JP3496619B2 - ハイブリッド車両の点火時期制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の点火時期制御装置Info
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Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
-
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- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関と電動機
を駆動源とするハイブリッド車両に関し、特に、前記電
動機のみ運転していた状態から、前記内燃機関を始動す
るときの、内燃機関の点火時期の制御に関する。
を駆動源とするハイブリッド車両に関し、特に、前記電
動機のみ運転していた状態から、前記内燃機関を始動す
るときの、内燃機関の点火時期の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関と電動機を駆動源とするハイブ
リッド車両が知られている。また、内燃機関の効率が比
較的悪い、低速走行時などには、これを停止し、電動機
のみの駆動力により走行することが行われる場合があ
る。この電動機のみによる駆動状態から内燃機関を始動
する場合に、内燃機関の出力が急に立ち上がるために、
車両駆動力が急増し、車体振動が発生することがある。
この振動を軽減するために、内燃機関の始動時に、吸入
空気量、冷却水温、機関回転速度などから定まる点火時
期より遅角した点火時期に制御することが、従来行われ
ている。点火時期を送らせることにより、内燃機関の出
力を抑え、徐々に出力を増加させることにより、急激な
駆動力の増加を抑えている。
リッド車両が知られている。また、内燃機関の効率が比
較的悪い、低速走行時などには、これを停止し、電動機
のみの駆動力により走行することが行われる場合があ
る。この電動機のみによる駆動状態から内燃機関を始動
する場合に、内燃機関の出力が急に立ち上がるために、
車両駆動力が急増し、車体振動が発生することがある。
この振動を軽減するために、内燃機関の始動時に、吸入
空気量、冷却水温、機関回転速度などから定まる点火時
期より遅角した点火時期に制御することが、従来行われ
ている。点火時期を送らせることにより、内燃機関の出
力を抑え、徐々に出力を増加させることにより、急激な
駆動力の増加を抑えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前述のように、電動機
のみ運転している状態から、内燃機関を始動する際に、
その点火時期を常に一定の値に制御すると、始動要求の
原因に応じた内燃機関の出力の立ち上がりが得られない
という問題があった。つまり、内燃機関の始動の要求に
は、車両駆動力がより欲しいという要求、補機などの状
態による要求などがある。前者は、運転者のより速く加
速したいなどという要求に対し、電動機の出力に内燃機
関の出力を加えることで前記の要求を満足しようとする
場合である。また、後者は、電動機の電源となるバッテ
リの蓄電量が少なくなったときに、これに充電を行うた
めの要求や、空気調和装置のコンプレッサを駆動するた
めの要求などである。
のみ運転している状態から、内燃機関を始動する際に、
その点火時期を常に一定の値に制御すると、始動要求の
原因に応じた内燃機関の出力の立ち上がりが得られない
という問題があった。つまり、内燃機関の始動の要求に
は、車両駆動力がより欲しいという要求、補機などの状
態による要求などがある。前者は、運転者のより速く加
速したいなどという要求に対し、電動機の出力に内燃機
関の出力を加えることで前記の要求を満足しようとする
場合である。また、後者は、電動機の電源となるバッテ
リの蓄電量が少なくなったときに、これに充電を行うた
めの要求や、空気調和装置のコンプレッサを駆動するた
めの要求などである。
【０００４】本発明は、前述の問題点を解決するために
なされたものであり、電動機のみ運転している状態か
ら、内燃機関の始動を行うとき、始動の要求の内容に応
じて内燃機関の出力調整を行うことを目的とする。
なされたものであり、電動機のみ運転している状態か
ら、内燃機関の始動を行うとき、始動の要求の内容に応
じて内燃機関の出力調整を行うことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに本発明のハイブリッド車両の点火制御装置は、電動
機のみ運転している状態で内燃機関の始動要求がなされ
たときに、前記始動要求が車両の駆動力を得るための要
求であるかを判断する手段と、前記駆動力を得るための
要求であると判断されたときに、前記内燃機関の始動時
の点火時期を前記駆動力を得るための要求とそれ以外の
要求とで異なる値に設定する手段と、を有している。
めに本発明のハイブリッド車両の点火制御装置は、電動
機のみ運転している状態で内燃機関の始動要求がなされ
たときに、前記始動要求が車両の駆動力を得るための要
求であるかを判断する手段と、前記駆動力を得るための
要求であると判断されたときに、前記内燃機関の始動時
の点火時期を前記駆動力を得るための要求とそれ以外の
要求とで異なる値に設定する手段と、を有している。
【０００６】さらに、前記点火時期を異なる値に設定す
る手段は、前記駆動力を得るための要求である場合に
は、それ以外の場合よりも進角側に制御するようにでき
る。
る手段は、前記駆動力を得るための要求である場合に
は、それ以外の場合よりも進角側に制御するようにでき
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）を、図面に従って説明する。図１に
は、２種の原動機、すなわち内燃機関１０と電動機１２
を備えたハイブリッド車両の概略構成の一例が示されて
いる。内燃機関１０と電動機１２の一方または双方の出
力は、減速機または変速機（以下単に変速機と記す）１
４を介して駆動輪１６に伝達され、車両を駆動する。電
動機１２には、バッテリ１８からインバータ２０を介し
て三相交流電力が供給される。また、内燃機関１０また
は車両の慣性により電動機１２を駆動し、これを発電機
として作用させ、発電された電力を直流電力に変換して
バッテリ１８に充電する。
実施形態という）を、図面に従って説明する。図１に
は、２種の原動機、すなわち内燃機関１０と電動機１２
を備えたハイブリッド車両の概略構成の一例が示されて
いる。内燃機関１０と電動機１２の一方または双方の出
力は、減速機または変速機（以下単に変速機と記す）１
４を介して駆動輪１６に伝達され、車両を駆動する。電
動機１２には、バッテリ１８からインバータ２０を介し
て三相交流電力が供給される。また、内燃機関１０また
は車両の慣性により電動機１２を駆動し、これを発電機
として作用させ、発電された電力を直流電力に変換して
バッテリ１８に充電する。
【０００８】内燃機関１０および電動機１２の制御は、
制御部２２により行われる。制御部２２は、運転者から
の要求、内燃機関１０の運転状態およびバッテリ１８の
蓄電状態などから総合的に判断を行い、内燃機関１０お
よび電動機１２の運転を制御する。運転者からの要求
は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダルの各々の
操作量などの車両の駆動に関する要求、また空気調和装
置の運転を制御する要求などがある。空気調和装置の運
転に関する要求は、運転者が自動を選択することによっ
て、実際の運転は装置そのものが制御する場合もある。
内燃機関１０の運転状態は、これを示す物理量、例えば
機関回転速度、冷却水温度、吸入空気量などに基づき判
断される。また、バッテリ１８の蓄電量が常に監視され
ており、この蓄電量が所定値以下に低下した場合、内燃
機関１０により電動機１２を駆動して発電を行い、バッ
テリ１８の充電を行う。制御部２２は、運転者の駆動に
関する要求やバッテリ充電の要求などの要求と、前記運
転状態を示す物理量に基づき、燃料噴射量、点火時期、
スロットルバルブ開度などを制御することによって内燃
機関１０の出力を制御する。電動機１２の制御は、イン
バータ２０を制御することにより行われる。具体的に
は、インバータ２０内の制御素子のＯＮ−ＯＦＦを制御
することにより、バッテリ１８からの直流電力を三相交
流に変換して、電動機１２に供給する。電動機１２が発
電機として作用している場合には、三相交流電力を直流
に変換して、バッテリ１８に充電する。
制御部２２により行われる。制御部２２は、運転者から
の要求、内燃機関１０の運転状態およびバッテリ１８の
蓄電状態などから総合的に判断を行い、内燃機関１０お
よび電動機１２の運転を制御する。運転者からの要求
は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダルの各々の
操作量などの車両の駆動に関する要求、また空気調和装
置の運転を制御する要求などがある。空気調和装置の運
転に関する要求は、運転者が自動を選択することによっ
て、実際の運転は装置そのものが制御する場合もある。
内燃機関１０の運転状態は、これを示す物理量、例えば
機関回転速度、冷却水温度、吸入空気量などに基づき判
断される。また、バッテリ１８の蓄電量が常に監視され
ており、この蓄電量が所定値以下に低下した場合、内燃
機関１０により電動機１２を駆動して発電を行い、バッ
テリ１８の充電を行う。制御部２２は、運転者の駆動に
関する要求やバッテリ充電の要求などの要求と、前記運
転状態を示す物理量に基づき、燃料噴射量、点火時期、
スロットルバルブ開度などを制御することによって内燃
機関１０の出力を制御する。電動機１２の制御は、イン
バータ２０を制御することにより行われる。具体的に
は、インバータ２０内の制御素子のＯＮ−ＯＦＦを制御
することにより、バッテリ１８からの直流電力を三相交
流に変換して、電動機１２に供給する。電動機１２が発
電機として作用している場合には、三相交流電力を直流
に変換して、バッテリ１８に充電する。
【０００９】図２および図３には、内燃機関１０の始動
制御、特に点火時期の制御にかかるフローチャートが示
されている。低速低負荷の走行においては、電動機１２
のみにより駆動力を得た方が効率がよい。この状態で走
行中に、内燃機関の始動要求があると（Ｓ１００）、点
火時期のなまし処理が実行され（Ｓ２００）、内燃機関
１０の出力が状況に応じた速さで立ち上がる。始動要求
は、運転者がより速く加速したいとアクセルペダルを踏
んだことにより発せられる出力要求（より出力を得たい
場合に相当）と、その他の理由による要求である自立要
求とがある。自立要求は、例えば、空気調和装置のコン
プレッサを駆動するため、バッテリ１８に充電を行うた
め、車両速度が２種の原動機を使用する領域に入ったた
めなどにより内燃機関１０を始動する必要が生じたとい
う要求である。
制御、特に点火時期の制御にかかるフローチャートが示
されている。低速低負荷の走行においては、電動機１２
のみにより駆動力を得た方が効率がよい。この状態で走
行中に、内燃機関の始動要求があると（Ｓ１００）、点
火時期のなまし処理が実行され（Ｓ２００）、内燃機関
１０の出力が状況に応じた速さで立ち上がる。始動要求
は、運転者がより速く加速したいとアクセルペダルを踏
んだことにより発せられる出力要求（より出力を得たい
場合に相当）と、その他の理由による要求である自立要
求とがある。自立要求は、例えば、空気調和装置のコン
プレッサを駆動するため、バッテリ１８に充電を行うた
め、車両速度が２種の原動機を使用する領域に入ったた
めなどにより内燃機関１０を始動する必要が生じたとい
う要求である。
【００１０】内燃機関１０の始動要求がなされると、要
求の内容に応じた点火時期の制御が行われる。図３に示
す、なまし処理のルーチンに入ると、まずなまし処理が
実行中かの判断がなされる（Ｓ２０２）。具体的には、
なまし処理実行中を示すフラグ（以下、なまし処理フラ
グ）ＦがＯＮとなっているかが判断される。このフラグ
Ｆは、後述するステップＳ２１６でＯＮに設定される
が、なまし処理ルーチンが最初に実行されたときにはＯ
ＦＦとなっている。このため、最初は、ステップＳ２０
２にて、ＮＯの判定がなされ、演算途中の暫定的ななま
し加算量（以下、算出用なまし加算量と記す）Ｔａを、
クランク角で１°に設定する。一方、なまし処理がすで
に開始されている場合、すなわちステップＳ２０２で、
Ｆ＝ＯＮと判断された場合、後述するステップＳ２２４
にて設定されている、実際に制御に用いられるなまし加
算量Ｅａを算出用なまし加算量Ｔａとする（Ｓ２０
６）。さらに、実際に点火時期制御に用いられるなまし
点火時期Ｅｂと、ステップＳ２０４またはＳ２０６で設
定された算出用なまし加算量Ｔａを加えて、演算途中の
暫定的な算出用なまし点火時期Ｔｂを算出する（Ｓ２０
８）。この算出用なまし点火時期Ｔｂと、吸入空気量や
冷却水温度、機関回転速度から求められた要求点火時期
との比較がなされる（Ｓ２１０）。算出用なまし点火時
期Ｔｂの方が大きい、つまりより進角している場合は、
すでにこれ以上遅角させる必要がない、すなわち、なま
し処理をする必要がない場合であり、この場合は、算出
用なまし点火時期Ｔｂを要求点火時期に設定する（Ｓ２
１２）。また、なまし処理フラグＦもＯＦＦとして、な
まし処理が終了していることを示す（Ｓ２１２）。一
方、ステップＳ２１０で、算出用なまし処理点火時期Ｔ
ｂの方が遅角している場合、まだなまし処理が必要であ
ると判断され、ステップＳ２１２を飛び越してステップ
Ｓ２１４に移行する。
求の内容に応じた点火時期の制御が行われる。図３に示
す、なまし処理のルーチンに入ると、まずなまし処理が
実行中かの判断がなされる（Ｓ２０２）。具体的には、
なまし処理実行中を示すフラグ（以下、なまし処理フラ
グ）ＦがＯＮとなっているかが判断される。このフラグ
Ｆは、後述するステップＳ２１６でＯＮに設定される
が、なまし処理ルーチンが最初に実行されたときにはＯ
ＦＦとなっている。このため、最初は、ステップＳ２０
２にて、ＮＯの判定がなされ、演算途中の暫定的ななま
し加算量（以下、算出用なまし加算量と記す）Ｔａを、
クランク角で１°に設定する。一方、なまし処理がすで
に開始されている場合、すなわちステップＳ２０２で、
Ｆ＝ＯＮと判断された場合、後述するステップＳ２２４
にて設定されている、実際に制御に用いられるなまし加
算量Ｅａを算出用なまし加算量Ｔａとする（Ｓ２０
６）。さらに、実際に点火時期制御に用いられるなまし
点火時期Ｅｂと、ステップＳ２０４またはＳ２０６で設
定された算出用なまし加算量Ｔａを加えて、演算途中の
暫定的な算出用なまし点火時期Ｔｂを算出する（Ｓ２０
８）。この算出用なまし点火時期Ｔｂと、吸入空気量や
冷却水温度、機関回転速度から求められた要求点火時期
との比較がなされる（Ｓ２１０）。算出用なまし点火時
期Ｔｂの方が大きい、つまりより進角している場合は、
すでにこれ以上遅角させる必要がない、すなわち、なま
し処理をする必要がない場合であり、この場合は、算出
用なまし点火時期Ｔｂを要求点火時期に設定する（Ｓ２
１２）。また、なまし処理フラグＦもＯＦＦとして、な
まし処理が終了していることを示す（Ｓ２１２）。一
方、ステップＳ２１０で、算出用なまし処理点火時期Ｔ
ｂの方が遅角している場合、まだなまし処理が必要であ
ると判断され、ステップＳ２１２を飛び越してステップ
Ｓ２１４に移行する。
【００１１】ステップＳ２１４では、内燃機関１０を停
止制御しているルーチンから、停止を解除し、始動する
ために、変数を初期化する要求がなされているかが判断
される。初期化の要求は、後述するステップＳ２２４に
てクリアされるので、最初になまし処理のルーチンが実
行されたときのみＹｅｓの判断がなされる。初期化要求
があった場合、なまし処理フラグＦをＯＮとする（Ｓ２
１６）。また、算出用なまし点火時期Ｔｂを、出力要求
があったときの所定の初期値Ａとする（Ｓ２１８）。同
時に、算出用なまし加算量Ｔａを、出力要求があったと
きの所定の初期値ａとする。
止制御しているルーチンから、停止を解除し、始動する
ために、変数を初期化する要求がなされているかが判断
される。初期化の要求は、後述するステップＳ２２４に
てクリアされるので、最初になまし処理のルーチンが実
行されたときのみＹｅｓの判断がなされる。初期化要求
があった場合、なまし処理フラグＦをＯＮとする（Ｓ２
１６）。また、算出用なまし点火時期Ｔｂを、出力要求
があったときの所定の初期値Ａとする（Ｓ２１８）。同
時に、算出用なまし加算量Ｔａを、出力要求があったと
きの所定の初期値ａとする。
【００１２】次に、始動要求が自立要求であったかが判
断される（Ｓ２２０）。自立要求であれば、算出用なま
し点火時期Ｔａ、算出用なまし加算量Ｔｂを、自立要求
時の初期値Ｂ、加算量ｂに設定し直す（Ｓ２２２）。そ
の後、初期化要求をクリアし、実際に制御に用いられる
なまし加算量Ｅａを算出用なまし加算量Ｔａとする（Ｓ
２２４）。一方、ステップＳ２２０で、始動要求が自立
要求であると判断された場合には、ステップＳ２２２を
飛び越してステップＳ２２４に移行する。ステップＳ２
１８〜Ｓ２２２によって、算出用なまし点火時期の初期
値Ｔａおよび加算量Ｔｂが、始動要求が出力要求であれ
ば、それぞれ初期値Ａ、所定値ａと設定され、それ以
外、つまり自立要求であれば初期値Ｂ、所定値ｂと設定
される。
断される（Ｓ２２０）。自立要求であれば、算出用なま
し点火時期Ｔａ、算出用なまし加算量Ｔｂを、自立要求
時の初期値Ｂ、加算量ｂに設定し直す（Ｓ２２２）。そ
の後、初期化要求をクリアし、実際に制御に用いられる
なまし加算量Ｅａを算出用なまし加算量Ｔａとする（Ｓ
２２４）。一方、ステップＳ２２０で、始動要求が自立
要求であると判断された場合には、ステップＳ２２２を
飛び越してステップＳ２２４に移行する。ステップＳ２
１８〜Ｓ２２２によって、算出用なまし点火時期の初期
値Ｔａおよび加算量Ｔｂが、始動要求が出力要求であれ
ば、それぞれ初期値Ａ、所定値ａと設定され、それ以
外、つまり自立要求であれば初期値Ｂ、所定値ｂと設定
される。
【００１３】さらに、実際に点火時期制御に用いられる
なまし点火時期Ｅｂを算出用なまし点火時期Ｔａに設定
する（Ｓ２２６）。一方、ステップＳ２１４で、初期化
要求がないとされた場合にも、ステップＳ２１４に移行
する。したがって、なまし処理のルーチンが一旦実行さ
れた後は、ステップＳ２１６〜Ｓ２２４は、実行されな
いことになる。言い換えれば、ステップＳ２１６〜Ｓ２
２４がなまし処理開始時の点火時期およびその後の点火
時期の加算量を決定している。
なまし点火時期Ｅｂを算出用なまし点火時期Ｔａに設定
する（Ｓ２２６）。一方、ステップＳ２１４で、初期化
要求がないとされた場合にも、ステップＳ２１４に移行
する。したがって、なまし処理のルーチンが一旦実行さ
れた後は、ステップＳ２１６〜Ｓ２２４は、実行されな
いことになる。言い換えれば、ステップＳ２１６〜Ｓ２
２４がなまし処理開始時の点火時期およびその後の点火
時期の加算量を決定している。
【００１４】以上のルーチンによれば、ステップＳ２１
８，Ｓ２２２などにより、最初の点火時期が、始動要求
の内容に応じて初期値ＡかＢかに制御される。その後、
ステップＳ２０８などにより、点火時期は、なまし処理
ルーチンを通るたびに、始動要求の内容に応じてａまた
はｂだけ進角される。そして、吸入空気量や冷却水温な
どの物理量に基づく内燃機関の運転状態から算出された
点火時期まで進角した段階で、なまし処理の終了が判断
される。
８，Ｓ２２２などにより、最初の点火時期が、始動要求
の内容に応じて初期値ＡかＢかに制御される。その後、
ステップＳ２０８などにより、点火時期は、なまし処理
ルーチンを通るたびに、始動要求の内容に応じてａまた
はｂだけ進角される。そして、吸入空気量や冷却水温な
どの物理量に基づく内燃機関の運転状態から算出された
点火時期まで進角した段階で、なまし処理の終了が判断
される。
【００１５】特に、出力要求の初期値Ａを自立要求の初
期値Ｂより進角側に定めておけば、運転者がアクセルペ
ダルを踏み込んだときに、駆動力の立ち上がりの遅れが
少なくなる。また、自立始動のときには、内燃機関の出
力が立ち上がるために生じる振動、ショックが低減さ
れ、より快適な乗り心地となる。
期値Ｂより進角側に定めておけば、運転者がアクセルペ
ダルを踏み込んだときに、駆動力の立ち上がりの遅れが
少なくなる。また、自立始動のときには、内燃機関の出
力が立ち上がるために生じる振動、ショックが低減さ
れ、より快適な乗り心地となる。
【００１６】前述した要求点火時期については、例え
ば、吸入空気量と機関回転速度の２次元マップとして与
えられる。このとき、吸入空気量が大きくなればより進
角側に、また機関回転速度が高くなればより進角側に制
御される。
ば、吸入空気量と機関回転速度の２次元マップとして与
えられる。このとき、吸入空気量が大きくなればより進
角側に、また機関回転速度が高くなればより進角側に制
御される。
【００１７】また、なまし点火時期の初期値Ａ，Ｂも一
定の値ではなく、運転状態によって、変更することが可
能である。例えば、出力要求時の初期値Ａは、制御部２
２が運転者のペダル操作などに基づき算出した出力要求
値と、車両速度の２次元マップとして与えられる。ま
た、スロットルバルブ開度と車両速度の２次元マップと
して与えることもできる。この場合、出力要求値または
スロットルバルブ開度が大きいほど、初期値Ａを進角側
に設定するようにし、より早く内燃機関の出力が立ち上
がるようにする。また、車両速度についても、速度が高
いほど進角側に設定するようにする。
定の値ではなく、運転状態によって、変更することが可
能である。例えば、出力要求時の初期値Ａは、制御部２
２が運転者のペダル操作などに基づき算出した出力要求
値と、車両速度の２次元マップとして与えられる。ま
た、スロットルバルブ開度と車両速度の２次元マップと
して与えることもできる。この場合、出力要求値または
スロットルバルブ開度が大きいほど、初期値Ａを進角側
に設定するようにし、より早く内燃機関の出力が立ち上
がるようにする。また、車両速度についても、速度が高
いほど進角側に設定するようにする。
【００１８】自立要求による始動時の初期値Ｂの場合
は、例えば、以下のような場合が考えられる。車両速度
が高くなるに従って、進角側となる１次元マップとする
ことができる。これは、車両速度が高くなると、振動が
若干大きくなっても、搭乗者には感じられないと考えら
れるからである。
は、例えば、以下のような場合が考えられる。車両速度
が高くなるに従って、進角側となる１次元マップとする
ことができる。これは、車両速度が高くなると、振動が
若干大きくなっても、搭乗者には感じられないと考えら
れるからである。
【００１９】また、燃料噴射量が多くなるに従って、遅
角側となる１次元マップとすることができる。燃料噴射
量が多い場合、より内燃機関の出力が大きくなることが
考えられるので、その分遅角して、振動の要因を少なく
するようにする。
角側となる１次元マップとすることができる。燃料噴射
量が多い場合、より内燃機関の出力が大きくなることが
考えられるので、その分遅角して、振動の要因を少なく
するようにする。
【００２０】さらに、シフトレバーの位置によっても、
変更することができる。パーキングレンジにレバーがあ
るときは、機械的に原動機の出力軸が固定（パーキング
ロック）されるため、出力増大の反力として車体への入
力が大きくなる可能性がある。このときも、急激な出力
の増大を起こさないように、初期値Ｂを遅角側に制御す
る。例えば、パーキングレンジのときには、他のレンジ
に対して１０°遅角するように設定する。
変更することができる。パーキングレンジにレバーがあ
るときは、機械的に原動機の出力軸が固定（パーキング
ロック）されるため、出力増大の反力として車体への入
力が大きくなる可能性がある。このときも、急激な出力
の増大を起こさないように、初期値Ｂを遅角側に制御す
る。例えば、パーキングレンジのときには、他のレンジ
に対して１０°遅角するように設定する。
【００２１】さらに、空気調和装置のコンプレッサを作
動する場合にも遅角制御する。空気調和装置のスイッチ
がＯＮとなっていれば、ＯＦＦの場合に対して１０°遅
角側に制御する。空気調和装置のスイッチがＯＮとなっ
ていれば、これによって、内燃機関の出力が高めに設定
されていることが考えられる。したがって、出力の立ち
上がりも急となる可能性があり、このためあらかじめ初
期値を遅角側に制御する。
動する場合にも遅角制御する。空気調和装置のスイッチ
がＯＮとなっていれば、ＯＦＦの場合に対して１０°遅
角側に制御する。空気調和装置のスイッチがＯＮとなっ
ていれば、これによって、内燃機関の出力が高めに設定
されていることが考えられる。したがって、出力の立ち
上がりも急となる可能性があり、このためあらかじめ初
期値を遅角側に制御する。
【００２２】さらに、空気調和装置と同様、内燃機関に
駆動される補機用オルタネータの駆動負荷を考慮し、電
気負荷がある場合も遅角側に制御する。
駆動される補機用オルタネータの駆動負荷を考慮し、電
気負荷がある場合も遅角側に制御する。
【００２３】以上の出力要求時および自立要求時の初期
値Ａ，Ｂは、基本的には、出力要求時の初期値Ａの方が
進角側に設定される。これにより、運転者のより大きな
駆動力を得たいという要求に対して、より早く駆動力を
増加させることができる。
値Ａ，Ｂは、基本的には、出力要求時の初期値Ａの方が
進角側に設定される。これにより、運転者のより大きな
駆動力を得たいという要求に対して、より早く駆動力を
増加させることができる。
【００２４】さらに、早く駆動力を増加させるには、な
まし加算量ａ，ｂについても別個に設定することができ
る。例えば、出力要求による始動時のなまし加算量ａを
クランク角で４°、自立要求による始動時のなまし加算
量ｂを１°などと設定することができる。このようにす
れば、出力要求の場合は、より早く通常の出力を得られ
るようになる。さらに、初期値Ａ，Ｂの場合と同様に、
なまし加算量ａ，ｂを出力要求値、車両速度などに基づ
き変更することができる。
まし加算量ａ，ｂについても別個に設定することができ
る。例えば、出力要求による始動時のなまし加算量ａを
クランク角で４°、自立要求による始動時のなまし加算
量ｂを１°などと設定することができる。このようにす
れば、出力要求の場合は、より早く通常の出力を得られ
るようになる。さらに、初期値Ａ，Ｂの場合と同様に、
なまし加算量ａ，ｂを出力要求値、車両速度などに基づ
き変更することができる。
【００２５】以上の制御は、制御部２２が所定のプログ
ラムに従って動作することによって実行される。したが
って、制御部２２は、始動要求が車両の駆動力を得るた
めの要求であるかを判断する手段、駆動力を得るための
要求であると判断されたか否かによって前記内燃機関の
始動時の点火時期を異なる値に設定する手段として機能
する。また、設定された点火時期に対して、前記内燃機
関の状態に応じた補正を行う補正手段としても機能す
る。
ラムに従って動作することによって実行される。したが
って、制御部２２は、始動要求が車両の駆動力を得るた
めの要求であるかを判断する手段、駆動力を得るための
要求であると判断されたか否かによって前記内燃機関の
始動時の点火時期を異なる値に設定する手段として機能
する。また、設定された点火時期に対して、前記内燃機
関の状態に応じた補正を行う補正手段としても機能す
る。
【図１】 ハイブリッド車両の概略構成を示す図であ
る。
る。
【図２】 ハイブリッド車両における内燃機関の始動に
かかる処理フローを示す図である。
かかる処理フローを示す図である。
【図３】 ハイブリッド車両における内燃機関始動時の
点火時期制御にかかるフローを示す図である。
点火時期制御にかかるフローを示す図である。
１０ 内燃機関、１２ 電動機、１８ バッテリ、２０
インバータ、２２制御部。
インバータ、２２制御部。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３１ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３０
７３０ Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ
Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ
Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ｂ
３２１ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ
(72)発明者 日野 晴二
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 阿部 真一
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平11−351001（ＪＰ，Ａ)
特開2000−52816（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/04
B60L 11/00 - 11/18
F02D 29/00 - 29/06
F02P 5/145 - 5/155
Claims (7)
- 【請求項１】 内燃機関と電動機を駆動源とするハイブ
リッド車両において、 前記電動機のみ運転している状態で前記内燃機関の始動
要求がなされたときに、前記始動要求が車両の駆動力を
得るための要求であるかを判断する手段と、 前記駆動力を得るための要求であると判断されたとき
に、前記内燃機関の始動時の点火時期を前記駆動力を得
るための要求以外の要求による場合と異なる値に設定す
る手段と、を有するハイブリッド車両用の内燃機関の点
火時期制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載のハイブリッド車両用の
内燃機関の点火時期制御装置において、前記点火時期を
異なる値に設定する手段は、前記駆動力を得るための要
求である場合には、それ以外の場合よりも進角側に制御
するものである、点火時期制御装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載のハイブリッド車両用の
内燃機関の点火時期制御装置において、さらに前記点火
時期を異なる値に設定する手段により設定された点火時
期に対して、前記内燃機関の状態に応じた補正を行う補
正手段を有する、点火時期制御装置。 - 【請求項４】 請求項１から３のいずれか１項に記載の
ハイブリッド車両用の内燃機関の点火時期制御装置であ
って、前記駆動力を得るための要求以外の始動要求は、
空気調和装置のコンプレッサを駆動するための要求であ
る、点火時期制御装置。 - 【請求項５】 請求項１から３のいずれか１項に記載の
ハイブリッド車両用の内燃機関の点火時期制御装置であ
って、前記駆動力を得るための要求以外の始動要求は、
前記電動機の電源となるバッテリに充電を行うための要
求である、点火時期制御装置。 - 【請求項６】 請求項１から３のいずれか１項に記載の
ハイブリッド車両用の内燃機関の点火時期制御装置であ
って、前記駆動力を得るための要求以外の始動要求は、
当該車両の走行速度が内燃機関と電動機の双方を使用す
る速度域に入ったための要求である、点火時期制御装
置。 - 【請求項７】 内燃機関と電動機を駆動源とするハイブ
リッド車両において、 前記電動機のみ運転している状態で前記内燃機関の始動
要求がなされたときに、前記始動要求がアクセル操作に
よる車両の駆動力を得るための要求であるかを判断する
手段と、 前記駆動力を得るための要求であると判断されたとき
に、前記内燃機関の始動時の点火時期を前記駆動力を得
るための要求以外の要求による場合と異なる値に設定す
る手段と、を有するハイブリッド車両用の内燃機関の点
火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000079150A JP3496619B2 (ja) | 2000-03-21 | 2000-03-21 | ハイブリッド車両の点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000079150A JP3496619B2 (ja) | 2000-03-21 | 2000-03-21 | ハイブリッド車両の点火時期制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003288596A Division JP3931861B2 (ja) | 2003-08-07 | 2003-08-07 | 内燃機関の始動制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001263213A JP2001263213A (ja) | 2001-09-26 |
| JP3496619B2 true JP3496619B2 (ja) | 2004-02-16 |
Family
ID=18596444
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000079150A Expired - Lifetime JP3496619B2 (ja) | 2000-03-21 | 2000-03-21 | ハイブリッド車両の点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3496619B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100440160B1 (ko) * | 2002-06-27 | 2004-07-12 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 전기자동차의 시동제어방법 |
| JP2004346811A (ja) | 2003-05-21 | 2004-12-09 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド自動車およびこれに搭載された内燃機関の始動方法 |
| CN103764466A (zh) * | 2011-08-31 | 2014-04-30 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力车辆和混合动力车辆的控制方法 |
-
2000
- 2000-03-21 JP JP2000079150A patent/JP3496619B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001263213A (ja) | 2001-09-26 |
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