JP3508468B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。 【０００２】 【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば本願出願人の先の出
願にかかる特開平９−９９８２６号公報に記載されてい
る如く、後輪のスリップ角βr を求める手段と、後輪の
スリップ角速度βrdに対応する物理量βd を求める手段
と、運転者の希望する旋回度合により定まる後輪の目標
スリップ角βrtを求める手段と、各輪に制動力を与える
制動手段と、スリップ角βr 及び物理量βd に基づき後
輪のスリップ角βr を目標スリップ角βrtとするための
目標ヨーモーメントＭt を演算する手段と、目標ヨーモ
ーメントＭt に応じて制動手段を制御する制御手段とを
有する挙動制御装置が従来より知られている。 【０００３】かかる挙動制御装置によれば、運転者の希
望する旋回度合により定まる後輪の目標スリップ角βrt
が求められ、目標ヨーモーメントＭt が後輪のスリップ
角βr 及び後輪のスリップ角速度βrdに対応する物理量
βd に基づき後輪のスリップ角βr を目標スリップ角β
rtとするためのヨーモーメントのＰＤ制御量として演算
され、後輪のスリップ角を目標スリップ角とするヨーモ
ーメントが車輌に与えられるよう各輪の制動力が制御さ
れるので、スピン又はドリフトアウトが単独で発生する
状況は勿論のこと、これらが同時に発生する状況に於い
ても車輌の旋回挙動を適切に制御することができる。 【０００４】例えば車輌がドリフトアウト状態にあると
きには後輪のスリップ角βr が目標スリップ角βrtより
も小さくなり、ドリフトアウト状態が増大するときには
後輪のスリップ角速度βrdに対応する物理量βd も負の
値になる。かかる状況に於いては車輌に与えられるヨー
モーメントは車輌の旋回を補助する方向のヨーモーメン
トになるので、ドリフトアウト状態を確実に抑制するこ
とができる。 【０００５】また車輌がスピン状態にあるときには後輪
のスリップ角βr が目標スリップ角βrtよりも大きくな
り、スピン状態が増大するときには物理量βd も正の値
になる。かかる状況に於いては車輌に与えられるヨーモ
ーメントは車輌の旋回を補助する方向とは反対の方向の
ヨーモーメント（アンチスピンモーメント）になるの
で、スピン状態を効果的に抑制することができる。 【０００６】更に車輌がスピン状態にあり且つドリフト
アウト状態にあるときにはそれらの状態の何れの程度が
大きいかに応じて車輌に与えられるヨーモーメントの方
向が適宜に制御され、また二つの状態の程度が車輌の旋
回中に相互に入れ代わる場合にもその変化に応じてヨー
モーメントの方向が逆になるよう適宜に制御される。従
ってスピン状態及びドリフトアウト状態が同時に発生し
ても車輌の旋回挙動を確実に安定になるよう制御するこ
とができる。 【０００７】 【発明が解決しようとする課題】一般に、後輪の目標ス
リップ角βrtが過大になると車輌の挙動が却って不安定
になるので、上述の先の提案にかかる挙動制御装置に於
いては線形領域に於いて目標スリップ角βrtがガード処
理されるようになっている。しかしガード処理は目標ス
リップ角全体に対して行われるようになっているため、
目標スリップ角が大きい領域に於いて目標スリップ角が
一定の制限値にガード処理され、そのため挙動制御に運
転者の意志を反映させることができないという不具合が
ある。 【０００８】本発明は、先の提案にかかる従来の挙動制
御装置に於ける上述の如き不具合に鑑みてなされたもの
であり、本発明の主要な課題は、車輌の実際の旋回量が
目標旋回量となるよう車輌に少なくともヨーモーメント
を与える車輌の挙動制御装置に於いて、少なくとも操舵
角に基づく状態量の比例項成分及び微分項成分を含むよ
う目標旋回量を設定し、比例項成分及び微分項成分を個
別にガード処理することにより、目標旋回量が過大にな
ることを防止しつつ車輌の旋回挙動の制御に運転者の意
志をできるだけ反映させることである。 【０００９】 【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の目標
旋回量を演算する手段と、車輌の実際の旋回量が前記目
標旋回量となるよう車輌に少なくともヨーモーメントを
与える手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、前
記目標旋回量は少なくとも操舵角に基づく状態量の比例
項成分及び微分項成分を含み、前記比例項成分及び微分
項成分の各々が個別にガード処理されることを特徴とす
る車輌の挙動制御装置によって達成される。 【００１０】請求項１の構成によれば、目標旋回量は運
転者の旋回に関する意志を反映する少なくとも操舵角に
基づく状態量の比例項成分及び微分項成分を含み、これ
らの比例項成分及び微分項成分の各々が個別にガード処
理されるので、目標旋回量全体に対してのみガード処理
が行われる場合に比して目標旋回量に対するガード処理
の制限値を緩やかにする等その自由度を高くすることが
可能になり、各ガード処理のガード値を適宜に設定する
ことにより、目標旋回量が大きい領域に於いても目標旋
回量が一定値に制限されることなく運転者の旋回操作に
応じて変化するようになり、従って目標旋回量全体に対
してのみガード処理が行われる場合に比して運転者の旋
回に関する意志が挙動制御に反映され易くなる。 【００１１】 【課題解決手段の好ましい態様】本発明に於いて、目標
旋回量が後輪の目標スリップ角βrtであり、運転者の希
望する旋回度合を示す車輌の横加速度Ｇy のモデル値が
Ｇytであるとすると、下記の数１の通り目標スリップ角
βrtはモデル値Ｇytに比例する。またＴを時定数としｓ
をラプラス演算子としてモデル値Ｇytは下記の数２の通
り表現されるので、後輪の目標スリップ角βrtを比例項
成分βrt1 及び微分項成分βrt2 の和として表現するこ
とができる。 【００１２】 【数１】βrt∝Ｇyt 【数２】 【００１３】従って本発明の一つの好ましい態様によれ
ば、請求項１の構成に於いて、目標旋回量は後輪の目標
スリップ角βrtであり、運転者の希望する旋回度合を示
す車輌の横加速度Ｇy のモデル値Ｇytが少なくとも操舵
角に基づき演算され、モデル値Ｇytに基づき後輪の目標
スリップ角の比例項成分βrt1 及び微分項成分βrt2が
演算され、比例項成分βrt1 及び微分項成分βrt2 の和
として後輪の目標スリップ角βrtが演算される（好まし
い態様１）。 【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、路面の摩擦係
数μに基づき後輪の限界スリップ角βrlb が演算され、
限界スリップ角βrlb に基づき後輪の目標スリップ角の
比例項成分βrt1 、微分項成分βrt2 、目標スリップ角
βrtに対するガード値βrl1 、βrl2 、βrlが演算され
る（好ましい態様２）。 【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、挙動制
御装置は、後輪のスリップ角βr を求める手段と、後輪
のスリップ角速度βrdに対応する物理量βd を求める手
段と、各輪に制動力を与える制動手段と、スリップ角β
r 及び物理量βd に基づき後輪のスリップ角βr を目標
スリップ角βrtとするための目標ヨーモーメントＭt を
演算する手段と、目標ヨーモーメントＭt に応じて制動
手段を制御する制御手段とを有するよう構成される（好
ましい態様３）。 【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様３の構成に於いて、車輌の旋回挙
動の不安定度合を検出する手段と、不安定度合が高いほ
ど目標ヨーモーメントＭt を大きくする手段とを有する
よう構成される（好ましい態様４）。この構成によれ
ば、車輌の旋回挙動の不安定度合が高いほど車輌に与え
られるヨーモーメントが大きくなり、これにより旋回挙
動の不安定度合が高い場合にも車輌の旋回挙動が確実に
安定化される。 【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様３又は４の構成に於いて、運転者
の希望する減速度合Ｇxtを求める手段と、減速度合Ｇxt
が高いほど小さくなるよう目標付加減速度 dＧxtを演算
する手段とを有し、制御手段は目標ヨーモーメントＭt
と目標付加減速度 dＧxtとの和に応じて制動手段を制御
するよう構成される（好ましい態様５）。この構成によ
れば、運転者の希望する減速を達成しつつ、運転者の希
望する減速度合が高い場合に各輪の制動力が過剰になっ
て車輪の横力が低下することに起因する挙動の悪化が防
止される。 【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、車輌の旋回挙
動の不安定度合を検出する手段は不安定度合として少な
くとも車輌のスピン状態量を検出し、スピン状態量の検
出は車輌の線形理論により推定される車体のスリップ角
が零である位置近傍に於ける車体のスリップ角の最小値
βs に基づいて行われるよう構成される（好ましい態様
６）。この構成によれば、例えば車輌の重心に於ける車
体のスリップ角に基づきスピン状態量が検出される場合
に比して車輌の旋回挙動の不安定度合が正確に求めら
れ、これにより目標ヨーモーメントＭt が正確に演算さ
れる。 【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、車体の実ヨー
レートと車体の基準ヨーレートとの偏差を求める手段を
有し、車輌の旋回挙動の不安定度合を検出する手段は不
安定度合として少なくとも車輌のスピン状態量を検出
し、目標ヨーモーメントＭt はスリップ角βr 及び物理
量βd に基づく第一の成分Ｍ1 とヨーレートの偏差に基
づく第二の成分Ｍ2 との線形和であり、目標ヨーモーメ
ントＭt を演算する手段はスピン状態量が低いほど第二
の成分の重みを大きくするよう構成される（好ましい態
様７）。 【００２０】この構成によれば、スピン状態量が低いほ
ど第二の成分の重みが大きくされるので、スピン度合が
高いときには第一の成分の重みが相対的に高くなってス
ピンが効果的に抑制され、逆にドリフトアウトの度合が
高いときには後輪のスリップ角の推定誤差の影響を受け
易い第一の成分の重みが相対的に低減されると共にドリ
フトアウトを効果的に制御し得る第二の成分の重みが相
対的に高くされ、これにより車輌がドリフトアウト状態
よりスピン状態へ変化する場合やこの逆の場合にも車輌
の旋回挙動の制御が円滑に行われる。 【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様３の構成に於いて、後輪のスリッ
プ角βr とその微分値βrdとの線形和が後輪の目標スリ
ップ角βrtより大きいときには、後輪のスリップ角βr
と目標スリップ角βrtとの偏差に基づく目標ヨーモーメ
ントＭt の演算係数が大きく設定される（好ましい態様
８）。この構成によれば、後輪のスリップ角がその限界
値を越えることにより車輌の挙動が急激に不安定になる
虞れが低減される。 【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、車輌の旋回挙
動の不安定度合を検出する手段は少なくとも車体のスリ
ップ角βに基づく車輌のスピン状態量と、車輌の基準ヨ
ーレートと実ヨーレートとの偏差に基づくドリフト状態
量とを検出し、これらの状態量の和又はこれらの状態量
の大きい方の値として旋回挙動の不安定度合を求めるよ
う構成される（好ましい態様９）。 【００２３】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、請求項５の構成に於いて、車輌の旋回挙動の不安
定度合を検出する手段と、不安定度合が高いほど目標付
加減速度 dＧxtを大きくする手段とを有するよう構成さ
れる（好ましい態様１０）。この構成によれば、車輌の
旋回挙動の不安定度合が高いほど車輌の減速度合が大き
くなり、これにより旋回挙動の不安定度合が高い場合に
も車輌の旋回挙動が更に一層確実に安定化される。 【００２４】 【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。 【００２５】図１は本発明による挙動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。 【００２６】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブーキ油圧制御装置２０及び２２に
接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバル
ブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６によ
り左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制御
弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０により
左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用のブ
レーキ油圧制御装置３４に接続されている。 【００２７】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共
に、前輪用の切換弁４２及び後輪用の切換弁４４に接続
されており、高圧導管３８の途中にはオイルポンプ４０
より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧として
蓄圧するアキュムレータ４６が接続されている。図示の
如く切換弁４２及び４４も３ポート２位置切換え型の電
磁式の切換弁である。 【００２８】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２とハイドロブースタ１６の吐出ポートとの間に接続さ
れたレギュレータ圧供給導管５３の途中に設けられた常
開型の電磁式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電
磁式の開閉弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞ
れ開閉弁５４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間
のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５８
FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。 【００２９】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。 【００３０】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。 【００３１】レギュレータ圧供給導管５３と左右後輪用
制御弁２８との間には左右後輪用のレギュレータ圧供給
導管６８が接続されており、制御弁２８はそれぞれ後輪
用のブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
とを連通接続し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレー
タ圧供給導管６８との連通を遮断する図示の第一の位置
と、ブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
との連通を遮断し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレ
ータ圧供給導管６８とを連通接続する第二の位置とに切
替わるようになっている。 【００３２】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。 【００３３】また切換弁４２及び４４はホイールシリン
ダ４８FL、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧を
アキュムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える
機能を果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置
に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０
RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の
位置にある状態にて切換弁４２及び４４が図示の第一の
位置に維持されるときには、ホイールシリンダ４８FL、
４８FR、６４RL、６４RRへレギュレータ圧が供給される
ことにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ
圧にて制御され、これによりブレーキペダル１２の踏み
込み量及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制
動圧がレギュレータ圧による増圧モードにて制御され
る。 【００３４】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。 【００３５】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４２及び４４が第二の位
置に切換えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８F
R、６４RL、６４RRへアキュムレータ圧が供給されるこ
とにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧
よりも高いアキュムレータ圧にて制御され、これにより
ブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧
に拘わりなくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧に
よる増圧モードにて制御される。 【００３６】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４２及び４４の位置に拘らず各ホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８
が第二の位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５
４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２
RL、６２RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４２
及び４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が
減圧され、これによりブレーキペダル１２の踏み込み量
及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が
減圧モードにて制御される。 【００３７】切換弁４２及び４４、制御弁５０FL、５０
FR、２８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に
説明する如く電気式制御装置７０により制御される。電
気式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回
路７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は
図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置
とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに
接続された一般的な構成のものであってよい。 【００３８】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwi（ i＝fl、fr、r
l、rr）を示す信号が入力されるようになっている。尚
横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車輌
の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加速
度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度を
検出するようになっている。 【００３９】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋
回挙動を判定すると共に、車輌の旋回挙動を安定化させ
るための各車輪の目標制動力を演算し、その演算結果に
基づき各車輪の制動力を制御するようになっている。 【００４０】尚図１には示されていないが、マイクロコ
ンピュータ７２にはトラクションコントロール（ＴＲ
Ｃ）装置よりトラクションコントロールの制御指令信
号、エンジンのスロットル開度を検出するセンサよりス
ロットル開度φを示す信号、マスタシリンダ１４内の圧
力を検出する圧力センサより制動油圧Ｐb を示す信号が
入力されるようになっており、電気式制御装置７０はト
ラクションコントロール装置よりの指令信号に基づき必
要に応じて後輪の制動力を制御するようになっている。 【００４１】次に図２に示されたゼネラルフローチャー
トを参照して車輌の挙動制御の概要について説明する。
尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示
されていないイグニッションスイッチの閉成により開始
され、所定の時間毎に繰返し実行される。 【００４２】まずステップ５０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ１００に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及
びヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして
横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算
され、この横加速度の偏差Ｖydが積分されることにより
車体の横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度Ｖ
x （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖ
y ／Ｖx として車輌の重心に於ける車体のスリップ角β
が演算される。またｇを重力加速度として例えば下記の
数３に従って車輪に対する路面の摩擦係数μが推定演算
される。尚車体のスリップ角β及び車輌の横すべり加速
度Ｖydは測定値であってもよい。 【数３】μ＝（Ｇx ² ＋Ｇy ² ）^1/2 ／ｇ 【００４３】ステップ１５０に於いては後述の如く図３
に示されたフローチャートに従って車輌のスピンの度合
を示すスピンバリューＳＶ及び車輌のドリフトアウトの
度合を示すドリフトバリューＤＶが演算され、これらに
基づきそれぞれスピン制御量Ｃs 及びドリフト制御量Ｃ
d が演算され、これら制御量の和としてトータル制御量
Ｃt が演算される。 【００４４】ステップ２００に於いては図４及び図５に
示されたフローチャートに従って目標ヨーモーメント制
御量Ｍt が演算され、ステップ２５０に於いては図６に
示されたフローチャートに従って目標付加減速度 dＧxt
が演算され、ステップ３００に於いては図７に示された
フローチャートに従って目標ヨーモーメント制御量Ｍt
及び目標付加減速度 dＧxtに基づき各輪の目標スリップ
率Ｒsti が演算され、ステップ３５０に於いては図８に
示されたフローチャートに従って各輪の制動力を制御す
るための基準輪、即ち非制御輪が選択される。 【００４５】ステップ４００に於いてはＶb をステップ
３５０に於いて選択された基準輪の車輪速として下記の
数４に従って各輪の目標車輪速Ｖwti が演算される。 【数４】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１−Ｒsti ） 【００４６】ステップ４５０に於いては各輪のデューテ
ィ比Ｄriが下記の数５に従って演算される。尚下記の数
５に於いて、Ｋp 及びＫd は車輪速フィードバック制御
に於ける比例項及び微分項の比例定数である。 【数５】Ｄri＝Ｋp ＊（Ｖwi−Ｖwti ）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖ
wi−Ｖwti ）／ｄｔ 【００４７】ステップ５００に於いては切換弁４２、４
４及び制御弁２８、５０FL、５０FRに対し制御信号が出
力されることによってその制御弁が第二の位置に切換え
設定されると共に、同じく各輪の開閉弁に対しデューテ
ィ比Ｄriに対応する制御信号が出力されることによりホ
イールシリンダ４８FL、４８FR、６６RL、６６RRに対す
るアキュームレータ圧の給排が制御され、これにより各
輪の制動圧が制御される。 【００４８】この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。 【００４９】次に図３に示されたフローチャートを参照
してスピンバリューＳＶ、ドリフトバリューＤＶ、トー
タル制御量Ｃt の演算ルーチンについて説明する。 【００５０】まずステップ１５２に於いてはＭを車輌の
質量とし、図１７に示されている如くＨをホイールベー
スとし、Ｌf 及びＬr をそれぞれ車輌の重心Ｐg と車輌
の前輪車軸１００及び後輪車軸１０２との間の距離と
し、Ｃr を後輪のコーナリングパワーとして、線形理論
に於いて車体のスリップ角が０になる位置Ｐo までの車
輌の重心Ｐg からの前後方向の距離Ｚp （車輌後方が
正）が下記の数６に従って演算される。 【数６】Ｚp ＝Ｌr ＊｛１−（２^1/2 Ｍ＊Ｌf ＊Ｖ² ）
／（Ｈ＊Ｌr ＊Ｃr ）｝ 【００５１】ステップ１５４に於いては位置Ｐo よりＬ
p ／２（Ｌp は正の定数）の範囲内に於いて車体のスリ
ップ角が最小値になる位置までの車輌の重心Ｐg からの
前後方向の距離αが下記の数７に従って演算される。 【数７】α＝Ｚp ＋Ｌp ＊Θ［（−Ｖ＊β／γ−Ｚp ）
／Ｌp ］／２ 【００５２】尚距離αは、図９に示されたグラフ、即ち
−Ｖ＊β／γを横軸としαを縦軸とする直交座標に於い
て、直線状の傾斜部が原点を通り傾きが１である直線に
沿って延在し、上限及び下限がそれぞれＺp ＋Ｌp ／
２、Ｚp −Ｌp ／２であるグラフに対応するマップより
演算されてもよい。 【００５３】ステップ１５６に於いては下記の数８に従
って車輌の重心Ｐg より距離αの位置に於ける車体のス
リップ角βs が演算される。 【数８】βs ＝β＋α＊γ／Ｖ 【００５４】ステップ１５８に於いては上述のステップ
１５６に於いて演算された車体のスリップ角βs 及び車
輌の横すべり加速度Ｖydに基づきＫs を正の定数として
下記の数９に従ってスピンバリューＳＶが演算される。 【数９】ＳＶ＝βs ＋Ｋs ＊Ｖyd 【００５５】尚それぞれ数８及び数９の演算に供される
車輌の重心に於ける車体のスリップ角β及び車輌の横す
べり加速度Ｖydは上述のステップ５０に於いて演算され
た値であってよいが、これらは測定値であってもよい。 【００５６】ステップ１６０に於いてはＫh をスタビリ
ティファクタとしＲg をステアリングギヤ比として下記
の数１０に従って目標ヨーレートγc が演算されると共
に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の数
１１に従って基準ヨーレートγt が演算される。 【００５７】 【数１０】 γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｈ／Ｒg 【数１１】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ） 【００５８】ステップ１６２に於いては下記の数１２又
は数１３に従ってドリフトバリューＤＶが演算される。 【００５９】 【数１２】ＤＶ＝Ｈ＊（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊（γt −
γ）／Ｖ−βs 【数１３】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ 【００６０】尚ドリフトバリューＤＶは前輪のスリップ
角βf に設定されてもよいが、基準ヨーレートγt は実
ヨーレートγよりできるだけ乖離しないよう数１０及び
数１１に従って演算されるので、ドリフトバリューが前
輪のスリップ角βf に設定される場合に比して不必要な
制動制御を低減することができる。 【００６１】ステップ１６４に於いてはスピンバリュー
ＳＶの絶対値に基づき図１０に示されたグラフに対応す
るマップよりスピン制御量Ｃs が演算され、同様にステ
ップ１６６に於いてはドリフトバリューＤＶの絶対値に
基づき図１１に示されたグラフに対応するマップよりド
リフト制御量Ｃd が演算され、ステップ１６８に於いて
はスピン制御量Ｃs とドリフト制御量Ｃd との和として
トータル制御量Ｃt が演算される。 【００６２】尚トータル制御量Ｃt は、Ｃs 及びＣd の
一方が他方よりも遥かに大きいときにはその大きい方の
値が強調され、Ｃs 及びＣd が互いに近い値であるとき
にはそれらの平均値よりも大きい値になるよう、下記の
数１４に従って演算されてもよい。またトータル制御量
Ｃt は下記の数１５に従ってＣs 及びＣd の何れか大き
い方の値に設定されてもよい。 【００６３】 【数１４】Ｃt ＝Ｃs ＋Ｃd −Ｃs ＊Ｃd 【数１５】Ｃt ＝Ｃs （Ｃs ＞Ｃd ） Ｃt ＝Ｃd （Ｃd ＞Ｃs ） 【００６４】次に図４に示されたフローチャートを参照
して目標ヨーモーメント制御量Ｍt演算ルーチンについ
て説明する。 【００６５】まずステップ２０２に於いてはトラクショ
ンコントロール中であるか否かの判別が行われ、否定判
別が行われたときにはステップ２０４に於いて限界後輪
スリップ角がカード値演算の基準値βrlb として下記の
数１６に従って演算され、肯定判別が行われたときには
ステップ２０６に於いて限界後輪スリップ角βrlb が下
記の数１７に従って演算される。尚下記の数１３及び数
１４に於いてａ1 、ａ2 及びｂ1 及びｂ2 はそれぞれ正
の定数であり、トラクションコントロール中の場合には
後輪タイヤの横力の余裕が小さく限界後輪スリップ角も
小さくなるので、各定数はａ1 ＞ａ2 、ｂ1 ＞ｂ2 の関
係を有する。 【００６６】 【数１６】βrlb ＝ａ1 ＊μ＋ｂ1 【数１７】βrlb ＝ａ2 ＊μ＋ｂ2 【００６７】尚タイヤの特性を考えると限界後輪スリッ
プ角βrlb は路面の摩擦係数μに比例するが、路面の摩
擦係数の推定精度に限界があること、及び路面の摩擦係
数が低い場合にも車輌の旋回時に若干多めのスリップ角
がついた方が車輌の乗員に安心感が与えられる等の理由
から、上記数１６及び数１７に於いてｂ1 及びｂ2 が正
の定数として設定される。 【００６８】ステップ２０８〜２１２に於いてはそれぞ
れＫt1、Ｋt2、Ｋt をＫt1＜Ｋt 、Ｋt2＜Ｋt の関係を
有する正の定数として、後輪の目標スリップ角の比例項
成分βrt1 、後輪の目標スリップ角の微分項成分βrt2
、後輪の目標スリップ角βrtに対するガード値βrl1
、βrl2 、βrlが下記の数１８乃至２０に従って演算
される。 【００６９】 【数１８】βrl1 ＝Ｋt1＊βrlb 【数１９】βrl2 ＝Ｋt2＊βrlb 【数２０】βrl＝Ｋt ＊βrlb 【００７０】ステップ２１４に於いては車輌の横加速度
Ｇy のモデル値Ｇytが下記の数２１に従って演算され
る。 【数２１】 Ｇyt＝Ｖ² ＊θ／［（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）Ｒg ＊Ｈ］ 【００７１】ステップ２１６に於いては後輪の目標スリ
ップ角の比例項成分βrt1 がＣptを正の定数として下記
の数２２に従って演算され、ステップ２１８に於いては
比例項成分βrt1 がそのガード値βrl1 によりガード処
理される。 【数２２】βrt1 ＝Ｃpt＊Ｇyt 【００７２】ステップ２２０に於いては後輪の目標スリ
ップ角の微分項成分βrt2 が下記の数２３に従って演算
され、ステップ２２２に於いては微分項成分βrt2 がそ
のガード値βrl2 によりガード処理される。 【数２３】βrt2 ＝Ｃpt＊Ｔ＊ｓ＊Ｇyt 【００７３】ステップ２２４に於いては後輪の目標スリ
ップ角βrtが下記の数２４に従ってβrt1 及びβrt2 の
和として演算され、ステップ２２６に於いては目標スリ
ップ角βrtに対し１／（１＋Ｔ＊ｓ）のフィルタ処理が
行われ、ステップ２２８に於いてはフィルタ処理後の目
標スリップ角βrtがそのガード値βrlにてガード処理さ
れる。 【数２４】βrt＝βrt1 ＋βrt2 【００７４】ステップ２３０に於いては下記の数２５に
従って後輪のスリップ角βr が演算され、またその微分
値βrdが演算されると共に、Ｋを正の定数としてβr ＋
Ｋ＊βrdをＢとすると、Ｂの大きさに応じて下記の数２
６に従って目標ヨーモーメントＭt の第一の成分Ｍ1 、
即ち後輪のスリップ角βrlと後輪の目標スリップ角βrt
との偏差に基づく成分が演算される。尚数２６及び後述
の数２７に於いてＭ01及びＭ02は正の定数である。 【００７５】 【数２５】βr ＝β＋Ｌr ＊γ／Ｖ 【数２６】｜Ｂ｜＞βrlのとき Ｍ1 ＝Ｍ01＊（βr ＋Ｋ＊βrd） βrt＜Ｂ＜βrlのとき Ｍ1 ＝｛βrl＊Ｍ01／（βrl−βrt）｝（βr −βrt＋
Ｋ＊βrd） −βrl＜Ｂ＜βrtのとき Ｍ1 ＝｛βrl＊Ｍ01／（βrl＋βrt）｝（βr −βrt＋
Ｋ＊βrd） 【００７６】尚目標ヨーモーメントＭt の第一の成分Ｍ
1 はβr ＋Ｋ＊βrdを横軸とし第一の成分Ｍ1 を縦軸と
する図１３に示されたグラフに対応するマップより演算
されてもよい。 【００７７】ステップ２３２に於いては下記の数２７に
従って目標ヨーモーメントＭt の第二の成分Ｍ2 、即ち
基準ヨーレートγt と実ヨーレートγとの偏差に基づく
成分が演算される。 【数２７】Ｍ2 ＝Ｍ02＊Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ 【００７８】ステップ２３４に於いてはスピンバリュー
ＳＶの絶対値に基づき図１４に示されたグラフに対応す
るマップより第二の成分Ｍ2 の重みＷy が演算され、ス
テップ２３６に於いては下記の数２８に従って第一の成
分Ｍ1 及び第二の成分Ｍ2 の線形和として目標ヨーモー
メントＭt が演算される。 【数２８】 Ｍt ＝μ＊Ｃt ＊｛（１−Ｗy ）＊Ｍ1 ＋Ｗy ＊Ｍ2 ｝ 【００７９】次に図６に示されたフローチャートを参照
して目標付加減速度 dＧxt演算ルーチンについて説明す
る。 【００８０】まずステップ２５２に於いてはスロットル
開度φ又は制動油圧Ｐb に基づき図１５に示されたグラ
フに対応するマップより運転者の目標減速度Ｇxtが演算
される。尚図１５に於いてＰboはハイドロブースタ１６
のアシスト限界油圧であり、制動油圧がＰboを越えると
きにはハイドロブースタのアシスト切れ分が補正され
る。 【００８１】ステップ２５４に於いては運転者の目標減
速度Ｇxt及び路面の摩擦係数μに基づき図１６に示され
たグラフに対応するマップより付加減速度の基準値 dＧ
xt0が演算され、ステップ２５６に於いては下記の数２
９に従って目標付加減速度 dＧxtが演算される。 【数２９】dＧxt＝μ＊Ｃt ＊ dＧxt0 【００８２】次に図７に示されたフローチャートを参照
して各輪の目標スリップ率Ｒsti 演算ルーチンについて
説明する。 【００８３】まずステップ３０２に於いてはａを正の定
数とし、Ｋf を前輪の配分比（０＜Ｋf ＜１）とし、 d
Ｇxtf をｇ＊ｍ＊ dＧxt（ｇは重力加速度、ｍを各車輪
に作用する車体の質量）とし、左前後輪又は右前後輪の
接地荷重が０になるときの車輌の横加速度をＧwy（正の
定数）とし、左右後輪の接地荷重が０になるときの車輌
の前後加速度をＧwx（正の定数）とし、Ｔr を車輌のト
レッドとして下記の数３０に従って各輪の目標制動力Ｆ
xti （ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。 【００８４】 【数３０】 Ｆxtfl＝Ｍt ＊｛１／（Ｔr ＊cos θ−ａ＊sin θ）＋ dＧxtf ｝ ＊Ｋf ＊（１−Ｇy ／Ｇwy−Ｇx ／Ｇwx） Ｆxtfr＝−Ｍt ＊｛１／（Ｔr ＊cos θ＋ａ＊sin θ）＋ dＧxtf ｝ ＊Ｋf ＊（１＋Ｇy ／Ｇwy−Ｇx ／Ｇwx） Ｆxtrl＝Ｍt ＊｛１／Ｔr ＋ dＧxtf ｝ ＊（１−Ｋf ）＊（１−Ｇy ／Ｇwy＋Ｇx ／Ｇwx） Ｆxtrr＝−Ｍt ＊｛１／Ｔr ＋ dＧxtf ｝ ＊（１−Ｋf ）＊（１＋Ｇy ／Ｇwy＋Ｇx ／Ｇwx） 【００８５】ステップ３０４に於いては制動力よりスリ
ップ率への換算定数をＫfsとして下記の数３１に従って
各輪の目標スリップ率Ｒsti （ i＝fl、fr、rl、rr）が
演算される。 【数３１】Ｒsti ＝Ｆxtr ＊Ｋfs 【００８６】次に図８に示されたフローチャートを参照
して基準輪選択ルーチンについて説明する。 【００８７】まずステップ３５２に於いては目標付加減
速度 dＧxtが負であるか否かの判別、即ち制動油圧の減
圧制御時であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ３５４へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ３６０へ進む。 【００８８】ステップ３５４に於いては車輌の横加速度
Ｇy と目標ヨーモーメントＭt との積Ｇy ＊Ｍt が正で
あるか否かの判別、即ち目標ヨーモーメントが旋回補助
方向のヨーモーメントであるか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはステップ３５６へ進み、肯定
判別が行われたときにはステップ３５８ヘ進む。ステッ
プ３６０に於いてもステップ３５４と同様の判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ３６２へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ３６４へ進
む。 【００８９】ステップ３５６及び３６４に於いては旋回
内側前輪の目標スリップ率Ｒfti が０に設定されること
により旋回内側前輪が基準輪に選択され、ステップ３５
８及び３６２に於いては旋回外側前輪の目標スリップ率
Ｒsti が０に設定されることにより基準輪が旋回外側前
輪に設定される。尚旋回内側又は外側の判別は例えば車
輌のヨーレートγ又は横加速度Ｇy の符号により行われ
てよい。 【００９０】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ１００に於いて車体のスリップ角β及び車輪に対す
る路面の摩擦係数μが推定演算され、ステップ１５０に
於いて車輌のスピンの度合を示すスピンバリューＳＶ及
び車輌のドリフトアウトの度合を示すドリフトバリュー
ＤＶが演算され、これらに基づきそれぞれスピン制御量
Ｃs 及びドリフト制御量Ｃd が演算され、車輌の旋回挙
動の不安定度合を示すトータル制御量Ｃt が二つの制御
量の和Ｃs 及びＣd として演算される。 【００９１】またステップ２００に於いて目標ヨーモー
メント制御量Ｍt が演算され、ステップ２５０に於いて
目標付加減速度 dＧxtが演算され、ステップ３００に於
いて目標ヨーモーメント制御量Ｍt 及び目標付加減速度
dＧxtに基づき各輪の目標スリップ率Ｒsti が演算さ
れ、ステップ３５０に於いて各輪の制動力を制御するた
めの基準輪が選択され、ステップ４００に於いて各輪の
目標車輪速Ｖwti が演算され、ステップ４５０に於いて
はデューティ比Ｄriが演算され、ステップ５００に於い
て各輪の制御弁及び開閉弁に対し制御信号が出力される
ことによりデューティ比Ｄriに応じて各輪の制動圧が制
御される。 【００９２】特にステップ２０２〜２１２に於いてそれ
ぞれ後輪の目標スリップ角の比例項成分βrt1 、微分項
成分βrt2 、後輪の目標スリップ角βrtに対するガード
値βrl1 、βrl2 、βrlが演算され、ステップ２１４に
於いて運転者の希望する旋回度合を示す車輌の横加速度
Ｇy のモデル値Ｇytが演算され、ステップ２１６〜２２
８に於いてモデル値Ｇytに基づき後輪の目標スリップ角
βrtが演算され、ステップ２３０に於いて後輪の目標ヨ
ーモーメントＭt の第一の成分Ｍ１が後輪のスリップ角
βr 及び後輪のスリップ角速度βrdに基づき後輪のスリ
ップ角βr を目標スリップ角βrtとするためのヨーモー
メントのＰＤ制御量として演算されるので、後輪のスリ
ップ角を運転者の希望する旋回度合により定まる目標ス
リップ角とするヨーモーメントが車輌に与えられるよう
各輪の制動力を制御することができ、これによりスピン
又はドリフトアウトが単独で発生する状況は勿論のこ
と、これらが同時に発生する状況に於いても車輌の旋回
挙動を適切に制御することができる。 【００９３】またこの場合ステップ２１６及び２１８に
於いて後輪の目標スリップ角の比例項成分βrt1 がモデ
ル値Ｇytに基づいて演算されると共にそのガード値βrl
1 にてガード処理され、ステップ２２０及び２２２に於
いて後輪の目標スリップ角の微分項成分βrt2 がモデル
値Ｇytに基づいて演算されると共にそのガード値βrl2
にてガード処理され、ステップ２２４〜２２８に於いて
後輪の目標スリップ角βrtが比例項成分βrt1 及び微分
項成分βrt2 の和として演算されると共にそのガード値
βrlにてガード処理されるので、後輪の目標スリップ角
が過大になることに起因して車輌の挙動が却って悪化す
ることを防止することができるだけでなく、後輪の目標
スリップ角の比例項及び微分項の各々にガード処理を行
うことにより目標スリップ角β rt に対するガード値β rl
を緩やかな制限値にすることができ、これにより後輪の
目標スリップ角のみがガード処理される場合に比して、
目標スリップ角β rt が大きい領域に於いても目標スリッ
プ角β rt が運転者の旋回操作に応じて変化するようにな
り、従って挙動制御に対する運転者の意思の反映の範囲
を拡大することができる。 【００９４】例えば図１８（Ａ）に示されている如く、
運転者が限界を越えて過大な操舵を行った場合には、従
来の挙動制御装置に於いては、ガード処理は後輪の目標
スリップ角βrt全体に対してしか行われないので、ガー
ド値を厳しく設定しなければならず、従ってガード処理
後の後輪の目標スリップ角βrtは図１８（Ｅ）に於いて
一点鎖線にて示されている如く、操舵角がある値以上の
領域に於いてはガード値と同一の一定の値になり、その
ため運転者が更に切り込み操舵や切り戻し操舵をして
も、それらの操舵操作は後輪の目標スリップ角、換言す
れば目標旋回量に全く反映しない。 【００９５】これに対し図示の実施形態によれば、後輪
の目標スリップ角の比例項成分βrt1 及び微分項成分β
rt2 がそれぞれ図１８（Ｂ）及び図１８（Ｃ）に示され
ている如くガード値βrl1 及びβrl2 にてガード処理さ
れ、図１８（Ｄ）に示されている如くガード処理後の二
つの成分の和として演算される後輪の目標スリップ角β
rt が急激に増大して過大になる虞れが低減されるので、
図１８（Ｅ）に示されている如くフィルタ処理後の後輪
の目標スリップ角に対するガード処理のガード値βrlは
従来よりも大きい値でよく、従って後輪の目標スリップ
角ができるだけ運転者の操舵操作を反映して変化するよ
うにし、これにより目標旋回量に運転者の操舵操作を反
映させることができる。 【００９６】またステップ２０２〜２０６に於いてガー
ド値演算の基準値としての限界後輪スリップ角βrlb は
車輌がトラクションコントロール中であり後輪に制動力
が与えられているときには小さく演算されるので、車輌
がトラクションコントロール中であるか否かに応じて後
輪の目標スリップ角βrt及びその比例項成分、微分項成
分を適切にガード処理し、これにより目標ヨーモーメン
トＭt を適正に演算することができる。 【００９７】またステップ２３２に於いて目標ヨーモー
メントＭt の第二の成分Ｍ2 がヨーレート偏差に基づい
て演算され、ステップ２３６に於いて目標ヨーモーメン
トＭt が第一の成分Ｍ1 と第二の成分Ｍ2 との線形和と
して演算されるが、第二の成分の重みＷy はスピンバリ
ューＳＶの絶対値が高い領域に於いては該絶対値の増大
につれて漸次小さくなるよう演算されるので、スピンの
程度が低いとときには第二の成分Ｍ2 の比重を高くして
目標ヨーモーメントＭt を演算し、これによりドリフト
アウトを良好に低減することができ、逆にスピンの程度
が高いときには第一の成分Ｍ1 の比重を高くして目標ヨ
ーモーメントを演算し、これによりスピンを確実に低減
することができる。 【００９８】また目標ヨーモーメントＭt はステップ２
３６に於いて路面の摩擦係数μを第一の成分Ｍ1 及びＭ
2 の線形和に対する係数として演算されるので、路面の
摩擦係数が低いほど小さい値に演算され、このことによ
っても路面の摩擦係数に応じて目標ヨーモーメントを適
切に演算することができる。 【００９９】また図示の実施形態によれば、ステップ１
５２〜１６８に於いて車輌の旋回挙動の不安定度合を示
すトータル制御量Ｃt が演算され、ステップ２３６に於
いてトータル制御量が高いほど目標ヨーモーメントＭt
が大きくなるよう演算されるので、車輌の旋回挙動の不
安定度合が高いほど車輌に大きいヨーモーメントを与え
ることができ、これにより旋回挙動の不安定度合が高い
場合にも旋回挙動を確実に安定化させることができる。 【０１００】また図示の実施形態によればステップ１５
２に於いて線形理論に於いて車体のスリップ角が０にな
る位置Ｐo までの車輌の重心Ｐg からの前後方向の距離
Ｚpが演算され、ステップ１５４に於いて位置Ｐo より
それぞれ車輌前後方向にＬp／２の範囲内に於いて車体
のスリップ角が最小値になる位置までの車輌の重心Ｐg
からの前後方向の距離αが演算され、このαに基づいて
ステップ１５６により車体のスリップ角βs が演算され
るので、車体のスリップ角が車輌の重心に於けるスリッ
プ角として演算される場合に比して、スピンバリューＳ
Ｖを正確に演算し、これにより車輌の不安定度合を示す
トータル制御量Ｃt を正確に演算することができる。 【０１０１】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。 【０１０２】例えば図示の実施形態に於いては、目標旋
回量は後輪の目標スリップ角βrtであるが、少なくとも
操舵角に基づく状態量の比例項成分及び微分項成分を含
む目標値であればよく、例えば目標ヨーレート等であっ
てもよい。 【０１０３】また図示の実施形態に於いてはステップ２
３０に於いて目標ヨーモーメントＭt の第一の成分Ｍ1
は後輪のスリップ角βr 及びその微分値βrdに基づき演
算されるようになっているが、微分値βrdの代わりに車
体のスリップ角の微分値βsdが使用されてもよい。 【０１０４】更に図示の実施形態に於いては、各輪の制
動力が制御されることによって車輌に必要なヨーモーメ
ントが与えられ、これにより車輌の挙動が安定化される
ようになっているが、ヨーモーメントは各輪の駆動力又
は各輪の制動力及び駆動力が制御されることにより発生
されてもよい。 【０１０５】 【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、目標旋回量は運転者の旋回に関する意志を
反映する少なくとも操舵角に基づく状態量の比例項成分
及び微分項成分を含み、これらの比例項成分及び微分項
成分の各々が個別にガード処理されるので、目標旋回量
全体に対してのみガード処理が行われる場合に比して目
標旋回量に対するガード処理の制限値を緩やかにする等
その自由度を高くすることができ、各ガード処理のガー
ド値を適宜に設定することにより、目標旋回量が大きい
領域に於いても目標旋回量が一定値に制限されることな
く運転者の旋回操作に応じて変化するようになり、従っ
て目標旋回量全体に対してのみガード処理が行われる場
合に比して運転者の旋回に関する意志を挙動制御に反映
され易くすることができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。 【図２】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態に
より達成される挙動制御の概要を示すゼネラルフローチ
ャートである。 【図３】図示の実施形態に於けるスピンバリューＳＶ及
びドリフトバリューＤＶの演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。 【図４】図示の実施形態に於ける目標ヨーモーメントＭ
t の演算ルーチンの前半を示すフローチャートである。 【図５】図示の実施形態に於ける目標ヨーモーメントＭ
t の演算ルーチンの後半を示すフローチャートである。 【図６】図示の実施形態に於ける目標付加減速度 dＧxt
の演算ルーチンを示すフローチャートである。 【図７】図示の実施形態に於ける各輪の目標スリップ率
Ｒsti の演算ルーチンを示すフローチャートである。 【図８】図示の実施形態に於ける基準輪選択ルーチンを
示すフローチャートである。 【図９】−Ｖ＊β／γと距離αとの間の関係を示すグラ
フである。 【図１０】スピンバリューＳＶの絶対値とスピン制御量
Ｃs との間の関係を示すグラフである。 【図１１】ドリフトバリューＤＶの絶対値とドリフト制
御量Ｃd との間の関係を示すグラフである。 【図１２】後輪の目標スリップ角を演算するための基準
値βfsと後輪の目標スリップ角βrtとの間の関係を示す
グラフである。 【図１３】βr ＋Ｋ＊βrdと目標ヨーモーメントの第一
の成分Ｍ1 との間の関係を示すグラフである。 【図１４】スピンバリューＳＶの絶対値と第二の成分Ｍ
2 の重みＷy との間の関係を示すグラフである。 【図１５】スロットル開度φ及び制動油圧Ｐb と運転者
の目標減速度Ｇxtとの間の関係を示すグラフである。 【図１６】Ｇxt／μと付加減速度の基準値 dＧxt0 との
間の関係を示すグラフである。 【図１７】線形理論に於いて車体のスリップ角が０にな
る位置までの車輌の中心からの前後方向の距離Ｚp を示
す説明図である。 【図１８】運転者により過大な操舵が行われた場合に於
ける後輪の目標スリップ角βrt等の変化の一例を示すグ
ラフである。 【符号の説明】 １０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４２、４４…切換弁 ４４FL、４４FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ５４FL、５４FR、６０RL、６０RR…開閉弁 ５６FL、５６FR、６２RL、６２RR…開閉弁 ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６FL〜８６RR…車輪速センサ

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/24 B60T 8/58

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】車輌の目標旋回量を演算する手段と、車輌
   の実際の旋回量が前記目標旋回量となるよう車輌に少な
   くともヨーモーメントを与える手段とを有する車輌の挙
   動制御装置に於いて、前記目標旋回量は少なくとも操舵
   角に基づく状態量の比例項成分及び微分項成分を含み、
   前記比例項成分及び微分項成分の各々が個別にガード処
   理されることを特徴とする車輌の挙動制御装置。