JP3513846B2 - 電気自動車用放熱装置 - Google Patents
電気自動車用放熱装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F28—HEAT EXCHANGE IN GENERAL
- F28D—HEAT-EXCHANGE APPARATUS, NOT PROVIDED FOR IN ANOTHER SUBCLASS, IN WHICH THE HEAT-EXCHANGE MEDIA DO NOT COME INTO DIRECT CONTACT
- F28D15/00—Heat-exchange apparatus with the intermediate heat-transfer medium in closed tubes passing into or through the conduit walls ; Heat-exchange apparatus employing intermediate heat-transfer medium or bodies
- F28D15/02—Heat-exchange apparatus with the intermediate heat-transfer medium in closed tubes passing into or through the conduit walls ; Heat-exchange apparatus employing intermediate heat-transfer medium or bodies in which the medium condenses and evaporates, e.g. heat pipes
- F28D15/0266—Heat-exchange apparatus with the intermediate heat-transfer medium in closed tubes passing into or through the conduit walls ; Heat-exchange apparatus employing intermediate heat-transfer medium or bodies in which the medium condenses and evaporates, e.g. heat pipes with separate evaporating and condensing chambers connected by at least one conduit; Loop-type heat pipes; with multiple or common evaporating or condensing chambers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F28—HEAT EXCHANGE IN GENERAL
- F28D—HEAT-EXCHANGE APPARATUS, NOT PROVIDED FOR IN ANOTHER SUBCLASS, IN WHICH THE HEAT-EXCHANGE MEDIA DO NOT COME INTO DIRECT CONTACT
- F28D15/00—Heat-exchange apparatus with the intermediate heat-transfer medium in closed tubes passing into or through the conduit walls ; Heat-exchange apparatus employing intermediate heat-transfer medium or bodies
- F28D15/02—Heat-exchange apparatus with the intermediate heat-transfer medium in closed tubes passing into or through the conduit walls ; Heat-exchange apparatus employing intermediate heat-transfer medium or bodies in which the medium condenses and evaporates, e.g. heat pipes
- F28D15/0233—Heat-exchange apparatus with the intermediate heat-transfer medium in closed tubes passing into or through the conduit walls ; Heat-exchange apparatus employing intermediate heat-transfer medium or bodies in which the medium condenses and evaporates, e.g. heat pipes the conduits having a particular shape, e.g. non-circular cross-section, annular
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、作動することによ
り発熱する電力変換装置を沸騰冷却装置を使用して放熱
する電気自動車用放熱装置に関する。
り発熱する電力変換装置を沸騰冷却装置を使用して放熱
する電気自動車用放熱装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車では、主電池の電力を変換し
て車両走行用の駆動モータに電力を供給する走行用イン
バータ、主電池の電力を変換して補機電池を充電するＤ
Ｃ−ＤＣコンバータなど、作動によって発熱する電力変
換装置を搭載する。このため、電力変換装置の安定した
作動を確保するために、電力変換装置の放熱手段が必要
となる。放熱手段としては、空冷式や水冷式が一般的で
あるが、電気自動車の性能向上に伴い電力変換装置は大
出力化の傾向にあるため、空冷式や水冷式より放熱効率
が良く、小型化が可能な沸騰冷却装置を用いる手段を考
案した。
て車両走行用の駆動モータに電力を供給する走行用イン
バータ、主電池の電力を変換して補機電池を充電するＤ
Ｃ−ＤＣコンバータなど、作動によって発熱する電力変
換装置を搭載する。このため、電力変換装置の安定した
作動を確保するために、電力変換装置の放熱手段が必要
となる。放熱手段としては、空冷式や水冷式が一般的で
あるが、電気自動車の性能向上に伴い電力変換装置は大
出力化の傾向にあるため、空冷式や水冷式より放熱効率
が良く、小型化が可能な沸騰冷却装置を用いる手段を考
案した。
【０００３】その沸騰冷却装置１００は、図５に示すも
ので、電力変換装置である走行用インバータに用いられ
るスイッチング素子１０１の熱によって気化する冷媒が
封入された冷媒タンク１０２を備えるとともに、この冷
媒タンク１０２の上方位置に配置され、冷却ファン１０
３による風や車両走行風と、気化冷媒とを熱交換する冷
媒放熱器１０４を備えるもので、水冷式の冷却手段に比
較して冷却液循環ポンプ、配管等を必要としないため、
小型でかつ車両搭載性に優れる。
ので、電力変換装置である走行用インバータに用いられ
るスイッチング素子１０１の熱によって気化する冷媒が
封入された冷媒タンク１０２を備えるとともに、この冷
媒タンク１０２の上方位置に配置され、冷却ファン１０
３による風や車両走行風と、気化冷媒とを熱交換する冷
媒放熱器１０４を備えるもので、水冷式の冷却手段に比
較して冷却液循環ポンプ、配管等を必要としないため、
小型でかつ車両搭載性に優れる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、これまでの
沸騰冷却装置１００は、車両前部の開口部に冷媒放熱器
１０４を配置していたので、電力変換装置や車両走行用
の駆動モータが収納されたボンネット内部には、冷媒放
熱器１０４で加熱された加熱空気が入ってくる。この結
果、ボンネット内部の温度が、外部空気の温度よりも高
くなり、ボンネット内部に収容される電力変換装置や車
両走行用の駆動モータの放熱性が悪くなる不具合を有し
ていた。
沸騰冷却装置１００は、車両前部の開口部に冷媒放熱器
１０４を配置していたので、電力変換装置や車両走行用
の駆動モータが収納されたボンネット内部には、冷媒放
熱器１０４で加熱された加熱空気が入ってくる。この結
果、ボンネット内部の温度が、外部空気の温度よりも高
くなり、ボンネット内部に収容される電力変換装置や車
両走行用の駆動モータの放熱性が悪くなる不具合を有し
ていた。
【０００５】
【発明の目的】本発明は、上記の事情に鑑みてなされた
もので、その目的は、ボンネット内部に収容される電力
変換装置や車両走行用の駆動モータの放熱性に優れる電
気自動車用放熱装置の提供にある。
もので、その目的は、ボンネット内部に収容される電力
変換装置や車両走行用の駆動モータの放熱性に優れる電
気自動車用放熱装置の提供にある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の電気自動車用放
熱装置は、次の技術的手段を採用した。 〔請求項１の手段〕請求項１の手段を採用することによ
り、次の作用を奏する。車両前方からボンネット内に進
入し、ボンネットと冷媒タンクとの間で形成される空気
通路に導かれた空気は、まず冷媒タンクを冷却した後、
冷媒放熱器を冷却する。このように、冷媒放熱器の他
に、冷媒タンクも空気で冷却されるため、従来に比較し
て電力変換装置の放熱性が向上する。
熱装置は、次の技術的手段を採用した。 〔請求項１の手段〕請求項１の手段を採用することによ
り、次の作用を奏する。車両前方からボンネット内に進
入し、ボンネットと冷媒タンクとの間で形成される空気
通路に導かれた空気は、まず冷媒タンクを冷却した後、
冷媒放熱器を冷却する。このように、冷媒放熱器の他
に、冷媒タンクも空気で冷却されるため、従来に比較し
て電力変換装置の放熱性が向上する。
【０００７】〔請求項２の手段〕請求項２の手段を採用
することにより、次の作用を奏する。発熱量の大きい走
行用インバータの上側は、冷媒タンクの冷媒に熱を奪わ
れて冷却される。一方、走行用インバータの下側は、冷
媒タンクの前端で下側に別れた空気が導かれるため、こ
の空気によって冷却される。このように、発熱量の大き
い走行用インバータは、上下から冷却されるため、従来
に比較して放熱性が向上する。
することにより、次の作用を奏する。発熱量の大きい走
行用インバータの上側は、冷媒タンクの冷媒に熱を奪わ
れて冷却される。一方、走行用インバータの下側は、冷
媒タンクの前端で下側に別れた空気が導かれるため、こ
の空気によって冷却される。このように、発熱量の大き
い走行用インバータは、上下から冷却されるため、従来
に比較して放熱性が向上する。
【０００８】〔請求項３の手段〕請求項３の手段を採用
することにより、冷媒タンクは空気通路内に面する放熱
面積が増えるため、冷媒の放熱効率が向上する。
することにより、冷媒タンクは空気通路内に面する放熱
面積が増えるため、冷媒の放熱効率が向上する。
【０００９】〔請求項４の手段〕請求項４の手段を採用
することにより、冷媒タンクの冷媒と、空気通路を通過
する空気との熱交換面積が増えるため、冷媒の放熱効率
が向上する。
することにより、冷媒タンクの冷媒と、空気通路を通過
する空気との熱交換面積が増えるため、冷媒の放熱効率
が向上する。
【００１０】〔請求項５の手段〕請求項５の手段を採用
することにより、冷媒タンクと冷媒放熱器とがボンネッ
ト内に進入した空気によって冷却されるため、従来に比
較して電力変換装置の放熱性が向上する。
することにより、冷媒タンクと冷媒放熱器とがボンネッ
ト内に進入した空気によって冷却されるため、従来に比
較して電力変換装置の放熱性が向上する。
【００１１】〔請求項６の手段〕請求項６の手段を採用
することにより、冷媒タンクの前端で下側に別れた空気
が、車両走行用の駆動モータを冷却するため、従来に比
較して車両走行用の駆動モータの放熱性が向上する。
することにより、冷媒タンクの前端で下側に別れた空気
が、車両走行用の駆動モータを冷却するため、従来に比
較して車両走行用の駆動モータの放熱性が向上する。
【００１２】
【発明の実施の形態】次に、本発明の電気自動車用放熱
装置を、図に示す実施例に基づき説明する。〔実施例の
構成〕図１ないし図４は実施例を示すもので、図１は電
気自動車用放熱装置の配置状態を示す概略側面図、図２
は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図、図３は図２のＢ−Ｂ線
に沿う断面図、図４は図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図であ
る。
装置を、図に示す実施例に基づき説明する。〔実施例の
構成〕図１ないし図４は実施例を示すもので、図１は電
気自動車用放熱装置の配置状態を示す概略側面図、図２
は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図、図３は図２のＢ−Ｂ線
に沿う断面図、図４は図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図であ
る。
【００１３】本実施例の電気自動車用放熱装置１が搭載
される車両は、車両前面に設けられたフロントバンパー
２の上側で、かつボンネット３の前端下側に、車両走行
風をルーム内に導くフロントグリル４を備える。また、
ボンネット３後端と、フロントウインドウ５の前端との
間に、車両走行風をエンジンルーム６内から排出するた
めの開口部７を備える。また、エンジンルーム６内に配
置された車両走行用の駆動モータ８は、車輪９と略同一
軸上に配置されている。
される車両は、車両前面に設けられたフロントバンパー
２の上側で、かつボンネット３の前端下側に、車両走行
風をルーム内に導くフロントグリル４を備える。また、
ボンネット３後端と、フロントウインドウ５の前端との
間に、車両走行風をエンジンルーム６内から排出するた
めの開口部７を備える。また、エンジンルーム６内に配
置された車両走行用の駆動モータ８は、車輪９と略同一
軸上に配置されている。
【００１４】本実施例の電気自動車用放熱装置１は、作
動に伴い発熱する電力変換装置の一例として、複数の電
力変換装置を放熱する例を示すもので、その複数の電力
変換装置の一例として、車両走行用インバータ１１、Ｄ
Ｃ−ＤＣコンバータ１２、およびバッテリ充電装置１３
を例示する。
動に伴い発熱する電力変換装置の一例として、複数の電
力変換装置を放熱する例を示すもので、その複数の電力
変換装置の一例として、車両走行用インバータ１１、Ｄ
Ｃ−ＤＣコンバータ１２、およびバッテリ充電装置１３
を例示する。
【００１５】車両走行用インバータ１１は、車載主バッ
テリ（図示しない）の直流電力を、所定の三相交流電力
に調節、変換し、調節された三相交流電力を車両走行用
の駆動モータ８に出力する電力変換装置で、パワートラ
ンジスタ等の半導体素子よりなり、周知のインバータ回
路を構成する複数のインバータ用スイッチング素子１１
ａと、アクセル開度等の車両走行状態に応じてＥＣＵ１
８（後述する）から送られた制御信号を元に、複数のイ
ンバータ用スイッチング素子１１ａのON-OFF駆動信号を
発生するとともに、過熱や過電流等から車両走行用イン
バータ１１を保護する電力制御回路１１ｂと、複数のイ
ンバータ用スイッチング素子１１ａのON-OFF作動によっ
て生じる急激な電流変化を吸収して平滑化する複数の平
滑コンデンサ１１ｃとから構成される。
テリ（図示しない）の直流電力を、所定の三相交流電力
に調節、変換し、調節された三相交流電力を車両走行用
の駆動モータ８に出力する電力変換装置で、パワートラ
ンジスタ等の半導体素子よりなり、周知のインバータ回
路を構成する複数のインバータ用スイッチング素子１１
ａと、アクセル開度等の車両走行状態に応じてＥＣＵ１
８（後述する）から送られた制御信号を元に、複数のイ
ンバータ用スイッチング素子１１ａのON-OFF駆動信号を
発生するとともに、過熱や過電流等から車両走行用イン
バータ１１を保護する電力制御回路１１ｂと、複数のイ
ンバータ用スイッチング素子１１ａのON-OFF作動によっ
て生じる急激な電流変化を吸収して平滑化する複数の平
滑コンデンサ１１ｃとから構成される。
【００１６】ＤＣ−ＤＣコンバータ１２は、車載主バッ
テリの直流電力を１２Ｖあるいは２４Ｖ等の所定の直流
電力に下降変換して補機バッテリ（図示しない）に出力
し、車両に搭載される補機類を作動させる補機バッテリ
を充電するための電力変換装置で、パワートランジスタ
等の半導体素子よりなる複数のコンバータ用スイッチン
グ素子１２ａと、車載主バッテリの直流電力を下降変換
するトランス（図示しない）と、複数のコンバータ用ス
イッチング素子１２ａおよびトランスの作動によって生
じる急激な電流変化を吸収して平滑化するフィルター回
路（図示しない）とから構成される。
テリの直流電力を１２Ｖあるいは２４Ｖ等の所定の直流
電力に下降変換して補機バッテリ（図示しない）に出力
し、車両に搭載される補機類を作動させる補機バッテリ
を充電するための電力変換装置で、パワートランジスタ
等の半導体素子よりなる複数のコンバータ用スイッチン
グ素子１２ａと、車載主バッテリの直流電力を下降変換
するトランス（図示しない）と、複数のコンバータ用ス
イッチング素子１２ａおよびトランスの作動によって生
じる急激な電流変化を吸収して平滑化するフィルター回
路（図示しない）とから構成される。
【００１７】バッテリ充電装置１３は、１００Ｖ〜２０
０Ｖの商用交流電力を、所定の直流電力に変換して車載
主バッテリに出力する公知の電力変換装置で、パワート
ランジスタ等の半導体素子よりなる複数の充電用スイッ
チング素子１３ａを備える。
０Ｖの商用交流電力を、所定の直流電力に変換して車載
主バッテリに出力する公知の電力変換装置で、パワート
ランジスタ等の半導体素子よりなる複数の充電用スイッ
チング素子１３ａを備える。
【００１８】電気自動車用放熱装置１は、車両のボンネ
ット３の下部に配置されるもので、上述の車両走行用イ
ンバータ１１、ＤＣ−ＤＣコンバータ１２およびバッテ
リ充電装置１３を放熱するための沸騰冷却装置１６を備
える。この沸騰冷却装置１６の冷媒タンク２１（後述す
る）の下面には収納ケース１７が装着され、その収納ケ
ース１７の内部には、車両走行用インバータ１１、ＤＣ
−ＤＣコンバータ１２、バッテリ充電装置１３、および
両走行用制御のＥＣＵ１８が収納される。
ット３の下部に配置されるもので、上述の車両走行用イ
ンバータ１１、ＤＣ−ＤＣコンバータ１２およびバッテ
リ充電装置１３を放熱するための沸騰冷却装置１６を備
える。この沸騰冷却装置１６の冷媒タンク２１（後述す
る）の下面には収納ケース１７が装着され、その収納ケ
ース１７の内部には、車両走行用インバータ１１、ＤＣ
−ＤＣコンバータ１２、バッテリ充電装置１３、および
両走行用制御のＥＣＵ１８が収納される。
【００１９】なお、ＥＣＵ１８は、車両の走行制御や充
電制御を行うもので、例えば、アクセル開度等の運転者
の意志に応じて駆動モータ８に供給する電力量を決定し
たり、車両の停車状態を検出し（例えば充電モード指定
の検出）、かつ商用交流電力の入力を検出した際にバッ
テリ充電装置１３に作動指示を与えるものである。
電制御を行うもので、例えば、アクセル開度等の運転者
の意志に応じて駆動モータ８に供給する電力量を決定し
たり、車両の停車状態を検出し（例えば充電モード指定
の検出）、かつ商用交流電力の入力を検出した際にバッ
テリ充電装置１３に作動指示を与えるものである。
【００２０】収納ケース１７は、例えばアルミニウムダ
イキャスト製の容器で、冷媒タンク２１との間に防水部
材（図示しない、例えばパッキング等）を挟んで冷媒タ
ンク２１にネジで固定される。また、収納ケース１７に
は、電気自動車用放熱装置１を車両に取り付けるための
取り付け金具（図示しない）が設けられ、この取り付け
金具を車両に固定することにより、電気自動車用放熱装
置１が車両に取り付けられる。
イキャスト製の容器で、冷媒タンク２１との間に防水部
材（図示しない、例えばパッキング等）を挟んで冷媒タ
ンク２１にネジで固定される。また、収納ケース１７に
は、電気自動車用放熱装置１を車両に取り付けるための
取り付け金具（図示しない）が設けられ、この取り付け
金具を車両に固定することにより、電気自動車用放熱装
置１が車両に取り付けられる。
【００２１】沸騰冷却装置１６は、冷媒が封入された冷
媒タンク２１と、この冷媒タンク２１内で気化した冷媒
の持つ熱を空気中に放熱する冷媒放熱器２２と、冷媒タ
ンク２１と冷媒放熱器２２のチューブ２６（後述する）
の両方に接続された放熱フィン２３と、冷媒放熱器２２
に強制的に空気流を生じさせる冷却ファン２４とから構
成される。
媒タンク２１と、この冷媒タンク２１内で気化した冷媒
の持つ熱を空気中に放熱する冷媒放熱器２２と、冷媒タ
ンク２１と冷媒放熱器２２のチューブ２６（後述する）
の両方に接続された放熱フィン２３と、冷媒放熱器２２
に強制的に空気流を生じさせる冷却ファン２４とから構
成される。
【００２２】冷媒タンク２１は、熱伝導性に優れた金属
板（例えば厚さが１〜２ｍｍほどのアルミニウム板）を
プレス加工によって形成した偏平な容器である。この冷
媒タンク２１の上端は、冷媒放熱器２２の下端に連通し
た状態で接続されるもので、連通のための開口が大きく
設けられている。また、冷媒タンク２１の下端は密閉さ
れている。
板（例えば厚さが１〜２ｍｍほどのアルミニウム板）を
プレス加工によって形成した偏平な容器である。この冷
媒タンク２１の上端は、冷媒放熱器２２の下端に連通し
た状態で接続されるもので、連通のための開口が大きく
設けられている。また、冷媒タンク２１の下端は密閉さ
れている。
【００２３】冷媒タンク２１内部には、液冷媒が封入さ
れている。この冷媒には、低い温度で沸騰する液体が望
ましく、例えばエチレングリコール水溶液や水を用いる
場合には、沸点が下がるように、減圧（例えば０．１気
圧）して封入される。また、沸点の低いフロン系の冷媒
を減圧した状態で封入しても良い。
れている。この冷媒には、低い温度で沸騰する液体が望
ましく、例えばエチレングリコール水溶液や水を用いる
場合には、沸点が下がるように、減圧（例えば０．１気
圧）して封入される。また、沸点の低いフロン系の冷媒
を減圧した状態で封入しても良い。
【００２４】この冷媒タンク２１は、ボンネット３と略
平行に配置され、ボンネット３と冷媒タンク２１との間
に空気通路２５を形成する。この空気通路２５は、フロ
ントグリル４からエンジンルーム６内に進入した空気の
うち、冷媒タンク２１の前端で上側に別れた空気が導か
れるもので、ボンネット３の下面と冷媒タンク２１の上
面との間を通過した後、冷媒放熱器２２へ流れる。な
お、冷媒タンク２１の前端で下側に別れた空気は、車両
走行用の駆動モータ８の周囲に導かれ、駆動モータ８が
配置される雰囲気温度を低く維持する。
平行に配置され、ボンネット３と冷媒タンク２１との間
に空気通路２５を形成する。この空気通路２５は、フロ
ントグリル４からエンジンルーム６内に進入した空気の
うち、冷媒タンク２１の前端で上側に別れた空気が導か
れるもので、ボンネット３の下面と冷媒タンク２１の上
面との間を通過した後、冷媒放熱器２２へ流れる。な
お、冷媒タンク２１の前端で下側に別れた空気は、車両
走行用の駆動モータ８の周囲に導かれ、駆動モータ８が
配置される雰囲気温度を低く維持する。
【００２５】冷媒タンク２１の下面には、車両走行用イ
ンバータ１１、ＤＣ−ＤＣコンバータ１２およびバッテ
リ充電装置１３が取り付けられており、車両走行用イン
バータ１１のインバータ用スイッチング素子１１ａ、Ｄ
Ｃ−ＤＣコンバータ１２のコンバータ用スイッチング素
子１２ａ、バッテリ充電装置１３の充電用スイッチング
素子１３ａの各放熱面は、それぞれ熱伝導性の良好なグ
リスまたはシート等を介して冷媒タンク２１の下面に固
定され、各スイッチング素子１１ａ、１２ａ、１３ａで
発生した熱が冷媒タンク２１を介して内部の冷媒に効率
良く伝わるように設けられている。
ンバータ１１、ＤＣ−ＤＣコンバータ１２およびバッテ
リ充電装置１３が取り付けられており、車両走行用イン
バータ１１のインバータ用スイッチング素子１１ａ、Ｄ
Ｃ−ＤＣコンバータ１２のコンバータ用スイッチング素
子１２ａ、バッテリ充電装置１３の充電用スイッチング
素子１３ａの各放熱面は、それぞれ熱伝導性の良好なグ
リスまたはシート等を介して冷媒タンク２１の下面に固
定され、各スイッチング素子１１ａ、１２ａ、１３ａで
発生した熱が冷媒タンク２１を介して内部の冷媒に効率
良く伝わるように設けられている。
【００２６】冷媒放熱器２２は、冷媒タンク２１の上方
に配置される熱交換手段で、冷媒タンク２１内で気化し
た冷媒を、冷媒放熱器２２を通過する空気によって冷却
することで液化し、再び冷媒タンク２１内に戻すもので
ある。具体的には、本実施例の冷媒放熱器２２は、複数
の偏平なチューブ２６とコルゲートフィン２７とを交互
に積層した積層型熱交換器で、各チューブ２６の上端に
接続した上部タンク２８によって上端が閉塞されるとと
もに、各チューブ２６の下端に接続した下部タンク２９
を介して冷媒タンク２１の開口に接続される構造を有
し、冷媒タンク２１とともに一体ろう付けされるもので
ある。
に配置される熱交換手段で、冷媒タンク２１内で気化し
た冷媒を、冷媒放熱器２２を通過する空気によって冷却
することで液化し、再び冷媒タンク２１内に戻すもので
ある。具体的には、本実施例の冷媒放熱器２２は、複数
の偏平なチューブ２６とコルゲートフィン２７とを交互
に積層した積層型熱交換器で、各チューブ２６の上端に
接続した上部タンク２８によって上端が閉塞されるとと
もに、各チューブ２６の下端に接続した下部タンク２９
を介して冷媒タンク２１の開口に接続される構造を有
し、冷媒タンク２１とともに一体ろう付けされるもので
ある。
【００２７】放熱フィン２３は、空気通路２５内に配置
され、複数のリブが車両の前後方向へ伸びる三角プレー
ト状のもので、車両前方から空気通路２５内に導かれた
空気がスムーズに冷媒放熱器２２へ流れるように設けら
れている。この放熱フィン２３の前後長（冷媒タンク２
１に沿う側の長さ）は、最も発熱量の大きいインバータ
用スイッチング素子１１ａの前後長より大きく設けられ
たもので、冷媒タンク２１と冷媒放熱器２２のチューブ
２６とに接続されている。また、放熱フィン２３は、内
部に液冷媒および気化冷媒が通過できる空間を有し、こ
の空間は冷媒タンク２１と冷媒放熱器２２のチューブ２
６の両方に通じており、液冷媒および気化冷媒が双方を
容易に循環できるように設けられている。
され、複数のリブが車両の前後方向へ伸びる三角プレー
ト状のもので、車両前方から空気通路２５内に導かれた
空気がスムーズに冷媒放熱器２２へ流れるように設けら
れている。この放熱フィン２３の前後長（冷媒タンク２
１に沿う側の長さ）は、最も発熱量の大きいインバータ
用スイッチング素子１１ａの前後長より大きく設けられ
たもので、冷媒タンク２１と冷媒放熱器２２のチューブ
２６とに接続されている。また、放熱フィン２３は、内
部に液冷媒および気化冷媒が通過できる空間を有し、こ
の空間は冷媒タンク２１と冷媒放熱器２２のチューブ２
６の両方に通じており、液冷媒および気化冷媒が双方を
容易に循環できるように設けられている。
【００２８】冷却ファン２４は、冷媒放熱器２２に組み
付けられて、冷媒放熱器２２に車両前方から後方へ空気
流を強制的に生じさせるもので、本実施例ではクロスフ
ローファンを示す。この冷却ファン２４は、遠心ファン
（図示しない）、この遠心ファンを回転駆動するファン
モータ３１、および冷媒放熱器２２の全域に効率良く空
気流を生じさせるファンケース３２から構成され、ファ
ンケース３２から排出される空気はボンネット３の後端
の開口部７から外部へ排出される。
付けられて、冷媒放熱器２２に車両前方から後方へ空気
流を強制的に生じさせるもので、本実施例ではクロスフ
ローファンを示す。この冷却ファン２４は、遠心ファン
（図示しない）、この遠心ファンを回転駆動するファン
モータ３１、および冷媒放熱器２２の全域に効率良く空
気流を生じさせるファンケース３２から構成され、ファ
ンケース３２から排出される空気はボンネット３の後端
の開口部７から外部へ排出される。
【００２９】このファンモータ３１は、図示しないファ
ン制御回路によって通電制御される。このファン制御回
路は、各スイッチング素子１１ａ、１２ａ、１３ａの温
度を検出する温度センサ（図示しない）を備えるととも
に、車両速度を入力し、温度センサの検出する温度が所
定温度以上で、かつ車両走行速度が所定速度以下の時
に、ファンモータ３１が通電するように設けられてい
る。
ン制御回路によって通電制御される。このファン制御回
路は、各スイッチング素子１１ａ、１２ａ、１３ａの温
度を検出する温度センサ（図示しない）を備えるととも
に、車両速度を入力し、温度センサの検出する温度が所
定温度以上で、かつ車両走行速度が所定速度以下の時
に、ファンモータ３１が通電するように設けられてい
る。
【００３０】〔実施例の作動〕次に、上記実施例の作動
を説明する。電気自動車の運転中は、スロットル開度等
の車両走行状態に応じてＥＣＵ１８が駆動モータ８に供
給する電力量を決定し、車両走行用インバータ１１の電
力制御回路１１ｂがＥＣＵ１８から送られた制御信号を
元に、複数のインバータ用スイッチング素子１１ａのON
-OFF制御を行い、車両走行状態に応じた電力を駆動モー
タ８へ与える。また、電気自動車の運転中および充電中
は、補機類の作動によって消費した電力を補うために、
ＤＣ−ＤＣコンバータ１２の複数のコンバータ用スイッ
チング素子１２ａがON-OFF制御され、補機バッテリを充
電する。
を説明する。電気自動車の運転中は、スロットル開度等
の車両走行状態に応じてＥＣＵ１８が駆動モータ８に供
給する電力量を決定し、車両走行用インバータ１１の電
力制御回路１１ｂがＥＣＵ１８から送られた制御信号を
元に、複数のインバータ用スイッチング素子１１ａのON
-OFF制御を行い、車両走行状態に応じた電力を駆動モー
タ８へ与える。また、電気自動車の運転中および充電中
は、補機類の作動によって消費した電力を補うために、
ＤＣ−ＤＣコンバータ１２の複数のコンバータ用スイッ
チング素子１２ａがON-OFF制御され、補機バッテリを充
電する。
【００３１】複数のインバータ用スイッチング素子１１
ａおよび複数のコンバータ用スイッチング素子１２ａ
は、ON-OFF制御されることによって発熱する。この熱
は、冷媒タンク２１を介して冷媒に伝達され、冷媒が加
熱される。加熱によって冷媒タンク２１内の液冷媒の温
度が沸騰温度（例えば６０℃）に達すると、液冷媒が沸
騰し、気化する。気化冷媒は上昇し、冷媒放熱器２２の
チューブ２６内に進入し、チューブ２６およびコルゲー
トフィン２７に熱を伝える。
ａおよび複数のコンバータ用スイッチング素子１２ａ
は、ON-OFF制御されることによって発熱する。この熱
は、冷媒タンク２１を介して冷媒に伝達され、冷媒が加
熱される。加熱によって冷媒タンク２１内の液冷媒の温
度が沸騰温度（例えば６０℃）に達すると、液冷媒が沸
騰し、気化する。気化冷媒は上昇し、冷媒放熱器２２の
チューブ２６内に進入し、チューブ２６およびコルゲー
トフィン２７に熱を伝える。
【００３２】ここで、冷媒放熱器２２のチューブ２６お
よびコルゲートフィン２７は、フロントグリル４から取
り込まれ、ボンネット３と冷媒タンク２１との間で形成
される空気通路２５を通った走行風（フロントグリル４
から取り込まれた走行風のうち、冷媒タンク２１の前端
で上側に導かれた走行風）、あるいは冷却ファン２４の
発生する冷却風で強制空冷されている。このため、チュ
ーブ２６およびコルゲートフィン２７に伝えられた熱
が、走行風あるいは冷却風に奪われ、気化冷媒が冷却さ
れる。気化冷媒が冷却されると、凝縮、液化する。そし
て液化した冷媒は、重力により自然滴下し、冷媒タンク
２１内に戻される。
よびコルゲートフィン２７は、フロントグリル４から取
り込まれ、ボンネット３と冷媒タンク２１との間で形成
される空気通路２５を通った走行風（フロントグリル４
から取り込まれた走行風のうち、冷媒タンク２１の前端
で上側に導かれた走行風）、あるいは冷却ファン２４の
発生する冷却風で強制空冷されている。このため、チュ
ーブ２６およびコルゲートフィン２７に伝えられた熱
が、走行風あるいは冷却風に奪われ、気化冷媒が冷却さ
れる。気化冷媒が冷却されると、凝縮、液化する。そし
て液化した冷媒は、重力により自然滴下し、冷媒タンク
２１内に戻される。
【００３３】なお、フロントグリル４から取り込まれた
走行風のうち、冷媒タンク２１の前端で下側に導かれた
走行風は、電気自動車用放熱装置１に阻害されることな
く駆動モータ８の周囲に導かれ、駆動モータ８を冷却す
る。
走行風のうち、冷媒タンク２１の前端で下側に導かれた
走行風は、電気自動車用放熱装置１に阻害されることな
く駆動モータ８の周囲に導かれ、駆動モータ８を冷却す
る。
【００３４】また、冷媒タンク２１内で気化した気化冷
媒の一部は、図４に示すように放熱フィン２３内に進入
する。この放熱フィン２３の周囲には、冷媒放熱器２２
と同様、走行風あるいは冷却風が流れるため、放熱フィ
ン２３内に進入した気化冷媒の熱が放熱フィン２３の周
囲を流れる空気流に奪われ、気化冷媒が冷却される。気
化冷媒が冷却されると、凝縮、液化し、重力により自然
滴下して冷媒タンク２１内に戻される。
媒の一部は、図４に示すように放熱フィン２３内に進入
する。この放熱フィン２３の周囲には、冷媒放熱器２２
と同様、走行風あるいは冷却風が流れるため、放熱フィ
ン２３内に進入した気化冷媒の熱が放熱フィン２３の周
囲を流れる空気流に奪われ、気化冷媒が冷却される。気
化冷媒が冷却されると、凝縮、液化し、重力により自然
滴下して冷媒タンク２１内に戻される。
【００３５】なお、車両の登坂路など冷媒タンク２１が
水平に近い状態では、放熱フィン２３の内部に液冷媒が
進入して放熱フィン２３がタンクとして機能し、発熱量
の大きいインバータ用スイッチング素子１１ａの放熱面
がドライアップする不具合を回避する。
水平に近い状態では、放熱フィン２３の内部に液冷媒が
進入して放熱フィン２３がタンクとして機能し、発熱量
の大きいインバータ用スイッチング素子１１ａの放熱面
がドライアップする不具合を回避する。
【００３６】さらに、冷媒タンク２１の上面には、走行
風あるいは冷却風が流れる。このため、冷媒タンク２１
内の液冷媒の熱が、冷媒タンク２１の上面を流れる空気
流に奪われるため、冷媒タンク２１内の液冷媒の温度上
昇を抑える。
風あるいは冷却風が流れる。このため、冷媒タンク２１
内の液冷媒の熱が、冷媒タンク２１の上面を流れる空気
流に奪われるため、冷媒タンク２１内の液冷媒の温度上
昇を抑える。
【００３７】一方、電気自動車の充電時は、複数の充電
用スイッチング素子１３ａがON-OFF制御されて補機バッ
テリを充電するため、複数の充電用スイッチング素子１
３ａが発熱する。電気自動車の充電は、車両の停止時に
行われるため、車両走行風がないことを除いて、上述の
車両走行時と同様に複数の充電用スイッチング素子１３
ａの発生する熱が放熱される。
用スイッチング素子１３ａがON-OFF制御されて補機バッ
テリを充電するため、複数の充電用スイッチング素子１
３ａが発熱する。電気自動車の充電は、車両の停止時に
行われるため、車両走行風がないことを除いて、上述の
車両走行時と同様に複数の充電用スイッチング素子１３
ａの発生する熱が放熱される。
【００３８】〔実施例の効果〕本実施例では、ボンネッ
ト３と冷媒タンク２１との間で空気通路２５を係止し、
車両走行風を効率良く冷媒放熱器２２へ導くため、冷却
ファン２４の送風能力のみで冷媒放熱器２２の放熱を行
う場合に比較して放熱効率が向上し、冷媒放熱器２２を
小型で軽量化できる。この結果、電気自動車用放熱装置
１を小型、軽量化でき、車両搭載性を向上させることが
できる。
ト３と冷媒タンク２１との間で空気通路２５を係止し、
車両走行風を効率良く冷媒放熱器２２へ導くため、冷却
ファン２４の送風能力のみで冷媒放熱器２２の放熱を行
う場合に比較して放熱効率が向上し、冷媒放熱器２２を
小型で軽量化できる。この結果、電気自動車用放熱装置
１を小型、軽量化でき、車両搭載性を向上させることが
できる。
【００３９】また、車両走行風を有効に利用して冷媒放
熱器２２を放熱するため、ファンモータ３１の駆動時間
を減らすことができ、ファンモータ３１の寿命向上と、
消費電力を抑える効果がある。
熱器２２を放熱するため、ファンモータ３１の駆動時間
を減らすことができ、ファンモータ３１の寿命向上と、
消費電力を抑える効果がある。
【００４０】沸騰冷却装置１６は、インバータ用スイッ
チング素子１１ａの発生する数ｋＷの発熱量を吸収して
放熱するが、この放熱によって加熱された熱を効率良く
エンジンルーム６の外へ排出できるため、エンジンルー
ム６内の雰囲気温度を低く保つことができる。このた
め、電気自動車用放熱装置１の搭載する車両走行用のイ
ンバータ１１、ＤＣ−ＤＣコンバータ１２、バッテリ充
電装置１３、ＥＣＵ１８の動作環境温度を低く保つこと
ができ、各構成部品の寿命を向上できるとともに、各構
成部品の耐熱度合を下げることができ、各装置を低コス
ト化することができる。
チング素子１１ａの発生する数ｋＷの発熱量を吸収して
放熱するが、この放熱によって加熱された熱を効率良く
エンジンルーム６の外へ排出できるため、エンジンルー
ム６内の雰囲気温度を低く保つことができる。このた
め、電気自動車用放熱装置１の搭載する車両走行用のイ
ンバータ１１、ＤＣ−ＤＣコンバータ１２、バッテリ充
電装置１３、ＥＣＵ１８の動作環境温度を低く保つこと
ができ、各構成部品の寿命を向上できるとともに、各構
成部品の耐熱度合を下げることができ、各装置を低コス
ト化することができる。
【００４１】電気自動車用放熱装置１をボンネット３の
すぐ下で、かつボンネット３と略平行に配置したことに
より、電気自動車用放熱装置１における車両前方からの
投影面積を小さくできる。このため、フロントグリル４
から取り入れた車両走行風が効率良く駆動モータ８側に
導くことができ、駆動モータ８の冷却効率を向上するこ
とができる。
すぐ下で、かつボンネット３と略平行に配置したことに
より、電気自動車用放熱装置１における車両前方からの
投影面積を小さくできる。このため、フロントグリル４
から取り入れた車両走行風が効率良く駆動モータ８側に
導くことができ、駆動モータ８の冷却効率を向上するこ
とができる。
【００４２】重量物である電気自動車用放熱装置１を車
両に搭載する際、エンジンルーム６の上方から車両に組
付けることができるため、組付性に優れる。ファンモー
タ３１は、車両速度や各スイッチング素子１１ａ、１２
ａ、１３ａの温度に応じて作動するため、ファンモータ
３１の駆動時間を減らすことができ、ファンモータ３１
の寿命向上と、消費電力を抑える効果がある。
両に搭載する際、エンジンルーム６の上方から車両に組
付けることができるため、組付性に優れる。ファンモー
タ３１は、車両速度や各スイッチング素子１１ａ、１２
ａ、１３ａの温度に応じて作動するため、ファンモータ
３１の駆動時間を減らすことができ、ファンモータ３１
の寿命向上と、消費電力を抑える効果がある。
【００４３】電気自動車用放熱装置１は、車両走行中に
発熱する電力変換装置（車両走行用インバータ１１およ
びＤＣ−ＤＣコンバータ１２）と、車両停車中に発熱す
る電力変換装置（バッテリ充電装置１３）の両方を搭載
しているため、車両停車中に発熱する電力変換装置（例
えばバッテリ充電装置１３）の専用の冷却手段を設ける
必要がなく、コストを抑えることができる。
発熱する電力変換装置（車両走行用インバータ１１およ
びＤＣ−ＤＣコンバータ１２）と、車両停車中に発熱す
る電力変換装置（バッテリ充電装置１３）の両方を搭載
しているため、車両停車中に発熱する電力変換装置（例
えばバッテリ充電装置１３）の専用の冷却手段を設ける
必要がなく、コストを抑えることができる。
【００４４】冷媒タンク２１に、タンクを兼ねる放熱フ
ィン２３を設けた。このため、登坂時に冷媒タンク２１
が水平近くになった場合でもインバータ用スイッチング
素子１１ａが取り付けられた面でドライアップを起こす
不具合が回避でき、沸騰冷却装置１６で安定して冷却サ
イクルを続けることができる。また、冷媒の放熱面積が
増大したことにより、沸騰冷却装置１６の放熱効率が向
上するため、冷媒放熱器２２を小型で軽量化でき、電気
自動車用放熱装置１を小型化できる。
ィン２３を設けた。このため、登坂時に冷媒タンク２１
が水平近くになった場合でもインバータ用スイッチング
素子１１ａが取り付けられた面でドライアップを起こす
不具合が回避でき、沸騰冷却装置１６で安定して冷却サ
イクルを続けることができる。また、冷媒の放熱面積が
増大したことにより、沸騰冷却装置１６の放熱効率が向
上するため、冷媒放熱器２２を小型で軽量化でき、電気
自動車用放熱装置１を小型化できる。
【００４５】〔変形例〕上記の実施例では、電力変換装
置の一例として、車両走行用インバータ１１、ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ１２、バッテリ充電装置１３を例に示した
が、エアコンのコンプレッサのモータを駆動するコンプ
レッサ用インバータなど、他の電力変換装置を搭載して
も良い。
置の一例として、車両走行用インバータ１１、ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ１２、バッテリ充電装置１３を例に示した
が、エアコンのコンプレッサのモータを駆動するコンプ
レッサ用インバータなど、他の電力変換装置を搭載して
も良い。
【００４６】上記の実施例では、電気自動車用放熱装置
１は、複数の電力変換装置を搭載する例を示したが、１
つの電力変換装置のみを搭載するものとしても良い。ま
た、発熱量の大きい電力変換装置（例えば、車両走行用
インバータ１１）のみを沸騰冷却装置１６で冷却し、他
の電力変換装置は空気流（車両走行風や冷却ファン２４
による冷却風）によって冷却するように設けても良い。
１は、複数の電力変換装置を搭載する例を示したが、１
つの電力変換装置のみを搭載するものとしても良い。ま
た、発熱量の大きい電力変換装置（例えば、車両走行用
インバータ１１）のみを沸騰冷却装置１６で冷却し、他
の電力変換装置は空気流（車両走行風や冷却ファン２４
による冷却風）によって冷却するように設けても良い。
【００４７】上記の実施例では、放熱フィン２３の表面
積を、発熱量の大きいインバータ用スイッチング素子１
１ａの放熱面積よりも大きくした例を示したが、沸騰冷
却装置１６に取り付けられる電力変換装置の発熱量が小
さい場合や、冷媒タンク２１の傾斜角が大きい場合に
は、放熱フィン２３の表面積を放熱面積よりも小さく設
けても良い。また、上記の実施例では、放熱フィン２３
の内部を空間にして冷媒が進入可能に設けた例を示した
が、放熱フィン２３を熱伝達性に優れた部材で形成し、
冷媒タンク２１の熱を空気通路２５を流れる空気に放熱
するように設けても良い。
積を、発熱量の大きいインバータ用スイッチング素子１
１ａの放熱面積よりも大きくした例を示したが、沸騰冷
却装置１６に取り付けられる電力変換装置の発熱量が小
さい場合や、冷媒タンク２１の傾斜角が大きい場合に
は、放熱フィン２３の表面積を放熱面積よりも小さく設
けても良い。また、上記の実施例では、放熱フィン２３
の内部を空間にして冷媒が進入可能に設けた例を示した
が、放熱フィン２３を熱伝達性に優れた部材で形成し、
冷媒タンク２１の熱を空気通路２５を流れる空気に放熱
するように設けても良い。
【００４８】上記の実施例では、電力変換装置（車両走
行用インバータ１１、ＤＣ−ＤＣコンバータ１２、バッ
テリ充電装置１３）を冷媒タンク２１の下方に配置した
例を示したが、空気通路２５を流れる車両走行風の流れ
を大幅に阻害しないものであれば、電力変換装置を冷媒
タンク２１の上方のみへ配置したり、電力変換装置を冷
媒タンク２１の上下両側に配置しても良い。
行用インバータ１１、ＤＣ−ＤＣコンバータ１２、バッ
テリ充電装置１３）を冷媒タンク２１の下方に配置した
例を示したが、空気通路２５を流れる車両走行風の流れ
を大幅に阻害しないものであれば、電力変換装置を冷媒
タンク２１の上方のみへ配置したり、電力変換装置を冷
媒タンク２１の上下両側に配置しても良い。
【図１】電気自動車用放熱装置の配置状態を示す概略側
面図である（実施例）。
面図である（実施例）。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である（実施
例）。
例）。
【図３】図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である（実施
例）。
例）。
【図４】図２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である（実施
例）。
例）。
【図５】沸騰冷却装置の断面図である（従来技術）。
１ 電気自動車用放熱装置
３ ボンネット
８ 駆動モータ
１１ 車両走行用インバータ（電力変換装置）
１２ ＤＣ−ＤＣコンバータ（電力変換装置）
１３ バッテリ充電装置（電力変換装置）
１６ 沸騰冷却装置
２１ 冷媒タンク
２２ 冷媒放熱器
２３ 放熱フィン
２５ 空気通路
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭59−196919（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−61908（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−226530（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−225548（ＪＰ，Ａ)
実開 平２−85976（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭54−31473（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭55−4501（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F25D 9/00
B60L 1/00
H05K 7/20
Claims (6)
- 【請求項１】作動によって発熱する電力変換装置と、 この電力変換装置の熱を吸収し、その熱によって気化す
る冷媒が封入された冷媒タンクを備えるとともに、この
冷媒タンクの上方位置に配置され、空気と気化冷媒とを
熱交換する冷媒放熱器を備える沸騰冷却装置とを備え、 車両のボンネットの下部に配置される電気自動車用放熱
装置において、 前記冷媒タンクの車両後方側に前記冷媒放熱器を配置す
るとともに、 前記ボンネットと前記冷媒タンクとで、前記冷媒放熱器
へ空気を送る空気通路を形成することを特徴とする電気
自動車用放熱装置。 - 【請求項２】請求項１の電気自動車用放熱装置におい
て、 前記電力変換装置は、車載バッテリの電力を調節して車
両走行用の駆動モータに出力する走行用インバータで、 この走行用インバータは、前記冷媒タンクの下側に配置
されたことを特徴とする電気自動車用放熱装置。 - 【請求項３】請求項１または請求項２の電気自動車用放
熱装置において、 前記冷媒タンクは、前記空気通路内に配置され、前記冷
媒放熱器と接続された放熱フィンを備えることを特徴と
する電気自動車用放熱装置。 - 【請求項４】請求項３の電気自動車用放熱装置におい
て、 前記放熱フィンは、内部に液冷媒および気化冷媒が通過
できる空間を有し、この空間は、前記冷媒タンクと前記
冷媒放熱器の両方に通じていることを特徴とする電気自
動車用放熱装置。 - 【請求項５】請求項１ないし請求項４のいずれかの電気
自動車用放熱装置において、 前記車両の前部側から前記空気通路内に導かれた空気
は、前記冷媒タンクと前記冷媒放熱器の両方を冷却する
ことを特徴とする電気自動車用放熱装置。 - 【請求項６】請求項１ないし請求項５のいずれかの電気
自動車用放熱装置において、 前記車両の前部側から前記ボンネット内に導かれた空気
は、前記冷媒タンクの車両前方側の端部で上下に分離
し、 上側に別れた空気が前記空気通路内に導かれるととも
に、下側に別れた空気が車両走行用の駆動モータの周囲
に導かれることを特徴とする電気自動車用放熱装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28363795A JP3513846B2 (ja) | 1995-10-31 | 1995-10-31 | 電気自動車用放熱装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28363795A JP3513846B2 (ja) | 1995-10-31 | 1995-10-31 | 電気自動車用放熱装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09126617A JPH09126617A (ja) | 1997-05-16 |
| JP3513846B2 true JP3513846B2 (ja) | 2004-03-31 |
Family
ID=17668108
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28363795A Expired - Fee Related JP3513846B2 (ja) | 1995-10-31 | 1995-10-31 | 電気自動車用放熱装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3513846B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2429274A2 (en) | 2010-08-31 | 2012-03-14 | Hitachi Ltd. | Cooling system for onboard electrical power converter, and electrical power converter for railway vehicle |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6257324B1 (en) | 1998-06-30 | 2001-07-10 | Denso Corporation | Cooling apparatus boiling and condensing refrigerant |
| US6808015B2 (en) | 2000-03-24 | 2004-10-26 | Denso Corporation | Boiling cooler for cooling heating element by heat transfer with boiling |
| KR100896777B1 (ko) | 2006-03-20 | 2009-05-11 | 가부시키가이샤 덴소 | 향상된 장착성을 갖는 다중 전력공급장치 |
| JP4696990B2 (ja) * | 2006-03-20 | 2011-06-08 | 株式会社デンソー | ２電源方式の車両用電源装置 |
| JP5155801B2 (ja) * | 2008-09-30 | 2013-03-06 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
| WO2012105047A1 (ja) * | 2011-02-04 | 2012-08-09 | トヨタ自動車株式会社 | 冷却装置 |
| JP6048308B2 (ja) * | 2013-05-16 | 2016-12-21 | 株式会社デンソー | 冷却器 |
| JP5919421B1 (ja) * | 2015-05-18 | 2016-05-18 | カルソニックカンセイ株式会社 | 電力変換装置 |
| US10355586B2 (en) | 2015-05-18 | 2019-07-16 | Calsonic Kansei Corporation | Power converter |
| JP5919423B1 (ja) * | 2015-05-18 | 2016-05-18 | カルソニックカンセイ株式会社 | 電力変換装置 |
| JP5919420B1 (ja) * | 2015-05-18 | 2016-05-18 | カルソニックカンセイ株式会社 | 電力変換装置 |
| JP5919419B1 (ja) * | 2015-05-18 | 2016-05-18 | カルソニックカンセイ株式会社 | 電力変換装置 |
| DE112016002272T5 (de) | 2015-05-18 | 2018-02-15 | Calsonic Kansei Corporation | Leistungswandler |
| US10512198B2 (en) | 2015-05-18 | 2019-12-17 | Calsonic Kansei Corporation | Power converter |
| JP5919422B1 (ja) * | 2015-05-18 | 2016-05-18 | カルソニックカンセイ株式会社 | 電力変換装置 |
| CN107710586B (zh) | 2015-05-18 | 2020-06-09 | 康奈可关精株式会社 | 电力转换装置 |
| US20190115848A1 (en) * | 2016-04-27 | 2019-04-18 | Calsonic Kansei Corporation | Power converter |
| JP2018079810A (ja) * | 2016-11-17 | 2018-05-24 | 三菱電機株式会社 | 車両用電力変換装置ユニット |
-
1995
- 1995-10-31 JP JP28363795A patent/JP3513846B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2429274A2 (en) | 2010-08-31 | 2012-03-14 | Hitachi Ltd. | Cooling system for onboard electrical power converter, and electrical power converter for railway vehicle |
| US8879259B2 (en) | 2010-08-31 | 2014-11-04 | Hitachi, Ltd. | Cooling system for onboard electrical power converter, and electrical power converter for railway vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09126617A (ja) | 1997-05-16 |
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| US20190255914A1 (en) | Cooling device for vehicle | |
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