JP3540998B2 - 電動車両の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の電動車両として、例えば、特開平１０−９９３７８号公報に記載された電動車椅子は、介護者が車体を押し引きする操作力と、この操作力に基づいてモータで発生させた駆動力とによって推進される。ここで、介護者の操作力の方向及び大きさは、介護者用のハンドルに設けた操作力検知手段により検知され、介護者がこのハンドルに加えた操作力が所定の設定値を超えると、モータにより駆動力が生じる。なお、このような操作力検知手段は、車輪に沿って設けられたハンドリムに内蔵することもできる。
【０００３】
上記のような電動車椅子では、介護者がハンドルに付与する操作力若しくは搭乗者自身がハンドリムに付与する操作力が操作力検知手段によって検知され、その検知結果に応じた駆動力がモータにより提供される。従って、例えば上り坂においては、操作力に応じた前進方向への駆動力がモータにより提供され、操作者の負担は軽減される。また、下り坂においては、操作者が後退方向への操作をすることにより、モータに逆方向への駆動力を発生させて、電動車椅子の加速を防止する。従って、操作者の負担は軽減される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来の電動車両では、例えば下り坂において操作者がある程度の速度を維持したい場合に、重力により車輪が進行方向に回転しようとする力と、車輪を逆方向に回転させようとする駆動力とのバランスをとるのが難しい。その結果、操作力が不安定となって車両の挙動を安定させることができない。
上記のような従来の問題点に鑑み、本発明は、坂道でも電動車両の操作力を安定させて、操作性を向上させる制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の電動車両の制御装置は、操作者により電動車両に与えられる操作力の方向と大きさとを検知する操作力検知手段と、前記電動車両における車輪の回転方向及び回転量を検知する回転方向検知手段と、前記操作力検知手段によって検知された操作力に基づいた駆動力を、前記車輪を駆動するモータに発生させるとともに、前記回転方向検出手段の検知に基づいて、前記車輪が同一の回転方向に所定量回転し、かつ、その回転方向が、前記操作力検知手段によって検知された操作力に対応する回転方向と一致しないと判断した場合、当該車輪を駆動するモータによって発電制動力を発生させる制御部とを備えたものである。
上記のように構成された電動車両の制御装置において、制御部は、車輪の回転方向と、操作力に対応する回転方向とが互いに一致しないと判断した場合、モータに発電制動力を発生させて減速を行う。従って、坂道を走行中に操作者が進行方向と逆の操作力を加えれば、発電制動力が発生して操作者の操作力負担が軽減される。このため、必要以上に大きな操作力を加えることなく車両の速度が抑制される。また、制御部は、車輪が同一の回転方向に所定量回転しなければ発電制動力を発生させないので、登坂時の一時停止で車輪が一時的に逆転しても、所定量回転しない限り発電制動力の発生が抑制される。
【０００６】
【発明の実施の形態】
図１３及び図１４は、それぞれ、本発明の第１の実施形態による電動車両の制御装置を搭載した電動車椅子の側面図及び背面図である。図１３及び図１４において、電動車椅子の車体１は、複数のパイプ部材からなるフレーム２と、モータ及び減速機構等を内蔵した左右一対の駆動部ユニット３とによって構成されている。一対の駆動輪４（図１３は輪郭のみを略記）は各駆動部ユニット３に取り付けられ、一対のキャスタ５は車体１の前部に取り付けられている。アームレスト６は、左右のフレーム２の上部に取り付けられている。左右のフレーム２間には、座シートＳ１及び背シートＳ２（図１４）が張設されている。背シートＳ２の背面側には、バッテリポケットＰ１及び制御部ポケットＰ２が設けられている。
【０００７】
車体１の後方最上部には、略水平に操作部（グリップ）７が設けられ、その下部にブレーキレバー８が取り付けられている。操作部７は内部に操作力検知部としての例えばポテンショメータを有しており、電動車椅子を押し引きする介護者の操作力を検知することができるようになっている。なお、ポテンショメータに代えて、ストレインゲージを含むブリッジ回路を用いてもよい。また、介護者なしでも電動補助ができるタイプの電動車椅子では、駆動輪４のハンドリム（図示せず）に操作力検知部が設けられ、この操作力検知部により、搭乗者がハンドリムに与える操作力が検知される。
上記ブレーキレバー８は、他のブレーキレバー９とワイヤ１０を介して連係しており、どちらか一方からのブレーキ操作により、機械的に駆動輪４を制動することができる。
【０００８】
図１４において、上記バッテリポケットＰ１及び制御部ポケットＰ２にはそれぞれ、バッテリ１１及び制御部１２が収納されている。バッテリ１１と制御部１２とは、ケーブルＣ１により互いに接続されている。また、制御部１２と、左右の駆動部ユニット３及び左右の操作部７とは、それぞれ、ケーブルＣ２,Ｃ３及びケーブルＣ４,Ｃ５によって接続されている。
【０００９】
図１は、制御装置の電気回路接続図である。車体１の右側に設けられているものには符号にＲを付けて表記し、車体１の左側に設けられているものには符号にＬを付けて表記している。駆動部ユニット３Ｒ及び３Ｌ内のモータはそれぞれ、３１Ｒ及び３１Ｌ（３１で総称する。）とする。また、操作部７Ｒ及び７Ｌ内の操作力検知部は、それぞれ７１Ｒ及び７１Ｌとする。
図１において、制御部１２のケースの表面には、スイッチ１３及び表示灯１４が設けられている（図１４も参照）。なお、図１におけるケーブルＣ１〜Ｃ５はそれぞれ、図１４において示したものに相当する。
【００１０】
上記制御部１２内には、制御回路１２１、電源回路１２２、駆動回路１２３Ｒ及び１２３Ｌが設けられており、相互に接続されている。電源回路１２２には、バッテリ１１から直流電圧が供給される。電源回路１２２は、供給された直流電圧に基づいて、制御回路１２１並びに駆動回路１２３Ｒ及び１２３Ｌに所定の電源電圧を供給する。制御回路１２１は、スイッチ１３及び表示灯１４と接続されており、スイッチ１３のオン操作によって作動し、表示灯１４を点灯させる。なお、制御部ポケットＰ２（図１４）の上部には透明な柔らかいカバーが設けられており、このカバー越しにスイッチ１３の操作や、表示灯１４の点灯確認が可能である。
【００１１】
駆動回路１２３Ｒ及び１２３Ｌは、例えば半導体スイッチング素子のブリッジ回路を含んでおり、電源回路１２２から供給された直流電圧を、制御回路１２１から供給されたＰＷＭ信号に基づいてスイッチングし、モータ３１Ｒ及び３１Ｌを駆動する。また、電気制動時における駆動回路１２３Ｒ及び１２３Ｌは、モータ３１Ｒ及び３１Ｌが回転している状態で電圧の供給を停止するとともに、例えばＰＷＭ信号のＨレベルの期間に各巻線端子を短絡し、Ｌレベルの期間に開放する。これにより、モータ３１Ｒ及び３１Ｌは、ＰＷＭ信号のデューティ比に応じた発電制動を行う状態となる。
【００１２】
制御回路１２１は、ＣＰＵ、メモリ、Ａ／Ｄコンバータ等を含むものであり、操作力検知部７１Ｒ及び７１Ｌから入力される操作力に相当する操作力信号をディジタル値に変換した後、所定の処理を施す。操作力検知部７１Ｒ及び７１Ｌは、介護者が付与した押し引きの操作力をそれぞれ独立に検知して、操作力信号を発生させる。操作力検知部７１Ｒ及び７１Ｌはそれぞれ、操作部７Ｒ及び７Ｌが操作されていない中立位置を基点としてそこから前方又は後方に操作部７Ｒ及び７Ｌが操作されたとき、その操作力に従って出力値を変化させる。例えば、操作力が付与されていない状態の中立位置では、操作力信号は所定の値（通常、０でない値）である。前進方向への操作力が操作部７Ｒ及び７Ｌに付与されたときは、その操作力に応じて操作力信号の電圧値が上記所定の値から増加する。後退方向への操作力が操作部７Ｒ及び７Ｌに付与されたときは、その操作力に応じて操作力信号の電圧値は上記所定の値から減少する。
【００１３】
制御回路１２１は、操作力検知部７１Ｒ及び７１Ｌと共に操作力検知手段を構成しており、上記のように変化する操作力信号から上記所定の値を減算して得られる操作力検知信号に基づいて、モータ３１Ｒ及び３１Ｌの駆動又は制動を行う。
なお、操作部７Ｒ及び７Ｌに付与された操作力は、モータ３１Ｒ及び３１Ｌの発生する駆動力とは別に、それ自体が、それぞれ車体１を介して左右の駆動輪４（図１３，図１４）に伝達され、人力による駆動力となる。
【００１４】
上記モータ３１Ｒ及び３１Ｌの各々は、３相ブラシレスモータであり、ステータ側に３個のホール素子Ｈが内蔵されている（図１）。ホール素子Ｈは、ロータの回転に応じてパルスを出力する。このパルスは、対応する駆動回路１２３Ｒ及び１２３Ｌを介して、制御回路１２１に送られる。制御回路１２１は単位時間あたりのパルス数をカウントすることにより、モータ３１Ｒ及び３１Ｌの回転速度、すなわち、電動車椅子の速度を検知する。また、制御回路１２１は、３個のホール素子Ｈと共に回転方向検出手段を構成しており、ホール素子Ｈから出力されるパルスの位相に基づいて、モータ３１Ｒ及び３１Ｌの回転方向、すなわち、対応する左右の駆動輪４の回転方向を検知する。
なお、ホール素子Ｈの出力によらず、モータ３１Ｒ,３１Ｌ又は駆動輪４に付帯してタコジェネレータ等の速度センサを設けてもよい。この場合は、タコジェネレータの出力電圧により速度が、出力電圧の極性により回転方向が、それぞれ検出される。
【００１５】
次に、制御回路１２１の動作について詳細に説明する。
図２は、制御回路１２１のＣＰＵ（以下、単にＣＰＵという。）によって実行されるモータ駆動又は制動のためのルーチンを示すフローチャートである。このルーチンは図示しないメインルーチンから高速に繰り返し実行される。まず、ステップＳ１においてＣＰＵは、付与された操作力に対応して操作力検知部７１Ｒ及び７１Ｌより出力される操作力信号の値から、操作力が付与されていないときの操作力信号の値を減算する処理（入力値変換）を行う。これにより、操作力検知部７１Ｒに対する操作力に対応する操作力検知信号ＦｉｎＲと、操作力検知部７１Ｌに対する操作力に対応する操作力検知信号ＦｉｎＬとが得られる。図１０は、このときの「操作力」対「操作力検知信号」の関係を示すグラフである。操作力が付与されていないとき操作力検知信号は０であり、前進方向（押し方向）の操作力が付与されたときは一定勾配で増加する正の値となり、後退方向（引き方向）の操作力が付与されたときは、上記一定勾配で負の方向に増加する値となる。従って、前進又は後退の識別は操作力検知信号の正負をもって、また、操作力の大きさは操作力検知信号の絶対値によって検知することができる。なお、図１０において、操作力の「＋Ｆｓ」及び「−Ｆｓ」は、所定の設定値である。
【００１６】
次にＣＰＵは、ステップＳ２において、操作力変動量を算出する。操作力変動量を算出するには、まず、ステップの実行回数をｔとして、ステップＳ１で得られる操作力検知信号の現在値ＦｉｎＲ（ｔ）と前回値ＦｉｎＲ（ｔ−１）との差ｄＦｉｎＲ（ｔ）、及び、現在値ＦｉｎＬ（ｔ）と前回値ＦｉｎＬ（ｔ−１）との差ｄＦｉｎＬ（ｔ）求める。すなわち、
ｄＦｉｎＲ（ｔ）＝ＦｉｎＲ（ｔ）−ＦｉｎＲ（ｔ−１） ...(1)
ｄＦｉｎＬ（ｔ）＝ＦｉｎＬ（ｔ）−ＦｉｎＬ（ｔ−１） ...(2)
とする。これを基に、操作力変動量ｄＦｉｎＲＴ及びｄＦｉｎＬＴを以下の演算により求める。
ｄＦｉｎＲＴ＝｛ｄＦｉｎＲ（ｔ）＋ｄＦｉｎＲＴ（ｔ−１）｝／２ ...(3)
ｄＦｉｎＬＴ＝｛ｄＦｉｎＬ（ｔ）＋ｄＦｉｎＬＴ（ｔ−１）｝／２ ...(4)
【００１７】
次に、ＣＰＵはステップＳ３において、モータへの要求動作（以下ｍｓｔという。）を設定する。図３は、このステップＳ３の内容を示すサブルーチンである。このサブルーチンは、操作力検知部７１Ｒ，７１Ｌ及びこれに対応する左右の駆動輪４に関して、左右それぞれに実行される。
まず、ステップＳ３−１において、ＣＰＵは操作力検知信号ＦｉｎＲ及びＦｉｎＬに基づいて操作力方向の判断を行う。また、ホール素子Ｈの出力に基づいて駆動輪４の回転方向の判断を行う。次に、ステップＳ３−２において、ＣＰＵは、操作力方向と駆動輪４の回転方向とが同じであるか否かの判断を行う。この判断結果がイエスである場合、ＣＰＵはｍｓｔを「アシスト」に設定し（ステップＳ３−３）、ノーの場合にはｍｓｔを「ブレーキ」に設定する（ステップＳ３−４）。こうして、左右両輪に関して、それぞれｍｓｔが設定される。
【００１８】
図２に戻り、ステップＳ４においてＣＰＵは、操作力検知信号ＦｉｎＲ又はＦｉｎＬの各絶対値が、前述の所定値Ｆｓより大きいか否かを判断する。この判断結果がイエスすなわち所定値を超える操作力ＦｉｎＲ又はＦｉｎＬが付与されている場合、ＣＰＵはステップＳ６の駆動モードにジャンプする。一方、ノーの場合、ＣＰＵはステップＳ５において、操作力変動量ｄＦｉｎＲＴ又はｄＦｉｎＬＴの各絶対値が所定値Ｆｓｄ（＜＜Ｆｓ）より大きいか否かを判断する。当該ステップＳ５は、操作者（介護者）が手を離している状態を検出するために設けられている。この判断結果がイエスの場合、操作者は操作をしていると認定し、ＣＰＵはステップＳ６において駆動モードを実行する。また、ノーの場合は、操作者は手を離していると認定し、ＣＰＵは制動モード（ステップＳ１０）を実行する。制動モードの実行により、発電制動力は０から最大値まで増大する。従って、操作者が操作部７Ｒ及び７Ｌから手を離すと、最大の発電制動力が発生して、車両は急速に減速される。
【００１９】
図４は、上記ステップＳ６の駆動モードの内容を示すサブルーチンである。このサブルーチンは、左右の駆動輪４に関してそれぞれに実行される。図において、ＣＰＵはまず、制御回路１２１から左右の駆動回路１２３Ｒ及び１２３Ｌに供給される駆動力信号ＦｏｕｔＲ及びＦｏｕｔＬ（モータ３１Ｒ及び３１Ｌが発生する駆動力に相当する。）について、ＦｏｕｔＲ＝０又はＦｏｕｔＬ＝０が成り立つか否かを判断する（ステップＳ６−１）。この論理が成り立たないのは、既に左右の駆動力信号（０以外の）を出力中である場合であり、その場合は既に駆動力の方向が決まっているため、ＣＰＵはステップＳ６−３にジャンプする。一方、駆動力信号ＦｏｕｔＲ及びＦｏｕｔＬのいずれか１つでも０であれば、ＣＰＵはステップＳ６−２に進む。ステップＳ６−２においてＣＰＵは、駆動力信号が０である方の操作力検知信号ＦｉｎＲ又はＦｉｎＬの符号（正負）を参照して、対応するモータ３１Ｒ又は３１Ｌを正転させるのか、逆転させるのかを決定する。なお、駆動モードに入った初期の時点では、双方のモータ３１Ｒ及び３１Ｌについて、正転・逆転の決定が行われる。
【００２０】
続いてＣＰＵは、ステップＳ６−３において、駆動力変化量ｄＦａの算出を行う。駆動力変化量ｄＦａとは、モータ３１が発生する駆動力の基になる駆動力信号Ｆａの変化量である。駆動力信号Ｆａは、図２のフローチャートの実行回数をｔとして、
Ｆａ（ｔ）＝Ｆａ（ｔ−１）＋ｄＦａ ...(5)
と表される。すなわち、駆動力信号Ｆａは、駆動力変化量ｄＦａの累積値として表される。従って、駆動力信号Ｆａは駆動力変化量ｄＦａが正のとき増加し、負のとき減少する。また、モータ３１の駆動方向は、駆動力信号Ｆａが正のとき正転方向であり、負のとき逆転方向である。
なお、実際には後のステップＳ６−４において後述の補整が行われるため、上記駆動力信号Ｆａは、最終的に出力されるものではないが、基本的な駆動力の指令値として取り扱うことができる。
【００２１】
上記駆動力変化量ｄＦａは、例えば、駆動力変化量の比例成分ｄＦａｐに所定の係数ｋを乗じて求められる。すなわち、
ｄＦａ＝ｋ・ｄＦａｐ ...(6)
である。駆動力変化量の比例成分ｄＦａｐは、例えば図１１に示す関数に従って算出される。この関数は、以下のように表される。
Ｆｉｎ＞Ｆｓのとき、
ｄＦａｐ＝ＫＤＦＡＰ＿Ｈ・（Ｆｉｎ−Ｆｓ） ...(7)
Ｆｓ−Ｆｈ≦Ｆｉｎ≦Ｆｓのとき、
ｄＦａｐ＝０ ...(8)
Ｆｉｎ＜Ｆｓ−Ｆｈのとき、
ｄＦａｐ＝ＫＤＦＡＰ＿Ｌ・（Ｆｉｎ−（Ｆｓ−Ｆｈ）） ...(9)
但し、Ｆｓ及びＦｈは所定の設定値、ＫＤＦＡＰ＿Ｈ及びＫＤＦＡＰ＿Ｌは所定の定数である。
【００２２】
続いて、ＣＰＵは、左右協調補整を行う（ステップＳ６−４）。左右協調補整とは、直進性を高めるための既知の補整方法である。図５は、左右協調補整の内容と、続くステップＳ６−５（図４，図５）における駆動力信号の算出との対応関係とを示した図である。図において、ａｒ，ｂｌ，ｂｒ及びａｌは所定の補整係数（０から１までの正の数）であり、予め制御回路１２１（図１）に設定されている。これらの補整係数と、車両の右側における駆動力変化量ｄＦａ＿ｒ及び左側における駆動力変化量ｄＦａ＿ｌとに基づいて、右側の補整変化量ｄＦａ＿ｒｗ及び左側の補整変化量ｄＦａ＿ｌｗが算出される。すなわち、変化量ｄＦａ＿ｒに補整係数ａｒを乗じたものと、変化量ｄＦａ＿ｌに補整係数ｂｒを乗じたものとの和が補整変化量ｄＦａ＿ｒｗである。また、変化量ｄＦａ＿ｌに補整係数ａｌを乗じたものと、変化量ｄＦａ＿ｒに補整係数ｂｌを乗じたものとの和が補整変化量ｄＦａ＿ｌｗである。
【００２３】
ステップＳ６−５（図５）において、右側での前回の駆動力信号Ｆａ＿ｒ（ｔ−１）と補整変化量ｄＦａ＿ｒｗとの和が次に出力される駆動力信号Ｆａ＿ｒ（ｔ）となる。また、左側での前回の駆動力信号Ｆａ＿ｌ（ｔ−１）と補整変化量ｄＦａ＿ｌｗとの和が次に出力される駆動力信号Ｆａ＿ｌ（ｔ）となる。
最後にＣＰＵは、駆動力信号Ｆａ＿ｒ（ｔ）及びＦａ＿ｌ（ｔ）をＰＷＭ信号に変換し、駆動力信号ＦｏｕｔＲ及びＦｏｕｔＬとして、それぞれ駆動回路１２３Ｒ及び１２３Ｌ（図１）に供給する（図４のステップＳ６−５）。これらの駆動力信号ＦｏｕｔＲ及びＦｏｕｔＬに基づいて、モータ３１Ｒ及び３１Ｌが駆動される。
【００２４】
図２に戻り、ステップＳ７においてＣＰＵは、左右のモータによる発電制動力ｂｒｋＲ及びｂｒｋＬについて、ｂｒｋＲ＞０、又は、ｂｒｋＬ＞０であるか否かを判断する。判断結果がイエスすなわち既に発電制動力ｂｒｋが発生している場合、ＣＰＵはステップＳ９に進み、判断結果がノーの場合はステップＳ８に進む。なお、初めは発電制動力ｂｒｋが発生していないので、ＣＰＵはステップＳ８に進む。ステップＳ８においてＣＰＵは、左右のｍｓｔが共に「ブレーキ」となっているか否かを判断し、判断結果がイエスであればステップＳ９を実行する。一方、判断結果がノーとなるのは、左右のｍｓｔが共に「アシスト」の場合、及び、左右のｍｓｔのうち一方が「アシスト」であり、他方が「ブレーキ」である場合である。前者の場合は当然に、ステップＳ９の下り坂ブレーキモードを実行する必要はなく、ＣＰＵはステップＳ１１を実行する。また、後者の場合は、車両がその場で旋回しようとしている。このような場合に「ブレーキ」側で発電制動力を発生させると、急な旋回を促すことになり却って危険である。そこで、このような場合には、ステップＳ９の下り坂ブレーキモードを実行せず、ＣＰＵはステップＳ１１を実行する。
【００２５】
上記ステップＳ９における下り坂ブレーキモードについて、図６のサブルーチンを参照して詳細に説明する。なお、図６におけるステップＳ９−６がさらに図７に示すサブルーチンを構成しており、ステップＳ９−９がさらに図８に示すサブルーチンを構成している。
図６のステップＳ９−１においてＣＰＵは、操作力検知信号ＦｉｎＲ及びＦｉｎＬについて、｜ＦｉｎＲ｜≦Ｆｓ、及び、｜ＦｉｎＬ｜≦Ｆｓが成り立つか否かを判断する。判断結果がイエスである場合、ＣＰＵはステップＳ９−２に進み、左右の駆動輪４（又はモータ３１）の回転数（回転速度）が０であるか否かを判断する。ステップＳ９−１及びＳ９−２において判断結果がノーである場合、ＣＰＵはステップＳ９−５に進み、カウンタｂｒｋ・ｏｆｆを、ｂｒｋ・ｏｆｆ＝０とした後、ステップＳ９−６に進む。
【００２６】
一方、ステップＳ９−２における判断結果がイエス、すなわち車両が停止状態であるときは、ステップＳ９−３においてｂｒｋ・ｏｆｆの値を１増加させる。次にＣＰＵは、ｂｒｋ・ｏｆｆの値が３０以上かどうかを判断し（ステップＳ９−４）、イエスであればｂｒｋＲ＝０，ｂｒｋＬ＝０として（ステップＳ９−１１）当該ルーチンを終える。また、ノーであれば、ＣＰＵはステップＳ９−６に進む。従って、カウンタｂｒｋ・ｏｆｆが３０カウントになるまで当該ルーチンが実行されても車両が停止の状態であれば、発電制動力ｂｒｋが０になる。これにより、停止後の再スタート時に発電制動力ｂｒｋが残っていて発進しにくい、という状態を回避することができる。
【００２７】
ステップＳ９−６において、しかるべき発電制動力の設定（詳細後述）を行った後、ＣＰＵはステップＳ９−７において、左右のｍｓｔのいずれかが「アシスト」であるか否かを判断する。判断結果がノーであればＣＰＵはステップＳ９−９においてｂｒｋＲ及びｂｒｋＬの協調補整（詳細後述）を実行する。一方、判断結果がイエスであれば、ＣＰＵはステップＳ９−８に進み、ｍｓｔが「アシスト」であった側の操作力検知信号Ｆｉｎについて、｜Ｆｉｎ｜＞Ｆｉｎｔであるか否かを判断する。ここで、Ｆｉｎｔは所定値である。判断結果がノーであれば、ＣＰＵはステップＳ９−９を実行する。ステップＳ９−９の実行後に、ＣＰＵは、ステップＳ９−１０においてブレーキ力信号（ＰＷＭ信号）の算出を行い、当該ルーチンを終了する。一方、ステップＳ９−８における判断結果がイエス、すなわち、左右のｍｓｔのうち一方が「アシスト」であり、かつ、その操作力が所定値Ｆｉｎｔより大きい場合には、車両が発電制動力を発生させた状態で旋回しようとしている。この場合、ｍｓｔが「アシスト」である方の発電制動力が減少していくため、ｂｒｋＲ及びｂｒｋＬの協調補整を行うことは好ましくない。そこで、ステップＳ９−８における判断結果がイエスの場合、ＣＰＵはステップＳ９−９を実行せず、ステップＳ９−１０を実行して当該ルーチンを終了する。
【００２８】
上記サブルーチン中のサブルーチンについて図７及び図８を参照して説明する。図７は、発電制動力の設定（図６のステップＳ９−６）のサブルーチンの内容を示すフローチャートである。このフローチャートも、左右両輪に関してそれぞれに実行される。まず、ＣＰＵはステップＳ９−６−１において、ｍｓｔが「ブレーキ」であるか否かを判断する。「ブレーキ」であればＣＰＵはさらにステップＳ９−６−２においてｂｒｋ＞０であるか否かを判断する。ｂｒｋ＞０であればＣＰＵは、ステップＳ９−６−３において操作力検知信号Ｆｉｎ（ＦｉｎＲ,ＦｉｎＬ）に対応する領域を図１２の（ａ）に示すグラフに基づいて判別し、発電制動力の変化量を決定する。
【００２９】
図１２の（ａ）において、横軸は操作力検知信号Ｆｉｎの絶対値であり、縦軸は発電制動力ｂｒｋの変化量ｄｂｒｋである。例えば、０≦｜Ｆｉｎ｜＜１のとき変化量は０、１≦｜Ｆｉｎ｜＜２のとき変化量は２、２≦｜Ｆｉｎ｜＜３のとき変化量は５というようにして変化量が求められる。なお、４≦｜Ｆｉｎ｜のとき変化量は３０となる。このような、操作力検知信号に対する変化量の変化特性は、マクロ的に見れば２次関数的なものであり、操作力検知信号Ｆｉｎの絶対値の増加に伴って変化量が加速的に増加する特性を構成している。このような特性により、発電制動力ｂｒｋの迅速な応答性が確保される。なお、操作力検知信号が０≦｜Ｆｉｎ｜＜１のように小さいとき変化量を与えないこととしたのは、操作者の意図が必ずしも明確に反映されない微小な操作力に対して発電制動力が過敏に応答することを防止するためである。
【００３０】
続いて、ＣＰＵはステップＳ９−６−４（図７）において発電制動力ｂｒｋの算出を行う。ここでは、変化量ｄｂｒｋは図１２の（ａ）に示した正の値であり、ｂｒｋは累積的に増加する。
一方、ステップＳ９−６−１においてｍｓｔが「ブレーキ」でなければ（すなわち「アシスト」であれば）、ＣＰＵはステップＳ９−６−５において操作力検知信号Ｆｉｎに対応する領域を図１２の（ｂ）のグラフに基づいて判別し、ステップＳ９−６−６において発電制動力ｂｒｋの算出を行う。（ｂ）のグラフは、発電制動力ｂｒｋの変化量ｄｂｒｋの符号が（ａ）のグラフとは逆であり、操作力を付与するほど、変化量ｄｂｒｋの絶対値が負の方向に増大して、発電制動力ｂｒｋが減少する。従って、左右のｍｓｔが「アシスト」であっても発電制動力ｂｒｋが発生している（残っている）状態（ｂｒｋ＞０）であれば、まず、発電制動力ｂｒｋを徐々に小さくしていく。これにより、発電制動力ｂｒｋが急に解除されることがなくなり、安全であるとともに車両の挙動の安定を損なわない。
また、ステップＳ９−６−２において判断結果がノーであれば、ＣＰＵはステップＳ９−６−７においてｂｒｋを初期値に設定する。これにより、ｂｒｋ≦０になると、発電制動力ｂｒｋは初期値に戻される。従って、最初に作用する発電制動力は一定である。
【００３１】
次に、ステップＳ９−６−８においてＣＰＵは、ｂｒｋ＜０であるか否かを判断し、ノーであればステップＳ９−６−１０にジャンプし、イエスであればステップＳ９−６−９でｂｒｋ＝０としてからステップＳ９−６−１０に進む。ステップＳ９−６−１０においてＣＰＵは、ｂｒｋ＞ｂｒｋ・ｍａｘであるか否かを判断する。ここで、ｂｒｋ・ｍａｘとは、ｂｒｋとして設定できる最大値である。ｂｒｋ＞ｂｒｋ・ｍａｘでなければＣＰＵはそのまま当該ルーチンの処理を終えるが、ｂｒｋ＞ｂｒｋ・ｍａｘであればｂｒｋ＝ｂｒｋ・ｍａｘすなわちｂｒｋの値を最大値に制限して処理を終える。
【００３２】
図８は、発電制動力の協調補整（図６のステップＳ９−９）のサブルーチンの内容を示すフローチャートである。まず、ステップＳ９−９−１において、ＣＰＵはｂｒｋＲ＞ｂｒｋＬであるか否かを判断する。ここで、ノーの場合、ＣＰＵはステップＳ９−９−２において補整定数をｂｒｋＲに加算した後、ステップＳ９−９−３において再びｂｒｋＲ＞ｂｒｋＬであるか否かの判断を行う。ここでノーであればそのまま処理を終え、イエスであれば、ステップＳ９−９−４においてｂｒｋＲを強制的にｂｒｋＲ＝ｂｒｋＬとした後、処理を終える。一方、ステップＳ９−９−１においてイエスであれば、ＣＰＵはステップＳ９−９−５において補整定数をｂｒｋＬに加算した後、ステップＳ９−９−６においてｂｒｋＬ＞ｂｒｋＲであるか否かの判断を行う。ここでノーであればそのまま処理を終え、イエスであれば、ステップＳ９−９−７においてｂｒｋＬを強制的にｂｒｋＬ＝ｂｒｋＲとした後、処理を終える。このようなサブルーチンの実行により、左右両輪に関して発生する発電制動力ｂｒｋのうち、小さい方の発電制動力ｂｒｋは、ルーチンの実行回数に応じて逐次増大し、最終的に他方と一致する。こうして、左右両輪に対する制動力は、互いに協調するように補整され、車両の挙動の安定に寄与する。
【００３３】
以上のようにして下り坂ブレーキモードの処理（図２のステップＳ９）を終えると、ＣＰＵは図２のステップＳ１１において、モータ動作信号の決定を行う。図９は、このステップＳ１１のサブルーチンを示すフローチャートである。このサブルーチンも左右両輪に関してそれぞれ実行される。ステップＳ１１−１においてＣＰＵは、ｂｒｋ＝０であるか否かを判断する。ＣＰＵは、判断結果がイエスであれば、モータ動作信号を「アシスト」に設定して（ステップＳ１１−２）処理を終え、ノーであれば「ブレーキ」に設定して（Ｓ１１−３）処理を終える。
【００３４】
最後にＣＰＵは、図２のステップＳ１２において、上記のモータ動作信号に応じて、ＰＷＭ信号を駆動回路１２３Ｒ及び１２３Ｌに出力する。モータ動作信号が「アシスト」であれば、図４のステップＳ６−５において算出された駆動力信号のＰＷＭ信号が出力される。駆動回路１２３Ｒ及び１２３ＬはＰＷＭ信号に応じてモータ３１Ｒ及び３１Ｌを駆動する。また、モータ動作信号が「ブレーキ」であれば、図６のステップＳ９−１０において算出されたブレーキ力信号のＰＷＭ信号が出力される。駆動回路１２３Ｒ及び１２３ＬはＰＷＭ信号に応じてモータ３１Ｒ及び３１Ｌを制動する。制動により、操作者の操作力負担が軽減されるので、操作者は必要以上に大きな操作力を加えることなく、車両の速度を抑制することができる。従って、車両の挙動が安定し、坂道における操作性が向上する。
【００３５】
なお、モータ制御は左右両輪に関してそれぞれ行われるため、一方のモータが駆動され、他方のモータが制動される場合もある（例えば下り坂での旋回）。
また、上記の実施形態において「下り坂ブレーキモード」は下り坂を前進しながら降りる状態を想定して説明したが、上り坂において車体を後退させながら降りる場合にも、同様の動作が行われる。この場合は、重力によって後退する車両に対して前進方向への操作力が付与されることにより、回転方向と操作力方向との不一致が生じ、ｍｓｔが「ブレーキ」の状態となる。
【００３６】
次に、第２の実施形態による電動車両の制御装置について図１５〜図２０を参照して説明する。なお、図１５〜図２０に示す内容以外は、第１の実施形態と同様である。
図１５は、第１の実施形態における図２に相当するフローチャートである。図２と同一の処理を行うステップには同一のステップ符号を付している。図１６は、駆動輪４の回転方向の判別を行うフローチャートであり、当該フローチャートは、ホール素子Ｈ（図１）からパルスが出力される毎に実行される。なお、このフローチャートの実行時間はパルスの発生周期より十分に短い。パルスは、例えば駆動輪４のサイズが２２インチの場合、約１.８ｃｍの前進又は後退で１パルス出力される。
【００３７】
図１６において、ＣＰＵは、ステップＳ０１で現時点での駆動輪４の回転方向の検知を行い、検知した回転方向の現在情報をｍｃｗとする。続いてＣＰＵは、当該ｍｃｗを、回転方向の前回情報であるｍｃｗ＿ｂｋと比較する（ステップＳ０２）。ここで、両者が相異なる場合は回転量ｍｃｗ＿ｃｎｔを０にセットして（ステップＳ０３）、回転方向の現在情報ｍｃｗを、前回情報ｍｃｗ＿ｂｋとして記憶する（ステップＳ０７）。
【００３８】
一方、ステップＳ０２において、ｍｃｗとｍｃｗ＿ｂｋとが互いに一致した場合、ＣＰＵは回転量ｍｃｗ＿ｃｎｔを１増加させ（ステップＳ０４）、増加させたｍｃｗ＿ｃｎｔが所定値ＭＣＷ＿ＦＩＸより大きいか否かを判断する（ステップＳ０５）。この所定値ＭＣＷ＿ＦＩＸは例えば５であり、これは、車体の移動距離でいえば、２２インチの駆動輪４の場合、９ｃｍ（１.８ｃｍ×５）に相当する。ｍｃｗ＿ｃｎｔがＭＣＷ＿ＦＩＸ以下である場合、ＣＰＵはステップＳ０７に進み、回転方向の現在情報ｍｃｗを、前回情報ｍｃｗ＿ｂｋとして記憶する。一方、ステップＳ０５においてｍｃｗ＿ｃｎｔがＭＣＷ＿ＦＩＸより大きい場合、ＣＰＵはステップＳ０６に進み、回転方向の現在情報ｍｃｗを、確定した回転方向の情報ｂｒｓ＿ｍｃｗとする。また、回転量ｍｃｗ＿ｃｎｔを所定値ＭＣＷ＿ＦＩＸとする。
【００３９】
以上のステップＳ０１〜Ｓ０７までの処理によりＣＰＵは、回転方向が変化しない場合には回転量ｍｃｗ＿ｃｎｔを一定限度まで積算しつつ、確定した回転方向の情報ｂｒｓ＿ｍｃｗを保有している。一方、回転方向が変化した場合には、回転量ｍｃｗ＿ｃｎｔをリセットしてカウントを開始し、カウントした回転量ｍｃｗ＿ｃｎｔが所定値ＭＣＷ＿ＦＩＸを超えたとき初めて、そのときの回転方向を、確定した回転方向の情報ｂｒｓ＿ｍｃｗとして扱う。従って、回転方向が変化した場合でも、変化後の回転量が所定値を超えなければ、その回転方向は確定した回転方向として認知されない。
【００４０】
次に、図１５に示すフローチャートについて説明する。まずＣＰＵは、第１の実施形態の場合と同様に、ステップＳ１で入力値変換を、ステップＳ２で操作力変動量の算出をそれぞれ行う。次にＣＰＵは、モータへの要求動作の設定を行う（ステップＳ３）。要求動作は、後述するｍｓｔ及びｂｒｓ＿ｍｓｔによって表される。図１７は、上記ステップＳ３の内容を示すサブルーチンである。図において、ＣＰＵは、操作力検知信号ＦｉｎＲ及びＦｉｎＬに基づいて操作力方向の判断を行う（ステップＳ３−Ａ）。次に、ＣＰＵは、下り坂ブレーキモードへの移行決定（ステップＳ３−Ｂ）及び、ブレーキ力の増減決定（ステップＳ３−Ｃ）を行う。
【００４１】
下り坂ブレーキモードへの移行決定とは、図１８のサブルーチンに示す内容である。すなわち、ＣＰＵは、操作力方向と、確定した回転方向の情報ｂｒｓ＿ｍｃｗとが互いに一致するか否かを判断し（ステップＳ３−Ｂ１）、一致する場合はｂｒｓ＿ｍｓｔを「アシスト」に設定し（ステップＳ３−Ｂ２）、一致しない場合はｂｒｓ＿ｍｓｔを「ブレーキ」に設定する（ステップＳ３−Ｂ３）。
また、ブレーキ力の増減決定とは、図１９のサブルーチンに示す内容である。すなわち、ＣＰＵは、操作力方向と、回転方向の現在情報ｍｃｗとが互いに一致するか否かを判断し（ステップＳ３−Ｃ１）、一致する場合はｍｓｔを「アシスト」に設定し（ステップＳ３−Ｃ２）、一致しない場合はｍｓｔを「ブレーキ」に設定する（ステップＳ３−Ｃ３）。
このようにして、左右両輪の各々に対して、ｂｒｓ＿ｍｓｔ及びｍｓｔが設定される。これらは、後述の処理において使用される情報となる。
【００４２】
図１５に戻り、ＣＰＵは、ステップＳＡにおいてｂｒｋ＿ｃｎｔが０より大きいか否かを判断する。ｂｒｋ＿ｃｎｔとは、制動モードでの発電制動力であり、詳細は後述する。この判断結果がノーであれば、以下、第１の実施形態の場合と同様にステップＳ４〜Ｓ７，Ｓ９，Ｓ１１，Ｓ１２の処理が行われる。第１の実施形態と異なるのは、ステップＳ７で判断結果がノーであった場合に進むステップＳＢにおける判断内容である。すなわち、ＣＰＵはステップＳＢにおいて左右のｂｒｓ＿ｍｓｔ（ｍｓｔではなく）が共に「ブレーキ」であるか否かを判断し、イエスならばステップＳ９へ進み、ノーならばステップＳ１１に進む。ここで、左右のｂｒｓ＿ｍｓｔが共に「ブレーキ」であるということは、左右両輪のそれぞれについて、操作力方向と、確定した回転方向の情報ｂｒｓ＿ｍｃｗとが互いに一致しない状態であることを意味する。
【００４３】
このように、ｍｓｔではなくｂｒｓ＿ｍｓｔに基づいてステップＳＢの判断が行われることには以下のような意義がある。
例えば、介護者が電動車椅子を前進方向に操作しながら上り坂を進むとき、電動車椅子はｍｓｔ＝アシストの状態であり、介護者の押す力に電動補助を加えた状態で登坂している。ここで、登坂途中に介護者が前進方向への操作力をある程度維持したまま電動車椅子を一時停止させた場合、重力により駆動輪４がわずかに逆転する。この逆転により、操作力方向と駆動輪４の回転方向とは互いに逆になり、ｍｓｔは「ブレーキ」に設定される。従って、もし、第１の実施形態と同様にステップＳＢの判断にｍｓｔを用いていたならば、下り坂ブレーキモードＳ９が実行され、発電制動力が発生する。この状態で介護者が再度登坂を開始しようとすると、残っている発電制動力ｂｒｋにより、モータ動作信号がすぐには「アシスト」に変わらないため（図９参照）、介護者には重い負担がかかる。
これに対して、ｂｒｓ＿ｍｓｔに基づいてステップＳＢの判断を行うと、上記のようなわずかな逆転ではｂｒｓ＿ｍｓｔが変化しないので、下り坂ブレーキモードへの移行が行われない。従って、モータ動作信号は「アシスト」に維持されており、介護者が再度登坂を開始しようとすると即座に、電動補助が開始される。このため、介護者には負担がかからない。
【００４４】
なお、下り坂ブレーキモードにおける発電制動力の設定（図７参照）に関しては、第１の実施形態と同様であり、ステップＳ９−６−１では、ｍｓｔを判断に用いる。ここで仮に、ｍｓｔではなく、ｂｒｓ＿ｍｓｔを判断に用いたとすると、以下のような弊害を生じる。
例えば、車体を坂の上方向に向けたまま、介護者が後ずさりして降りることにより、いわば、バックで坂を降りている状態であるとする。この状態においては、介護者の操作力方向と、駆動輪４の回転方向とが互いに逆になるため、下り坂ブレーキモードが実行される。ここで、介護者が登坂に転じようとすると、操作力方向と駆動輪４の回転方向とが互いに一致するが、ｂｒｓ＿ｍｓｔは駆動輪４が所定距離移動しなければブレーキからアシストに変化しない。従って、所定距離移動するまでは、図７におけるステップＳ９−６−６が実行されず、発電制動力ｂｒｋが減少しない。これでは、車体が重く、介護者の負担が大きい。これに対して、ｍｓｔは、登坂に転じると即座にブレーキからアシストに変化する。従って、ステップＳ９−６−１にｍｓｔを用いることにより、登坂に転じると直ちに発電制動力ｂｒｋが減少し始め、介護者の負担を軽減することができる。
【００４５】
上記のように、第２の実施形態では、操作力方向と駆動輪４の回転方向とが互いに一致するか否かの判断に、迅速に応答して変化するｍｓｔと、所定の回転量を条件として変化するｂｒｓ＿ｍｓｔとの２種類の要素を用意し、これらを使い分けることにより、状況に応じた最適な制御を可能としている。
【００４６】
次に、ステップＳＣ（図１５）の制動モードについて説明する。図２０は、制動モードの内容を示すフローチャートである。例えば、下り坂を前向きで降りているであって、下り坂ブレーキモードを実行してから介護者が手を離したことにより制動モードに入ったとする。まずＣＰＵは、ステップＳＣ−１において、前述のｂｒｋ＿ｃｎｔが０であるか否かを判断する。通常、最初に制動モードに入ったときは、ｂｒｋ＿ｃｎｔ＝０であるので、ＣＰＵはステップＳＣ−２に進み、左右の発電制動力ｂｒｋＬ及びｂｒｋＲを互いに比較し、大きい方の値をｂｒｋとする（ステップＳＣ−３及びＳＣ−４）。次にＣＰＵは、このｂｒｋを、初期値ｂｒｋ＿ｂａｓｉｓとして保存するとともに、制動モードでの発電制動力ｂｒｋ＿ｃｎｔとする（ステップＳＣ−５）。
【００４７】
続いてＣＰＵは、車両の速度等に基づいて発電制動力の変化量ｄ＿ｂｒｋ＿ｃｎｔの算出を行い（ステップＳＣ−６）、これを発電制動力ｂｒｋ＿ｃｎｔの初期値に加算（変化量が負の場合は減算）して新たな発電制動力ｂｒｋ＿ｃｎｔとし（ステップＳＣ−７）、これに基づいてブレーキ力信号（ＰＷＭ信号）の算出を行う（ステップＳＣ−８）。次に、ステップＳＣ−９においてＣＰＵは発電制動力ｂｒｋ＿ｃｎｔが初期値ｂｒｋ＿ｂａｓｉｓより小さくなったか否かを判断する。判断結果がノーの場合はそのままルーチンを終了し、イエスの場合は発電制動力ｂｒｋ＿ｃｎｔ及び初期値ｂｒｋ＿ｂａｓｉｓを共に０とする（ステップＳＣ−１０）。
【００４８】
ステップＳＣ−１０を実行することなく上記制動モードの１回目の実行が終わった場合において、次に図１５のステップＳＡが実行されると、判断結果はイエスとなり、制動モード（ステップＳＣ）が繰り返し実行される。また、ステップＳＣ−１０を実行することなく２回目以降の制動モードの実行に入った場合は、ステップＳＣ−１において発電制動力ｂｒｋ＿ｃｎｔが０でないため、ステップＳＣ−６にジャンプして以下同様な処理が行われる。
一方、ステップＳＣ−１０を実行した後、次に図１５のステップＳＡが実行されると、ｂｒｋ＿ｃｎｔ＝０であるから判断結果はノーとなり、操作力検知信号及び操作力変動量についての判断が行われる（図１５のステップＳ４，Ｓ５）。従って、介護者が再び操作力を付与していれば、下り坂ブレーキモードが実行可能となる。操作力がまだ付与されていない場合（手を離したままの場合）は、図１５のステップＳ５からステップＳＣに進み、再び制動モードが実行される。この場合、図２０のステップＳＣ−１において、ｂｒｋ＿ｃｎｔ＝０であるため、ステップＳＣ−１からＳＣ−２へ進み、以下同様な処理が繰り返される。
【００４９】
上記のような制動モードの処理によれば、ステップＳＣ−７において、発電制動力ｂｒｋ＿ｃｎｔの初期値とは、ステップＳＣ−５において設定された下り坂ブレーキモードの発電制動力ｂｒｋである。従って、下り坂ブレーキモードにおける発電制動力が、制動モードにおける最初の発電制動力として引き継がれる。このため、制動モードに移行直後に、ブレーキ抜け（ブレーキ力が一時的に失われること）が生じることはない。
また、制動モードでは、下り坂ブレーキモードにおける発電制動力ｂｒｋをｂｒｋ＿ｂａｓｉｓ及びｂｒｋ＿ｃｎｔに置き換え（ステップＳＣ−５）、ｂｒｋ＿ｃｎｔに基づいて制動モードでのブレーキ力信号の算出を行っている。従って、下り坂ブレーキモードにおける発電制動力ｂｒｋの値は、制動モードで変更されることなく温存される。そして、制動モードから再び下り坂ブレーキモードに戻ると、温存された発電制動力ｂｒｋに基づいて新たな発電制動力の設定が行われ（図７）、その発電制動力に基づいて下り坂ブレーキモードが実行される。このため、制動モードから下り坂ブレーキモードに復帰直後に、ブレーキ抜けが生じることはない。
【００５０】
【発明の効果】
以上のように構成された本発明は以下の効果を奏する。
請求項１の電動車両の制御装置によれば、制御部は、車輪の回転方向と、操作力に対応する回転方向とが互いに一致しないと判断した場合、モータに発電制動力を発生させて減速を行うので、坂道を走行中に操作者が進行方向と逆の操作力を加えれば、発電制動力が発生して操作者の操作力負担が軽減される。従って、必要以上に大きな操作力を加えるこ となく車両の速度が抑制される。この結果、車両の挙動が安定し、坂道における操作性が向上する。また、制御部は、車輪が同一の回転方向に所定量回転しなければ発電制動力を発生させないので、登坂時の一時停止で車輪が一時的に逆転しても、所定量回転しない限り発電制動力の発生が抑制される。従って、かかる一時停止からの再登坂開始時に、直ちにモータによる電動補助を行うことができ、これによって操作性をさらに向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態による電動車両の制御装置の電気回路図である。
【図２】上記制御装置における制御回路の動作を示すフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートにおけるステップＳ３の動作内容を示すフローチャートである。
【図４】図２のフローチャートにおけるステップＳ６の動作内容を示すフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートにおけるステップＳ６−４及びＳ６−５の動作内容を示すフローチャートである。
【図６】図２のフローチャートにおけるステップＳ９の動作内容を示すフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートにおけるステップＳ９−６の動作内容を示すフローチャートである。
【図８】図６のフローチャートにおけるステップＳ９−９の動作内容を示すフローチャートである。
【図９】図２のフローチャートにおけるステップＳ１１の動作内容を示すフローチャートである。
【図１０】上記制御装置における、操作力と操作力検知信号の関係を示すグラフである。
【図１１】上記制御装置における、操作力検知信号Ｆｉｎと駆動力変化量ｄＦａｐとの関係を示すグラフである。
【図１２】操作力検知信号Ｆｉｎの絶対値と発電ブレーキ力の変化量ｄｂｒｋとの関係を示すグラフであり、（ａ）はモータへの要求動作が「ブレーキ」の場合を、（ｂ）はモータへの要求動作が「アシスト」の場合を、それぞれ示している。
【図１３】上記制御装置を搭載した電動車椅子の側面図である。
【図１４】上記制御装置を搭載した電動車椅子の背面図である。
【図１５】第２の実施形態の制御装置における制御回路の動作を示すフローチャートである。
【図１６】第２の実施形態の制御装置において、駆動輪の回転方向の判別を行うフローチャートである。
【図１７】図１５のフローチャートにおけるステップＳ３の動作内容を示すフローチャートである。
【図１８】図１７のフローチャートにおけるステップＳ３−Ｂの動作内容を示すフローチャートである。
【図１９】図１７のフローチャートにおけるステップＳ３−Ｃの動作内容を示すフローチャートである。
【図２０】図１５のフローチャートにおけるステップＳＣの動作内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１２ 制御部
３１Ｒ，３１Ｌ モータ
７１Ｒ，７１Ｌ 操作力検知部
１２１ 制御回路
１２３Ｒ,１２３Ｌ 駆動回路
Ｈ ホール素子

Claims (1)

1. 操作者により電動車両に与えられる操作力の方向と大きさとを検知する操作力検知手段と、
   前記電動車両における車輪の回転方向及び回転量を検知する回転方向検知手段と、
   前記操作力検知手段によって検知された操作力に基づいた駆動力を、前記車輪を駆動するモータに発生させるとともに、前記回転方向検出手段の検知に基づいて、前記車輪が同一の回転方向に所定量回転し、かつ、その回転方向が、前記操作力検知手段によって検知された操作力に対応する回転方向と一致しないと判断した場合、当該車輪を駆動するモータによって発電制動力を発生させる制御部と
   を備えたことを特徴とする電動車両の制御装置。

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