JP3562919B2 - 衝撃吸収バンパー - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、衝突エネルギーを吸収する自動車のバンパーシステムに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
バンパー1は、図13に示すように自動車のフロント及びリアーに配置されており、障害物への衝撃時に変形して衝撃を和らげることにより乗員及び車体の損傷を軽減させるもので、中央部が長さ方向に一様な断面を有しかつ直線状に成形されたバンパーR/F2の両端部がサイドメンバ4に直接、又はステイを介して取り付けられている。
【0003】
ところで、衝突時の形態としては、図14に示すように、自動車の全面が障害物5(壁面)に衝突する形態(以下、バリアー衝突という)や、図15に示すように、バンパーの中央部が他の車や電柱などの障害物6に衝突する形態(以下、中央衝突という)があり、バンパー1は比較的低速でこれらの衝突をした場合に車の損傷を小さくする働きをする。
【0004】
近年においては自動車の衝突安全性を改善するため、バンパー1をバンパーR/F2と発泡倍率がほぼ一様なフォーム材3とから構成するものが用いられており、また、軽量化に対応するため、アルミ押出形材製のバンパーR/Fが用いられている。
【0005】
ここで、中央衝突時とバリアー衝突時のフォーム材3とバンパーR/F2の働きについて説明する。
車が中央衝突した場合、バンパーR/Fは中央部で折れ曲がる変形モードになり、このときに発生する荷重は比較的小さい。従って、中央部周辺のフォーム材には、比較的小さな荷重で圧縮変形し、衝突エネルギーを吸収する特性が望まれる。
一方、車がバリアー衝突した場合には、バンパーR/Fは取付部で圧壊する変形モードになり、このときに発生する荷重は非常に大きい。従って、取付部周辺のフォーム材には、比較的大きな荷重で圧縮変形し、大きなエネルギー吸収量を持つことが望まれる。
【0006】
しかしながら、アルミ押出形材製のバンパーR/Fと、発泡倍率及び厚さがほぼ一様なフォーム材から、これら2つの特性を有するバンパーを構成することは困難であった。
この問題を緩和するため、部分的に発泡倍率の異なるフォーム材を組合わせたり(実公平5ー25968号公報)、連続一体成形で部分的にフォーム材の発泡倍率を変えたりする方法(特開平4ー215544号公報)が用いられているが、バンパー中央部周辺のフォーム材の圧縮荷重とバンパーR/Fの曲げ荷重のバランス、及び、取付部周辺のフォーム材の圧縮荷重とバンパーR/Fの圧壊荷重のバランスが悪い場合には、バンパーR/Fとフォーム材がうまく機能しないため、車体の損傷を小さくすることができなかった。
【0007】
つまり、中央部周辺のフォーム材の圧縮荷重がバンパーR/Fの曲げ荷重に比べて小さすぎる場合には、中央衝突時にフォーム材が衝突エネルギーを十分に吸収することができず、また、大きすぎる場合にはフォーム材がつぶれる前にバンパーR/Fが曲げ変形するため、損傷が大きくなる。
一方、取付部周辺のフォーム材の圧縮荷重がバンパーの圧壊加重に比べて小さすぎる場合には、衝突時にこのフォーム材が圧縮変形する際に吸収するエネルギーが十分でなく、また、同取付部周辺のフォーム材の圧縮加重がバンパーの圧壊荷重に比べて大きすぎる場合には、衝突時にフォーム材が圧縮変形する前にバンパーR/Fの取付部が圧壊するため、損傷が大きくなるという問題が依然存在していた。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
このように、アルミ押出形材製バンパーR/Fとフォーム材から構成されるバンパーは、バンパーR/Fの圧壊荷重と曲げ荷重、バンパー中央部のフォーム材の圧縮荷重、バンパー取付部近傍のフォーム材の圧縮荷重を適切に与えなければ、中央衝突時及び/又はバリアー衝突時の損傷を小さくすることが困難である。従って、本発明は、バンパーR/Fの圧壊荷重と曲げ荷重、及び取付部周辺と中央部周辺のフォーム材の圧縮荷重を適切に与えることにより、バンパーの中央衝突及び/又はバリアー衝突時のエネルギー吸収性を向上し、損傷を小さくすることができる衝撃吸収バンパーを提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る衝撃吸収バンパーは、自動車のフロント又はリアーでサイドメンバに取り付けられる中空の矩形断面を有するアルミ形材製バンパーR/Fとその前面に取り付けられた発泡樹脂製のフォーム材からなるバンパーにおいて、上記フォーム材をバンパーR/Fの中央部とバンパーR/Fの取付部周辺とで発泡倍率が異なるフォーム材で構成するとともに、中央部のフォーム材の圧縮荷重FaがバンパーR/Fの曲げ荷重Paと下記(1)式の関係にあり、バンパーの取付部周辺のフォーム材の圧縮荷重FbがバンパーR/Fの圧壊荷重Pbと下記(2)式の関係にあることを特徴とする。
0.53>Fa/Pa>0.23・・・(1)
0.25>Fb/Pb>0.1・・・・(2)
【0010】
上記本発明のバンパーを模式的に図示したのが図1であり、長さ方向に一様な矩形断面形状(H×B)をなすバンパーR/F2の前面に中央部フォーム材3aと取付部周辺フォーム材3bが取り付けられ、バンパーR/F2はサイドメンバ4を介して車体に取り付けられている。
そして、上記本発明のバンパーにおいて、中央部のフォーム材の圧縮荷重Faと取付部周辺のフォーム材の圧縮荷重Fbは、それぞれのフォーム材の50%圧縮強度に面積を乗じたものと定義される。また、バンパーR/Fの曲げ荷重Paは、図2に示すように、スパンL(両サイドメンバの間隔)をおいて水平に支持したバンパーR/Fの中央をφ100mmの円筒形の押圧治具で押圧して得られる3点曲げピーク荷重Paと定義され、バンパーR/Fの圧壊荷重Pbは、図3に示すように、バリアに相当する基板の上にバンパーR/Fを置き、これをサイドメンバに相当する幅Sをもつ治具で押圧して得られる圧壊ピーク荷重をP1としたとき、Pb=2×P1と定義される。
【0011】
また、上記本発明のバンパーにおいては、サイドメンバ4の左右の幅をSとし、バンパーR/F2の前後方向の幅をHとしたとき、取付部周辺の各フォーム材3bの車幅方向の長さは(S+2H)〜(S+4H)の範囲とし、その間を中央部のフォーム材3aとするのがよい。これは、取付部のフォーム材3aの車幅方向の長さが(S+2H)より小さい場合(その分、中央部のフォーム材3aが長くなる)には、フォーム材がバリアー衝撃時に吸収するエネルギーが小さくなるので、バンパーR/Fの圧壊変形量が大きくなるという問題があり、また、(S+4H)より大きい場合(その分、中央部のフォーム材3aが短くなる)には、中央衝突時にフォーム材が圧縮変形し難いため、バンパーR/Fの曲げ変形が大きくなるという問題が生じるためである。
【0012】
上記の構成によれば、中央衝突時にはバンパーR/Fが曲げ変形する前にフォーム材が衝突エネルギーを十分に吸収し、また、バリアー衝突時にも、バンパーR/Fが圧壊変形する前にフォーム材が圧縮変形することで衝突エネルギーを十分に吸収するので、バンパーR/Fの変形を小さくし、車の損傷を防止することができる。
【0013】
なお、これまでは、本発明に係る衝撃吸収バンパーが上記(1)と(2)の双方の条件を満たすことを前提として説明したが、上記(1)の条件と(2)の条件のいずれか一方のみを満たす衝撃吸収バンパーも本発明の範囲に含まれる。そして、上記(1)の条件を満たす場合、中央衝突時のエネルギー吸収性が向上した衝撃吸収バンパーを得ることができ、一方、上記(2)の条件を満たす場合、バリヤー衝突時のエネルギー吸収性が向上した衝撃吸収バンパーを得ることができる。
【0014】
さて、以上説明したバンパーは、バンパーR/Fと、中央部のフォーム材及びこれとは異なる発泡倍率を有する取付部周辺のフォーム材から構成されていたが、本発明の技術思想は、発泡倍率がどの部分でもほぼ一様な発泡樹脂製のフォーム材を有するバンパーにも適用される。
すなわち、特に中央衝突時のエネルギー吸収性を向上し、損傷を小さくすることが重要になる場合には、本発明に係る衝撃吸収バンパーは、バンパーR/Fと発泡倍率がどの部分でもほぼ一様な発泡樹脂製のフォーム材からなるバンパーにおいて、バンパー中央部のフォーム材の圧縮荷重FaがバンパーR/Fの曲げ荷重Paと前記(1)式の関係にあることを特徴とする。
一方、特にバリアー衝突時のエネルギー吸収性を向上し、損傷を小さくすることが重要になる場合には、本発明に係る衝撃吸収バンパーは、バンパーR/Fと発泡倍率がどの部分でもほぼ一様な発泡樹脂製のフォーム材からなるバンパーにおいて、バンパーの取付部周辺のフォーム材の圧縮荷重FbがバンパーR/Fの圧壊荷重Pbと上記(2)式の関係にあることを特徴とする。
【0015】
この2つの発明の場合、バンパーの取付部周辺のフォーム材とは、車幅方向の長さが(S+2H)〜(S+4H)の範囲のフォーム材と定義され、バンパーの中央部のフォーム材とは、その残りの中央部のフォーム材と定義される。つまり、この範囲内にあるフォーム材(中央部又は取付部周辺)が上記(1)式又は(2)式のいずれか又は場合によっては双方を満たす。バンパーR/Fの曲げ荷重PaとバンパーR/Fの圧壊荷重Pbについては、前記の発明と同じ定義による。
【0016】
なお、本発明においては、フォーム材としては、例えばポリプロピレンの発泡性ビーズを型内発泡したものが好適である。また、バンパーR/Fに用いられるアルミ形材としては、例えば6000系合金の押出形材が好適であり、その断面形状としては、矩形断面形状のものとして、例えば田形、日形、目形、口形等(図4〜図7参照)が挙げられ、いずれも曲げ荷重Paと圧壊荷重Pbにより特徴つけられる。このうち、特にバリアー衝突では、衝突面に直角にリブが存在する田形、日形、目形が口形より好ましい。
【0017】
【実施例】
(実施例1)図8に示す寸法(単位;mm)のアルミ合金製の形材(田形断面)からなるバンパーR/F2にサイドメンバ4を取り付けたものを用意した。このアルミ合金形材の曲げ荷重はPa=1200kgf、圧壊荷重はPb=9500kgfである。
まずはじめに、中央衝突に対してバンパーR/Fの曲げ荷重と中央部のフォーム材の圧縮荷重の好適な関係を求めるため、バンパーR/Fの前面中央部に種々の圧縮荷重(発泡倍率を種々変化させて調整)を有するフォーム材を取り付けて試験体を構成し、これを台車6に取り付けて衝突試験を実施した。試験体の寸法は図8に示す通りである。
中央衝突試験に用いた衝突治具8(振り子)は、実際の自動車同士の衝突を再現できるよう図9(b)のように寸法を定め、その重量は1.2トン、台車の重量も1.2トン、衝突速度は4km/hとした。その結果を図10に示す。
【0018】
このような中央衝突の場合、バンパーR/Fの荷重方向への永久変形が3.0mm以上であると、自動車フロント周辺部の装着部品等が損傷する可能性が高まる。図10に示すように、バンパーR/Fの永久変形量は、Fa/Paが0.3程度のとき最小で1mm以下となり、Fa/Paが0.23以下、及び0.53以上では3.0mm以上となり、急激に増加する。
【0019】
(実施例2)次に、バリアー衝突に対してバンパーの圧壊荷重と取付部周辺のフォーム材の圧縮強さの好適な関係を求めるため、バンパーR/Fの取付部周辺に種々の圧縮荷重(発泡倍率を種々変化させて調整)を有するフォーム材を左右対称に取り付けて試験体を構成し、これを台車7に取り付けて衝突試験を実施した。試験体の寸法は図11に示す通りである。なお、バンパーR/Fの寸法と曲げ荷重Pa及び圧壊荷重Pbは実施例1と同一である。
衝突試験に用いた台車7の重量は1.2トンであり、これを時速8km/hで固定した壁面に衝突させた。その結果を図12に示す。
【0020】
バリアー衝突の場合には、バンパーR/Fの荷重方向への永久変形量が10mm以上であると、自動車フロント周辺部の装着部品等が損傷する可能性が高まる。図12に示すように、バンパーR/Fの永久変形量は、Fb/Pbが0.2程度で最小となり、Fb/Pbが0.1以下、及び0.25以上では10mm以上になり、急激に増加する。
なお、この実施例では、取付部周辺のフォーム材の効果を調査するため中央部のフォーム材を取り付けていないが、中央部に0.23<Fa/Pa<0.53のフォーム材を取り付けた場合であっても、中央部のフォーム材の圧縮荷重は取付部周辺のフォーム材の圧縮荷重に比べて十分小さいので、本実施例と同様の結果が得られる。
【0021】
以上の実施例により、バンパー中央部には、圧縮荷重FaがバンパーR/Fの曲げ荷重Paと0.23<Fa/Pa<0.53の関係となるフォーム材を、アルミ形材からなるバンパーR/Fに取り付けることにより、また、バンパーの取付部周辺には、圧縮荷重FbがバンパーR/Fの圧壊荷重Pbと0.1<Fb/Pb<0.25の関係となるフォーム材を取り付けることにより、中央衝突及び/又はバリアー衝突時のエネルギー吸収性能を向上することができることが分かる。
【0022】
【発明の効果】
本発明は、アルミ形材からなるバンパーR/Fと中央部と取付部周辺で圧縮荷重が異なるフォーム材を組み合わせた構成とし、かつバンパーR/Fの曲げ荷重とバンパー中央部のフォーム材の圧縮荷重、及び/又はバンパーR/Fの圧壊荷重とバンパー取付部周辺のフォーム材の圧縮荷重のバランスを最適化したものであるから、中央衝突時及び/又はバリアー衝突時に、フォーム材が十分圧縮変形してエネルギーを吸収し、その後バンパーR/Fが変形するので、衝突エネルギーを効率よく吸収することができ、衝突時の車体の損傷を最小限にすることができる。
【0023】
また、全体的に発泡倍率が一様なフォーム材を用いるときは、バンパーR/Fの曲げ荷重とバンパー中央部のフォーム材の圧縮荷重、又はバンパーR/Fの圧壊荷重とバンパー取付部周辺のフォーム材の圧縮荷重のバランスを最適化したものであるから、それぞれ特に中央衝突が重要となる場合又はバリアー衝突が重要となる場合に適用すると、フォーム材が十分圧縮変形してエネルギーを吸収し、その後バンパーR/Fが変形するので、衝突エネルギーを効率よく吸収することができ、衝突時の車体の損傷を最小限にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るバンパーの構造を示す模式図である。
【図2】バンパーR/Fの曲げ荷重Paを説明する図である。
【図3】バンパーR/Fの圧壊荷重Pbを説明する図である。
【図4】本発明に係るバンパーR/Fを構成するアルミ形材の断面形状(田形断面)である。
【図5】本発明に係るバンパーR/Fを構成するアルミ形材の断面形状(日形断面)である。
【図6】本発明に係るバンパーR/Fを構成するアルミ形材の断面形状(目形断面)である。
【図7】本発明に係るバンパーR/Fを構成するアルミ形材の断面形状(口形断面)である。
【図8】実施例1に用いた試験体の構造及び寸法を示す図である。
【図9】実施例1の中央衝突試験の説明図(a)と、その衝突治具の寸法を示す図である(b)。
【図10】中央衝突試験によって得られたバンパーR/Fの永久変形量とFa/Raの関係を示す図である。
【図11】実施例2に用いた試験体の構造及び寸法を示す図である。
【図12】バリアー衝突試験試験によって得られたバンパーR/Fの永久変形量とFb/Rbの関係を示す図である。
【図13】バンパーの取付状態の説明図である。
【図14】自動車のバリアー衝突の説明図である。
【図15】自動車の中央衝突の説明図である。
【符号の説明】
1 バンパー
2 バンパーR/F
3 フォーム材
3a バンパー中央部のフォーム材
3b バンパー取付部周辺のフォーム材
4 サイドメンバー
Claims (5)
- 自動車のフロント又はリアーでサイドメンバに取り付けられる中空の矩形断面を有するアルミ形材製バンパーレインホースメント(以下、バンパーR/Fという)とその前面に取り付けられた発泡倍率がどの部分でもほぼ一様な発泡樹脂製のフォーム材からなるバンパーにおいて、バンパー中央部のフォーム材の圧縮荷重FaがバンパーR/Fの曲げ荷重Paと下記(1)式の関係にあることを特徴とする衝撃吸収バンパー。
0.53>Fa/Pa>0.23・・・(1)
ただし、圧縮荷重Faは、バンパー中央部のフォーム材の50%圧縮強度に面積を乗じたものと定義され、曲げ荷重Paは、両サイドメンバの間隔と同じスパンをおいて水平に支持したバンパーR/Fの中央をφ100mmの円筒形の押圧治具で押圧して得られる3点曲げのピーク荷重と定義され、いずれも単位はkgfである。 - 自動車のフロント又はリアーでサイドメンバに取り付けられる中空の矩形断面を有するアルミ形材製バンパーR/Fとその前面に取り付けられた発泡倍率がどの部分でもほぼ一様な発泡樹脂製のフォーム材からなるバンパーにおいて、バンパーの取付部周辺のフォーム材の圧縮荷重FbがバンパーR/Fの圧壊荷重Pbと下記(2)式の関係にあることを特徴とする衝撃吸収バンパー。
0.25>Fb/Pb>0.1・・・(2)
ただし、圧縮荷重Fbは、バンパー取付部周辺のフォーム材の50%圧縮強度に面積を乗じたものと定義され、圧壊荷重Pbは、バリアに相当する基板の上にバンパーR/Fを置き、これをサイドメンバに相当する幅をもつ治具で押圧して得られる圧壊ピーク荷重をP 1 としたとき、Pb=2×P 1 と定義され、いずれも単位はkgfである。 - 自動車のフロント又はリアーでサイドメンバに取り付けられる中空の矩形断面を有するアルミ形材製バンパーR/Fとその前面に取り付けられた発泡樹脂製のフォーム材からなるバンパーにおいて、フォーム材の発泡倍率がバンパー中央部と取付部周辺とで異なり、バンパー中央部のフォーム材の圧縮荷重FaがバンパーR/Fの曲げ荷重Paと下記(1)式の関係にあり、バンパーの取付部周辺のフォーム材の圧縮荷重FbがバンパーR/Fの圧壊荷重Pbと下記(2)式の関係にあることを特徴とする衝撃吸収バンパー。
0.53>Fa/Pa>0.23・・・(1)
0.25>Fb/Pb>0.1・・・・(2)
ただし、圧縮荷重Fa、Fbは、それぞれバンパー中央部、バンパー取付部周辺のフォーム材の50%圧縮強度に面積を乗じたものと定義され、曲げ荷重Paは、両サイドメンバの間隔と同じスパンをおいて水平に支持したバンパーR/Fの中央をφ100mmの円筒形の押圧治具で押圧して得られる3点曲げのピーク荷重と定義され、圧壊荷重Pbは、バリアに相当する基板の上にバンパーR/Fを置き、これをサイドメンバに相当する幅をもつ治具で押圧して得られる圧壊ピーク荷重をP 1 としたとき、Pb=2×P 1 と定義され、いずれも単位はkgfである。 - 自動車のフロント又はリアーでサイドメンバに取り付けられる中空の矩形断面を有するアルミ形材製バンパーR/Fとその前面に取り付けられた発泡樹脂製のフォーム材からなるバンパーにおいて、フォーム材の発泡倍率がバンパー中央部と取付部周辺とで異なり、バンパー中央部のフォーム材の圧縮荷重FaがバンパーR/Fの曲げ荷重Paと下記(1)式の関係にあることを特徴とする衝撃吸収バンパー。
0.53>Fa/Pa>0.23・・・(1)
ただし、圧縮荷重Faは、バンパー中央部のフォーム材の50%圧縮強度に面積を乗じたものと定義され、曲げ荷重Paは、両サイドメンバの間隔と同じスパンをおいて水平に支持したバンパーR/Fの中央をφ100mmの円筒形の押圧治具で押圧して得られる3点曲げのピーク荷重と定義され、いずれも単位はkgfである。 - 自動車のフロント又はリアーでサイドメンバに取り付けられる中空の矩形断面を有するアルミ形材製バンパーR/Fとその前面に取り付けられた発泡樹脂製のフォーム材からなるバンパーにおいて、フォーム材の発泡倍率がバンパー中央部と取付部周辺とで異なり、バンパーの取付部周辺のフォーム材の圧縮荷重FbがバンパーR/Fの圧壊荷重Pbと下記(2)式の関係にあることを特徴とする衝撃吸収バンパー。
0.25>Fb/Pb>0.1・・・・(2)
ただし、圧縮荷重Fbは、バンパー取付部周辺のフォーム材の50%圧縮強度に面積を乗じたものと定義され、圧壊荷重Pbは、バリアに相当する基板の上にバンパーR/Fを置き、これをサイドメンバに相当する幅をもつ治具で押圧して得られる圧壊ピーク荷重をP 1 としたとき、Pb=2×P 1 と定義され、いずれも単位はkgfである。
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