JP3538935B2 - 車両の制動能力判定装置 - Google Patents
車両の制動能力判定装置Info
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- JP3538935B2 JP3538935B2 JP00892195A JP892195A JP3538935B2 JP 3538935 B2 JP3538935 B2 JP 3538935B2 JP 00892195 A JP00892195 A JP 00892195A JP 892195 A JP892195 A JP 892195A JP 3538935 B2 JP3538935 B2 JP 3538935B2
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- Japan
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- braking
- state quantity
- vehicle
- braking force
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の制動能力判定装置
に関し、特に、故障部位を特定できる車両の制動能力判
定装置に関する。
に関し、特に、故障部位を特定できる車両の制動能力判
定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より車両の制動力が低下したとき、
これを早期に検出して運転者に警告する車両制動能力判
定装置が開発されている。例えば特開平５−１０５０７
５号公報にはブレーキ操作力と車体減速度との不整合状
態と、ブレーキの操作履歴とに基づいて、車両の制動能
力を判定する車両制動能力判定装置が記載されている。
これを早期に検出して運転者に警告する車両制動能力判
定装置が開発されている。例えば特開平５−１０５０７
５号公報にはブレーキ操作力と車体減速度との不整合状
態と、ブレーキの操作履歴とに基づいて、車両の制動能
力を判定する車両制動能力判定装置が記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来装置においては、
ブレーキ系全体としての制動能力を判定できるものの、
制動能力が低下した場合に故障部位がどこであるかを特
定できないという問題があった。
ブレーキ系全体としての制動能力を判定できるものの、
制動能力が低下した場合に故障部位がどこであるかを特
定できないという問題があった。
【０００４】請求項１の発明の目的は、制動力倍力手段
における倍力媒体の消費度合いとその消費度合いに相応
する車両状態量とを勘案して制動能力の異常を判定する
ことにより、故障部位を特定できる車両の制動能力判定
装置を提供することにある。請求項２の発明の目的は、
請求項１の発明の目的に加えて、倍力媒体の消費度合い
とその消費度合いに応じるべき車両状態量とを勘案して
制動能力の異常を判定することにより、故障部位が制動
力発生手段或いは伝達部であるか、調整部であるかを特
定できる車両の制動能力判定装置を提供することにあ
る。
における倍力媒体の消費度合いとその消費度合いに相応
する車両状態量とを勘案して制動能力の異常を判定する
ことにより、故障部位を特定できる車両の制動能力判定
装置を提供することにある。請求項２の発明の目的は、
請求項１の発明の目的に加えて、倍力媒体の消費度合い
とその消費度合いに応じるべき車両状態量とを勘案して
制動能力の異常を判定することにより、故障部位が制動
力発生手段或いは伝達部であるか、調整部であるかを特
定できる車両の制動能力判定装置を提供することにあ
る。
【０００５】また、請求項３の発明の目的は、請求項１
の発明の目的に加えて、倍力媒体の消費度合いを決定す
る車両状態量と実際の倍力媒体の消費度合いとを勘案し
て制動能力の異常を判定することにより、故障部位が制
動力発生手段或いは調整部であるか、伝達部であるかを
特定できる車両の制動能力判定装置を提供することにあ
る。
の発明の目的に加えて、倍力媒体の消費度合いを決定す
る車両状態量と実際の倍力媒体の消費度合いとを勘案し
て制動能力の異常を判定することにより、故障部位が制
動力発生手段或いは調整部であるか、伝達部であるかを
特定できる車両の制動能力判定装置を提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１（Ａ）に示す如く、ブレーキ操作部材Ｍ１と、
該ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて制動力を発生
する制動力発生手段Ｍ３と、該制動力発生手段に倍力媒
体であるブレーキ液を伝達する伝達部Ｍ２ａと、倍力媒
体の前記制動力発生手段への伝達度合いを前記ブレーキ
操作部材の操作状態に応じて調整する調整部Ｍ２ｂとか
ら成り、前記制動力発生手段によって発生させられる制
動力を倍力する制動力倍力手段Ｍ２とを有する車両の制
動能力判定装置であって、前記制動力倍力手段の倍力媒
体であるブレーキ液の消費度合いを検出する倍力媒体消
費度合い検出手段Ｍ４と、所定の車両状態量を検出する
車両状態量検出手段Ｍ５と、前記車両状態量とブレーキ
液の消費度合いとを取得し、この関係を予め定められた
車両状態量とブレーキ液の消費度合いとの関係と比較す
ることによって制動能力の異常を判定し、この判定の結
果、制動能力が異常である場合に車両状態量の変化に対
するブレーキ液の消費度合いの変化の大きさに基づい
て、その故障部位を特定する故障部位特定手段Ｍ６とを
備える。
は、図１（Ａ）に示す如く、ブレーキ操作部材Ｍ１と、
該ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて制動力を発生
する制動力発生手段Ｍ３と、該制動力発生手段に倍力媒
体であるブレーキ液を伝達する伝達部Ｍ２ａと、倍力媒
体の前記制動力発生手段への伝達度合いを前記ブレーキ
操作部材の操作状態に応じて調整する調整部Ｍ２ｂとか
ら成り、前記制動力発生手段によって発生させられる制
動力を倍力する制動力倍力手段Ｍ２とを有する車両の制
動能力判定装置であって、前記制動力倍力手段の倍力媒
体であるブレーキ液の消費度合いを検出する倍力媒体消
費度合い検出手段Ｍ４と、所定の車両状態量を検出する
車両状態量検出手段Ｍ５と、前記車両状態量とブレーキ
液の消費度合いとを取得し、この関係を予め定められた
車両状態量とブレーキ液の消費度合いとの関係と比較す
ることによって制動能力の異常を判定し、この判定の結
果、制動能力が異常である場合に車両状態量の変化に対
するブレーキ液の消費度合いの変化の大きさに基づい
て、その故障部位を特定する故障部位特定手段Ｍ６とを
備える。
【０００７】請求項２に記載の発明は、図１（Ｂ）に示
す如く、請求項１記載の車両の制動能力判定装置におい
て、前記車両状態量検出手段は、前記制動力倍力手段の
倍力媒体であるブレーキ液の消費に起因して生じる車両
状態量を検出する倍力媒体消費起因状態量検出手段Ｍ７
であり、前記故障部位特定手段は、前記判定により制動
能力が異常であると判定した場合に、故障部位が前記制
動力発生手段であるか、前記調整部であるかを特定す
る。
す如く、請求項１記載の車両の制動能力判定装置におい
て、前記車両状態量検出手段は、前記制動力倍力手段の
倍力媒体であるブレーキ液の消費に起因して生じる車両
状態量を検出する倍力媒体消費起因状態量検出手段Ｍ７
であり、前記故障部位特定手段は、前記判定により制動
能力が異常であると判定した場合に、故障部位が前記制
動力発生手段であるか、前記調整部であるかを特定す
る。
【０００８】請求項３に記載の発明は、請求項１記載の
車両の制動能力判定装置において、前記車両状態量検出
手段は、その車両状態量に基づいて前記制動力倍力手段
の倍力媒体であるブレーキ液の消費度合いが決定される
車両状態量を検出する倍力媒体消費度合い決定状態量検
出手段Ｍ８であり、前記故障部位特定手段は、前記判定
により制動能力が異常であると判定した場合に、故障部
位が前記制動力発生手段であるか前記調整部であるかを
特定する。
車両の制動能力判定装置において、前記車両状態量検出
手段は、その車両状態量に基づいて前記制動力倍力手段
の倍力媒体であるブレーキ液の消費度合いが決定される
車両状態量を検出する倍力媒体消費度合い決定状態量検
出手段Ｍ８であり、前記故障部位特定手段は、前記判定
により制動能力が異常であると判定した場合に、故障部
位が前記制動力発生手段であるか前記調整部であるかを
特定する。
【０００９】
【作用】請求項１に記載の発明においては、ブレーキ操
作部材の操作状態に基づいて制動力発生手段によって発
生させられる制動力が、制動力倍力手段によって倍力さ
れる。制動力倍力手段では、調整部がブレーキ操作部材
の操作状態に応じて調整した伝達度合いで、伝達部が制
動力発生手段へ倍力媒体を伝達している。倍力媒体であ
るブレーキ液が制動力発生手段に伝達されることによっ
てブレーキ液が消費されており、この倍力媒体であるブ
レーキ液の消費度合いが倍力媒体消費度合い検出手段に
よって検出され、車両状態量検出手段によって検出され
た車両状態量とブレーキ液の消費度合いの関係を予め定
められた車両状態量とブレーキ液の消費度合いとの関係
と比較することによって、故障部位特定手段で制動能力
の異常が判定され、この判定の結果、制動能力が異常で
ある場合に車両状態量の変化に対するブレーキ液の消費
度合いの変化の大きさに基づいて、その故障部位が特定
される。
作部材の操作状態に基づいて制動力発生手段によって発
生させられる制動力が、制動力倍力手段によって倍力さ
れる。制動力倍力手段では、調整部がブレーキ操作部材
の操作状態に応じて調整した伝達度合いで、伝達部が制
動力発生手段へ倍力媒体を伝達している。倍力媒体であ
るブレーキ液が制動力発生手段に伝達されることによっ
てブレーキ液が消費されており、この倍力媒体であるブ
レーキ液の消費度合いが倍力媒体消費度合い検出手段に
よって検出され、車両状態量検出手段によって検出され
た車両状態量とブレーキ液の消費度合いの関係を予め定
められた車両状態量とブレーキ液の消費度合いとの関係
と比較することによって、故障部位特定手段で制動能力
の異常が判定され、この判定の結果、制動能力が異常で
ある場合に車両状態量の変化に対するブレーキ液の消費
度合いの変化の大きさに基づいて、その故障部位が特定
される。
【００１０】請求項２に記載の発明においては、倍力媒
体消費度合い検出手段によって検出された倍力媒体消費
度合いと、倍力媒体消費起因状態検出手段によって検出
された倍力媒体であるブレーキ液の消費に起因して生じ
る車両状態量とに基づいて、故障部位特定手段によっ
て、制動能力の異常が判定され、判定により制動能力が
異常である場合にはその故障部位が制動力発生手段であ
るか、調整部であるかが特定される。
体消費度合い検出手段によって検出された倍力媒体消費
度合いと、倍力媒体消費起因状態検出手段によって検出
された倍力媒体であるブレーキ液の消費に起因して生じ
る車両状態量とに基づいて、故障部位特定手段によっ
て、制動能力の異常が判定され、判定により制動能力が
異常である場合にはその故障部位が制動力発生手段であ
るか、調整部であるかが特定される。
【００１１】請求項３に記載の発明においては、倍力媒
体消費度合い検出手段によって検出された倍力媒体消費
度合いと、倍力媒体消費度合い決定状態量検出手段によ
って検出された車両状態量とに基づいて制動能力の異常
が判定され、判定により制動能力が異常である場合にそ
の故障部位が制動力発生手段であるか調整部であるかが
特定される。
体消費度合い検出手段によって検出された倍力媒体消費
度合いと、倍力媒体消費度合い決定状態量検出手段によ
って検出された車両状態量とに基づいて制動能力の異常
が判定され、判定により制動能力が異常である場合にそ
の故障部位が制動力発生手段であるか調整部であるかが
特定される。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の一実施例である制動力倍力能
力判定装置を図面に基づいて詳細に説明する。図２にお
いて、ブレーキペダル１０が制動力倍力手段としてのブ
レーキブースタ１２を介してマスタシリンダ１４に連携
させられ、そのマスタシリンダ１４が左右前輪のホイー
ルシリンダ１６，１７及び左右後輪ホイールシリンダ１
８，１９夫々にブレーキ圧を発生させる。ブレーキブー
スタ１２内のスプールバルブ１３はブレーキペダル１０
が踏まれてない状態でアキュムレータ２４のブレーキ油
圧をブースタ内に導入させない。スプールバルブ１３は
ブレーキペダル１０が踏まれるとレバー１５に押動され
てアキュムレータ２４のブレーキ油圧をブースタ内に導
入し、これによってパワーピストン２０が押動されブレ
ーキペダル１０の踏力を助勢する。ブレーキブースタ１
２にはアキュムレータ２４が接続され、そのアキュムレ
ータ２４には、ポンプ２６によりブレーキフルードがリ
ザーバ２８から汲み上げられて蓄積される。アキュムレ
ータ２４内のアキュムレータ圧が約２４．５ＭＰａに達
するとリリーフバルブ３０が開いて、アキュムレータ圧
が異常に高くなることが防止される。
力判定装置を図面に基づいて詳細に説明する。図２にお
いて、ブレーキペダル１０が制動力倍力手段としてのブ
レーキブースタ１２を介してマスタシリンダ１４に連携
させられ、そのマスタシリンダ１４が左右前輪のホイー
ルシリンダ１６，１７及び左右後輪ホイールシリンダ１
８，１９夫々にブレーキ圧を発生させる。ブレーキブー
スタ１２内のスプールバルブ１３はブレーキペダル１０
が踏まれてない状態でアキュムレータ２４のブレーキ油
圧をブースタ内に導入させない。スプールバルブ１３は
ブレーキペダル１０が踏まれるとレバー１５に押動され
てアキュムレータ２４のブレーキ油圧をブースタ内に導
入し、これによってパワーピストン２０が押動されブレ
ーキペダル１０の踏力を助勢する。ブレーキブースタ１
２にはアキュムレータ２４が接続され、そのアキュムレ
ータ２４には、ポンプ２６によりブレーキフルードがリ
ザーバ２８から汲み上げられて蓄積される。アキュムレ
ータ２４内のアキュムレータ圧が約２４．５ＭＰａに達
するとリリーフバルブ３０が開いて、アキュムレータ圧
が異常に高くなることが防止される。
【００１３】本車両は、車両制動時に各車輪がロック状
態に陥ることがないように各車輪のブレーキ圧を制御す
るアンチロック制御（ＡＢＳ）と、車両発進時及び加速
時に駆動車輪である左右後輪に過大なスリップが発生し
ないように、車両の図示しないエンジンの出力を低減さ
せるとともに各後輪のブレーキ１６，１７を作用させる
トラクション制御（ＴＲＣ）とが可能とされている。そ
のため、マスタシリンダ１４と各ホイールシリンダ１６
〜１９との間に、各ホイールシリンダ１６〜１９のブレ
ーキ圧を電気的に制御するブレーキ圧制御装置３２が設
けられている。
態に陥ることがないように各車輪のブレーキ圧を制御す
るアンチロック制御（ＡＢＳ）と、車両発進時及び加速
時に駆動車輪である左右後輪に過大なスリップが発生し
ないように、車両の図示しないエンジンの出力を低減さ
せるとともに各後輪のブレーキ１６，１７を作用させる
トラクション制御（ＴＲＣ）とが可能とされている。そ
のため、マスタシリンダ１４と各ホイールシリンダ１６
〜１９との間に、各ホイールシリンダ１６〜１９のブレ
ーキ圧を電気的に制御するブレーキ圧制御装置３２が設
けられている。
【００１４】ブレーキ圧制御装置３２内の切り換えソレ
ノイドバルブＳＡ１，ＳＡ２，ＳＡ３，ＳＴＲ及び制御
ソレノイドバルブＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＬ，ＳＦＲ夫々
は図示しないアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）
及びトラクションコントロール（ＴＲＣ）コンピュータ
からの信号によって切換え制御される。ＡＢＳ制御及び
ＴＲＣ制御を行わない通常制動時には切り換えソレノイ
ドバルブＳＡ１，ＳＡ２，ＳＡ３，ＳＴＲ夫々はオフと
され、制御ソレノイドバルブＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＬ，
ＳＦＲ夫々はオフ（増圧位置）とされている。これによ
ってマスタシリンダ１４のブレーキ油圧がホイールシリ
ンダ１６〜１９に導入される。なお、このとき、ブレー
キブースタ１２のブレーキ油圧が油圧リミッタ３５を経
由して増圧装置３６に作用し、増圧装置３６が作動しな
いようにしている。
ノイドバルブＳＡ１，ＳＡ２，ＳＡ３，ＳＴＲ及び制御
ソレノイドバルブＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＬ，ＳＦＲ夫々
は図示しないアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）
及びトラクションコントロール（ＴＲＣ）コンピュータ
からの信号によって切換え制御される。ＡＢＳ制御及び
ＴＲＣ制御を行わない通常制動時には切り換えソレノイ
ドバルブＳＡ１，ＳＡ２，ＳＡ３，ＳＴＲ夫々はオフと
され、制御ソレノイドバルブＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＬ，
ＳＦＲ夫々はオフ（増圧位置）とされている。これによ
ってマスタシリンダ１４のブレーキ油圧がホイールシリ
ンダ１６〜１９に導入される。なお、このとき、ブレー
キブースタ１２のブレーキ油圧が油圧リミッタ３５を経
由して増圧装置３６に作用し、増圧装置３６が作動しな
いようにしている。
【００１５】ＡＢＳ及びＴＲＣコンピュータはさらに、
前記アキュムレータ２４内のアキュムレータ圧を検出す
る圧力センサ４２の信号に基づき、前記ポンプ２６を駆
動するポンプモータの発停を制御する。具体的には、圧
力センサ４２がアキュムレータ圧が約１４．７ＭＰａ以
下に低下したことを検出すれば、ポンプモータを始動さ
せ、圧力センサ４２がアキュムレータ圧が約１８．１Ｍ
Ｐａ以上に上昇したことを検出すれば、ポンプモータを
停止させ、これにより、アキュムレータ圧を約１５０kg
/cm2と約１８５kg/cm2以上との間に維持するのである。
前記アキュムレータ２４内のアキュムレータ圧を検出す
る圧力センサ４２の信号に基づき、前記ポンプ２６を駆
動するポンプモータの発停を制御する。具体的には、圧
力センサ４２がアキュムレータ圧が約１４．７ＭＰａ以
下に低下したことを検出すれば、ポンプモータを始動さ
せ、圧力センサ４２がアキュムレータ圧が約１８．１Ｍ
Ｐａ以上に上昇したことを検出すれば、ポンプモータを
停止させ、これにより、アキュムレータ圧を約１５０kg
/cm2と約１８５kg/cm2以上との間に維持するのである。
【００１６】制動能力判定コンピュータ８０は、ＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，バス、入力インターフェース及び
出力インターフェースを含んでいて、ＲＯＭには、図
３，図５のフローチャートで表されるプログラムを始め
とする各種プログラムや各種マップ等が記憶されてい
る。入力インターフェースには、ブレーキペダル１０が
踏み込まれた場合にオンとなるストップランプスイッチ
３４と、車体に発生する前後加速度（以下、前後Ｇとい
う）を検出する前後Ｇセンサ８６と、アキュムレータ圧
を検出する圧力センサ４２とが接続されている。
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，バス、入力インターフェース及び
出力インターフェースを含んでいて、ＲＯＭには、図
３，図５のフローチャートで表されるプログラムを始め
とする各種プログラムや各種マップ等が記憶されてい
る。入力インターフェースには、ブレーキペダル１０が
踏み込まれた場合にオンとなるストップランプスイッチ
３４と、車体に発生する前後加速度（以下、前後Ｇとい
う）を検出する前後Ｇセンサ８６と、アキュムレータ圧
を検出する圧力センサ４２とが接続されている。
【００１７】ストップランプスイッチ３４は、ブレーキ
操作状態検出手段であり、倍力媒体消費度合い決定状態
量検出手段Ｍ８である。ブレーキペダル１０の操作量が
倍力媒体の消費度合いを決定する車両状態量なのであ
る。また、前後Ｇセンサ８６が減速度検出手段であり、
倍力媒体消費起因状態量検出手段Ｍ７である。前後Ｇが
倍力媒体の消費に起因して生じる車両状態量である。さ
らに、圧力センサ４２が倍力媒体消費度合い検出手段Ｍ
４である。アキュムレータ２４に蓄圧された高圧のブレ
ーキ油が倍力媒体であり、アキュムレータ２４のブレー
キ油圧によってパワーピストン２０が押動されブレーキ
ペダル１０の踏力（ブレーキ操作部材の操作力）が助勢
されてマスタシリンダ１４に伝達されることにより、制
動力を倍力するものとなっている。したがって、アキュ
ムレータ２４のブレーキ油圧の変化度合いが倍力媒体の
消費度合いである。
操作状態検出手段であり、倍力媒体消費度合い決定状態
量検出手段Ｍ８である。ブレーキペダル１０の操作量が
倍力媒体の消費度合いを決定する車両状態量なのであ
る。また、前後Ｇセンサ８６が減速度検出手段であり、
倍力媒体消費起因状態量検出手段Ｍ７である。前後Ｇが
倍力媒体の消費に起因して生じる車両状態量である。さ
らに、圧力センサ４２が倍力媒体消費度合い検出手段Ｍ
４である。アキュムレータ２４に蓄圧された高圧のブレ
ーキ油が倍力媒体であり、アキュムレータ２４のブレー
キ油圧によってパワーピストン２０が押動されブレーキ
ペダル１０の踏力（ブレーキ操作部材の操作力）が助勢
されてマスタシリンダ１４に伝達されることにより、制
動力を倍力するものとなっている。したがって、アキュ
ムレータ２４のブレーキ油圧の変化度合いが倍力媒体の
消費度合いである。
【００１８】また、ポンプ２６、アキュムレータ２４、
スプールバルブ１３、アキュムレータ２４からスプール
バルブ１３までの配管が伝達部Ｍ２ａに相当する。ま
た、スプールバルブ１３、レバー１５が調整部Ｍ２ｂに
相当する。スプールバルブ１３はスプールバルブ１３を
介してブレーキ油がマスタシリンダ１４に伝達されるか
ら伝達部でもあり、スプールバルブ１３のオリフィス開
度によってブレーキ油のマスタシリンダ１４への伝達度
合いが決定されるから調整部でもある。
スプールバルブ１３、アキュムレータ２４からスプール
バルブ１３までの配管が伝達部Ｍ２ａに相当する。ま
た、スプールバルブ１３、レバー１５が調整部Ｍ２ｂに
相当する。スプールバルブ１３はスプールバルブ１３を
介してブレーキ油がマスタシリンダ１４に伝達されるか
ら伝達部でもあり、スプールバルブ１３のオリフィス開
度によってブレーキ油のマスタシリンダ１４への伝達度
合いが決定されるから調整部でもある。
【００１９】また、制動力発生手段Ｍ３は、ブレーキ操
作部材Ｍ１つまりブレーキペダル１０の操作力が入力部
に入力されて液圧を発生するマスタシリンダ１４と、マ
スタシリンダ１４に発生した液圧が伝達されて、車輪の
回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダ
１６〜１９とから成り、制動力倍力手段Ｍ２は、ブレー
キ操作部材の操作力とは別の圧力を発生する圧力発生手
段アキュムレータ２４と、その圧力を前記マスタシリン
ダ１４の入力部に伝達する配管と、ブレーキ操作部材Ｍ
１の操作力に応じて該配管の開度を調整する調整弁（ス
プールバルブ１３）とから成る。この場合、配管が伝達
部Ｍ２ａに、調整弁が調整部Ｍ２ｂに相当する。
作部材Ｍ１つまりブレーキペダル１０の操作力が入力部
に入力されて液圧を発生するマスタシリンダ１４と、マ
スタシリンダ１４に発生した液圧が伝達されて、車輪の
回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダ
１６〜１９とから成り、制動力倍力手段Ｍ２は、ブレー
キ操作部材の操作力とは別の圧力を発生する圧力発生手
段アキュムレータ２４と、その圧力を前記マスタシリン
ダ１４の入力部に伝達する配管と、ブレーキ操作部材Ｍ
１の操作力に応じて該配管の開度を調整する調整弁（ス
プールバルブ１３）とから成る。この場合、配管が伝達
部Ｍ２ａに、調整弁が調整部Ｍ２ｂに相当する。
【００２０】図３は制動能力判定コンピュータ８０が実
行する制動時の故障判定処理のフローチャートを示す。
この処理はイグニッションスイッチがオンとなった後、
開始される。同図中、まず、ステップＳ１０ではストッ
プランプスイッチ３４がオン状態であるか否か、つま
り、プレーキペダル１０が踏込まれたか否かを判別す
る。そしてストップランプスイッチ３４がオフであれ
ば、このステップＳ１０を繰り返し、ストップランプス
イッチ３４がオンとなるとステップＳ１２に進む。
行する制動時の故障判定処理のフローチャートを示す。
この処理はイグニッションスイッチがオンとなった後、
開始される。同図中、まず、ステップＳ１０ではストッ
プランプスイッチ３４がオン状態であるか否か、つま
り、プレーキペダル１０が踏込まれたか否かを判別す
る。そしてストップランプスイッチ３４がオフであれ
ば、このステップＳ１０を繰り返し、ストップランプス
イッチ３４がオンとなるとステップＳ１２に進む。
【００２１】ステップＳ１２では回数ｉ，時間ｔ（ｉ）
夫々をゼロリセットし、前後Ｇセンサ８６，圧力センサ
４２夫々の検出値を読み込んで前後加速度Ｇ（ｉ），ア
キュムレータ圧力Ｐ（ｉ）夫々に設定する。次にステッ
プＳ１４で回数ｉを１だけインクリメントし、ステップ
Ｓ１６で時間ｔ（ｉ＋１）を時間ｔ（ｉ）から時間増分
Δｔだけ増加させる。またステップＳ１７で前後Ｇセン
サ８６，圧力センサ４２夫々の検出値を読み込んでＧ
（ｉ＋１），Ｐ（ｉ＋１）夫々に設定する。
夫々をゼロリセットし、前後Ｇセンサ８６，圧力センサ
４２夫々の検出値を読み込んで前後加速度Ｇ（ｉ），ア
キュムレータ圧力Ｐ（ｉ）夫々に設定する。次にステッ
プＳ１４で回数ｉを１だけインクリメントし、ステップ
Ｓ１６で時間ｔ（ｉ＋１）を時間ｔ（ｉ）から時間増分
Δｔだけ増加させる。またステップＳ１７で前後Ｇセン
サ８６，圧力センサ４２夫々の検出値を読み込んでＧ
（ｉ＋１），Ｐ（ｉ＋１）夫々に設定する。
【００２２】この後、ステップＳ１８では回数ｉ＋１に
おける加速度変化率∂Ｇ／∂ｔ（ｉ＋１），及び圧力変
化率∂Ｐ／∂ｔ（ｉ＋１）夫々を（１），（２）式から
算出する。
おける加速度変化率∂Ｇ／∂ｔ（ｉ＋１），及び圧力変
化率∂Ｐ／∂ｔ（ｉ＋１）夫々を（１），（２）式から
算出する。
【００２３】
【数１】
【００２４】次にステップＳ２０で加速度変化率と圧力
変化率との変化率比Ｋ（ｉ＋１）を（３）式を算出す
る。
変化率との変化率比Ｋ（ｉ＋１）を（３）式を算出す
る。
【００２５】
【数２】
【００２６】この後、ステップＳ２２でストップランプ
スイッチ３４がオンか否かを判別し、これがオンであれ
ばステップＳ２４で時間ｔ（ｉ＋１）が所定時間ｔ1 以
上か否かを判別する。ここで、ｔ（ｉ＋１）＜ｔ1 の場
合はステップＳ１４に進んでステップＳ１４〜Ｓ２４を
繰り返し、ｔ（ｉ＋１）≧ｔ1 の場合はステップＳ２６
に進む。また、ステップＳ２２でストップランプスイッ
チ３４がオンでない場合はステップＳ１０に進む。
スイッチ３４がオンか否かを判別し、これがオンであれ
ばステップＳ２４で時間ｔ（ｉ＋１）が所定時間ｔ1 以
上か否かを判別する。ここで、ｔ（ｉ＋１）＜ｔ1 の場
合はステップＳ１４に進んでステップＳ１４〜Ｓ２４を
繰り返し、ｔ（ｉ＋１）≧ｔ1 の場合はステップＳ２６
に進む。また、ステップＳ２２でストップランプスイッ
チ３４がオンでない場合はステップＳ１０に進む。
【００２７】ステップＳ２６では、ステップＳ２０で求
めた変化率比Ｋ（ｉ＋１）が所定値Ｋ１を越えるか否か
を判別し、Ｋ（ｉ＋１）＞Ｋ１の場合はステップＳ２８
に進み、Ｋ（ｉ＋１）≦Ｋ１の場合はステップＳ３０に
進む。ステップＳ３０では変化率比Ｋ（ｉ＋１）が所定
値Ｋ２（Ｋ２＜Ｋ１）から所定値Ｋ１の範囲にあるか否
かを判別し、Ｋ２＜Ｋ（ｉ＋１）＜Ｋ１の場合にはステ
ップＳ３２に進み、Ｋ２≧Ｋ（ｉ＋１）の場合はステッ
プＳ１０に進む。
めた変化率比Ｋ（ｉ＋１）が所定値Ｋ１を越えるか否か
を判別し、Ｋ（ｉ＋１）＞Ｋ１の場合はステップＳ２８
に進み、Ｋ（ｉ＋１）≦Ｋ１の場合はステップＳ３０に
進む。ステップＳ３０では変化率比Ｋ（ｉ＋１）が所定
値Ｋ２（Ｋ２＜Ｋ１）から所定値Ｋ１の範囲にあるか否
かを判別し、Ｋ２＜Ｋ（ｉ＋１）＜Ｋ１の場合にはステ
ップＳ３２に進み、Ｋ２≧Ｋ（ｉ＋１）の場合はステッ
プＳ１０に進む。
【００２８】ここで、正常時には加速度変化率∂Ｇ／∂
ｔと圧力変化率∂Ｐ／∂ｔとは比例関係にあり、∂Ｇ／
∂ｔ＝Ｋ０・∂Ｐ／∂ｔと表わすことができる。このた
め、図４に示す如く、ストップランプスイッチ３４がオ
ンとなった時点ｔ（０）から、アキュムレータ圧Ｐは実
線Ｉａに示す如く、前後加速度Ｇ（破線IIで示す）に追
従して変化する。これに対して圧力センサ４２の取付位
置から見てスプールバルブ１３より下流でのブレーキフ
ルードの外部洩れがある異常時にはアキュムレータ圧は
図４の実線Ｉｂに示す如く、前後加速度Ｇの変化に比べ
て大きく変化する。また、スプールバルブ１３の作動時
の機能不良がある異常時にはアキュムレータ圧は実線Ｉ
ｃに示す如く実線Ｉｂほどではないが前後加速度Ｇの変
化に比べて大きく変化する。
ｔと圧力変化率∂Ｐ／∂ｔとは比例関係にあり、∂Ｇ／
∂ｔ＝Ｋ０・∂Ｐ／∂ｔと表わすことができる。このた
め、図４に示す如く、ストップランプスイッチ３４がオ
ンとなった時点ｔ（０）から、アキュムレータ圧Ｐは実
線Ｉａに示す如く、前後加速度Ｇ（破線IIで示す）に追
従して変化する。これに対して圧力センサ４２の取付位
置から見てスプールバルブ１３より下流でのブレーキフ
ルードの外部洩れがある異常時にはアキュムレータ圧は
図４の実線Ｉｂに示す如く、前後加速度Ｇの変化に比べ
て大きく変化する。また、スプールバルブ１３の作動時
の機能不良がある異常時にはアキュムレータ圧は実線Ｉ
ｃに示す如く実線Ｉｂほどではないが前後加速度Ｇの変
化に比べて大きく変化する。
【００２９】図３に示す処理で用いる変化率比Ｋ１，Ｋ
２夫々は上記Ｋ０に対して非常に大きい値であり、Ｋ１
は図４の実線Ｉｂに相当し、Ｋ２は実線Ｉｃに相当す
る。つまり、ストップランプスイッチ３４がオンした
後、時間ｔ1 を経過したとき、ステップＳ２６でＫ（ｉ
＋１）＞Ｋ１であれば図４の斜線で示す領域Ａにあり、
スプールバルブ１３下流で洩れがある異常としてステッ
プＳ２８に進み、ランプ９１を点灯して警告し、処理を
終了する。また、ステップＳ３０でＫ２＜Ｋ（ｉ＋１）
＜Ｋ１であれば図４のなし地で示す領域Ｂにあり、スプ
ールバルブ１３の作動時の機能不良がある異常としてス
テップＳ３２に進み、ランプ９２を点灯して警告し、処
理を終了する。ステップＳ３０でＫ（ｉ＋１）＞Ｋ１の
場合は正常とみなし、ステップＳ１０に進んで処理を繰
り返す。
２夫々は上記Ｋ０に対して非常に大きい値であり、Ｋ１
は図４の実線Ｉｂに相当し、Ｋ２は実線Ｉｃに相当す
る。つまり、ストップランプスイッチ３４がオンした
後、時間ｔ1 を経過したとき、ステップＳ２６でＫ（ｉ
＋１）＞Ｋ１であれば図４の斜線で示す領域Ａにあり、
スプールバルブ１３下流で洩れがある異常としてステッ
プＳ２８に進み、ランプ９１を点灯して警告し、処理を
終了する。また、ステップＳ３０でＫ２＜Ｋ（ｉ＋１）
＜Ｋ１であれば図４のなし地で示す領域Ｂにあり、スプ
ールバルブ１３の作動時の機能不良がある異常としてス
テップＳ３２に進み、ランプ９２を点灯して警告し、処
理を終了する。ステップＳ３０でＫ（ｉ＋１）＞Ｋ１の
場合は正常とみなし、ステップＳ１０に進んで処理を繰
り返す。
【００３０】
【００３１】
【００３２】
【００３３】
【００３４】
【００３５】
【００３６】
【００３７】
【００３８】
【００３９】
【００４０】ステップＳ２６でＫ（ｉ＋１）＞Ｋ１の場
合にスプールバルブ１３下流での洩れと特定すること
は、故障部位を制動力発生手段Ｍ３と特定することであ
り、ステップＳ３０でＫ２＜Ｋ（ｉ＋１）＜Ｋ１の場合
にスプールバルブ１３の機能不良と特定することは、ス
プールバルブ１３のオリフィス開度調整機構が故障して
いると特定することであるため、故障部位を調整部Ｍ２
ｂと特定することである。倍力媒体消費起因状態量とし
ては、前後Ｇの他に、車両回転加減速度、車体速度、車
輪回転速度など、車両前後移動関連量を挙げることがで
きる。倍力媒体消費度合い決定状態量としては、ブレー
キ操作／非操作の他に、ブレーキペダルの操作力などブ
レーキ操作部材の操作状態量を挙げることができる。ま
た、トラクションコントロールにおいて駆動輪スリップ
関連量（駆動輪スリップ率、車体速と駆動輪速との偏差
など）に基づいて定められるホイールシリンダ増圧量
や、車間距離制御装置において、他車との車間距離を一
定に保つために他車との車間距離に応じて定められる減
速量に基づくホイールシリンダ増圧量など、車両挙動制
御要求制動力を挙げることができる。
合にスプールバルブ１３下流での洩れと特定すること
は、故障部位を制動力発生手段Ｍ３と特定することであ
り、ステップＳ３０でＫ２＜Ｋ（ｉ＋１）＜Ｋ１の場合
にスプールバルブ１３の機能不良と特定することは、ス
プールバルブ１３のオリフィス開度調整機構が故障して
いると特定することであるため、故障部位を調整部Ｍ２
ｂと特定することである。倍力媒体消費起因状態量とし
ては、前後Ｇの他に、車両回転加減速度、車体速度、車
輪回転速度など、車両前後移動関連量を挙げることがで
きる。倍力媒体消費度合い決定状態量としては、ブレー
キ操作／非操作の他に、ブレーキペダルの操作力などブ
レーキ操作部材の操作状態量を挙げることができる。ま
た、トラクションコントロールにおいて駆動輪スリップ
関連量（駆動輪スリップ率、車体速と駆動輪速との偏差
など）に基づいて定められるホイールシリンダ増圧量
や、車間距離制御装置において、他車との車間距離を一
定に保つために他車との車間距離に応じて定められる減
速量に基づくホイールシリンダ増圧量など、車両挙動制
御要求制動力を挙げることができる。
【００４１】また、本実施例における故障部位特定手段
Ｍ６は、倍力媒体の消費度合いと、倍力媒体消費起因状
態量と、倍力媒体消費度合い決定状態量とに基づいて制
動能力の異常を判定し、制動能力が異常である場合にそ
の故障部位を特定するものである。
Ｍ６は、倍力媒体の消費度合いと、倍力媒体消費起因状
態量と、倍力媒体消費度合い決定状態量とに基づいて制
動能力の異常を判定し、制動能力が異常である場合にそ
の故障部位を特定するものである。
【００４２】更に言えば、故障部位特定手段Ｍ６は、ブ
レーキ操作の有無を示すブレーキ操作状態検出手段（ス
トップランプスイッチ３４）や、車体の減速度を示す減
速度検出手段（前後Ｇセンサ８６）などの車両状態量検
出手段によって検出された現在の車両状態量と、現在の
倍力媒体の消費度合いとの現在関係を取得し、この現在
関係を予め定められた車両状態量と倍力媒体の消費度合
いとの関係と比較することによって故障部位を特定する
ものである。
レーキ操作の有無を示すブレーキ操作状態検出手段（ス
トップランプスイッチ３４）や、車体の減速度を示す減
速度検出手段（前後Ｇセンサ８６）などの車両状態量検
出手段によって検出された現在の車両状態量と、現在の
倍力媒体の消費度合いとの現在関係を取得し、この現在
関係を予め定められた車両状態量と倍力媒体の消費度合
いとの関係と比較することによって故障部位を特定する
ものである。
【００４３】なお、上記実施例ではブレーキブースタ１
２は倍力媒体としてブレーキフルードを用い、アキュム
レータ圧Ｐの変化から倍力媒体の消費度合いを認識して
いる。
２は倍力媒体としてブレーキフルードを用い、アキュム
レータ圧Ｐの変化から倍力媒体の消費度合いを認識して
いる。
【００４４】
【発明の効果】上述の如く、請求項１の発明によれば、
制動力倍力手段における倍力媒体であるブレーキ液の消
費度合いとその消費度合いに相応する車両状態量とを予
め定められた車両状態量とブレーキ液の消費度合いとの
関係と比較することによって制動能力の異常を判定し、
この判定の結果、制動能力が異常である場合に車両状態
量の変化に対するブレーキ液の消費度合いの変化の大き
さに基づいて故障部位を特定するため、車両の制動装置
における故障部位を特定できる。
制動力倍力手段における倍力媒体であるブレーキ液の消
費度合いとその消費度合いに相応する車両状態量とを予
め定められた車両状態量とブレーキ液の消費度合いとの
関係と比較することによって制動能力の異常を判定し、
この判定の結果、制動能力が異常である場合に車両状態
量の変化に対するブレーキ液の消費度合いの変化の大き
さに基づいて故障部位を特定するため、車両の制動装置
における故障部位を特定できる。
【００４５】請求項２の発明によれば、制動力倍力手段
における倍力媒体であるブレーキ液の消費度合いとその
消費度合いに応じるべき車両状態量とを勘案して制動能
力の異常を判定するため、車両の制動装置における故障
部位が制動力発生手段であるか、調整部であるかを特定
できる。
における倍力媒体であるブレーキ液の消費度合いとその
消費度合いに応じるべき車両状態量とを勘案して制動能
力の異常を判定するため、車両の制動装置における故障
部位が制動力発生手段であるか、調整部であるかを特定
できる。
【００４６】また、請求項３の発明によれば、制動力倍
力手段における倍力媒体の消費度合いを決定する車両状
態量と実際の倍力媒体の消費度合いとを勘案して制動能
力の異常を判定するため、車両の制動装置における故障
部位が制動力発生手段であるか調整部であるかを特定で
きる。
力手段における倍力媒体の消費度合いを決定する車両状
態量と実際の倍力媒体の消費度合いとを勘案して制動能
力の異常を判定するため、車両の制動装置における故障
部位が制動力発生手段であるか調整部であるかを特定で
きる。
【００４７】従って、本発明によれば、制動能力が異常
である場合に修理を行う際に、故障部位の特定を容易と
することができ、実用上きわめて有用である。
である場合に修理を行う際に、故障部位の特定を容易と
することができ、実用上きわめて有用である。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明の構成図である。
【図３】故障判定処理のフローチャートである。
【図４】図３の処理を説明するための図である。
１０ ブレーキペダル
１２ ブレーキブースタ
１３ スプールバルブ
１４ マスタシリンダ
１６〜１９ ホイールシリンダ
２４ アキュムレータ
２６ ポンプ
２８ リザーバ
３０ リリーフバルブ
３２ ブレーキ圧制御装置
４２ 圧力センサ
８０ 制動能力判定コンピュータ
８６ 前後Ｇセンサ
９１〜９４ ランプ
Ｍ１ ブレーキ操作部材
Ｍ２ 制動力倍力手段
Ｍ２ａ 伝達部
Ｍ２ｂ 調整部
Ｍ３ 制動力発生手段
Ｍ４ 倍力媒体消費度合い検出手段
Ｍ５ 車両状態量検出手段
Ｍ６ 故障部特定手段
Ｍ７ 倍力媒体消費起因状態量検出手段
Ｍ８ 倍力媒体消費度合い決定状態量検出手段
Claims (3)
- 【請求項１】 ブレーキ操作部材と、 該ブレーキ操作部材の操作状態に基づいて制動力を発生
する制動力発生手段と、 該制動力発生手段に倍力媒体であるブレーキ液を伝達す
る伝達部と、倍力媒体の前記制動力発生手段への伝達度
合いを前記ブレーキ操作部材の操作状態に応じて調整す
る調整部とから成り、前記制動力発生手段によって発生
させられる制動力を倍力する制動力倍力手段とを有する
車両の制動能力判定装置であって、 前記制動力倍力手段の倍力媒体であるブレーキ液の消費
度合いを検出する倍力媒体消費度合い検出手段と、 所定の車両状態量を検出する車両状態量検出手段と、 前記車両状態量とブレーキ液の消費度合いとを取得し、
この関係を予め定められた車両状態量とブレーキ液の消
費度合いとの関係と比較することによって制動能力の異
常を判定し、この判定の結果、制動能力が異常である場
合に車両状態量の変化に対するブレーキ液の消費度合い
の変化の大きさに基づいて、その故障部位を特定する故
障部位特定手段とを備えたことを特徴とする車両の制動
能力判定装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両の制動能力判定装置
において、 前記車両状態量検出手段は、前記制動力倍力手段の倍力
媒体であるブレーキ液の消費に起因して生じる車両状態
量を検出する倍力媒体消費起因状態量検出手段であり、 前記故障部位特定手段は、前記判定により制動能力が異
常であると判定した場合に、故障部位が前記制動力発生
手段であるか、前記調整部であるかを特定するものであ
ることを特徴とする車両の制動能力判定装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の車両の制動能力判定装置
において、 前記車両状態量検出手段は、その車両状態量に基づいて
前記制動力倍力手段の倍力媒体であるブレーキ液の消費
度合いが決定される車両状態量を検出する倍力媒体消費
度合い決定状態量検出手段であり、 前記故障部位特定手段は、前記判定により制動能力が異
常であると判定した場合に、故障部位が前記制動力発生
手段であるか前記調整部であるかを特定するものである
ことを特徴とする車両の制動能力判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00892195A JP3538935B2 (ja) | 1995-01-24 | 1995-01-24 | 車両の制動能力判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00892195A JP3538935B2 (ja) | 1995-01-24 | 1995-01-24 | 車両の制動能力判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08198101A JPH08198101A (ja) | 1996-08-06 |
| JP3538935B2 true JP3538935B2 (ja) | 2004-06-14 |
Family
ID=11706129
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00892195A Expired - Fee Related JP3538935B2 (ja) | 1995-01-24 | 1995-01-24 | 車両の制動能力判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3538935B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4784419B2 (ja) * | 2006-07-20 | 2011-10-05 | トヨタ自動車株式会社 | 異常検出装置 |
-
1995
- 1995-01-24 JP JP00892195A patent/JP3538935B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08198101A (ja) | 1996-08-06 |
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