JP3518208B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自車と先行車との
実車間距離を検出してこの実車間距離が自車速度に応じ
た目標車間距離となるようにエンジン出力を制御する車
間距離制御モードと、自車速度が目標速度となるように
エンジン出力を制御する車速制御モードとを切り換え可
能な車両用走行制御装置に関する。
実車間距離を検出してこの実車間距離が自車速度に応じ
た目標車間距離となるようにエンジン出力を制御する車
間距離制御モードと、自車速度が目標速度となるように
エンジン出力を制御する車速制御モードとを切り換え可
能な車両用走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自車と先行車との実車間距離を検
出し、この実車間距離を所定の安全車間距離となるよう
に車両の速度を制御する車間距離制御装置が知られてい
る。また、このような装置では先行車がいない場合に
は、車両の実際の速度がドライバが設定した設定速度と
なるように車両の速度を制御する車速制御機能（オート
クルーズ機能）も設定されているのが一般的であり、こ
の車間距離制御と車速制御とを車両の走行条件に応じて
切り換えるものとなっている。
出し、この実車間距離を所定の安全車間距離となるよう
に車両の速度を制御する車間距離制御装置が知られてい
る。また、このような装置では先行車がいない場合に
は、車両の実際の速度がドライバが設定した設定速度と
なるように車両の速度を制御する車速制御機能（オート
クルーズ機能）も設定されているのが一般的であり、こ
の車間距離制御と車速制御とを車両の走行条件に応じて
切り換えるものとなっている。
【０００３】図４に従来の車両用走行制御装置の制御の
フローチャートを示す。図４に示すように、ドライバが
車間距離制御装置のセットスイッチをオンとして制御が
開始されると、まず、ステップＳ０１において、車間距
離制御中であるかどうかを判定する。ここで、車間距離
制御中であればステップＳ０２に移行し、先行車（目標
車）があるかどうかを確認し、先行車があればステップ
Ｓ０３にて車間距離制御を続行する。一方、ステップＳ
０１において、車間距離制御が行われていなければステ
ップＳ０４に移行し、ここで車速オートクルーズ制御中
であるかどうかを判定する。ここで、車速オートクルー
ズ制御中であればステップＳ０５に移行し、先行車があ
るかどうかを確認し、先行車がなければステップＳ０６
にて車速オートクルーズ制御を続行する。
フローチャートを示す。図４に示すように、ドライバが
車間距離制御装置のセットスイッチをオンとして制御が
開始されると、まず、ステップＳ０１において、車間距
離制御中であるかどうかを判定する。ここで、車間距離
制御中であればステップＳ０２に移行し、先行車（目標
車）があるかどうかを確認し、先行車があればステップ
Ｓ０３にて車間距離制御を続行する。一方、ステップＳ
０１において、車間距離制御が行われていなければステ
ップＳ０４に移行し、ここで車速オートクルーズ制御中
であるかどうかを判定する。ここで、車速オートクルー
ズ制御中であればステップＳ０５に移行し、先行車があ
るかどうかを確認し、先行車がなければステップＳ０６
にて車速オートクルーズ制御を続行する。
【０００４】そして、ステップＳ０２において、先行車
がなければステップＳ０７に移行して先行車がいなくな
ったと判定し、この時の速度に基づく車速オートクルー
ズ制御に切り換える。また、ステップＳ０５において、
先行車があればステップＳ０３に移行して先行車が発生
したと判定し、車間距離制御に切り換える。
がなければステップＳ０７に移行して先行車がいなくな
ったと判定し、この時の速度に基づく車速オートクルー
ズ制御に切り換える。また、ステップＳ０５において、
先行車があればステップＳ０３に移行して先行車が発生
したと判定し、車間距離制御に切り換える。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来の車両用
走行制御装置にあっては、車間距離制御中に先行車がレ
ーンチェンジなどによっていなくなった場合、車速オー
トクルーズ制御に切り換え、再び、先行車を検出したと
きには、車間距離制御に切り換えるようになっている。
そして、この車間距離制御から車速オートクルーズ制御
に切り換えた場合、自車は先行車がいなくなった時の速
度を維持するようにエンジン出力が制御される。このよ
うな制御方法にあって、自車が一定速度にて定速走行し
ているときには、車間距離制御から車速オートクルーズ
制御への切り換えがスムースに行われる。ところが、自
車が加速走行や減速走行のときに、車間距離制御から車
速オートクルーズ制御に切り換わると、エンジン操作量
が急変して走行フィーリングが悪化してしまうという問
題があった。
走行制御装置にあっては、車間距離制御中に先行車がレ
ーンチェンジなどによっていなくなった場合、車速オー
トクルーズ制御に切り換え、再び、先行車を検出したと
きには、車間距離制御に切り換えるようになっている。
そして、この車間距離制御から車速オートクルーズ制御
に切り換えた場合、自車は先行車がいなくなった時の速
度を維持するようにエンジン出力が制御される。このよ
うな制御方法にあって、自車が一定速度にて定速走行し
ているときには、車間距離制御から車速オートクルーズ
制御への切り換えがスムースに行われる。ところが、自
車が加速走行や減速走行のときに、車間距離制御から車
速オートクルーズ制御に切り換わると、エンジン操作量
が急変して走行フィーリングが悪化してしまうという問
題があった。
【０００６】例えば、図５に示すように、車間距離制御
中に先行車が減速して車間距離が短くなると、自車はエ
ンジン操作量を減少させる。このような減速走行中に走
行レーンのカーブ径が小さくなって一瞬先行車を見失う
（車間距離センサの検出領域外に先行車が出る）と、車
間距離制御から車速オートクルーズ制御に切り換えられ
る。すると、自車は先行車がいなくなった時の速度を維
持するようにエンジン出力が制御されるため、減速走行
から定速走行に移行させようとエンジン操作量を急激に
増加させることとなる。従って、このとき、自車に作用
する前後加速度が大きくなり、走行フィーリングが悪化
してしまう。その後、走行レーンのカーブ径が大きくな
って再び先行車を検出する（センサの捕捉領域内に先行
車が入る）と、車速オートクルーズ制御から車間距離制
御に切り換えられる。すると、自車と先行車との車間距
離が短くなっているので、エンジン操作量を大きく減少
させさせることとなる。従って、このとき、自車に作用
する前後加速度が大きくなり、走行フィーリングが悪化
してしまう。
中に先行車が減速して車間距離が短くなると、自車はエ
ンジン操作量を減少させる。このような減速走行中に走
行レーンのカーブ径が小さくなって一瞬先行車を見失う
（車間距離センサの検出領域外に先行車が出る）と、車
間距離制御から車速オートクルーズ制御に切り換えられ
る。すると、自車は先行車がいなくなった時の速度を維
持するようにエンジン出力が制御されるため、減速走行
から定速走行に移行させようとエンジン操作量を急激に
増加させることとなる。従って、このとき、自車に作用
する前後加速度が大きくなり、走行フィーリングが悪化
してしまう。その後、走行レーンのカーブ径が大きくな
って再び先行車を検出する（センサの捕捉領域内に先行
車が入る）と、車速オートクルーズ制御から車間距離制
御に切り換えられる。すると、自車と先行車との車間距
離が短くなっているので、エンジン操作量を大きく減少
させさせることとなる。従って、このとき、自車に作用
する前後加速度が大きくなり、走行フィーリングが悪化
してしまう。
【０００７】また、図６に示すように、車間距離制御中
に先行車が増速して車間距離が長くなると、自車はエン
ジン操作量を増加させる。このような増速走行中に走行
レーンのカーブ径が小さくなって一瞬先行車を見失う
と、車間距離制御から車速オートクルーズ制御に切り換
えられる。すると、自車は先行車がいなくなった時の速
度を維持するようにエンジン出力が制御されるため、増
速走行から定速走行に移行させようとエンジン操作量を
急激に減少させることとなる。従って、このとき、自車
に作用する前後加速度が大きくなり、走行フィーリング
が悪化してしまう。その後、走行レーンのカーブ径が大
きくなって再び先行車を検出すると、車速オートクルー
ズ制御から車間距離制御に切り換えられる。すると、自
車と先行車との車間距離が長くなっているので、エンジ
ン操作量を大きく増加させさせることとなる。従って、
このとき、自車に作用する前後加速度が大きくなり、走
行フィーリングが悪化してしまう。
に先行車が増速して車間距離が長くなると、自車はエン
ジン操作量を増加させる。このような増速走行中に走行
レーンのカーブ径が小さくなって一瞬先行車を見失う
と、車間距離制御から車速オートクルーズ制御に切り換
えられる。すると、自車は先行車がいなくなった時の速
度を維持するようにエンジン出力が制御されるため、増
速走行から定速走行に移行させようとエンジン操作量を
急激に減少させることとなる。従って、このとき、自車
に作用する前後加速度が大きくなり、走行フィーリング
が悪化してしまう。その後、走行レーンのカーブ径が大
きくなって再び先行車を検出すると、車速オートクルー
ズ制御から車間距離制御に切り換えられる。すると、自
車と先行車との車間距離が長くなっているので、エンジ
ン操作量を大きく増加させさせることとなる。従って、
このとき、自車に作用する前後加速度が大きくなり、走
行フィーリングが悪化してしまう。
【０００８】このような問題を解決するものとして、例
えば、特開平６−３２０９８３号公報に開示されたもの
がある。この公報に開示された「車両用追従走行制御装
置」は、車間距離センサが追従走行中に先行車を見失っ
たとき、直前の加減速目標値を所定時間保持するように
したものである。従って、先行車を見失っても先行車と
の車間距離が安全車間距離以下になりにくく、安全性が
高くなる。ところが、この「車両用追従走行制御装置」
あっては、加減速目標値を所定時間保存するものとなっ
ているため、この加減速目標値が比較的大きい場合に
は、先行車を見失った時点に対して車速が大きく変化し
てしまうという問題がある。
えば、特開平６−３２０９８３号公報に開示されたもの
がある。この公報に開示された「車両用追従走行制御装
置」は、車間距離センサが追従走行中に先行車を見失っ
たとき、直前の加減速目標値を所定時間保持するように
したものである。従って、先行車を見失っても先行車と
の車間距離が安全車間距離以下になりにくく、安全性が
高くなる。ところが、この「車両用追従走行制御装置」
あっては、加減速目標値を所定時間保存するものとなっ
ているため、この加減速目標値が比較的大きい場合に
は、先行車を見失った時点に対して車速が大きく変化し
てしまうという問題がある。
【０００９】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、車間距離制御中に先行車を一瞬見失った場合に
は自車と先行車との車間距離に応じてエンジン出力を適
宜制御することで走行フィーリング及び安全性の向上を
図った車両用走行制御装置を提供することを目的とす
る。
あって、車間距離制御中に先行車を一瞬見失った場合に
は自車と先行車との車間距離に応じてエンジン出力を適
宜制御することで走行フィーリング及び安全性の向上を
図った車両用走行制御装置を提供することを目的とす
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明の車両用走行制御装置は、自車と先行車との
実車間距離を検出して該実車間距離が自車速度に応じた
目標車間距離となるようにエンジン出力を制御する車間
距離制御モードと、自車速度が目標速度となるように前
記エンジン出力を制御する車速制御モードとを切り換え
可能な車両用走行制御装置において、前記自車が前記車
間距離制御モードでの走行中に前記先行車を見失ったと
きには、その直前に検出した実車間距離と目標車間距離
との偏差が所定距離以下であったことを条件として、前
記直前に検出した実車間距離を現在の実車間距離とみな
して前記車間距離制御モードを続行することを特徴とす
るものである。
めの本発明の車両用走行制御装置は、自車と先行車との
実車間距離を検出して該実車間距離が自車速度に応じた
目標車間距離となるようにエンジン出力を制御する車間
距離制御モードと、自車速度が目標速度となるように前
記エンジン出力を制御する車速制御モードとを切り換え
可能な車両用走行制御装置において、前記自車が前記車
間距離制御モードでの走行中に前記先行車を見失ったと
きには、その直前に検出した実車間距離と目標車間距離
との偏差が所定距離以下であったことを条件として、前
記直前に検出した実車間距離を現在の実車間距離とみな
して前記車間距離制御モードを続行することを特徴とす
るものである。
【００１１】従って、走行レーンのカーブ径が小さくな
って先行車を一瞬見失っても、自車は直前に検出した実
車間距離と目標車間距離との偏差が所定距離以下であっ
たことを条件として、この直前の実車間距離を現在の実
車間距離とみなして車間距離制御モードを続行すること
となり、先行車を見失う前のエンジン出力制御状態が継
続され、自車に加減速変動が生じることはなく、走行フ
ィーリングが悪化することはない。また、実車間距離と
目標車間距離との偏差が所定距離以下であるときは、先
行車に対して安定した追従走行状態であり、このような
状況下で自車は直前に検出した実車間距離を用いること
となり、先行車を見失ったときから速度が大きく変動す
ることはなく、且つ、先行車との車間距離が異常に短く
なることもない。
って先行車を一瞬見失っても、自車は直前に検出した実
車間距離と目標車間距離との偏差が所定距離以下であっ
たことを条件として、この直前の実車間距離を現在の実
車間距離とみなして車間距離制御モードを続行すること
となり、先行車を見失う前のエンジン出力制御状態が継
続され、自車に加減速変動が生じることはなく、走行フ
ィーリングが悪化することはない。また、実車間距離と
目標車間距離との偏差が所定距離以下であるときは、先
行車に対して安定した追従走行状態であり、このような
状況下で自車は直前に検出した実車間距離を用いること
となり、先行車を見失ったときから速度が大きく変動す
ることはなく、且つ、先行車との車間距離が異常に短く
なることもない。
【００１２】また、本発明の車両用走行制御装置におい
て、前記車間距離制御モードの続行が所定時間継続さ
れ、該所定時間の経過後はこの所定時間経過時点の自車
速度を前記目標速度として前記車速制御モードに切り換
えることを特徴とするものである。
て、前記車間距離制御モードの続行が所定時間継続さ
れ、該所定時間の経過後はこの所定時間経過時点の自車
速度を前記目標速度として前記車速制御モードに切り換
えることを特徴とするものである。
【００１３】従って、先行車を見失ったときに自車が僅
かな加減速状態であっても、所定時間の経過後に自車は
定速状態に近づいているので、制御モードの切り換え時
にショックはなく、所定時間の経過前に先行車を検出す
れば、制御モードの切り換えは行われず、頻繁なモード
の切り換えが抑制される。
かな加減速状態であっても、所定時間の経過後に自車は
定速状態に近づいているので、制御モードの切り換え時
にショックはなく、所定時間の経過前に先行車を検出す
れば、制御モードの切り換えは行われず、頻繁なモード
の切り換えが抑制される。
【００１４】また、本発明の車両用走行制御装置におい
て、前記自車が前記車間距離制御モードでの走行中に前
記先行車を見失ったときに、その直前に検出した実車間
距離と目標車間距離との偏差が所定距離より大きいとき
には、前記直前に検出した先行車速度を前記目標速度と
して前記車速制御モードに切り換えることを特徴とする
ものである。
て、前記自車が前記車間距離制御モードでの走行中に前
記先行車を見失ったときに、その直前に検出した実車間
距離と目標車間距離との偏差が所定距離より大きいとき
には、前記直前に検出した先行車速度を前記目標速度と
して前記車速制御モードに切り換えることを特徴とする
ものである。
【００１５】従って、実車間距離と目標車間距離との偏
差が小さな領域では、極めて良好な走行フィーリングが
確保され、実車間距離と目標車間距離との偏差が大きい
領域では、安全性が高められると同時に極端な走行フィ
ーリングの悪化が防止される。
差が小さな領域では、極めて良好な走行フィーリングが
確保され、実車間距離と目標車間距離との偏差が大きい
領域では、安全性が高められると同時に極端な走行フィ
ーリングの悪化が防止される。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を詳細に説明する。
施の形態を詳細に説明する。
【００１７】図１に本発明の一実施形態に係る車両用走
行制御装置の概略構成、図２に本実施形態の車両用走行
制御装置の制御を表すフローチャート、図３に先行車見
失い制御を表すフローチャートを示す。
行制御装置の概略構成、図２に本実施形態の車両用走行
制御装置の制御を表すフローチャート、図３に先行車見
失い制御を表すフローチャートを示す。
【００１８】本実施形態の車両用走行制御装置におい
て、図１に示すように、トラック等の車両のコントロー
ルユニット１１は、自車と先行車との実車間距離を検出
してこの実車間距離が自車速度に応じた目標車間距離と
なるようにエンジン制御信号を出力する車間距離制御部
１２と、自車速度が目標速度となるようにエンジン制御
信号を出力する車速制御部（以下、車速オートクルーズ
制御部と称する。）１３とを有し、車両の走行条件に応
じて切り換え可能となっている。
て、図１に示すように、トラック等の車両のコントロー
ルユニット１１は、自車と先行車との実車間距離を検出
してこの実車間距離が自車速度に応じた目標車間距離と
なるようにエンジン制御信号を出力する車間距離制御部
１２と、自車速度が目標速度となるようにエンジン制御
信号を出力する車速制御部（以下、車速オートクルーズ
制御部と称する。）１３とを有し、車両の走行条件に応
じて切り換え可能となっている。
【００１９】また、このコントロールユニット１１に
は、オートクルーズスイッチ１４、車速センサ１５、車
間距離センサ１６、セットスイッチ１７が接続されると
共に、図示しないリジュームスイッチやオートクルーズ
セット・解除スイッチ、ストップランプスイッチなどが
接続されている。
は、オートクルーズスイッチ１４、車速センサ１５、車
間距離センサ１６、セットスイッチ１７が接続されると
共に、図示しないリジュームスイッチやオートクルーズ
セット・解除スイッチ、ストップランプスイッチなどが
接続されている。
【００２０】車間距離制御部１２は目標車間距離決定部
２１と相対速度演算部２２と目標エンジン出力決定部
（ＰＩＤ制御部）２３と補助ブレーキ制御部２４とを有
している。即ち、目標車間距離決定部２１は、車速セン
サ１５が検出した自車速度と、車間距離センサ１６が検
出した自車と先行車との車間距離とから走行に安全な目
標車間距離を演算する。相対速度演算部２２は、車間距
離センサ１６が検出した自車と先行車との車間距離から
時間微分によって相対速度を演算する。目標エンジン出
力決定部（ＰＩＤ制御部）２３は、車間距離センサ１６
が検出した自車と先行車との車間距離と、目標車間距離
決定部２１が演算した目標車間距離との偏差、及び相対
速度演算部２２が演算した相対速度とからＰＩＤ制御に
よって目標エンジン出力制御信号を演算する。ブレーキ
制御部２４は目標エンジン出力決定部２３が演算したエ
ンジン出力制御信号と、車間距離偏差と、相対速度演算
部２２が演算した相対速度とに基づいてブレーキ量制御
信号を演算する。
２１と相対速度演算部２２と目標エンジン出力決定部
（ＰＩＤ制御部）２３と補助ブレーキ制御部２４とを有
している。即ち、目標車間距離決定部２１は、車速セン
サ１５が検出した自車速度と、車間距離センサ１６が検
出した自車と先行車との車間距離とから走行に安全な目
標車間距離を演算する。相対速度演算部２２は、車間距
離センサ１６が検出した自車と先行車との車間距離から
時間微分によって相対速度を演算する。目標エンジン出
力決定部（ＰＩＤ制御部）２３は、車間距離センサ１６
が検出した自車と先行車との車間距離と、目標車間距離
決定部２１が演算した目標車間距離との偏差、及び相対
速度演算部２２が演算した相対速度とからＰＩＤ制御に
よって目標エンジン出力制御信号を演算する。ブレーキ
制御部２４は目標エンジン出力決定部２３が演算したエ
ンジン出力制御信号と、車間距離偏差と、相対速度演算
部２２が演算した相対速度とに基づいてブレーキ量制御
信号を演算する。
【００２１】一方、車速オートクルーズ制御部１３は目
標車速決定部２５と目標エンジン出力決定部２６とブレ
ーキ制御部２７とを有している。即ち、目標車速決定部
２５はドライバが設定した設定速度と車速センサ１５が
検出した自車速度とから目標車速を演算する。目標エン
ジン出力決定部２６は、車速センサ１５が検出した自車
速度と、目標車速決定部２５が演算した目標車速との偏
差からエンジン出力制御信号を演算する。ブレーキ制御
部２７は目標車速と実車速との偏差に基づいてブレーキ
量制御信号を演算する。
標車速決定部２５と目標エンジン出力決定部２６とブレ
ーキ制御部２７とを有している。即ち、目標車速決定部
２５はドライバが設定した設定速度と車速センサ１５が
検出した自車速度とから目標車速を演算する。目標エン
ジン出力決定部２６は、車速センサ１５が検出した自車
速度と、目標車速決定部２５が演算した目標車速との偏
差からエンジン出力制御信号を演算する。ブレーキ制御
部２７は目標車速と実車速との偏差に基づいてブレーキ
量制御信号を演算する。
【００２２】また、コントロールユニット１１には燃料
噴射装置３０を制御するエンジン出力制御回路２８及び
センサ２９が設けられている。この燃料噴射装置３０は
エンジン３１への燃料噴射量を調整するものであり、エ
ンジン出力制御回路２８が燃料噴射装置３０への制御信
号を出力する。センサ２９はこのエンジン出力を検出す
るものであり、検出したエンジン出力をエンジン出力制
御回路２８にフィードバックしている。
噴射装置３０を制御するエンジン出力制御回路２８及び
センサ２９が設けられている。この燃料噴射装置３０は
エンジン３１への燃料噴射量を調整するものであり、エ
ンジン出力制御回路２８が燃料噴射装置３０への制御信
号を出力する。センサ２９はこのエンジン出力を検出す
るものであり、検出したエンジン出力をエンジン出力制
御回路２８にフィードバックしている。
【００２３】更に、コントロールユニット１１にはブレ
ーキ３２が接続されている。このブレーキ３２は、排気
ブレーキと圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置とリ
ターダからなっている。排気ブレーキは排気管の絞りに
応じた排気の流れ抵抗によって制動力を得るものであ
り、圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置は、例え
ば、適当なエンジンシリンダに設けられた第３弁を圧縮
行程から膨張行程にかけて開き、ピストンの下降力を弱
めることで制動力を得るものである。リターダは、例え
ば、流体リターダにおけるステータのブレード角を変化
させてリターダの流量を調整し、プロペラシャフトの回
転抵抗を増加させることで制動力を得るものである。
ーキ３２が接続されている。このブレーキ３２は、排気
ブレーキと圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置とリ
ターダからなっている。排気ブレーキは排気管の絞りに
応じた排気の流れ抵抗によって制動力を得るものであ
り、圧縮圧開放式エンジンブレーキ補助装置は、例え
ば、適当なエンジンシリンダに設けられた第３弁を圧縮
行程から膨張行程にかけて開き、ピストンの下降力を弱
めることで制動力を得るものである。リターダは、例え
ば、流体リターダにおけるステータのブレード角を変化
させてリターダの流量を調整し、プロペラシャフトの回
転抵抗を増加させることで制動力を得るものである。
【００２４】そして、コントロールユニット１１におい
て、車間距離制御部１２及び車速オートクルーズ制御部
１３とエンジン出力制御回路２８及びブレーキ３２との
間には制御切換部３３が設けられている。この制御切換
部３３は目標エンジン出力決定部２３，２６とエンジン
出力制御回路２８との間に介在された出力切換スイッチ
３４と、ブレーキ制御部２４，２７とブレーキ３２との
間に介在されたブレーキ切換スイッチ３５とを有してお
り、車両の走行条件、例えば、自車速度や先行車両の有
無、オートクルーズスイッチ１４のオン・オフ、セット
スイッチ１７のオン・オフなどに応じて切り換えられる
ようになっている。
て、車間距離制御部１２及び車速オートクルーズ制御部
１３とエンジン出力制御回路２８及びブレーキ３２との
間には制御切換部３３が設けられている。この制御切換
部３３は目標エンジン出力決定部２３，２６とエンジン
出力制御回路２８との間に介在された出力切換スイッチ
３４と、ブレーキ制御部２４，２７とブレーキ３２との
間に介在されたブレーキ切換スイッチ３５とを有してお
り、車両の走行条件、例えば、自車速度や先行車両の有
無、オートクルーズスイッチ１４のオン・オフ、セット
スイッチ１７のオン・オフなどに応じて切り換えられる
ようになっている。
【００２５】なお、車間距離制御部１２はセットスイッ
チ１７のオン時に、例えば、自車速度が４０km/h以上
で、且つ、先行車があって車間距離が３０ｍ以上で制御
が動作するようになっている。また、車速オートクルー
ズ制御部１３はオートクルーズスイッチ１４のオン時
に、例えば、自車速度が２５km/h以上で制御が動作する
ようになっている。
チ１７のオン時に、例えば、自車速度が４０km/h以上
で、且つ、先行車があって車間距離が３０ｍ以上で制御
が動作するようになっている。また、車速オートクルー
ズ制御部１３はオートクルーズスイッチ１４のオン時
に、例えば、自車速度が２５km/h以上で制御が動作する
ようになっている。
【００２６】ここで、上述した本実施形態の車両用走行
制御装置の作動制御を図２及び図３に示すフローチャー
トに基づいて説明する。
制御装置の作動制御を図２及び図３に示すフローチャー
トに基づいて説明する。
【００２７】図２に示すように、ステップＳ１１にてオ
ートクルーズスイッチ１４がオンされ、ステップＳ１２
にてブレーキ操作がなければ、ステップＳ１３で車速セ
ンサ１５によって自車速度が４０km/h以上かどうか判定
する。ここで自車速度が４０km/h以上で、ステップＳ１
４にてセットスイッチ１７がオンされていれば、ステッ
プＳ１５にて車間距離センサ１６によって先行車がある
かどうか判定する。ここで先行車があれば、ステップＳ
１６にてこの先行車との車間距離がＤ1 ｍ以上かどう
か、また、ステップＳ１７にて車間距離がＤ2 ｍ以下か
どうか判定する。ここで、車間距離がＤ1 ｍ以上Ｄ2 ｍ
以下であれば、ステップＳ１８で初期目標車間距離を車
間距離センサ１６が検出した実車間距離とし、車間距離
がＤ2 ｍより大きければ、ステップＳ１９で目標車間距
離をＤ2 ｍとする。そして、ステップＳ２０において、
車間距離制御部１２によって車間距離制御が実行され
る。
ートクルーズスイッチ１４がオンされ、ステップＳ１２
にてブレーキ操作がなければ、ステップＳ１３で車速セ
ンサ１５によって自車速度が４０km/h以上かどうか判定
する。ここで自車速度が４０km/h以上で、ステップＳ１
４にてセットスイッチ１７がオンされていれば、ステッ
プＳ１５にて車間距離センサ１６によって先行車がある
かどうか判定する。ここで先行車があれば、ステップＳ
１６にてこの先行車との車間距離がＤ1 ｍ以上かどう
か、また、ステップＳ１７にて車間距離がＤ2 ｍ以下か
どうか判定する。ここで、車間距離がＤ1 ｍ以上Ｄ2 ｍ
以下であれば、ステップＳ１８で初期目標車間距離を車
間距離センサ１６が検出した実車間距離とし、車間距離
がＤ2 ｍより大きければ、ステップＳ１９で目標車間距
離をＤ2 ｍとする。そして、ステップＳ２０において、
車間距離制御部１２によって車間距離制御が実行され
る。
【００２８】即ち、図１に示すように、目標車間距離決
定部２１が自車速度と車間距離とから走行に安全な目標
車間距離を演算し、目標エンジン出力決定部２３が実車
間距離と目標車間距離との偏差からＰＩＤ制御によって
目標エンジン出力制御信号を演算する。一方、相対速度
演算部２２が相対速度を演算し、ブレーキ制御部２４が
エンジン出力制御信号と相対速度とに基づいてブレーキ
量制御信号を演算する。そして、制御切換部３３の各出
力切換スイッチ３４，３５を車間距離制御部側に切り換
え、エンジン出力制御回路２８がこのエンジン出力制御
信号に基づいて燃料噴射装置３０がエンジン３１への燃
料噴射量を調整する。また、ブレーキ３２がブレーキ量
制御信号に基づいて作動する。
定部２１が自車速度と車間距離とから走行に安全な目標
車間距離を演算し、目標エンジン出力決定部２３が実車
間距離と目標車間距離との偏差からＰＩＤ制御によって
目標エンジン出力制御信号を演算する。一方、相対速度
演算部２２が相対速度を演算し、ブレーキ制御部２４が
エンジン出力制御信号と相対速度とに基づいてブレーキ
量制御信号を演算する。そして、制御切換部３３の各出
力切換スイッチ３４，３５を車間距離制御部側に切り換
え、エンジン出力制御回路２８がこのエンジン出力制御
信号に基づいて燃料噴射装置３０がエンジン３１への燃
料噴射量を調整する。また、ブレーキ３２がブレーキ量
制御信号に基づいて作動する。
【００２９】また、図２に戻り、ステップＳ１３で車速
センサ１５によって自車速度が４０km/h未満であれば、
ステップＳ２１に移行し、ここで、この自車速度が２５
km/h以上であれば、また、ステップＳ１４にてセットス
イッチ１７がオンされていなければ、ステップＳ２２に
て車速オートクルーズ中であるかどうか判定する。ここ
で、車速オートクルーズ制御中でなく、ステップＳ２３
にて車間距離制御中であれば、ステップＳ２０におい
て、車間距離制御部１２によって車間距離制御が実行さ
れる。一方、ステップＳ２２にて車速オートクルーズ中
であって、ステップＳ２４にて先行車がなければ、ステ
ップＳ２５において、車速オートクルーズ制御が実行さ
れる。
センサ１５によって自車速度が４０km/h未満であれば、
ステップＳ２１に移行し、ここで、この自車速度が２５
km/h以上であれば、また、ステップＳ１４にてセットス
イッチ１７がオンされていなければ、ステップＳ２２に
て車速オートクルーズ中であるかどうか判定する。ここ
で、車速オートクルーズ制御中でなく、ステップＳ２３
にて車間距離制御中であれば、ステップＳ２０におい
て、車間距離制御部１２によって車間距離制御が実行さ
れる。一方、ステップＳ２２にて車速オートクルーズ中
であって、ステップＳ２４にて先行車がなければ、ステ
ップＳ２５において、車速オートクルーズ制御が実行さ
れる。
【００３０】即ち、図１に示すように、目標車速決定部
２５がドライバが設定した設定速度と自車速度とから目
標車速を演算し、目標エンジン出力決定部２６が自車速
度と目標車速とからエンジン出力制御信号を演算する。
一方、ブレーキ制御部２７が目標車速からブレーキ量制
御信号を演算する。そして、制御切換部３３の各出力切
換スイッチ３４，３５を車速オートクルーズ制御部側に
切り換え、エンジン出力制御回路２８がこのエンジン出
力制御信号に基づいて燃料噴射装置３０がエンジン３１
への燃料噴射量を調整する。また、ブレーキ３２がブレ
ーキ量制御信号に基づいて作動する。
２５がドライバが設定した設定速度と自車速度とから目
標車速を演算し、目標エンジン出力決定部２６が自車速
度と目標車速とからエンジン出力制御信号を演算する。
一方、ブレーキ制御部２７が目標車速からブレーキ量制
御信号を演算する。そして、制御切換部３３の各出力切
換スイッチ３４，３５を車速オートクルーズ制御部側に
切り換え、エンジン出力制御回路２８がこのエンジン出
力制御信号に基づいて燃料噴射装置３０がエンジン３１
への燃料噴射量を調整する。また、ブレーキ３２がブレ
ーキ量制御信号に基づいて作動する。
【００３１】なお、図２に戻り、ステップＳ２４にて先
行車があれば、ステップＳ２６において、目標車間距離
が設定されているかどうかを判定し、目標車間距離が設
定されていれば、ステップＳ２０に移行して車間距離制
御部１２による車間距離制御が実行される。一方、目標
車間距離が設定されていなければ、ステップＳ２７で目
標車間距離をＤ2 ｍとし、ステップＳ２０に移行して車
間距離制御部１２による車間距離制御が実行される。ま
た、車速オートクルーズ制御中にステップＳ１２にてブ
レーキ操作が確認されれば、ステップＳ２８にて車速オ
ートクルーズ制御が解除される。
行車があれば、ステップＳ２６において、目標車間距離
が設定されているかどうかを判定し、目標車間距離が設
定されていれば、ステップＳ２０に移行して車間距離制
御部１２による車間距離制御が実行される。一方、目標
車間距離が設定されていなければ、ステップＳ２７で目
標車間距離をＤ2 ｍとし、ステップＳ２０に移行して車
間距離制御部１２による車間距離制御が実行される。ま
た、車速オートクルーズ制御中にステップＳ１２にてブ
レーキ操作が確認されれば、ステップＳ２８にて車速オ
ートクルーズ制御が解除される。
【００３２】ところで、車間距離制御中に、走行レーン
のカーブ径が小さくなった場合など、車間距離センサ１
６が先行車を見失うと、先行車見失い制御を実行する。
即ち、ステップＳ１５において、車間距離センサ１６が
先行車が無しと判定した場合には、ステップＳ２９に
て、車間距離センサ１６が初めから先行車を確認してい
なかったのか、確認していた先行車を見失ったのかを判
定する。そして、車間距離センサ１６が初めから先行車
を確認していなかった場合には、ステップＳ２５にて、
車速オートクルーズ制御が実行される。一方、確認して
いた先行車を見失った場合には、ステップＳ３０におい
て、見失い制御を実行する。
のカーブ径が小さくなった場合など、車間距離センサ１
６が先行車を見失うと、先行車見失い制御を実行する。
即ち、ステップＳ１５において、車間距離センサ１６が
先行車が無しと判定した場合には、ステップＳ２９に
て、車間距離センサ１６が初めから先行車を確認してい
なかったのか、確認していた先行車を見失ったのかを判
定する。そして、車間距離センサ１６が初めから先行車
を確認していなかった場合には、ステップＳ２５にて、
車速オートクルーズ制御が実行される。一方、確認して
いた先行車を見失った場合には、ステップＳ３０におい
て、見失い制御を実行する。
【００３３】即ち、図３に示すように、ステップＳ５１
にて車間距離制御中であれば、ステップＳ５２におい
て、車間距離センサ１６によって先行車があるかどうか
判定し、先行車があれば、前述したように、ステップＳ
５３にて車間距離制御部１２により車間距離制御が実行
される。一方、車間距離制御中に走行レーンのカーブ径
が小さくなった場合など、車間距離センサ１６が先行車
を見失うと、ステップＳ５２にて先行車がないと判定
し、ステップＳ５４に移行する。ここで、先行車を見失
ってから予め設定された所定時間ｔ1 秒（例えば、０．
５秒）経過したかどうか判定し、所定時間ｔ1 秒経過し
ていなければステップＳ５５に移行する。ここで、その
直前に検出した実車間距離と目標車間距離との偏差の絶
対値が予め設定された基準値ΔＤ以下であるかどうか判
定する。そして、車間距離偏差の絶対値がこの基準値Δ
Ｄ以下であれば、ステップＳ５６において、先行車を見
失う直前に検出した車間距離を現在の実車間距離とみな
して車間距離制御が実行される。
にて車間距離制御中であれば、ステップＳ５２におい
て、車間距離センサ１６によって先行車があるかどうか
判定し、先行車があれば、前述したように、ステップＳ
５３にて車間距離制御部１２により車間距離制御が実行
される。一方、車間距離制御中に走行レーンのカーブ径
が小さくなった場合など、車間距離センサ１６が先行車
を見失うと、ステップＳ５２にて先行車がないと判定
し、ステップＳ５４に移行する。ここで、先行車を見失
ってから予め設定された所定時間ｔ1 秒（例えば、０．
５秒）経過したかどうか判定し、所定時間ｔ1 秒経過し
ていなければステップＳ５５に移行する。ここで、その
直前に検出した実車間距離と目標車間距離との偏差の絶
対値が予め設定された基準値ΔＤ以下であるかどうか判
定する。そして、車間距離偏差の絶対値がこの基準値Δ
Ｄ以下であれば、ステップＳ５６において、先行車を見
失う直前に検出した車間距離を現在の実車間距離とみな
して車間距離制御が実行される。
【００３４】一方、ステップＳ５５において、車間距離
偏差の絶対値が基準値ΔＤより大きければ、ステップＳ
５７に移行する。そして、ここで自車が減速中であると
判定されたなら、ステップＳ５８にて先行車を見失う直
前に検出した先行車速度にて車速オートクルーズ制御が
実行される。また、ステップＳ５７にて自車が減速中で
はなく、ステップＳ５９において、自車が加速中である
と判定されたなら、ステップＳ６０にて先行車を見失う
直前に検出した先行車速度と自車速度との低い方の速度
にて車速オートクルーズ制御が実行される。
偏差の絶対値が基準値ΔＤより大きければ、ステップＳ
５７に移行する。そして、ここで自車が減速中であると
判定されたなら、ステップＳ５８にて先行車を見失う直
前に検出した先行車速度にて車速オートクルーズ制御が
実行される。また、ステップＳ５７にて自車が減速中で
はなく、ステップＳ５９において、自車が加速中である
と判定されたなら、ステップＳ６０にて先行車を見失う
直前に検出した先行車速度と自車速度との低い方の速度
にて車速オートクルーズ制御が実行される。
【００３５】また、前述したステップＳ５４において、
先行車を見失ってから所定時間ｔ1秒経過したならステ
ップＳ６１に移行し、ここで先行車を見失ってから所定
時間ｔ1 秒経過後に検出した自車速度にて車速オートク
ルーズ制御が実行される。
先行車を見失ってから所定時間ｔ1秒経過したならステ
ップＳ６１に移行し、ここで先行車を見失ってから所定
時間ｔ1 秒経過後に検出した自車速度にて車速オートク
ルーズ制御が実行される。
【００３６】なお、ステップＳ５１にて車間距離制御中
でなければ、ステップＳ６２に移行し、ここで車速オー
トクルーズ中であれば、ステップＳ６３において、先行
車があるかどうかを判定し、先行車がなければステップ
Ｓ６４にて車速オートクルーズ制御が実行され、先行車
があればステップＳ５３にて車間距離制御が実行され
る。
でなければ、ステップＳ６２に移行し、ここで車速オー
トクルーズ中であれば、ステップＳ６３において、先行
車があるかどうかを判定し、先行車がなければステップ
Ｓ６４にて車速オートクルーズ制御が実行され、先行車
があればステップＳ５３にて車間距離制御が実行され
る。
【００３７】このように先行車見失い制御にあっては、
車間距離制御中に、走行レーンのカーブ径が小さくなっ
て車間距離センサ１６が先行車を一瞬、間見失っても、
所定時間ｔ1 の間だけはその直前に検出した実車間距離
と目標車間距離との偏差の絶対値が基準値ΔＤ以下であ
ったなら、先行車を見失う直前に検出した実車間距離を
現在の実車間距離とみなして車間距離制御を実行する。
そして、この所定時間ｔ1 経過前に、走行レーンのカー
ブ径が大きくなって車間距離センサ１６が先行車を検出
したなら、その時に検出した実車間距離と目標車間距離
とに基づいて車間距離制御を行うこととなり、制御モー
ドの切り換えは行われない。
車間距離制御中に、走行レーンのカーブ径が小さくなっ
て車間距離センサ１６が先行車を一瞬、間見失っても、
所定時間ｔ1 の間だけはその直前に検出した実車間距離
と目標車間距離との偏差の絶対値が基準値ΔＤ以下であ
ったなら、先行車を見失う直前に検出した実車間距離を
現在の実車間距離とみなして車間距離制御を実行する。
そして、この所定時間ｔ1 経過前に、走行レーンのカー
ブ径が大きくなって車間距離センサ１６が先行車を検出
したなら、その時に検出した実車間距離と目標車間距離
とに基づいて車間距離制御を行うこととなり、制御モー
ドの切り換えは行われない。
【００３８】従って、先行車を一瞬見失っても、見失う
前のエンジン出力制御状態が継続され、自車に加減速変
動が生じることはなく、走行フィーリングが悪化するこ
とはない。また、この制御を行う条件として車間距離偏
差の絶対値が基準値ΔＤ以下であるとしており、このよ
うな状況下では、自車は先行車に対して安定した追従走
行状態にあり、車間距離制御に直前に検出した実車間距
離を用いることで、先行車を見失ったときから自車速度
が大きく変動することはなく、且つ、先行車との車間距
離が異常に短くなることもない。
前のエンジン出力制御状態が継続され、自車に加減速変
動が生じることはなく、走行フィーリングが悪化するこ
とはない。また、この制御を行う条件として車間距離偏
差の絶対値が基準値ΔＤ以下であるとしており、このよ
うな状況下では、自車は先行車に対して安定した追従走
行状態にあり、車間距離制御に直前に検出した実車間距
離を用いることで、先行車を見失ったときから自車速度
が大きく変動することはなく、且つ、先行車との車間距
離が異常に短くなることもない。
【００３９】また、先行車を見失う直前に検出した実車
間距離を現在の実車間距離とみなして車間距離制御を実
行し、その所定時間ｔ1 経過後に、車間距離センサ１６
が先行車を検出することができなかった場合には、所定
時間ｔ1 の経過時点の自車速度を目標速度として車速オ
ートクルーズ制御が実行されるようになっており、先行
車を見失ったときに自車が僅かな加減速状態であって
も、所定時間ｔ1 中の上記制御により、所定時間ｔ1 の
経過後に自車は定速状態に近づいているので、車間距離
制御から車速オートクルーズ制御への制御モードの切り
換え時に大きなショックはない。
間距離を現在の実車間距離とみなして車間距離制御を実
行し、その所定時間ｔ1 経過後に、車間距離センサ１６
が先行車を検出することができなかった場合には、所定
時間ｔ1 の経過時点の自車速度を目標速度として車速オ
ートクルーズ制御が実行されるようになっており、先行
車を見失ったときに自車が僅かな加減速状態であって
も、所定時間ｔ1 中の上記制御により、所定時間ｔ1 の
経過後に自車は定速状態に近づいているので、車間距離
制御から車速オートクルーズ制御への制御モードの切り
換え時に大きなショックはない。
【００４０】更に、車間距離制御中に車間距離センサ１
６が先行車を見失ったとき、その直前に検出した実車間
距離と目標車間距離との偏差の絶対値が基準値ΔＤより
大きかった場合、自車が減速中であれば先行車を見失う
直前の先行車速度にて車速オートクルーズ制御を実行
し、自車が加速中ならば先行車を見失う直前の先行車速
度と自車速度との低い方の速度にて車速オートクルーズ
制御を実行することとなり、実車間距離と目標車間距離
との偏差が大きい領域では、安全性が高められると同時
に極端な走行フィーリングの悪化が防止される。
６が先行車を見失ったとき、その直前に検出した実車間
距離と目標車間距離との偏差の絶対値が基準値ΔＤより
大きかった場合、自車が減速中であれば先行車を見失う
直前の先行車速度にて車速オートクルーズ制御を実行
し、自車が加速中ならば先行車を見失う直前の先行車速
度と自車速度との低い方の速度にて車速オートクルーズ
制御を実行することとなり、実車間距離と目標車間距離
との偏差が大きい領域では、安全性が高められると同時
に極端な走行フィーリングの悪化が防止される。
【００４１】
【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように、本発明の車両用走行制御装置によれば、自車と
先行車との実車間距離を検出して実車間距離が自車速度
に応じた目標車間距離となるようにエンジン出力を制御
する車間距離制御モードと、自車速度が目標速度となる
ようにエンジン出力を制御する車速制御モードとを切り
換え可能であって、自車が車間距離制御モードでの走行
中に先行車を見失ったときには、その直前に検出した実
車間距離と目標車間距離との偏差が所定距離以下であっ
たことを条件として、直前に検出した実車間距離を現在
の実車間距離とみなして車間距離制御モードを続行する
ようにしたので、走行レーンのカーブ径小さくなって先
行車を一瞬見失っても、自車は直前に検出した実車間距
離と目標車間距離との偏差が所定距離以下であったこと
を条件として、この直前の実車間距離を現在の実車間距
離とみなして車間距離制御モードを続行することとな
り、先行車を見失う前のエンジン出力制御状態が継続さ
れ、自車に加減速変動が生じることはなく、走行フィー
リングの悪化を防止することができる。また、実車間距
離と目標車間距離との偏差が所定距離以下であるとき
は、先行車に対して安定した追従走行状態であり、この
ような状況下で自車は直前に検出した実車間距離を用い
ることとなり、先行車を見失ったときから速度が大きく
変動することはなく、且つ、先行車との車間距離が異常
に短くなることもなく、安全性を高めることができる。
ように、本発明の車両用走行制御装置によれば、自車と
先行車との実車間距離を検出して実車間距離が自車速度
に応じた目標車間距離となるようにエンジン出力を制御
する車間距離制御モードと、自車速度が目標速度となる
ようにエンジン出力を制御する車速制御モードとを切り
換え可能であって、自車が車間距離制御モードでの走行
中に先行車を見失ったときには、その直前に検出した実
車間距離と目標車間距離との偏差が所定距離以下であっ
たことを条件として、直前に検出した実車間距離を現在
の実車間距離とみなして車間距離制御モードを続行する
ようにしたので、走行レーンのカーブ径小さくなって先
行車を一瞬見失っても、自車は直前に検出した実車間距
離と目標車間距離との偏差が所定距離以下であったこと
を条件として、この直前の実車間距離を現在の実車間距
離とみなして車間距離制御モードを続行することとな
り、先行車を見失う前のエンジン出力制御状態が継続さ
れ、自車に加減速変動が生じることはなく、走行フィー
リングの悪化を防止することができる。また、実車間距
離と目標車間距離との偏差が所定距離以下であるとき
は、先行車に対して安定した追従走行状態であり、この
ような状況下で自車は直前に検出した実車間距離を用い
ることとなり、先行車を見失ったときから速度が大きく
変動することはなく、且つ、先行車との車間距離が異常
に短くなることもなく、安全性を高めることができる。
【００４２】また、請求項２の発明の車両用走行制御装
置によれば、車間距離制御モードの続行が所定時間継続
され、所定時間の経過後はこの所定時間経過時点の自車
速度を目標速度として車速制御モードに切り換えるよう
にしたので、先行車を見失ったときに自車が僅かな加減
速状態であっても、所定時間の経過後に自車は定速状態
に近づいており、制御モードの切り換え時にショックは
なく、所定時間の経過後に先行車を検出すれば、制御モ
ードの切り換えは行われず、頻繁なモードの切り換えを
抑制することができる。
置によれば、車間距離制御モードの続行が所定時間継続
され、所定時間の経過後はこの所定時間経過時点の自車
速度を目標速度として車速制御モードに切り換えるよう
にしたので、先行車を見失ったときに自車が僅かな加減
速状態であっても、所定時間の経過後に自車は定速状態
に近づいており、制御モードの切り換え時にショックは
なく、所定時間の経過後に先行車を検出すれば、制御モ
ードの切り換えは行われず、頻繁なモードの切り換えを
抑制することができる。
【００４３】また、請求項３の発明の車両用走行制御装
置によれば、自車が車間距離制御モードでの走行中に先
行車を見失ったときに、その直前に検出した実車間距離
と目標車間距離との偏差が所定距離より大きいときに
は、直前に検出した先行車速度を目標速度として車速制
御モードに切り換えるようにしたので、実車間距離と目
標車間距離との偏差が小さな領域では、極めて良好な走
行フィーリングを確保することができる一方、実車間距
離と目標車間距離との偏差が大きい領域では、安全性を
高めることができると共に極端な走行フィーリングの悪
化を防止することができる。
置によれば、自車が車間距離制御モードでの走行中に先
行車を見失ったときに、その直前に検出した実車間距離
と目標車間距離との偏差が所定距離より大きいときに
は、直前に検出した先行車速度を目標速度として車速制
御モードに切り換えるようにしたので、実車間距離と目
標車間距離との偏差が小さな領域では、極めて良好な走
行フィーリングを確保することができる一方、実車間距
離と目標車間距離との偏差が大きい領域では、安全性を
高めることができると共に極端な走行フィーリングの悪
化を防止することができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用走行制御装置
の概略構成図である。
の概略構成図である。
【図２】本実施形態の車両用走行制御装置の制御を表す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】先行車見失い制御を表すフローチャートであ
る。
る。
【図４】従来の車両用走行制御装置の制御のフローチャ
ートである。
ートである。
【図５】車間距離制御中の自車減速時に先行車を見失っ
た場合のエンジン操作量を表すグラフである。
た場合のエンジン操作量を表すグラフである。
【図６】車間距離制御中の自車加速時に先行車を見失っ
た場合のエンジン操作量を表すグラフである。
た場合のエンジン操作量を表すグラフである。
１１ コントロールユニット
１２ 車間距離制御部
１３ 車速オートクルーズ制御部
１４ オートクルーズスイッチ
１５ 車速センサ
１６ 車間距離センサ
１７ セットスイッチ
２１ 目標車間距離決定部
２２ 相対速度演算部
２３ 目標エンジン出力決定部
２４ ブレーキ制御部
２５ 目標車速決定部
２６ 目標エンジン出力決定部
２７ ブレーキ制御部
２８ エンジン出力制御回路
３０ 燃料噴射装置
３１ エンジン
３２ ブレーキ
３３ 切換制御部
３４，３５ 出力切換スイッチ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ
(56)参考文献 特開 平８−127268（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−221699（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−320987（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−172207（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−132757（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−320984（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−238741（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 31/00
B60K 41/20
F02D 29/02 301
Claims (3)
- 【請求項１】 自車と先行車との実車間距離を検出して
該実車間距離が自車速度に応じた目標車間距離となるよ
うにエンジン出力を制御する車間距離制御モードと、自
車速度が目標速度となるように前記エンジン出力を制御
する車速制御モードとを切り換え可能な車両用走行制御
装置において、前記自車が前記車間距離制御モードでの
走行中に前記先行車を見失ったときには、その直前に検
出した実車間距離と目標車間距離との偏差が所定距離以
下であったことを条件として、前記直前に検出した実車
間距離を現在の実車間距離とみなして前記車間距離制御
モードを続行することを特徴とする車両用走行制御装
置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用走行制御装置にお
いて、前記車間距離制御モードの続行が所定時間継続さ
れ、該所定時間の経過後はこの所定時間経過時点の自車
速度を前記目標速度として前記車速制御モードに切り換
えることを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の車両用走行制御装置にお
いて、前記自車が前記車間距離制御モードでの走行中に
前記先行車を見失ったときに、その直前に検出した実車
間距離と目標車間距離との偏差が所定距離より大きいと
きには、前記直前に検出した先行車速度を前記目標速度
として前記車速制御モードに切り換えることを特徴とす
る車両用走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32243696A JP3518208B2 (ja) | 1996-12-03 | 1996-12-03 | 車両用走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32243696A JP3518208B2 (ja) | 1996-12-03 | 1996-12-03 | 車両用走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10157487A JPH10157487A (ja) | 1998-06-16 |
| JP3518208B2 true JP3518208B2 (ja) | 2004-04-12 |
Family
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