
Further, in step 103, the ECU 51 calculates a fuel pressure correction coefficient KPC based on the fuel pressure PC read from the fuel pressure sensor 27. Here, when calculating the fuel pressure correction coefficient KPC, a map as shown in FIG. 6 is taken into consideration. That is, when the current fuel pressure PC is low, the fuel tends to be less likely to flow and the invalid injection time tends to be longer, so the fuel pressure correction coefficient KPC is set to a large value. Further, when the fuel pressure PC is high, the fuel tends to flow easily and the above-described invalid injection time tends to be short, so the fuel pressure correction coefficient KPC is set to a small value.
[0048]
Thereafter, in step 104, the ECU 51 sets a value obtained by multiplying the predetermined reference invalid injection control time τV0 by the fuel temperature correction coefficient KTHF and the fuel pressure correction coefficient KPC calculated this time as the final invalid injection control time τV. Is set, and the subsequent processing ends once.
[0049]
As described above, in the “invalid injection control time calculation routine”, the lower the fuel temperature THF, the longer the invalid injection control time τV is set.
Next, control of the solenoid valve 3 (solenoid 78) executed by the ECU 51 will be described. That is, FIG. 7 is a flowchart showing an “electromagnetic valve control routine” executed by the ECU 51, which is executed, for example, by interruption every predetermined crank angle.
[0050]
When the process proceeds to this routine, the ECU 51 first calculates a target fuel pressure PFIN according to the current operating state in step 201.
In step 202, the reference injection amount QBASE is calculated based on the current engine speed NE, accelerator opening ACCP, and the like. In step 203, the operating condition of the air conditioner, An injection correction term QCOR is calculated in accordance with the power steering operation status and the like.
[0051]
Next, in step 204, the ECU 51 calculates the final injection amount QFINC based on the reference injection amount QBASE calculated this time and the injection correction term QCOR.
In the subsequent step 205, the actual fuel pressure PC is read based on the detection result of the fuel pressure sensor 27.
[0052]
Next, in step 206, the ECU 51 determines whether or not the currently calculated final injection amount Q FINC is larger than “0”. If the final injection amount Q FINC is not larger than “0”, that is, if it is “0”, the process proceeds to step 207.
[0053]
In step 207, it is determined whether or not the currently read actual fuel pressure PC exceeds the currently calculated target fuel pressure PFIN. If the actual fuel pressure PC exceeds the target fuel pressure PFIN, the process proceeds to step 208 on the assumption that the actual fuel pressure PC needs to be reduced promptly.
[0054]
In step 208, in order to execute the invalid injection control [see FIG. 2 (b)], the invalid injection control time τV calculated in the “invalid injection control time calculation routine” is finally used as the solenoid valve 3 (solenoid 78). Is set as the current supply time TQFIN, and the subsequent processing is temporarily terminated.
[0055]
On the other hand, when a positive determination is made in step 206, or when a negative determination is made in step 207, that is, when the final injection amount Q FINC is larger than "0", or when the actual fuel pressure PC exceeds the target fuel pressure PFIN. If not, the process proceeds to step 209 to execute the actual fuel injection (see FIG. 2C).
[0056]
In step 209, the final energization time TQFIN of the solenoid valve 3 (solenoid 78) is calculated and set based on the fuel pressure PC read this time and the target injection amount QFINC calculated this time. In calculating the energization time TQFIN in this case, a map (not shown) in which the energization time TQFIN is set in advance for the fuel pressure PC and the target injection amount QFIN is referred to. Then, the ECU 51 once ends the subsequent processing.
[0057]
As described above, in the “electromagnetic valve control routine”, the invalid injection control is executed when the final injection amount QFINC is “0” and the actual fuel pressure PC exceeds the target fuel pressure PFIN.
[0058]
Next, the operation and effect of the present embodiment will be described.
According to the present embodiment, when the final injection amount QFINC is “0” and the actual fuel pressure PC exceeds the target fuel pressure PFIN, the invalid injection control is executed, whereby the common rail 4 Of fuel pressure PC may decrease.
[0059]
In the invalid injection control, the invalid injection control time τV is set by the ECU 51 as the final energization time TQFIN of the solenoid valve 3 (solenoid 78). In the present embodiment, the invalid injection control time τV is set to a longer value as the fuel temperature THF decreases. Here, when the current fuel temperature THF is low, the viscosity of the fuel is high. In this case, the fuel tends to be difficult to flow, and the invalid injection time in the configuration tends to be long. Therefore, according to the present embodiment, the maximum invalid injection control time τV is ensured in accordance with the configurationally long invalid injection time. That is, during the maximum ineffective injection control time τV, much more fuel quickly flows out through the return port 80 to the return pipe 11. Therefore, the fuel pressure PC in the common rail 4 can be reduced more quickly and efficiently. As a result, generation of loud combustion noise and the like can be suppressed, and the combustion state can be stabilized.
[0060]
In particular, when the above control is performed when the diesel engine 1 is switched from the cranking state to the complete explosion state, it becomes more effective. That is, when the engine is in the cranking state, a high fuel pressure is required, but when the state is switched to the complete explosion state, the start of the diesel engine 1 is completed, and the fuel pressure PC needs to be lower than before. . Therefore, under the necessity, the above-described operation and effect can be surely achieved.
[0061]
Further, in the present embodiment, the injector 2 is configured as described above, and by executing the invalid injection control, when the actual fuel pressure PC exceeds the target fuel pressure PFIN, the fuel pressure PC in the common rail 4 is quickly increased. Can be reduced. Therefore, there is no need to separately provide a relief valve or the like. Therefore, an increase in cost can be suppressed.
[0062]
It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and may be implemented as follows by appropriately changing a part of the configuration without departing from the spirit of the invention.
(1) In the above embodiment, the final invalid injection control time τV is calculated by calculating the fuel temperature correction coefficient KTHF based on the fuel temperature THF and multiplying this by the reference invalid injection control time τV0. I made it. On the other hand, the invalid injection control time τV may be calculated based on the fuel temperature THF by directly referring to the map. Further, as the parameter related to the viscosity of the fuel, another parameter may be used instead of the fuel temperature THF. For example, an actual viscosity may be detected, or a cooling water temperature, an intake air temperature, or the like may be used.
[0063]
(2) The invalid injection control time τV may be calculated based on the actual fuel pressure PC at that time. In this case, the lower the fuel pressure PC, the longer the invalid injection control time τV is set. That is, the lower the fuel pressure PC, the longer the actual invalid injection time tends to be. However, according to such a setting, the invalid injection control time τV is set to be longer in accordance with the longer invalid injection time. Accordingly, the pressure per unit time is reduced by that much, and the fuel pressure PC can be efficiently reduced.
[0064]
Further, the invalid injection control time τV may be calculated based on both the fuel temperature THF (a parameter related to the viscosity) and the fuel pressure PC..
[0065]
(3In the above embodiment, the present invention is embodied in the diesel engine 1. However, the present invention is not limited to the diesel engine 1, but may be embodied in a gasoline engine.
[0066]
(4In the above embodiment, the electromagnetic valve 3 is provided inside the injector 2, but may be provided outside. Further, for example, an injector and a direction control valve disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-191865 may be used.
[0067]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, in a fuel injection control device for a pressure-accumulation engine including a backflow restricting means for restricting a backflow of fuel from a pressure-accumulation pipe to a supply pump, the fuel pressure in the pressure-accumulation pipe is high. When the state is controlled from the low state to the low state, an excellent effect of suppressing generation of loud combustion noise can be obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a fuel injection control device of an accumulator type engine according to an embodiment of the present invention.
FIGS. 2A and 2B are cross-sectional views illustrating a configuration of an injector, wherein FIG. 2A is a cross-sectional view illustrating a state where a solenoid is not excited, FIG. 2B is a cross-sectional view illustrating an invalid injection state, and FIG.
FIG. 3 is a block diagram showing an electrical configuration of an ECU.
FIG. 4 is a flowchart showing an “invalid injection control time calculation routine” executed by the ECU.
FIG. 5 is a map showing a relation between a fuel temperature and a fuel temperature correction coefficient.
FIG. 6 is a map showing a relationship between a fuel pressure and a fuel pressure correction coefficient.
FIG. 7 is a flowchart showing an “electromagnetic valve control routine” executed by the ECU.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Diesel engine, 2 ... Injector which comprises a fuel injection means, 3 ... Solenoid valve, 4 ... Common rail as a pressure accumulation pipe, 5 ... Supply pipe, 6 ... Supply pump, 10 ... Pressure control valve, 11 ... Return pipe, 21 ... Accelerator sensor as operating state detecting means, 22 ... Fully closed switch as operating state detecting means, 23 ... Intake pressure sensor as operating state detecting means, 24 ... Water temperature sensor as operating state detecting means, 25 ... Operating state detection Starter switch as means, 26 ... Fuel temperature sensor as operating state detecting means, 27 ... Fuel pressure sensor as operating state detecting means and fuel pressure detecting means, 28 ... NE sensor as operating state detecting means, 29 ... Operating state detecting means G sensor as 51, target injection time calculation means, injection control means, target fuel pressure calculation means, fuel pressure reduction control means An electronic control unit constituting the ineffective injection control time setting unit (ECU).

Claims

High pressure fuel is supplied from a supply pump, and a pressure accumulation pipe for accumulating the high pressure fuel,
Connected to the pressure accumulator pipe and driven to inject fuel into the cylinder of the engine by driving itself, release fuel during the initial inactive injection time when the fuel cell itself is driven, and reduce the fuel pressure in the pressure accumulator pipe. Fuel injection means having a mechanism capable of causing
Operating state detecting means for detecting an operating state during operation of the engine, comprising fuel pressure detecting means for detecting a fuel pressure in the pressure accumulating pipe;
Target injection time calculation means for calculating a target injection time based on the detection result of the operating state detection means,
An injection control unit that controls the fuel injection unit based on a calculation result of the target injection time calculation unit and injects fuel from the pressure accumulation pipe into a cylinder;
Target fuel pressure calculating means for calculating a target fuel pressure based on the detection result of the operating state detecting means,
When the actual fuel pressure detected by the fuel pressure detecting means becomes equal to or higher than the target fuel pressure calculated by the target fuel pressure calculating means, the fuel injection means is controlled for a predetermined invalid injection control time to store the fuel pressure. A fuel injection control device for a pressure-accumulation engine, comprising:
A fuel injection control device for an accumulator-type engine, further comprising an invalid injection control time setting means for setting the invalid injection control time based on a detection result of the operating state detecting means.

High pressure fuel is supplied from a supply pump, and a pressure accumulation pipe for accumulating the high pressure fuel,
The fuel tank is connected to the pressure accumulating pipe, and is driven to inject fuel into the cylinder of the engine.At the same time, the fuel is released and the fuel pressure in the pressure accumulating pipe is reduced during the initial invalid injection time when the fuel cell is driven. Fuel injection means having a mechanism capable of causing
State detection means for detecting the state of the engine, comprising fuel pressure detection means for detecting the fuel pressure in the pressure accumulation pipe,
Target injection time calculation means for calculating a target injection time based on the detection result of the state detection means,
An injection control unit that controls the fuel injection unit based on a calculation result of the target injection time calculation unit and injects fuel from the pressure accumulation pipe into a cylinder;
Target fuel pressure calculation means for calculating a target fuel pressure based on the detection result of the state detection means,
When the actual fuel pressure detected by the fuel pressure detection means becomes equal to or higher than the target fuel pressure calculated by the target fuel pressure calculation means, the fuel injection means is controlled for a predetermined invalid injection control time to store the fuel pressure. Fuel pressure reduction control means for reducing the fuel pressure in the pipe;
A fuel injection control device for an accumulator type engine comprising:
Based on the detection result of the state detection means, in the fuel injection control device of the accumulator type engine provided with an invalid injection control time setting means for setting the invalid injection control time ,
The fuel injection control device for a pressure-accumulation type engine, wherein the invalid injection control time setting means sets the invalid injection control time longer as the viscosity of the fuel detected by the state detecting means increases.

High pressure fuel is supplied from a supply pump, and a pressure accumulation pipe for accumulating the high pressure fuel,
The fuel tank is connected to the pressure accumulating pipe, and is driven to inject fuel into the cylinder of the engine.At the same time, the fuel is released and the fuel pressure in the pressure accumulating pipe is reduced during the initial invalid injection time when the fuel cell is driven. Fuel injection means having a mechanism capable of causing
State detection means for detecting the state of the engine, comprising fuel pressure detection means for detecting the fuel pressure in the pressure accumulation pipe,
Target injection time calculation means for calculating a target injection time based on the detection result of the state detection means,
An injection control unit that controls the fuel injection unit based on a calculation result of the target injection time calculation unit and injects fuel from the pressure accumulation pipe into a cylinder;
Target fuel pressure calculation means for calculating a target fuel pressure based on the detection result of the state detection means,
When the actual fuel pressure detected by the fuel pressure detection means becomes equal to or higher than the target fuel pressure calculated by the target fuel pressure calculation means, the fuel injection means is controlled for a predetermined invalid injection control time to store the fuel pressure. Fuel pressure reduction control means for reducing the fuel pressure in the pipe;
A fuel injection control device for an accumulator type engine comprising:
Based on the detection result of the state detection means, in the fuel injection control device of the accumulator type engine provided with an invalid injection control time setting means for setting the invalid injection control time,
The fuel pressure drop control in the pressure accumulation pipe by the fuel pressure drop control means is performed at least when the engine is switched from a cranking state to a complete explosion state. Control device.

The fuel injection control device for an accumulator type engine according to claim 2 ,
Fuel pressure reduction in the pressure accumulating engine is performed at least when the engine is switched from a cranking state to a complete explosion state by the fuel pressure lowering control means. Control device.

The fuel injection control device for an accumulator type engine according to any one of claims 1 to 4,
The fuel injection control device for a pressure-accumulation type engine, wherein the invalid injection control time setting means sets the invalid injection control time longer as the fuel pressure detected by the fuel pressure detecting means is lower .

The fuel injection control device for an accumulator type engine according to any one of claims 1 to 5,
The fuel injection control device for an accumulator engine, wherein the engine is a diesel engine.