JP3901073B2 - Accumulated fuel injection system - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料供給ポンプより吐出された高圧燃料を蓄圧すると共に、この蓄圧された高圧燃料を内燃機関の気筒毎に搭載された燃料噴射弁に分配供給するコモンレールに、燃料の噴射圧力に相当するコモンレール圧力を速やかに減圧させる減圧弁を設置した蓄圧式燃料噴射装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば多気筒ディーゼルエンジン用の燃料噴射システムとして、燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、このコモンレール内に蓄圧された高圧燃料をエンジンの各気筒内に噴射供給する複数のインジェクタ（燃料噴射弁）と、燃料タンクから加圧室内に吸入される燃料を加圧して高圧化し、コモンレールに高圧燃料を圧送する吸入調量型のサプライポンプ（燃料供給ポンプ）とを備えた蓄圧式燃料噴射システムが知られている（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。
【０００３】
ここで、蓄圧式燃料噴射システムにおいては、一般的に、燃料の噴射圧力に相当するコモンレール圧力を低圧から高圧へ昇圧させる吸入調量弁をサプライポンプ（燃料供給ポンプ）に内蔵させて、例えば加速時に、燃料タンクと加圧室とを連通する燃料供給路の開口度合を調整して、サプライポンプより吐出されるポンプ吐出量を変更して、速やかにコモンレール圧力を昇圧するように構成されている。また、燃料の噴射圧力に相当するコモンレール圧力を高圧から低圧へ減圧させる減圧弁をコモンレールの端部に設置して、例えば減速時に、コモンレールと燃料タンクとを連通する燃料排出路を開弁して、速やかにコモンレール圧力を減圧するように構成されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−２８２９２９（第１頁−第１３頁、図１−図１４）
【特許文献２】
特開２００１−８２２３０（第１頁−第１８頁、図１−図２０）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、燃料タンクより吸入調量弁を経て燃料を吸入し、コモンレール内に高圧燃料を圧送するサプライポンプは、通常のエンジン運転時にはサプライポンプのポンプ室または加圧室からコモンレールを経てインジェクタの燃料溜まりまでの高圧燃料経路内は高圧燃料で満たされているが、エンジン停止後は高圧燃料経路内の燃料圧力（コモンレール圧力）が徐々に下がっていき、エンジン停止後に車両を長時間放置すると、燃料タンク等よりエアがサプライポンプのポンプ室内または加圧室内に侵入する場合がある。また、燃料が高圧から低圧化するに伴って、燃料中の低沸点成分がガス状化しベーパ状となって、高圧燃料経路内に溜まる場合がある。
【０００６】
このエアやベーパは、エンジン始動時およびエンジン始動直後のアイドル運転時において、一部はサプライポンプのポンプ室から加圧室へ吸入されてサプライポンプの吐出口より圧送され、コモンレールを通して、インジェクタの燃料溜まりに送られる。そして、所定の噴射タイミングとなってインジェクタのノズルニードルが開弁すると、エア等が混入した燃料がエンジンの気筒内に噴射されることから、正確な噴射量調量の妨げとなり、エンジンの始動不良、あるいはアイドル回転速度が乱れる（ラフアイドル）等の不具合が生じる。
【０００７】
【発明の目的】
本発明の目的は、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時において、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁内に送り込まれるエア量を低減することで、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時の噴射量調量を安定化させることのできる蓄圧式燃料噴射装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時には、コモンレール内の要求燃料圧力（目標コモンレール圧力）が低く、燃料供給ポンプの必要圧送量を低くしても良いため、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に減圧弁を開弁させることにより、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内の高圧燃料が燃料タンク内に排出されて、コモンレール内の燃料圧力が減圧される。
【０００９】
それによって、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、エンジンを停止してから車両を長期間放置した際に燃料供給ポンプ内に侵入したエア等を高圧燃料経路内から排出することができるので、燃料噴射弁の燃料溜まりに送り込まれるエア量を非常に少なくすることができる。その後のエンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時には、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内は高圧燃料で満たされることになるので、所定の噴射タイミングとなって燃料噴射弁が開弁しても、エア等が混入した燃料がエンジンの気筒内に噴射されることはない。したがって、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時の噴射量調量を安定化させることができる。
そして、エンジン始動時のエンジン冷却水温と燃料温度との温度偏差が小さい程、あるいはエンジン停止時のエンジン冷却水温または燃料温度からエンジン始動時のエンジン冷却水温または燃料温度までの温度低下量が大きい程、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内に侵入するエア量が多いと推定できるので、高圧燃料経路内に侵入するエア量が多い程、減圧弁の弁開度または開弁時間割合を大きくするか、あるいは減圧弁の開弁時間を長くすることで、高圧燃料経路内に侵入したエア等を殆ど排出することができる。
これにより、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、燃料噴射弁に送り込まれるエア量を最小限にとどめることができるので、その後のエンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内は高圧燃料で満たされることになる。したがって、所定の噴射タイミングとなって燃料噴射弁が開弁しても、エア等が混入した燃料がエンジンの気筒内に噴射されることはないので、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時の噴射量調量を安定化させることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に減圧弁を開弁させることで、コモンレール内の高圧燃料を燃料還流路内に排出することにより、高圧燃料経路内に侵入したエア等を排出することができる。これにより、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、燃料噴射弁に送り込まれるエア量を最小限にとどめることができるので、その後のエンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時には、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内は高圧燃料で満たされることになる。したがって、所定の噴射タイミングとなって燃料噴射弁が開弁しても、エア等が混入した燃料がエンジンの気筒内に噴射されることはないので、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時の噴射量調量を安定化させることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、エンジンを停止してからエンジンを始動するまでのエンジン停止時間が長い程、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内に侵入するエア量が多いと推定できる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、外気温度検出手段によって検出された外気温度に応じてエンジン始動時のエンジン冷却水温と燃料温度との温度偏差、あるいはエンジン停止時のエンジン冷却水温または燃料温度からエンジン始動時のエンジン冷却水温または燃料温度までの温度低下量を補正することで、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内に侵入するエア量の推定精度を向上することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、燃料噴射弁内の高圧燃料を燃料還流路内に排出することにより、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁内に侵入したエア等を排出することができる。これにより、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、燃料噴射弁に送り込まれるエア量を最小限にとどめることができるので、その後のエンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁までの高圧燃料経路内は高圧燃料で満たされることになる。したがって、所定の噴射タイミングとなって燃料噴射弁が開弁しても、エア等が混入した燃料がエンジンの気筒内に噴射されることはないので、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時の噴射量調量を安定化させることができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明によれば、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、エンジンの気筒内に燃料を噴射しない程度の噴射無効信号を燃料噴射弁に印加する噴射弁駆動手段を設けたことで、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、燃料噴射弁内の高圧燃料を燃料還流路内に排出することにより、燃料供給ポンプの加圧室からコモンレールを経て燃料噴射弁内に侵入したエア等を排出することができる。これにより、請求項５に記載の発明と同様な効果を実現することができる。
【００１７】
請求項７に記載の発明によれば、燃料圧力検出手段によって検出されるコモンレール内の燃料圧力が、エンジンの運転条件によって設定される目標コモンレール圧力と略一致するように、燃料供給ポンプの吐出量をフィードバック制御することにより、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、コモンレール内の燃料圧力を減圧する減圧機構を作動させた場合でも、目標コモンレール圧力よりも実際のコモンレール内の燃料圧力が著しく低下することを防止できるので、エンジンの運転条件によって設定される目標噴射量よりも実際の噴射量が少なくなることを防止できる。これにより、エンジンの運転条件に対応した最適な噴射量調量を実現できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態の構成］
図１ないし図３は本発明の第１実施形態を示したもので、図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した図である。
【００１９】
図１の蓄圧式燃料噴射装置は、多気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジンと言う）用の燃料噴射システムとして知られるコモンレール式燃料噴射システムである。このコモンレール式燃料噴射システムは、コモンレール１内に高圧燃料を蓄圧し、コモンレール１より分岐する複数個（本例では４個）のインジェクタ２から所定のタイミングでエンジンの各気筒内に燃料を噴射するように構成されている。そして、コモンレール１には、燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を常時蓄圧する必要があるために、サプライポンプ３から高圧燃料流路（高圧配管）１１を経て高圧燃料が圧送されている。
【００２０】
そして、サプライポンプ３のポンプ圧送量（ポンプ吐出量）は、制御部としてのエンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０によって制御することにより、サプライポンプ３のポンプ室からコモンレール１を経て複数のインジェクタ２の燃料溜まりまでの高圧燃料経路（コモンレール１を含む高圧燃料部）内の燃料圧力がエンジンの運転状態または運転条件に応じて最適値となるように制御されている。すなわち、燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料をコモンレール１内に常時蓄圧するために、サプライポンプ３の吸入調量型のポンプ電磁弁（以下吸入調量弁）７の弁開度（開口度合）を調整することで、コモンレール１内の燃料圧力（以下コモンレール圧力と言う）が目標燃料圧力（要求燃料圧力：以下目標コモンレール圧力と言う）と略一致するようにフィードバック制御している。なお、この図１では、４気筒エンジンの１つの気筒に対応するインジェクタ２のみを示し、他の気筒については図示を省略している。
【００２１】
本実施形態のコモンレール１の長手方向（図示左右方向）の一端部（図示右端部）には、後記するコモンレール圧力（Ｐｃ）を検出するための燃料圧力センサ（燃料圧力検出手段）２５が設置されている。また、コモンレール１の長手方向（図示左右方向）の他端部（図示左端部）には、燃料タンク（燃料系の低圧側）５に連通する燃料還流路（低圧配管）１５、１６への燃料還流路（低圧配管）１３を開閉する常閉型の減圧弁６が設置されている。
【００２２】
減圧弁６は、本発明の減圧機構に相当するもので、ＥＣＵ１０からの減圧弁駆動信号によって電子制御されることにより、例えば減速時またはエンジン停止時に速やかにコモンレール圧力（Ｐｃ）を高圧から低圧へ減圧させる降圧性能に優れる電磁弁（弁開度を変更することで燃料系の低圧側に還流させる燃料の還流量を制御する電磁式流量制御弁でも、通電時に開弁し、通電停止時に閉弁する電磁式開閉弁でもどちらでも良い）である。
【００２３】
減圧弁６が電磁式流量制御弁の場合には、コモンレール１から燃料タンク５へ燃料を還流させるための燃料還流路１３の弁開度（開口度合）を調整する弁体（バルブ：図示せず）、このバルブを開弁方向に付勢する電磁式アクチュエータ（リニアソレノイド：図示せず）、およびバルブを閉弁方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段（図示せず）等から構成されている。
【００２４】
各気筒のインジェクタ２は、本発明の燃料噴射弁に相当するもので、コモンレール１より分岐する複数の高圧流路（高圧配管）１２の下流端に接続されて、エンジンの各気筒への燃料噴射を行うノズル、このノズルの図示上方側に連結されたノズルホルダ、ノズル内に収容された弁体（ノズルニードル：図示せず）を開弁方向に駆動する電磁式アクチュエータ（噴射制御用電磁弁）４、およびノズルニードルを閉弁方向に付勢するスプリング等の付勢手段（図示せず）を有する電磁式燃料噴射弁である。
【００２５】
なお、ノズルホルダの内部には、コモンレール１より分岐した各高圧配管１２の下流端部が接続する継手部からノズル内においてノズルニードルのシート部の周囲に設けられる燃料溜まりまで高圧燃料を供給する燃料供給路（図示せず）、および上記の継手部からノズルニードルに連結したコマンドピストンの背圧を制御する背圧制御室（圧力制御室：図示せず）まで例えばオリフィスを介して高圧燃料を供給する燃料供給路（図示せず）が形成されている。
【００２６】
これらのインジェクタ２からエンジンの各気筒の燃焼室内への燃料の噴射は、背圧制御室内の燃料圧力を制御する噴射制御用電磁弁４への通電および通電停止（ＯＮ／ＯＦＦ）により電子制御される。つまり、各気筒のインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４が開弁している間、コモンレール１に蓄圧された高圧燃料がエンジンの各気筒の燃焼室内に噴射供給される。ここで、各インジェクタ２から燃料系の低圧側に溢流するリーク燃料または背圧制御室からの排出燃料（リターン燃料）は、燃料還流路１５から燃料還流路１６を経て燃料系の低圧側（燃料タンク５）にリターンされる。
【００２７】
サプライポンプ３は、本発明の燃料供給ポンプ（高圧供給ポンプ）に相当するもので、エンジンのクランク軸（クランクシャフト）の回転に伴ってポンプ駆動軸が回転することで、燃料タンク５から燃料フィルタ９を経て低圧燃料を汲み上げる周知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せず）と、ポンプ駆動軸により回転駆動されるカム（図示せず）と、このカムに駆動されて上死点と下死点との間を往復運動する複数のプランジャ（図示せず）と、これらのプランジャが各シリンダ内を往復運動することにより吸入された低圧燃料を加圧して高圧化する複数の加圧室（プランジャ室：図示せず）と、フィードポンプから複数の加圧室へ低圧燃料を吸入するための複数の燃料吸入経路（図示せず）と、複数の加圧室から高圧配管１１を有し、燃料タンク５から燃料フィルタ９を介してポンプ室を経て加圧室内に吸入された低圧燃料を高圧に加圧し、加圧室より吐出口、高圧配管１１を経てコモンレール１内に高圧燃料を圧送するための複数の燃料圧送経路とを有している。
【００２８】
なお、複数の燃料吸入経路には、逆流を防止するための複数の吸入チェック弁（逆止弁：図示せず）がそれぞれ設置されている。また、複数の燃料圧送経路には、複数の加圧室内の燃料圧力が所定値以上に上昇すると、開弁する複数の吐出弁（高圧逆止弁：図示せず）がそれぞれ設置されている。また、サプライポンプ３には、サプライポンプ３内部の燃料温度が高温にならないようにリークポートが設けられており、サプライポンプ３からのリーク燃料（リターン燃料）は、燃料還流路１４から燃料還流路１６を経て燃料系の低圧側（燃料タンク５）にリターンされる。
【００２９】
また、サプライポンプ３のフィードポンプの出口部と複数の燃料吸入経路とを連通する燃料流路（図示せず）の途中、あるいはサプライポンプ３のフィードポンプから加圧室へ燃料を送るための燃料吸入経路の途中には、その燃料流路または燃料吸入経路の弁開度（開口度合）を調整することで、サプライポンプ３からコモンレール１への燃料の吐出量（ポンプ圧送量：以下ポンプ吐出量と言う）を変更する吸入調量弁７が取り付けられている。
【００３０】
吸入調量弁７は、サプライポンプ３のフィードポンプから加圧室内に吸入される燃料量を制御する電磁式流量制御弁で、燃料流路または燃料吸入経路の開度を調整する弁体（バルブ：図示せず）、バルブを開弁方向に駆動する電磁式アクチュエータ（ソレノイドコイル：図示せず）、およびバルブを閉弁方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段（図示せず）等から構成されている。
【００３１】
吸入調量弁７は、ＥＣＵ１０からのポンプ駆動信号によって電子制御されることにより、例えばポンプ駆動回路を介してソレノイドコイルに印加されるポンプ駆動電流値に大きさに比例して、サプライポンプ３の加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整して、ポンプ圧送量を変更することで、各インジェクタ２からエンジンの各気筒へ噴射される燃料の噴射圧力に相当するコモンレール圧力を制御する。この吸入調量弁７は、ＥＣＵ１０からのポンプ駆動信号、つまりポンプ駆動回路を介してＥＣＵ１０から供給されるポンプ駆動電流が大きくなる程、ポンプ吐出量が増える側（弁開度が大きくなる側）に作動する。
【００３２】
ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（メモリ：ＲＯＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭまたはバックアップＲＡＭ）、入力回路、出力回路、電源回路およびポンプ駆動回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。また、ＥＣＵ１０には、エンジンを始動させるエンジン始動装置としてのスタータを通電するスタータ通電回路が接続されている。また、ＥＣＵ１０は、エンジンキーをキーシリンダ内に差し込んでＳＴ位置まで回すと、図示しないスタータスイッチがオン（ＯＮ）して、スタータ通電回路のスタータリレーをオン（ＳＴＡ・ＯＮ）する。これにより、エンジンがクランキングされて始動する。
【００３３】
また、ＥＣＵ１０は、エンジンキーをキーシリンダ内に差し込んでＩＧ位置まで回して、図示しないイグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）すると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えばサプライポンプ３の吸入調量弁７、各気筒のインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４、減圧弁６、およびスタータ通電回路のスタータリレー等の各制御部品のアクチュエータを電子制御するように構成されている。なお、ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づく上記の制御が強制的に終了されるように構成されている。
【００３４】
ここで、各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。そして、マイクロコンピュータには、エンジンの運転条件または運転状態を検出する運転条件検出手段としての、エンジン回転速度（エンジン回転数とも言う：ＮＥ）を検出するための回転速度センサ２１、アクセル開度（ＡＣＣＰ）を検出するためのアクセル開度センサ２２、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）を検出するための冷却水温センサ２３、サプライポンプ３内に吸入されるポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）を検出するための燃料温度センサ２４、車室外の空気温度（外気温度：ＴＡＭ）を検出するための外気温度センサ（図示せず）、およびコモンレール圧力（Ｐｃ）を検出するための燃料圧力センサ２５等が接続されている。
【００３５】
そして、ＥＣＵ１０は、噴射量・噴射時期制御手段を有し、各気筒のインジェクタ２の噴射量制御・噴射時期制御を行うように構成されている。それは、エンジンの運転条件または運転状態に応じた最適な指令噴射時期（＝噴射開始時期）、指令噴射量（＝噴射期間）を算出する噴射量・噴射時期算出手段と、エンジンの運転条件および指令噴射量に応じたインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４への通電時間（指令噴射期間）であるインジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルス時間（噴射パルス幅）のインジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルスを算出する噴射パルス幅算出手段と、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）１９を介して各気筒のインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４にインジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルスを印加するインジェクタ駆動手段とから構成されている。
【００３６】
すなわち、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度（ＮＥ）およびアクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン運転情報から指令噴射量（目標噴射量、基本噴射量：Ｑ）を算出し、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（Ｑ）とによって指令噴射時期（Ｔ）を算出し、コモンレール圧力（Ｐｃ）と指令噴射量（Ｑ）とによって、噴射パルス幅（Ｔｑ）を算出し、その噴射パルス幅（Ｔｑ）に応じて各気筒のインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４にインジェクタ（ＩＮＪ）噴射パルスを印加するように構成されている。これにより、エンジンが運転される。
【００３７】
また、ＥＣＵ１０は、エンジンの運転条件に応じた最適なコモンレール圧力（要求圧力）を演算し、サプライポンプ３の吸入調量弁７を駆動するポンプ吐出量制御手段を有している。すなわち、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度（ＮＥ）および指令噴射量（Ｑ）等のエンジンの運転条件または運転状態から目標コモンレール圧力（Ｐｔ）を算出し、この目標コモンレール圧力（Ｐｔ）を達成するために、吸入調量弁７へのポンプ駆動信号（駆動電流）を調整して、サプライポンプ３よりコモンレール１内に吐出される燃料の圧送量（ポンプ吐出量）を制御するように構成されている。これにより、コモンレール圧力を制御できる。
【００３８】
さらに、より好ましくは、噴射量精度を向上させる目的で、燃料圧力センサ２５によって検出されるコモンレール圧力（Ｐｃ）がエンジンの運転条件または運転状態によって設定される目標コモンレール圧力（Ｐｔ）と略一致するように、吸入調量弁７へのポンプ駆動信号（駆動電流）をフィードバック制御することが望ましい。なお、吸入調量弁７への駆動電流の制御は、デューティ（ｄｕｔｙ）制御により行うことが望ましい。すなわち、コモンレール圧力（Ｐｃ）と目標コモンレール圧力（Ｐｔ）との圧力偏差に応じて単位時間当たりのポンプ駆動信号のオン／オフの割合（通電時間割合・デューティ比）を調整して、吸入調量弁７の弁開度を変化させるデューティ制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能になる。
【００３９】
そして、ＥＣＵ１０は、減速時またはエンジン停止時に、減圧弁６を開弁させるための減圧弁駆動信号（駆動電流）を出力するように構成されている。また、エンジン停止時間が長い程、サプライポンプ３のポンプ室内に侵入するエア量が多くなる。このために、ＥＣＵ１０は、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）または燃料温度（ＴＨＦ）が低い程、減圧弁６の弁開度または開弁時間割合を大きくするか、あるいは減圧弁６の開弁時間を長くする減圧弁制御手段を有している。
【００４０】
これは、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）またはポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）に応じて、エンジンを停止してからエンジンを始動するまでのエンジン停止期間中に燃料タンク５等からサプライポンプ３の内部に侵入するエア量を推定し（エア量推定手段）、そのサプライポンプ３の内部に侵入したエア量に応じて最適な弁開度または開弁時間割合を演算し、その演算された弁開度または開弁時間割合に対応した減圧弁駆動信号（駆動電流）を減圧弁６に出力するように構成されている。
【００４１】
また、エンジンを始動する時に、エンジン始動時（エンジンのクランキング時）またはエンジン始動直後のアイドル運転時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）とエンジン始動時（エンジンのクランキング時）またはエンジン始動直後のアイドル運転時の燃料温度（ＴＨＦ）との温度偏差に応じて、前記高圧燃料経路内に侵入するエア量を推定し（エア量推定手段）、そのサプライポンプ３の内部に侵入したエア量に応じて最適な弁開度または開弁時間割合を演算し、その演算された弁開度または開弁時間割合に対応した減圧弁駆動信号（駆動電流）を減圧弁６に出力するように構成しても良い。
【００４２】
また、エンジンを停止した時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）または燃料温度（ＴＨＦ）をメモリ（ＥＥＰＲＯＭやバックアップＲＡＭ等の冷却水温または燃料温度記憶手段）に記憶しておき、エンジンを停止した時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）または燃料温度（ＴＨＦ）からエンジンを始動する時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）または燃料温度（ＴＨＦ）までの間に徐々に低下した温度低下量に、エンジンを停止してからエンジンを始動するまでのエンジン停止期間中に燃料タンク５等からサプライポンプ３の内部に侵入するエア量を推定し（エア量推定手段）、そのサプライポンプ３の内部に侵入したエア量に応じて最適な開弁期間（通電期間）を演算し、減圧弁６を所定の弁開度で開弁してから演算された開弁期間（通電期間）が終了するまで減圧弁６へ減圧弁駆動信号（駆動電流）を出力するように構成しても良い。
【００４３】
なお、減圧弁６への駆動電流の制御は、デューティ（ｄｕｔｙ）制御により行うことが望ましい。すなわち、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）または燃料温度（ＴＨＦ）に応じて、単位時間当たりの減圧弁駆動信号のオン／オフの割合（通電時間割合・デューティ比・指令Ｄｕｔｙ（％））を調整して減圧弁６の弁開度を変化させるデューティ制御を用いることで、高精度なデジタル制御が可能になる。
【００４４】
［第１実施形態の制御方法］
次に、本実施形態の減圧弁６の制御方法を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。ここで、図２は減圧弁の駆動方法を示したフローチャートである。
【００４５】
なお、図２のフローチャートは、車両乗員がエンジンを始動する意志を見せた時に、実行される。例えば車両乗員がエンジンキーをキーシリンダ内に差し込んでＩＧ位置まで回して、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）される（ステップＳ１）と、図２のフローチャートが起動する。この他、車両乗員が車両のドアロックを解除した際、あるいは車両乗員が車両に乗車するために運転席側ドアを開いた際、あるいは車両乗員が車両に乗り込んだ後に運転席側ドアを締めた際、あるいは車両乗員がエンジンキーをキーシリンダに差し込んだ際に、図２のフローチャートが起動するようにしても良い。
【００４６】
図２のフローチャートが起動したら、先ず、減圧弁６の開弁期間を司るタイマーカウンタ（Ｃ）を０にリセットする（ステップＳ２）。次に、回転速度センサ２１、アクセル開度センサ２２、冷却水温センサ２３、燃料温度センサ２４、外気温度センサおよび燃料圧力センサ２５等の各種センサからセンサ信号を取り込む。続いて、冷却水温センサ２３によって検出されたエンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）が所定値１より低下しており、且つ燃料温度センサ２４によって検出されたエンジン始動時のポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）が所定値２より低下しているか否かを判定する（ステップＳ３）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１１の処理に進み、その後に図２のフローチャートを終了する。
【００４７】
また、ステップＳ３の判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）が所定値１より低下しており、且つエンジン始動時のポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）が所定値２より低下している場合には、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）、ポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）に応じた減圧弁６への駆動Ｄｕｔｙおよび減圧弁６の駆動時間（Ｋ）を算出する（ステップＳ４）。
【００４８】
次に、エンジン始動中であるか否かを判定する。すなわち、車両乗員がエンジンキーをＩＧ位置からＳＴ位置まで回して、スタータスイッチがオン（ＯＮ）されて、スタータへの通電制御を行うスタータ通電回路のスタータリレーがオン（ＳＴＡ・ＯＮ）されているか否かを判定する（ステップＳ５）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１１の処理に進み、その後に図２のフローチャートを終了する。
【００４９】
また、ステップＳ５の判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、スタータリレーがオン（ＳＴＡ・ＯＮ）されている場合には、回転速度センサ２１によって検出されたエンジン回転速度（ＮＥ）がアイドル回転速度（Ｍ）以下の低速であるか否かを判定する（ステップＳ６）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１１の処理に進み、その後に図２のフローチャートを終了する。
【００５０】
また、ステップＳ６の判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、エンジン回転速度（ＮＥ）がアイドル回転速度（Ｍ）以下の低速である場合には、タイマカウンタ（Ｃ）＜減圧弁６の駆動時間（Ｋ）であるか否かを判定する。すなわち、減圧弁６の駆動を開始してから所定時間（Ｋ）が経過していないか否かを判定する（ステップＳ７）。この判定結果がＮＯの場合には、減圧弁６への駆動指令Ｄｕｔｙ＝０、すなわち、減圧弁６への駆動電流の供給を停止し、減圧弁６を閉弁する（ステップＳ１１）。その後に、図２のフローチャートを終了する。
【００５１】
また、ステップＳ７の判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、減圧弁６の駆動を開始してから所定時間（Ｋ）が経過していない場合には、ステップＳ４で算出した駆動Ｄｕｔｙを指令する（ステップＳ８）。次に、ステップＳ８で指令された駆動Ｄｕｔｙを減圧弁６に出力する（ステップＳ９）。次に、タイマーカウンタ（Ｃ）をカウントアップ（Ｃ＝Ｃ＋１）する（ステップＳ１０）。その後に、ステップＳ５の処理に戻る。
【００５２】
ここで、図３（ａ）は、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）とエンジン始動時のポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）との温度偏差に応じて減圧弁６への駆動Ｄｕｔｙを算出する例であり、また、図３（ｂ）は、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）とエンジン始動時の燃料温度（ＴＨＦ）との温度偏差に応じて減圧弁６の駆動時間（Ｋ）を算出する例である。これらの図３（ａ）、（ｂ）に示したように、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）と燃料温度（ＴＨＦ）との温度偏差が小さいと、車両が長時間放置されていると見なし、例えば燃料タンク５等からサプライポンプ３の加圧室内に混入するエア量が多いと推定できる。したがって、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）とエンジン始動時のポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）との温度偏差が小さい程、減圧弁６への駆動Ｄｕｔｙを大きく設定し、また、エンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）とエンジン始動時のポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）との温度偏差が小さい程、減圧弁６の駆動時間（Ｋ）を長く設定するようにしている。
【００５３】
［第１実施形態の作用］
次に、本実施形態のコモンレール式燃料噴射システムの作用を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。
【００５４】
エンジンを停止してから車両を長期間放置した後にエンジンをクランキングし始動すると、エンジンのクランク軸の回転に伴ってサプライポンプ３のポンプ駆動軸が回転することでフィードポンプが作動し、燃料タンク５から燃料フィルタ９を介して低圧燃料がサプライポンプ３のポンプ室内に汲み上げられ、そのポンプ室から吸入調量弁７を経て加圧室内に低圧燃料が吸入される。そして、サプライポンプ３の加圧室内で低圧燃料が高圧に加圧されてサプライポンプ３の吐出口、高圧燃料流路１１を経てコモンレール１へ高圧燃料が圧送される。そして、コモンレール１より高圧燃料がエンジンの各気筒に搭載されたインジェクタ２に分配供給される。そして、各気筒のインジェクタ２からエンジンの各気筒へ燃料噴射が成されることにより、エンジンが回転する。
【００５５】
このとき、エンジン始動中およびエンジン始動直後のアイドル運転時には、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）または燃料温度（ＴＨＦ）に応じた最適な弁開度となるように減圧弁６が開弁する。そして、この減圧弁６が開弁してからの経過時間が所定時間を越えるまでは、エア等が混入した可能性の高い圧送初期の燃料が、減圧弁６より排出される。これにより、エア等が混入した可能性の高い圧送初期の燃料は、燃料還流路１３、１５、１６を経て燃料タンク５に戻される。
【００５６】
［第１実施形態の効果］
以上のように、本実施形態のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、エンジン始動時には、エンジン回転速度（ＮＥ）および指令噴射量（Ｑ）等のエンジンの運転条件または運転状態から算出される目標コモンレール圧力（Ｐｔ）が低く、サプライポンプ３よりコモンレール１内に吐出される燃料の圧送量（ポンプ吐出量）に応じて制御されるコモンレール圧力を低くしても、噴射量調量精度上は問題がないため、エンジン始動時に、すなわち、スタータへの通電制御を行うスタータ通電回路のスタータリレーがオン（ＳＴＡ・ＯＮ）され、且つエンジン回転速度（ＮＥ）がアイドル回転速度（Ｍ）以下の低速である時（エンジンのクランキング時）に、図２のフローチャートのステップＳ４にて設定された駆動時間（Ｋ）が経過するまでの間、減圧弁６を駆動（開弁）することにより、コモンレール１内の燃料が減圧弁６から燃料還流路１３、１５、１６を経て燃料タンク５内に排出される。
【００５７】
それによって、エンジン始動時に、エンジンを停止してから車両を長期間放置した際に、燃料タンク５等からサプライポンプ３内に侵入したエア等を、サプライポンプ３の加圧室からコモンレール１を経てインジェクタ２の燃料溜まりまでの間の高圧燃料経路内から排出することができる。これにより、サプライポンプ３の加圧室からコモンレール１を経てインジェクタ２の燃料溜まりに送り込まれるエア量を最小にすることができる。
【００５８】
その後のエンジン始動時には、サプライポンプ３の加圧室からコモンレール１を経てインジェクタ２の燃料溜まりまでの高圧燃料経路内は高圧燃料で満たされることになるので、所定の噴射タイミングとなってインジェクタ２のノズルニードルが開弁しても、エア等が混入した燃料がエンジンの各気筒の燃焼室内に噴射されることはない。したがって、エンジン始動時およびエンジン始動直後のアイドル運転時の噴射量調量を安定化させることができ、且つエンジンの始動性の向上、およびアイドル回転速度を安定化させることができる。
【００５９】
［第２実施形態］
図４は本発明の第２実施形態を示したもので、図４は減圧弁の駆動方法を示したフローチャートである。
【００６０】
イグニッションスイッチがＯＮされる（ステップＳ２１）と、図４のルーチンが起動する。先ず、減圧弁６の開弁期間を司るタイマーカウンタ（Ｃ）を０にリセットする（ステップＳ２２）。次に、第１実施形態と同様にして、各種センサからセンサ信号を取り込み、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）が所定値１より低下しており、且つ燃料温度（ＴＨＦ）が所定値２より低下しているか否かを判定する（ステップＳ２３）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ３１の処理に進み、その後に図４のフローチャートを終了する。
【００６１】
また、ステップＳ２３の判定結果がＹＥＳの場合には、次に、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）、燃料温度（ＴＨＦ）に応じた減圧弁６への駆動Ｄｕｔｙおよび減圧弁６の駆動時間（Ｋ）を算出する（ステップＳ２４）。次に、エンジン始動直後であるか否かを判定する。すなわち、スタータスイッチがオン（ＯＮ）からオフ（ＯＦＦ）されて、スタータへの通電制御を行うスタータ通電回路のスタータリレーがオン（ＳＴＡ・ＯＮ）からオフ（ＳＴＡ・ＯＦＦ）へ切り替えられているか否かを判定する（ステップＳ２５）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ３１の処理に進み、その後に図４のフローチャートを終了する。
【００６２】
また、ステップＳ２５の判定結果がＹＥＳの場合には、ＳＴＡ・ＯＮ→ＯＦＦフラグを立てる。続いて、エンジン始動直後のアイドル運転時であるか否かを判定する。具体的には、回転速度センサ２１によって検出されたエンジン回転速度（ＮＥ）がアイドル回転速度（Ｍ）以下の低速であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ３１の処理に進み、その後に図４のフローチャートを終了する。
また、ステップＳ２６の判定結果がＹＥＳの場合には、以下ステップＳ２７〜ステップＳ３１までの処理は、第１実施形態の図２のフローチャートのステップＳ７〜ステップＳ１１までの処理と同様なため、説明を省略する。
【００６３】
以上のように、本実施形態のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、エンジン始動直後のアイドル運転時に、減圧弁６を所定時間が経過するまで駆動（開弁）することにより、コモンレール１内の燃料が減圧弁６から燃料還流路１３、１５、１６を経て燃料タンク５に排出されて、コモンレール圧力が速やかに減圧される。それによって、エンジン始動直後のアイドル運転時に、エンジンを停止してから車両を長期間放置した際にサプライポンプ３内に侵入したエア等を十分に排出することができるので、第１実施形態と同様な効果を達成することができる。
【００６４】
［他の実施形態］
本実施形態では、エンジン始動時およびエンジン始動直後のアイドル運転時に、弁開度がその電磁弁への通電を停止した時に全閉となるノーマリクローズタイプ（常閉型）の減圧弁６を開弁させるように構成したが、弁開度がその電磁弁への通電を停止した時に全開となるノーマリオープンタイプ（常開型）の減圧弁を開弁させるように構成しても良い。なお、減圧弁６の設置場所は、コモンレール１だけでなく、サプライポンプ３のプランジャ室（加圧室）からコモンレール１を経てインジェクタ２内の燃料通路までの間の高圧流路（高圧燃料流路１１）等に設置しても良い。
【００６５】
本実施形態では、エンジン始動時およびエンジン始動直後のアイドル運転時に減圧弁６を開弁させるように構成したが、エンジン始動時およびエンジン始動直後のアイドル運転時にインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４に、エンジンの気筒内に燃料を噴射しない程度の噴射無効信号（インジェクタ無効パルス）を印加するインジェクタ駆動手段（第２インジェクタ駆動手段）を設けても良い。すなわち、エンジン始動時およびエンジン始動直後のアイドル運転時にインジェクタ２の制御室内の燃料が燃料還流路１５、１６を経て燃料タンク５に抜けるリーク流量が増えるので、上記の第１実施形態と同様な作用効果を達成することができる。
【００６６】
本実施形態では、サプライポンプ３のプランジャ室（加圧室）内に吸入される燃料の吸入量を変更（調整）する吸入調量型の吸入調量弁（ポンプ電磁弁）７を設けた例を説明したが、サプライポンプ３のプランジャ室（加圧室）からコモンレール１への燃料の吐出量を変更（調整）する吐出調量型のポンプ電磁弁（吐出調量弁）を設けても良い。また、本実施形態では、弁開度がその電磁弁への通電を停止した時に全閉となるノーマリクローズタイプ（常閉型）の吸入調量弁７を用いたが、弁開度がその電磁弁への通電を停止した時に全開となるノーマリオープンタイプ（常開型）のポンプ電磁弁を用いても良い。
【００６７】
本実施形態では、エンジン回転速度（ＮＥ）およびアクセル開度（ＡＣＣＰ）等のエンジン運転情報（エンジンの運転条件または運転状態）によって指令噴射量（基本噴射量：Ｑ）、指令噴射時期（Ｔ）、目標コモンレール圧力（Ｐｔ）を演算するようにしているが、冷却水温センサ２３によって検出されるエンジン冷却水温（ＴＨＷ）、あるいは燃料温度センサ２４によって検出されるサプライポンプ３の燃料温度（ＴＨＦ）、あるいは例えば吸気温センサ、吸気圧センサ、気筒判別センサ、噴射時期センサ等のその他のセンサ類からの検出信号等を考慮した噴射量補正量、噴射時期補正量、燃料圧力補正量を加味して指令噴射量（Ｑ）、指令噴射時期（Ｔ）、目標コモンレール圧力（Ｐｔ）を補正するようにしても良い。
【００６８】
また、エンジンキーをキーシリンダ内に差し込んで、エンジンキーをＳＴ位置まで回し、スタータスイッチがオンしてエンジンをクランキングさせた後に、エンジンキーをＩＧ位置に戻して、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）すると、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えばサプライポンプ３の吸入調量弁７、各気筒のインジェクタ２の噴射制御用電磁弁４、減圧弁６、およびスタータ通電回路のスタータリレー等の各制御部品のアクチュエータを電子制御するように構成しても良い。
【００６９】
ここで、図２のフローチャートのステップＳ４を実施したらエンジン始動許可フラグを立てるようにし、そのエンジン始動許可フラグを車室内前面に設置したウォーニングランプと連動させれば次のようにエンジン始動がし易くなる。それは、車両乗員がエンジンキーをキーシリンダに差し込んでＯＦＦ位置からＩＧ位置まで回した際にウォーニングランプが点灯していれば、エンジン始動許可フラグがＯＦＦ中で、図２のフローチャートのステップＳ４の演算中の場合で、その後にウォーニングランプが消灯したら、図２のフローチャートのステップＳ４の演算が完了し、エンジン始動許可フラグがＯＮしたとしてエンジンキーをＩＧ位置からＳＴ位置へ回して、スタータを作動させ、エンジンをクランキングさせる。これにより、減圧弁６への駆動Ｄｕｔｙおよび減圧弁６の駆動時間（Ｋ）の演算処理の終了後に確実にエンジンを始動させることができる。
【００７０】
本実施形態では、エンジンを停止した時点のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）およびポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）をイグニッションスイッチのオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）時にも記憶するためのスタンバイＲＡＭやＥＥＰＲＯＭを用いたが、スタンバイＲＡＭやＥＥＰＲＯＭを用いずに、ＥＰＲＯＭ、フラッシュ・メモリ等の不揮発性メモリ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、あるいはフレキシブル・ディスクのような他の記憶媒体を用いても良い。この場合にも、ＩＧ・ＯＦＦ時にバッテリからＥＣＵ電源の供給が停止しても記憶した内容は保存される。なお、このエンジンを停止した時点のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）およびポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）を記憶するためには、イグニッションスイッチをオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）した場合でも、ＥＣＵ１０へのＥＣＵ電源の供給の停止を所定時間が経過するまでの間遅延させるようにする必要がある。
【００７１】
また、エンジン停止時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）またはポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）からエンジン始動時のエンジン冷却水温（ＴＨＷ）またはポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）までの間に徐々に低下する温度低下量に応じて、高圧燃料経路内に侵入するエア量を推定する場合には、外気温度の影響を受けて温度低下量が変化するため、外気温度によって温度低下量を補正するようにして、高圧燃料経路内に侵入するエア量の推定精度を向上させるようにしても良い。また、高圧燃料経路内に侵入するエア量を検出するセンサを取り付けて、そのセンサによって検出されたエア量に応じて、減圧弁６への駆動Ｄｕｔｙや減圧弁６の駆動時間（Ｋ）を演算するようにしても良い。
【００７２】
また、ポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）、つまりサプライポンプ入口燃料温度の代わりに、燃料温度センサ２４を、燃料還流路１４〜１６のいずれかに設置して、インジェクタ２より燃料系の低圧側へ溢流するインジェクタリーク燃料温度またはサプライポンプ３より燃料系の低圧側へ溢流するポンプオーバーフロー燃料温度を検出するようにしても良い。また、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）の代わりに、エンジン潤滑油温やエンジン表面温度等のエンジン温度を検出するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】コモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した概略図である（第１実施形態）。
【図２】減圧弁の駆動方法を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図３】（ａ）はエンジン冷却水温とポンプ吸入側の燃料温度との温度偏差に対する減圧弁への駆動Ｄｕｔｙの推移を示したグラフで、（ｂ）はエンジン冷却水温とポンプ吸入側の燃料温度との温度偏差に対する減圧弁の駆動時間の推移を示したグラフである（第１実施形態）。
【図４】減圧弁の駆動方法を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【符号の説明】
１ コモンレール
２ インジェクタ（燃料噴射弁）
３ サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
５ 燃料タンク
６ 減圧弁（減圧機構）
１０ ＥＣＵ（減圧弁制御手段、ポンプ吐出量制御手段、エア量推定手段）
１３ 燃料還流路
１４ 燃料還流路
１５ 燃料還流路
１６ 燃料還流路
２３ 冷却水温センサ（冷却水温検出手段）
２４ 燃料温度センサ（燃料温度検出手段）
２５ 燃料圧力センサ（燃料圧力検出手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention accumulates the high-pressure fuel discharged from the fuel supply pump and corresponds to the fuel injection pressure to the common rail that distributes the accumulated high-pressure fuel to the fuel injection valve mounted on each cylinder of the internal combustion engine. The present invention relates to a pressure accumulating fuel injection device provided with a pressure reducing valve for quickly reducing the common rail pressure.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a fuel injection system for a multi-cylinder diesel engine, for example, a common rail that accumulates high-pressure fuel corresponding to the fuel injection pressure, and a plurality of high-pressure fuel accumulated in the common rail are injected and supplied into each cylinder of the engine. And an intake metering type supply pump (fuel supply pump) that pressurizes the fuel sucked from the fuel tank into the pressurizing chamber to increase the pressure and pumps the high-pressure fuel to the common rail. An accumulator fuel injection system is known (see, for example, Patent Document 1 and Patent Document 2).
[0003]
Here, in the accumulator fuel injection system, generally, an intake metering valve for increasing the common rail pressure corresponding to the fuel injection pressure from a low pressure to a high pressure is built in the supply pump (fuel supply pump), for example, acceleration. Sometimes, it is configured to adjust the opening degree of the fuel supply path that communicates between the fuel tank and the pressurizing chamber, change the pump discharge amount discharged from the supply pump, and quickly increase the common rail pressure. . In addition, a pressure reducing valve that reduces the common rail pressure corresponding to the fuel injection pressure from high pressure to low pressure is installed at the end of the common rail. For example, during deceleration, the fuel discharge passage that connects the common rail and the fuel tank is opened. It is configured to quickly reduce the common rail pressure.
[0004]
[Patent Document 1]
JP 2000-282929 (page 1 to page 13, FIGS. 1 to 14)
[Patent Document 2]
Japanese Patent Laid-Open No. 2001-82230 (page 1 to page 18, FIGS. 1 to 20)
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, a supply pump that sucks fuel from a fuel tank through an intake metering valve and pumps high-pressure fuel into the common rail, during normal engine operation, accumulates the fuel in the injector via the common rail from the pump chamber or pressurization chamber of the supply pump. The high-pressure fuel path up to is filled with high-pressure fuel, but after the engine stops, the fuel pressure (common rail pressure) in the high-pressure fuel path gradually decreases. For example, air may enter the pump chamber or pressurization chamber of the supply pump. Further, as the fuel is reduced from a high pressure to a low pressure, the low boiling point component in the fuel may be gasified and vaporized and collected in the high pressure fuel path.
[0006]
This air and vapor are partly sucked from the pump chamber of the supply pump into the pressurizing chamber and pumped from the discharge port of the supply pump at the time of engine start and immediately after the engine is started. Sent to the pool. When the injector nozzle needle opens at the predetermined injection timing, fuel mixed with air or the like is injected into the cylinder of the engine, which hinders accurate injection amount metering and causes poor engine start-up. Or, problems such as disturbance in idle rotation speed (rough idle) occur.
[0007]
OBJECT OF THE INVENTION
An object of the present invention is to reduce the amount of air sent from the pressurizing chamber of the fuel supply pump through the common rail into the fuel injection valve at the time of starting the engine or the engine at the time of starting the engine or at the time of idling immediately after the engine is started. An object of the present invention is to provide a pressure accumulation type fuel injection device capable of stabilizing injection amount adjustment during idle operation immediately after starting.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
  According to the first aspect of the present invention, the required fuel pressure in the common rail (target common rail pressure) is low at the time of engine start or idle operation immediately after engine start, and the required pumping amount of the fuel supply pump may be reduced. Therefore, the pressure is reduced when the engine is started or during idle operation immediately after the engine is started.valveTheValve openingBy doing so, the high pressure fuel in the high pressure fuel path from the pressurizing chamber of the fuel supply pump to the fuel injection valve through the common rail is discharged into the fuel tank, and the fuel pressure in the common rail is reduced.
[0009]
  As a result, air or the like that has entered the fuel supply pump when the vehicle is left for a long period of time after the engine is stopped can be discharged from the high-pressure fuel path when the engine is started or during idle operation immediately after the engine is started. The amount of air sent to the fuel reservoir of the fuel injection valve can be greatly reduced. During subsequent engine start-up or idle operation immediately after engine start-up, the high-pressure fuel path from the pressurized chamber of the fuel supply pump to the fuel injection valve through the common rail is filled with high-pressure fuel. Even if the fuel injection valve is opened, fuel mixed with air or the like is not injected into the cylinder of the engine. Accordingly, it is possible to stabilize the injection amount adjustment at the time of starting the engine or during idling immediately after the engine is started.
  The smaller the temperature deviation between the engine cooling water temperature and the fuel temperature at the time of starting the engine, or the larger the amount of temperature decrease from the engine cooling water temperature or the fuel temperature at the time of engine stop to the engine cooling water temperature or the fuel temperature at the time of engine starting. Since it can be estimated that the amount of air entering the high-pressure fuel path from the pressurizing chamber of the fuel supply pump to the fuel injection valve through the common rail increases, the more air that enters the high-pressure fuel path, the more the valve of the pressure reducing valve By increasing the opening degree or the valve opening time ratio or increasing the valve opening time of the pressure reducing valve, it is possible to discharge almost all the air or the like that has entered the high-pressure fuel path.
  As a result, the amount of air sent to the fuel injection valve can be kept to a minimum at the time of engine start or at idle operation immediately after engine start, so that the fuel supply pump is at the time of subsequent engine start or at idle operation immediately after engine start. The high pressure fuel path from the pressurizing chamber to the fuel injection valve through the common rail is filled with high pressure fuel. Therefore, even if the fuel injection valve is opened at the predetermined injection timing, fuel mixed with air or the like is not injected into the engine cylinder. The injection amount metering can be stabilized.
[0010]
According to the second aspect of the present invention, the high-pressure fuel path is opened by discharging the high-pressure fuel in the common rail into the fuel recirculation path by opening the pressure reducing valve when the engine is started or during idle operation immediately after the engine is started. Air that has entered the inside can be discharged. As a result, the amount of air sent to the fuel injection valve can be kept to a minimum at the time of engine start or idle operation immediately after engine start, so that the fuel supply pump can be used at the time of subsequent engine start or idle operation immediately after engine start. The high pressure fuel path from the pressurizing chamber to the fuel injection valve through the common rail is filled with high pressure fuel. Therefore, even if the fuel injection valve is opened at the predetermined injection timing, fuel mixed with air or the like is not injected into the engine cylinder. The injection amount metering can be stabilized.
[0011]
  According to the third aspect of the present invention, the longer the engine stop time from when the engine is stopped to when the engine is started, the longer the pressure in the high-pressure fuel path from the pressurizing chamber of the fuel supply pump to the fuel injection valve passes through the common rail. It can be estimated that there is a large amount of air entering theThe
[0014]
  Claim4According to the invention, the engine is started from the temperature deviation between the engine cooling water temperature and the fuel temperature at the time of starting the engine or the engine cooling water temperature or the fuel temperature at the time of the engine stop according to the outside air temperature detected by the outside temperature detecting means. By correcting the amount of temperature drop to the engine coolant temperature or fuel temperature at the time, the accuracy of estimating the amount of air entering the high-pressure fuel path from the pressurization chamber of the fuel supply pump to the fuel injection valve through the common rail is improved. be able to.
[0015]
  Claim5According to the invention, the high-pressure fuel in the fuel injection valve is discharged into the fuel return path at the time of engine start or idle operation immediately after engine start, so that the fuel is supplied from the pressurization chamber of the fuel supply pump through the common rail. Air or the like that has entered the injection valve can be discharged. As a result, the amount of air sent to the fuel injection valve can be minimized during engine start or during idle operation immediately after engine start, so that during subsequent engine start or during idle operation immediately after engine start.In addition,The high pressure fuel path from the pressurizing chamber of the fuel supply pump to the fuel injection valve through the common rail is filled with high pressure fuel. Therefore, even if the fuel injection valve is opened at the predetermined injection timing, fuel mixed with air or the like is not injected into the engine cylinder. The injection amount metering can be stabilized.
[0016]
  Claim6According to the invention described in the above, by providing the injection valve drive means for applying the injection invalid signal to the fuel injection valve at the time of engine start or idle operation immediately after engine start to the extent that fuel is not injected into the cylinder of the engine. The air that has entered the fuel injection valve from the pressurized chamber of the fuel supply pump through the common rail by discharging the high-pressure fuel in the fuel injection valve into the fuel return path at the time of engine start or idle operation immediately after engine start. Etc. can be discharged. As a result, the claim5It is possible to achieve the same effects as those described in the invention.
[0017]
  Claim7According to the invention described in, the discharge amount of the fuel supply pump is feedback-controlled so that the fuel pressure in the common rail detected by the fuel pressure detecting means substantially matches the target common rail pressure set by the engine operating conditions. As a result, the actual fuel pressure in the common rail will be significantly lower than the target common rail pressure even when the decompression mechanism that reduces the fuel pressure in the common rail is activated during engine start or during idle operation immediately after engine start. Therefore, it is possible to prevent the actual injection amount from becoming smaller than the target injection amount set according to the engine operating conditions. Thereby, the optimal injection amount metering corresponding to the operating condition of the engine can be realized.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[Configuration of First Embodiment]
1 to 3 show a first embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a common rail fuel injection system.
[0019]
1 is a common rail type fuel injection system known as a fuel injection system for an internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine) such as a multi-cylinder diesel engine. This common rail type fuel injection system accumulates high-pressure fuel in the common rail 1 and injects the fuel into each cylinder of the engine from a plurality of (four in this example) injectors 2 branched from the common rail 1 at a predetermined timing. It is configured as follows. Since the high pressure fuel corresponding to the fuel injection pressure needs to be constantly stored in the common rail 1, the high pressure fuel is pumped from the supply pump 3 through the high pressure fuel passage (high pressure pipe) 11.
[0020]
The pump pumping amount (pump discharge amount) of the supply pump 3 is controlled by an engine control unit (hereinafter referred to as ECU) 10 as a control unit, so that a plurality of injectors are provided from the pump chamber of the supply pump 3 through the common rail 1. The fuel pressure in the high-pressure fuel path (high-pressure fuel section including the common rail 1) to the fuel sump 2 is controlled so as to be an optimum value according to the operating state or operating conditions of the engine. That is, in order to constantly accumulate high pressure fuel corresponding to the fuel injection pressure in the common rail 1, the valve opening degree (opening degree) of the suction metering type pump solenoid valve (hereinafter referred to as suction metering valve) 7 of the supply pump 3. Is adjusted so that the fuel pressure in the common rail 1 (hereinafter referred to as common rail pressure) substantially matches the target fuel pressure (required fuel pressure: hereinafter referred to as target common rail pressure). In FIG. 1, only the injector 2 corresponding to one cylinder of the four-cylinder engine is shown, and the other cylinders are not shown.
[0021]
A fuel pressure sensor (fuel pressure detecting means) 25 for detecting a common rail pressure (Pc) to be described later is installed at one end portion (right end portion in the drawing) of the common rail 1 in the present embodiment in the longitudinal direction (left and right direction in the drawing). ing. Further, the fuel to the fuel return passages (low pressure pipes) 15 and 16 communicating with the fuel tank (low pressure side of the fuel system) 5 is provided at the other end portion (left end portion in the drawing) of the common rail 1 in the longitudinal direction (left and right direction in the drawing). A normally closed pressure reducing valve 6 for opening and closing the reflux path (low pressure pipe) 13 is provided.
[0022]
The pressure reducing valve 6 corresponds to the pressure reducing mechanism of the present invention, and is electronically controlled by a pressure reducing valve drive signal from the ECU 10, so that the common rail pressure (Pc) is quickly changed from high pressure to low pressure, for example, when decelerating or when the engine is stopped. Solenoid valve with excellent pressure-reducing performance for depressurization (Electric flow control valve that controls the amount of fuel recirculated to the low pressure side of the fuel system by changing the valve opening, opens when energized, and closes when energized is stopped. The electromagnetic on-off valve can be either).
[0023]
When the pressure reducing valve 6 is an electromagnetic flow control valve, a valve body (valve: not shown) for adjusting the valve opening degree (opening degree) of the fuel return path 13 for returning the fuel from the common rail 1 to the fuel tank 5. ), An electromagnetic actuator (linear solenoid: not shown) that urges the valve in the valve opening direction, and a valve urging means (not shown) such as a spring that urges the valve in the valve closing direction. ing.
[0024]
The injector 2 of each cylinder corresponds to the fuel injection valve of the present invention, and is connected to the downstream ends of a plurality of high-pressure flow paths (high-pressure pipes) 12 branched from the common rail 1 to inject fuel into each cylinder of the engine. , A nozzle holder connected to the upper side of the nozzle in the figure, and an electromagnetic actuator (nozzle control solenoid valve) for driving a valve body (nozzle needle: not shown) accommodated in the nozzle in the valve opening direction 4 and an electromagnetic fuel injection valve having a biasing means (not shown) such as a spring for biasing the nozzle needle in the valve closing direction.
[0025]
In the interior of the nozzle holder, a fuel that supplies high-pressure fuel from a joint portion connected to a downstream end portion of each high-pressure pipe 12 branched from the common rail 1 to a fuel reservoir provided around the seat portion of the nozzle needle in the nozzle. High pressure fuel is supplied through, for example, an orifice to a supply path (not shown) and a back pressure control chamber (pressure control chamber: not shown) for controlling the back pressure of the command piston connected to the nozzle needle from the above-mentioned joint portion. A fuel supply path (not shown) is formed.
[0026]
The fuel injection from the injectors 2 into the combustion chambers of the cylinders of the engine is electronically controlled by energizing and stopping energization (ON / OFF) to the injection control solenoid valve 4 that controls the fuel pressure in the back pressure control chamber. The That is, while the injection control solenoid valve 4 of the injector 2 of each cylinder is open, the high-pressure fuel accumulated in the common rail 1 is injected and supplied into the combustion chamber of each cylinder of the engine. Here, leak fuel overflowing from each injector 2 to the low pressure side of the fuel system or exhaust fuel (return fuel) from the back pressure control chamber passes from the fuel return path 15 through the fuel return path 16 to the low pressure side of the fuel system ( Return to the fuel tank 5).
[0027]
The supply pump 3 corresponds to the fuel supply pump (high-pressure supply pump) of the present invention, and the pump drive shaft rotates in accordance with the rotation of the crankshaft (crankshaft) of the engine. 9, a known feed pump (low pressure supply pump: not shown) for pumping low pressure fuel, a cam (not shown) driven to rotate by a pump drive shaft, and top dead center and bottom dead by being driven by this cam Plural plungers (not shown) that reciprocate between the points, and plural pressurization chambers (plungers) that pressurize and increase the pressure of the low-pressure fuel sucked by reciprocating these plungers in each cylinder Chamber (not shown), a plurality of fuel intake paths (not shown) for sucking low pressure fuel from the feed pump into the plurality of pressurized chambers, and a high pressure pipe 11 from the plurality of pressurized chambers. The low pressure fuel sucked from the fuel tank 5 through the fuel filter 9 through the pump chamber into the pressurized chamber is pressurized to high pressure, and the high pressure fuel is pumped from the pressurized chamber into the common rail 1 through the discharge port and the high pressure pipe 11. And a plurality of fuel pumping paths.
[0028]
A plurality of intake check valves (check valves: not shown) for preventing backflow are respectively installed in the plurality of fuel intake paths. In addition, a plurality of discharge valves (high pressure check valves: not shown) that are opened when the fuel pressure in the plurality of pressurizing chambers rises to a predetermined value or more are installed in the plurality of fuel pumping paths. The supply pump 3 is provided with a leak port so that the fuel temperature inside the supply pump 3 does not become high. Leak fuel (return fuel) from the supply pump 3 is supplied from the fuel return path 14 to the fuel return path. 16 is returned to the low pressure side (fuel tank 5) of the fuel system.
[0029]
Further, the fuel for sending fuel to the pressurizing chamber in the middle of a fuel flow path (not shown) that connects the outlet portion of the feed pump of the supply pump 3 and the plurality of fuel intake paths. In the middle of the intake path, by adjusting the fuel flow path or the valve opening (degree of opening) of the fuel intake path, the amount of fuel discharged from the supply pump 3 to the common rail 1 (pump pumping amount: hereinafter referred to as pump discharge amount). A suction metering valve 7 is attached.
[0030]
The intake metering valve 7 is an electromagnetic flow control valve that controls the amount of fuel drawn from the feed pump of the supply pump 3 into the pressurized chamber, and a valve body (valve for adjusting the opening of the fuel flow path or the fuel intake path. : Not shown), an electromagnetic actuator (solenoid coil: not shown) for driving the valve in the valve opening direction, and a valve biasing means (not shown) such as a spring for biasing the valve in the valve closing direction, etc. It is configured.
[0031]
The suction metering valve 7 is electronically controlled by a pump drive signal from the ECU 10, for example, in proportion to the pump drive current value applied to the solenoid coil via the pump drive circuit, in proportion to the magnitude of the supply pump 3. The common rail pressure corresponding to the injection pressure of the fuel injected from each injector 2 to each cylinder of the engine is controlled by adjusting the amount of fuel sucked into the pressurized chamber and changing the pumping amount. The intake metering valve 7 is such that the pump discharge amount increases (the valve opening increases) as the pump drive signal from the ECU 10, that is, the pump drive current supplied from the ECU 10 via the pump drive circuit increases. Operates on.
[0032]
The ECU 10 includes functions such as a CPU for performing control processing and arithmetic processing, a storage device (memory: ROM or EEPROM, RAM or backup RAM) for storing various programs and data, an input circuit, an output circuit, a power supply circuit, a pump drive circuit, and the like. There is provided a microcomputer having a known structure constituted by including The ECU 10 is connected to a starter energization circuit that energizes a starter as an engine starter for starting the engine. When the ECU 10 inserts the engine key into the key cylinder and turns it to the ST position, the starter switch (not shown) is turned on (ON), and the starter relay of the starter energization circuit is turned on (STA / ON). As a result, the engine is cranked and started.
[0033]
Further, the ECU 10 inserts the engine key into the key cylinder and turns it to the IG position, and when an ignition switch (not shown) is turned on (IG / ON), for example, based on the control program stored in the memory, the supply pump 3 The intake metering valve 7, the injection control solenoid valve 4 of the injector 2 of each cylinder, the pressure reducing valve 6, and the actuators of the respective control components such as the starter relay of the starter energization circuit are electronically controlled. The ECU 10 is configured to forcibly terminate the above-described control based on the control program stored in the memory when the ignition switch is turned off (IG / OFF).
[0034]
Here, sensor signals from various sensors are A / D converted by an A / D converter and then input to a microcomputer built in the ECU 10. The microcomputer includes a rotation speed sensor 21 for detecting an engine rotation speed (also referred to as engine rotation speed: NE) as an operation condition detection means for detecting an operation condition or an operation state of the engine, an accelerator opening degree ( Accelerator opening sensor 22 for detecting ACCP), coolant temperature sensor 23 for detecting engine coolant temperature (THW), and fuel temperature (THF) on the pump suction side sucked into supply pump 3 A fuel temperature sensor 24 for the vehicle, an outside air temperature sensor (not shown) for detecting the air temperature outside the passenger compartment (outside air temperature: TAM), a fuel pressure sensor 25 for detecting the common rail pressure (Pc), and the like are connected. ing.
[0035]
The ECU 10 includes an injection amount / injection timing control means, and is configured to perform injection amount control / injection timing control of the injector 2 of each cylinder. It includes an optimum command injection timing (= injection start timing) and an injection amount / injection timing calculation means for calculating a command injection amount (= injection period) according to the engine operating conditions or operating conditions, engine operating conditions and commands. Injection pulse width for calculating the injector (INJ) injection pulse of the injector (INJ) injection pulse time (injection pulse width) that is the energization time (command injection period) to the injection control electromagnetic valve 4 of the injector 2 according to the injection amount The calculation means and injector drive means for applying an injector (INJ) injection pulse to the injection control electromagnetic valve 4 of the injector 2 of each cylinder via an injector drive circuit (EDU) 19.
[0036]
That is, the ECU 10 calculates a command injection amount (target injection amount, basic injection amount: Q) from engine operation information such as the engine rotation speed (NE) and the accelerator opening (ACCP), and determines the engine rotation speed (NE) and the command. The command injection timing (T) is calculated from the injection amount (Q), the injection pulse width (Tq) is calculated from the common rail pressure (Pc) and the command injection amount (Q), and the injection pulse width (Tq) is calculated. Accordingly, an injector (INJ) injection pulse is applied to the injection control electromagnetic valve 4 of the injector 2 of each cylinder. As a result, the engine is operated.
[0037]
Further, the ECU 10 has a pump discharge amount control means for calculating an optimum common rail pressure (required pressure) according to the engine operating conditions and driving the intake metering valve 7 of the supply pump 3. That is, the ECU 10 calculates the target common rail pressure (Pt) from the engine operating conditions or operating conditions such as the engine speed (NE) and the command injection amount (Q), and achieves the target common rail pressure (Pt). The pump drive signal (drive current) to the intake metering valve 7 is adjusted to control the pumping amount (pump discharge amount) of fuel discharged from the supply pump 3 into the common rail 1. Thereby, the common rail pressure can be controlled.
[0038]
More preferably, for the purpose of improving the injection amount accuracy, the common rail pressure (Pc) detected by the fuel pressure sensor 25 substantially matches the target common rail pressure (Pt) set according to the operating condition or operating state of the engine. Thus, it is desirable to feedback control the pump drive signal (drive current) to the intake metering valve 7. It is desirable to control the drive current to the intake metering valve 7 by duty control. That is, by adjusting the on / off ratio (energization time ratio / duty ratio) of the pump drive signal per unit time according to the pressure deviation between the common rail pressure (Pc) and the target common rail pressure (Pt) By using duty control that changes the valve opening degree of the valve 7, high-precision digital control becomes possible.
[0039]
The ECU 10 is configured to output a pressure reducing valve drive signal (drive current) for opening the pressure reducing valve 6 at the time of deceleration or engine stop. Further, the longer the engine stop time, the more air enters the pump chamber of the supply pump 3. Therefore, the ECU 10 increases the valve opening degree or the valve opening time ratio of the pressure reducing valve 6 or opens the pressure reducing valve 6 as the engine cooling water temperature (THW) or fuel temperature (THF) at the time of starting the engine is lower. Pressure reducing valve control means for extending the valve time is provided.
[0040]
This is based on the engine coolant temperature (THW) at the time of engine start or the fuel temperature (THF) on the pump suction side, and is supplied from the fuel tank 5 or the like during the engine stop period from when the engine is stopped to when the engine is started. The amount of air entering the inside of the pump 3 is estimated (air amount estimating means), and the optimal valve opening or valve opening time ratio is calculated according to the amount of air entering the inside of the supply pump 3, and the calculation is performed. The pressure reducing valve driving signal (driving current) corresponding to the valve opening degree or the valve opening time ratio is output to the pressure reducing valve 6.
[0041]
Also, when starting the engine, the engine cooling water temperature (THW) at the time of engine start (during engine cranking) or during idling immediately after engine start, and the engine idling immediately after engine start (during engine cranking) or engine start According to the temperature deviation from the fuel temperature (THF) during operation, the amount of air entering the high-pressure fuel path is estimated (air amount estimation means), and according to the amount of air entering the interior of the supply pump 3 An optimum valve opening or valve opening time ratio may be calculated, and a pressure reducing valve drive signal (drive current) corresponding to the calculated valve opening or valve opening time ratio may be output to the pressure reducing valve 6. good.
[0042]
The engine cooling water temperature (THW) or fuel temperature (THF) when the engine is stopped is stored in a memory (cooling water temperature or fuel temperature storage means such as EEPROM or backup RAM), and the engine when the engine is stopped is stored. The engine is stopped after the engine is stopped to the amount of temperature decrease gradually from the coolant temperature (THW) or the fuel temperature (THF) to the engine coolant temperature (THW) or the fuel temperature (THF) when starting the engine. The amount of air that enters the supply pump 3 from the fuel tank 5 or the like during the engine stop period until the engine is started is estimated (air amount estimation means), and is optimal according to the amount of air that has entered the supply pump 3 Valve opening period (energization period) is calculated, and the calculated valve opening period (energization period) ends after the pressure reducing valve 6 is opened at a predetermined valve opening. Pressure reducing valve drive signal to the pressure reducing valve 6 until it may be configured to output (driving current).
[0043]
It is desirable to control the drive current to the pressure reducing valve 6 by duty control. That is, the ratio of ON / OFF of the pressure reducing valve drive signal per unit time (energization time ratio, duty ratio, command duty (%)) according to the engine coolant temperature (THW) or the fuel temperature (THF) at the time of starting the engine By using the duty control to adjust the valve opening of the pressure reducing valve 6 by adjusting the above, high-precision digital control becomes possible.
[0044]
[Control Method of First Embodiment]
Next, a method for controlling the pressure reducing valve 6 of the present embodiment will be briefly described with reference to FIGS. Here, FIG. 2 is a flowchart showing a method of driving the pressure reducing valve.
[0045]
The flowchart of FIG. 2 is executed when the vehicle occupant shows the will to start the engine. For example, when the vehicle occupant inserts the engine key into the key cylinder and turns it to the IG position to turn on the ignition switch (IG · ON) (step S1), the flowchart of FIG. 2 is activated. In addition, when the vehicle occupant releases the door lock of the vehicle, when the vehicle occupant opens the driver's side door to get on the vehicle, or after the vehicle occupant gets into the vehicle, the driver's side door is closed. When the vehicle occupant inserts the engine key into the key cylinder, the flowchart of FIG. 2 may be activated.
[0046]
When the flowchart of FIG. 2 is started, first, the timer counter (C) that controls the valve opening period of the pressure reducing valve 6 is reset to 0 (step S2). Next, sensor signals are taken from various sensors such as the rotational speed sensor 21, the accelerator opening sensor 22, the cooling water temperature sensor 23, the fuel temperature sensor 24, the outside air temperature sensor, and the fuel pressure sensor 25. Subsequently, the engine coolant temperature (THW) at the time of engine start detected by the coolant temperature sensor 23 is lower than the predetermined value 1, and the fuel temperature on the pump suction side at the time of engine start detected by the fuel temperature sensor 24. It is determined whether (THF) is lower than a predetermined value 2 (step S3). If this determination is NO, the process proceeds to step S11, and then the flowchart of FIG. 2 is terminated.
[0047]
If the determination result in step S3 is YES, that is, the engine coolant temperature (THW) at the time of starting the engine is lower than the predetermined value 1, and the fuel temperature (THF) on the pump suction side at the time of starting the engine is predetermined. When the value is lower than the value 2, the driving duty to the pressure reducing valve 6 and the driving time (K) of the pressure reducing valve 6 according to the engine coolant temperature (THW), the fuel temperature (THF) on the pump suction side are calculated. (Step S4).
[0048]
Next, it is determined whether or not the engine is being started. That is, whether the vehicle occupant turns the engine key from the IG position to the ST position, the starter switch is turned on (ON), and the starter relay of the starter energization circuit that controls energization to the starter is turned on (STA / ON). It is determined whether or not (step S5). If this determination is NO, the process proceeds to step S11, and then the flowchart of FIG. 2 is terminated.
[0049]
If the determination result in step S5 is YES, that is, if the starter relay is on (STA • ON), the engine speed (NE) detected by the rotational speed sensor 21 is set to the idle rotational speed (M It is determined whether or not the following low speed (step S6). If this determination is NO, the process proceeds to step S11, and then the flowchart of FIG. 2 is terminated.
[0050]
If the determination result in step S6 is YES, that is, if the engine speed (NE) is a low speed equal to or lower than the idle speed (M), the timer counter (C) <the driving time of the pressure reducing valve 6 (K ). That is, it is determined whether or not a predetermined time (K) has elapsed since the start of driving of the pressure reducing valve 6 (step S7). If the determination result is NO, the drive command Duty = 0 to the pressure reducing valve 6, that is, the supply of the drive current to the pressure reducing valve 6 is stopped, and the pressure reducing valve 6 is closed (step S11). Thereafter, the flowchart of FIG. 2 is terminated.
[0051]
If the determination result in step S7 is YES, that is, if the predetermined time (K) has not elapsed since the driving of the pressure reducing valve 6 is started, the drive duty calculated in step S4 is commanded (step S4). S8). Next, the drive duty commanded in step S8 is output to the pressure reducing valve 6 (step S9). Next, the timer counter (C) is counted up (C = C + 1) (step S10). Thereafter, the process returns to step S5.
[0052]
Here, FIG. 3 (a) calculates the drive duty to the pressure reducing valve 6 according to the temperature deviation between the engine coolant temperature (THW) at the time of starting the engine and the fuel temperature (THF) on the pump suction side at the time of starting the engine. FIG. 3B shows an example of the operation time of the pressure reducing valve 6 according to the temperature deviation between the engine coolant temperature (THW) at the start of the engine and the fuel temperature (THF) at the start of the engine. Is an example of calculating. As shown in FIGS. 3A and 3B, if the temperature deviation between the engine coolant temperature (THW) and the fuel temperature (THF) is small, it is considered that the vehicle has been left for a long time. It can be estimated that the amount of air mixed from the tank 5 or the like into the pressurizing chamber of the supply pump 3 is large. Therefore, the smaller the temperature deviation between the engine coolant temperature (THW) at the time of starting the engine and the fuel temperature (THF) on the pump suction side at the time of starting the engine, the larger the drive duty to the pressure reducing valve 6 is set. The drive time (K) of the pressure reducing valve 6 is set longer as the temperature deviation between the engine coolant temperature (THW) at the time and the fuel temperature (THF) on the pump suction side at the time of starting the engine is smaller.
[0053]
[Operation of First Embodiment]
Next, the operation of the common rail fuel injection system according to this embodiment will be briefly described with reference to FIGS.
[0054]
When the engine is cranked and started after the vehicle is left for a long time after the engine is stopped, the feed pump is activated by the rotation of the pump drive shaft of the supply pump 3 with the rotation of the crankshaft of the engine, and the fuel tank The low pressure fuel is pumped from the pump chamber 5 through the fuel filter 9 into the pump chamber of the supply pump 3, and the low pressure fuel is sucked into the pressurizing chamber from the pump chamber through the intake metering valve 7. Then, the low pressure fuel is pressurized to a high pressure in the pressurizing chamber of the supply pump 3, and the high pressure fuel is pumped to the common rail 1 through the discharge port of the supply pump 3 and the high pressure fuel flow path 11. Then, the high-pressure fuel is distributed and supplied from the common rail 1 to the injectors 2 mounted on the cylinders of the engine. Then, fuel is injected from the injector 2 of each cylinder to each cylinder of the engine, whereby the engine rotates.
[0055]
At this time, during the engine start and during the idle operation immediately after the engine start, the pressure reducing valve 6 is opened so that the optimum valve opening degree according to the engine coolant temperature (THW) or the fuel temperature (THF) is obtained. Then, until the elapsed time after opening of the pressure reducing valve 6 exceeds a predetermined time, fuel at the initial stage of pumping with a high possibility that air or the like is mixed is discharged from the pressure reducing valve 6. As a result, fuel at the initial stage of pumping that is likely to be mixed with air or the like is returned to the fuel tank 5 via the fuel return passages 13, 15, and 16.
[0056]
[Effect of the first embodiment]
As described above, in the common rail fuel injection system of the present embodiment, at the time of engine start, the target common rail pressure calculated from the engine operating conditions or operating conditions such as the engine speed (NE) and the command injection amount (Q). (Pt) is low, and even if the common rail pressure controlled according to the pumping amount (pump discharge amount) of fuel discharged from the supply pump 3 into the common rail 1 is lowered, there is no problem in the injection amount metering accuracy. Therefore, when the engine is started, that is, when the starter relay of the starter energization circuit that controls energization to the starter is turned on (STA • ON) and the engine speed (NE) is a low speed equal to or lower than the idle speed (M). The driving time (K) set in step S4 of the flowchart of FIG. 2 elapses (during engine cranking). During at, by driving (opening) the pressure reducing valve 6, the fuel in the common rail 1 is discharged into the fuel tank 5 via the fuel return passage 13, 15, 16 from the pressure reducing valve 6.
[0057]
Thereby, when the vehicle is left for a long period of time after the engine is stopped when the engine is started, air or the like that has entered the supply pump 3 from the fuel tank 5 or the like passes from the pressurizing chamber of the supply pump 3 through the common rail 1. The fuel can be discharged from the high-pressure fuel path up to the fuel reservoir of the injector 2. Thereby, the amount of air sent from the pressurizing chamber of the supply pump 3 to the fuel reservoir of the injector 2 through the common rail 1 can be minimized.
[0058]
When the engine is subsequently started, the high-pressure fuel path from the pressurizing chamber of the supply pump 3 through the common rail 1 to the fuel reservoir of the injector 2 is filled with the high-pressure fuel. Even if the nozzle needle is opened, fuel mixed with air or the like is not injected into the combustion chamber of each cylinder of the engine. Therefore, it is possible to stabilize the injection amount metering during the engine start and during the idling operation immediately after the engine start, improve the engine startability, and stabilize the idle rotation speed.
[0059]
[Second Embodiment]
FIG. 4 shows a second embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a flowchart showing a driving method of the pressure reducing valve.
[0060]
When the ignition switch is turned on (step S21), the routine of FIG. 4 is started. First, the timer counter (C) that controls the opening period of the pressure reducing valve 6 is reset to 0 (step S22). Next, in the same manner as in the first embodiment, sensor signals are taken from various sensors, the engine coolant temperature (THW) is lower than the predetermined value 1, and the fuel temperature (THF) is lower than the predetermined value 2. It is determined whether or not there is (step S23). If the determination result is NO, the process proceeds to step S31, and then the flowchart of FIG. 4 ends.
[0061]
If the determination result in step S23 is YES, then, the drive duty to the pressure reducing valve 6 and the drive time (K) of the pressure reducing valve 6 according to the engine coolant temperature (THW) and the fuel temperature (THF) are set. Calculate (step S24). Next, it is determined whether or not it is immediately after engine startup. That is, whether or not the starter switch of the starter energization circuit that controls energization to the starter is switched from on (STA · ON) to off (STA · OFF) when the starter switch is turned off (OFF). Is determined (step S25). If the determination result is NO, the process proceeds to step S31, and then the flowchart of FIG. 4 ends.
[0062]
If the determination result in step S25 is YES, a STA / ON → OFF flag is set. Subsequently, it is determined whether or not the engine is idling immediately after the engine is started. Specifically, it is determined whether or not the engine rotation speed (NE) detected by the rotation speed sensor 21 is a low speed equal to or lower than the idle rotation speed (M) (step S26). If the determination result is NO, the process proceeds to step S31, and then the flowchart of FIG. 4 ends.
If the determination result in step S26 is YES, the processing from step S27 to step S31 is the same as the processing from step S7 to step S11 in the flowchart of FIG. Omitted.
[0063]
As described above, in the common rail fuel injection system of the present embodiment, during idle operation immediately after engine startup, the pressure reducing valve 6 is driven (opened) until a predetermined time has elapsed, so that the fuel in the common rail 1 is discharged. The pressure is reduced from the pressure reducing valve 6 to the fuel tank 5 through the fuel recirculation passages 13, 15 and 16, and the common rail pressure is quickly reduced. As a result, during idling immediately after the engine is started, air or the like that has entered the supply pump 3 when the vehicle is left for a long period of time after the engine is stopped can be sufficiently discharged, which is the same as in the first embodiment. Effects can be achieved.
[0064]
[Other Embodiments]
In the present embodiment, a normally closed type (normally closed) pressure reducing valve 6 that is fully closed when the valve opening is de-energized when the engine is started and during idle operation immediately after engine startup is opened. Although it is configured to be valved, a normally open type (normally open type) pressure reducing valve that is fully open when the valve opening degree stops energizing the solenoid valve may be configured to open. The pressure reducing valve 6 is installed not only at the common rail 1 but also at a high pressure flow path (high pressure fuel flow path) from the plunger chamber (pressure chamber) of the supply pump 3 to the fuel passage in the injector 2 through the common rail 1. 11) or the like.
[0065]
In this embodiment, the pressure reducing valve 6 is configured to open at the time of engine start and at the time of idle operation immediately after the engine start. However, at the time of engine start and at the time of idle operation immediately after the engine start, the electromagnetic valve 4 for injection control of the injector 2 is provided. In addition, an injector driving means (second injector driving means) that applies an injection invalid signal (injector invalid pulse) that does not inject fuel into the cylinder of the engine may be provided. That is, since the flow rate of the leakage of the fuel in the control chamber of the injector 2 through the fuel return passages 15 and 16 to the fuel tank 5 at the time of engine start and idle operation immediately after the engine start increases, the same action as in the first embodiment described above. The effect can be achieved.
[0066]
In this embodiment, an example of providing an intake metering type intake metering valve (pump solenoid valve) 7 for changing (adjusting) the amount of fuel sucked into the plunger chamber (pressurizing chamber) of the supply pump 3 is provided. However, a discharge metering type pump solenoid valve (discharge metering valve) for changing (adjusting) the fuel discharge amount from the plunger chamber (pressurizing chamber) of the supply pump 3 to the common rail 1 may be provided. . Further, in this embodiment, the normally closed type (normally closed type) suction metering valve 7 that is fully closed when the energization of the solenoid valve is stopped is used. A normally open type (normally open type) pump solenoid valve that is fully open when energization to the solenoid valve is stopped may be used.
[0067]
In the present embodiment, the command injection amount (basic injection amount: Q) and the command injection timing (T) are determined according to engine operation information (engine operation conditions or operation state) such as the engine speed (NE) and the accelerator opening (ACCP). The target common rail pressure (Pt) is calculated, but the engine coolant temperature (THW) detected by the coolant temperature sensor 23 or the fuel temperature (THF) of the supply pump 3 detected by the fuel temperature sensor 24, Or, for example, an instruction that takes into account an injection amount correction amount, an injection timing correction amount, and a fuel pressure correction amount in consideration of detection signals from other sensors such as an intake air temperature sensor, an intake pressure sensor, a cylinder discrimination sensor, and an injection timing sensor The injection amount (Q), the command injection timing (T), and the target common rail pressure (Pt) may be corrected.
[0068]
Also, after inserting the engine key into the key cylinder and turning the engine key to the ST position, the starter switch is turned on to crank the engine, the engine key is returned to the IG position, and the ignition switch is turned on (IG · ON), for example, based on the control program stored in the memory, for example, the intake metering valve 7 of the supply pump 3, the injection control electromagnetic valve 4 of the injector 2 of each cylinder, the pressure reducing valve 6, and the starter of the starter energizing circuit You may comprise so that the actuator of each control components, such as a relay, may be electronically controlled.
[0069]
Here, if step S4 of the flowchart of FIG. 2 is executed, an engine start permission flag is set, and if the engine start permission flag is interlocked with a warning lamp installed on the front surface of the vehicle interior, the engine can be easily started as follows. Become. If the vehicle occupant inserts the engine key into the key cylinder and turns it from the OFF position to the IG position, if the warning lamp is lit, the engine start permission flag is OFF and the calculation in step S4 in the flowchart of FIG. If the warning lamp is turned off after that, the calculation in step S4 in the flowchart of FIG. 2 is completed, and the engine key is turned from the IG position to the ST position, assuming that the engine start permission flag is turned on, and the starter is operated. , Crank the engine. Thereby, the engine can be reliably started after the calculation processing of the drive duty to the pressure reducing valve 6 and the drive time (K) of the pressure reducing valve 6 is completed.
[0070]
In this embodiment, a standby RAM or EEPROM is used for storing the engine coolant temperature (THW) at the time of stopping the engine and the fuel temperature (THF) on the pump suction side even when the ignition switch is turned off (IG / OFF). However, other storage media such as EPROM, non-volatile memory such as flash memory, DVD-ROM, CD-ROM, or flexible disk may be used without using standby RAM or EEPROM. Also in this case, the stored content is preserved even if the supply of ECU power from the battery is stopped when the IG is OFF. In order to store the engine coolant temperature (THW) and the fuel temperature (THF) on the pump suction side when the engine is stopped, even if the ignition switch is turned off (IG · OFF), the ECU power supply to the ECU 10 It is necessary to delay the stop of the supply until a predetermined time elapses.
[0071]
Also, it gradually decreases between the engine coolant temperature (THW) when the engine is stopped or the fuel temperature (THF) on the pump suction side to the engine coolant temperature (THW) or the fuel temperature (THF) on the pump suction side when starting the engine. When the amount of air entering the high-pressure fuel path is estimated according to the amount of temperature decrease, the amount of temperature decrease is affected by the outside air temperature. Therefore, the amount of temperature decrease is corrected by the outside air temperature. Thus, the estimation accuracy of the amount of air entering the high-pressure fuel path may be improved. In addition, a sensor for detecting the amount of air entering the high-pressure fuel path is attached, and the drive duty to the pressure reducing valve 6 and the driving time (K) of the pressure reducing valve 6 are calculated according to the amount of air detected by the sensor. You may make it do.
[0072]
Further, instead of the fuel temperature (THF) on the pump suction side, that is, the fuel temperature at the inlet of the supply pump, a fuel temperature sensor 24 is installed in any of the fuel return paths 14 to 16 so that the fuel system is lower than the injector 2 on the low pressure side. It is also possible to detect the injector leak fuel temperature overflowing into the pump or the pump overflow fuel temperature overflowing from the supply pump 3 to the low pressure side of the fuel system. Further, engine temperature such as engine lubricating oil temperature or engine surface temperature may be detected instead of engine cooling water temperature (THW).
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view showing an overall configuration of a common rail fuel injection system (first embodiment).
FIG. 2 is a flowchart showing a method for driving a pressure reducing valve (first embodiment).
FIG. 3A is a graph showing a transition of the drive duty to the pressure reducing valve with respect to a temperature deviation between the engine coolant temperature and the fuel temperature on the pump suction side, and FIG. 3B is a graph showing the engine coolant temperature and the fuel on the pump suction side. It is the graph which showed transition of the drive time of the pressure-reduction valve with respect to the temperature deviation with temperature (1st Embodiment).
FIG. 4 is a flowchart showing a method for driving a pressure reducing valve (second embodiment).
[Explanation of symbols]
1 Common rail
2 Injector (fuel injection valve)
3 Supply pump (fuel supply pump)
5 Fuel tank
6 Pressure reducing valve (pressure reducing mechanism)
10 ECU (pressure reducing valve control means, pump discharge amount control means, air amount estimation means)
13 Fuel return path
14 Fuel return path
15 Fuel return path
16 Fuel return path
23 Cooling water temperature sensor (cooling water temperature detection means)
24 Fuel temperature sensor (Fuel temperature detection means)
25 Fuel pressure sensor (Fuel pressure detection means)

Claims (7)

（ａ）燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレールと、
（ｂ）このコモンレール内に蓄圧された高圧燃料をエンジンの各気筒内に噴射供給する複数の燃料噴射弁と、
（ｃ）燃料タンクから加圧室内に吸入される燃料を加圧して高圧化し、前記コモンレールに高圧燃料を圧送する燃料供給ポンプと、
（ｄ）エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に開弁して、前記コモンレール内の燃料圧力を速やかに減圧させる減圧弁を有し、
エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に前記燃料供給ポンプの加圧室から前記コモンレールを経て前記燃料噴射弁までの高圧燃料経路内の高圧燃料を前記燃料タンク内に排出して、前記コモンレール内の燃料圧力を減圧する減圧機構と、
（ｅ）前記高圧燃料経路内に侵入するエア量を推定するエア量推定手段を有し、
このエア量推定手段によって推定された前記高圧燃料経路内に侵入するエア量が多い程、前記減圧弁の弁開度または開弁時間割合を大きくするか、あるいは前記減圧弁の開弁時間を長くする減圧弁制御手段と
を備えた蓄圧式燃料噴射装置において、
前記エア量推定手段は、前記エンジンを冷却する冷却水の温度を検出する冷却水温検出手段、および前記高圧燃料経路内に吸入される吸入側の燃料温度または前記高圧燃料経路内より燃料系の低圧側に溢流される溢流側の燃料温度を検出する燃料温度検出手段を有し、
前記エンジン始動時のエンジン冷却水温と燃料温度との温度偏差が小さい程、あるいは前記エンジン停止時のエンジン冷却水温または燃料温度から前記エンジン始動時のエンジン冷却水温または燃料温度までの温度低下量が大きい程、前記高圧燃料経路内に侵入するエア量が多いと推定することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。(A) a common rail for accumulating high-pressure fuel corresponding to the fuel injection pressure;
(B) a plurality of fuel injection valves that supply high-pressure fuel accumulated in the common rail into each cylinder of the engine;
(C) a fuel supply pump that pressurizes the fuel sucked from the fuel tank into the pressurizing chamber to increase the pressure, and pumps the high-pressure fuel to the common rail;
(D) having a pressure reducing valve that opens at the time of engine start or during idle operation immediately after engine start and quickly reduces the fuel pressure in the common rail;
High-pressure fuel in the high-pressure fuel path from the pressurizing chamber of the fuel supply pump to the fuel injection valve from the pressurizing chamber of the fuel supply pump to the fuel injection valve at the time of engine start or immediately after engine start is discharged into the fuel tank. the fuel pressure and decompressor for decompressing,
(E) air amount estimating means for estimating an air amount entering the high-pressure fuel path;
The larger the amount of air entering the high-pressure fuel path estimated by the air amount estimating means, the larger the valve opening or the valve opening time ratio of the pressure reducing valve, or the valve opening time of the pressure reducing valve is lengthened. A pressure- accumulating fuel injection device comprising a pressure- reducing valve control means for
The air amount estimating means includes a cooling water temperature detecting means for detecting a temperature of cooling water for cooling the engine, and a fuel temperature on the suction side sucked into the high pressure fuel path or a low pressure of the fuel system from the high pressure fuel path. Fuel temperature detecting means for detecting the fuel temperature on the overflow side overflowed to the side,
The smaller the temperature deviation between the engine cooling water temperature and the fuel temperature at the time of starting the engine, or the larger the amount of temperature decrease from the engine cooling water temperature or the fuel temperature at the time of stopping the engine to the engine cooling water temperature or the fuel temperature at the time of starting the engine. It is estimated that the amount of air entering the high-pressure fuel path is larger . 請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記減圧機構は、前記コモンレール内の高圧燃料を前記燃料タンクへ還流させる燃料還流路を備え、
前記減圧弁は、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に開弁して、前記コモンレール内の高圧燃料を前記燃料還流路内に排出することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。The pressure accumulation type fuel injection device according to claim 1,
The decompression mechanism is provided with a fuel return passage for recirculating the high-pressure fuel before Symbol in the common rail to the fuel tank,
The pressure reducing valve is opened during engine start or during idle operation immediately after engine start, and discharges high-pressure fuel in the common rail into the fuel return path. 請求項１または請求項２に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記エア量推定手段は、前記エンジンを停止してから前記エンジンを始動するまでのエンジン停止時間が長い程、前記高圧燃料経路内に侵入するエア量が多いと推定することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。 In the pressure accumulation type fuel injection device according to claim 1 or 2,
The air quantity estimating means, the longer the engine stoppage time of the engine from the stop until starting the engine, wherein the benzalkonium be estimated that the amount of air is often entering into said high-pressure fuel passage Accumulated fuel injection system. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、 前記エア量推定手段は、車室外の空気温度を検出する外気温度検出手段を有し、
前記外気温度検出手段によって検出された外気温度に応じて前記エンジン始動時のエンジン冷却水温と燃料温度との温度偏差、あるいは前記エンジン停止時のエンジン冷却水温または燃料温度から前記エンジン始動時のエンジン冷却水温または燃料温度までの温度低下量を補正することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。In an accumulator fuel injection system according to any one of claims 1 to claim 3, wherein the air quantity estimating means has ambient air temperature detecting means for detecting a vehicle exterior air temperature,
The engine cooling at the time of starting the engine from the temperature deviation between the engine cooling water temperature at the time of starting the engine and the fuel temperature or the engine cooling water temperature or the fuel temperature at the time of stopping the engine according to the outside air temperature detected by the outside air temperature detecting means. A pressure-accumulating fuel injection device that corrects a temperature decrease amount up to a water temperature or a fuel temperature. 請求項１に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記減圧機構は、前記燃料噴射弁内より溢流したリーク燃料を前記燃料タンクへ還流させる燃料還流路を備え、
エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、前記燃料噴射弁内の高圧燃料を前記燃料還流路内に排出することを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。The pressure accumulation type fuel injection device according to claim 1,
The pressure reducing mechanism includes a fuel recirculation path for recirculating leaked fuel overflowing from the fuel injection valve to the fuel tank,
A pressure-accumulation fuel injection device that discharges high-pressure fuel in the fuel injection valve into the fuel recirculation passage when the engine is started or during idle operation immediately after engine startup. 請求項５に記載の蓄圧式燃料噴射装置において、
前記減圧機構は、エンジン始動時またはエンジン始動直後のアイドル運転時に、前記エンジンの気筒内に燃料を噴射しない程度の噴射無効信号を前記燃料噴射弁に印加する噴射弁駆動手段を備えていることを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。In the pressure accumulation type fuel injection device according to claim 5 ,
The pressure reducing mechanism includes injection valve driving means for applying an injection invalid signal to the fuel injection valve at a level not to inject fuel into the cylinder of the engine at the time of engine start or idle operation immediately after engine start. A pressure-accumulating fuel injection device. 請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の蓄圧式燃料噴射装置において、 前記コモンレール内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段を有し、
この燃料圧力検出手段によって検出される前記コモンレール内の燃料圧力が、前記エンジンの運転条件によって設定される目標コモンレール圧力と略一致するように、前記燃料供給ポンプの吐出量をフィードバック制御するポンプ吐出量制御手段を備えたことを特徴とする蓄圧式燃料噴射装置。The pressure-accumulation fuel injection device according to any one of claims 1 to 6 , further comprising fuel pressure detection means for detecting fuel pressure in the common rail,
Pump discharge amount for feedback control of the discharge amount of the fuel supply pump so that the fuel pressure in the common rail detected by the fuel pressure detection means substantially matches the target common rail pressure set by the operating condition of the engine An accumulator fuel injection apparatus comprising a control means.
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